Mit alternativen  Fakts über Klima und Corona wurden  inzwischen alle anderen Politikbereiche ins Abseits geschoben und einen Kult erzeugt, der von den wahren Problemen ablenkt. Wenn man ein ganzes Land wirtschaftlich still legen kann, dann wird es auch gelingen ein ganzes Volk auf das Fahrrad zu setzen.

Zur Verwirklichung des Zieles der „Entkarbonisierten Gesellschaft“ wird die Umgestaltung des freiheitlichen Rechtsstaates in einen „starken gestaltenden Ökostaat“ immer sichtbarer. Die Bevölkerung soll zu einem „veränderten Lebensstil“ und zu einer „verschlankten Nachfrage“ erzogen werden. „Die staatstragende Ideologie ist schon jetzt der „Klimaschutz“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Die grüne Katastrophenindustrie schürt in der Bevölkerung Ängste vor kommenden katastrophalen Klimaentwicklungen, um die Bereitschaft zur Akzeptanz von Steuererhöhungen und persönlichen Einschränkungen zu vergrößern. Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen.

Heute sind Automobile Objekte von heftigen Anfeindungen.

Sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen. Grüne, NGO´s und Heerscharen von „Umweltschützern“ bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos haben könnten.

In den Städten werden bereits Fakten zur innovativen Fahrzeugtechnologie geschaffen. Das Motto: „Fahrrad vor Auto“. Den Autos wird zu Gunsten des Fahrrads immer mehr Platz weggenommen. Abgesehen davon, dass lediglich der Autostau durch den Fahrradstau getauscht wird, sollte man den Bürgern schon die Wahl der Verkehrsmittel überlassen. Gerade in einer immer älter werdenden Gesellschaft ist das Fahrrad nicht unbedingt das geeignete Fortbewegungsmittel.

Wer bei der Stickoxyd- und Feinstaub Debatte  nicht dem grünen Zeigefinger und den Horrorszenarien des DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. folgte, wurde schnell als Klimaleugner stigmatisiert. Aktuell wiederholt sich dieser Vorgang bei der Corona-Krise. Wer hier wagt von der „öffentlichen Meinung“ abzuweichen, wird postwendend zum Verschwörungstheoretiker erklärt.

Was ist, wenn die Gründe für verhängte Einschränkungen entfallen? Gilt dann wieder der vorherige Zustand? Da sich nun durch die Corona-Krise gezeigt hat, dass die Diesel-Motoren erwiesenermaßen nicht für die überhöhten Stickoxyd- und Feinstaubanteile z.B. am Neckartor in Stuttgart verantwortlich sind, werden dann die Fahrverbote aufgehoben, das Diesel-Bashing beendet und die Betroffenen entschädigt?

Diesel-Fahrzeuge sind es ganz offensichtlich nicht, die in der Stadt für Feinstaub und überhöhte NO2-Werte sorgen. Der Straßenverkehr trägt deutlich weniger zur Luftsituation in den Städten bei, als dies der Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« und das Umweltbundesamt behaupten

Corona entlarvt eine ganze Menge. Die Diesel-Fahrzeuge sind es nicht, die in der Stadt für Feinstaub und überhöhte NO2-Werte sorgen. Kaum Autos in der Stadt – dennoch ähnliche Werte wie zuvor bei vollem Verkehr. Keine Frage: Da stimmt vieles nicht von dem, was Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium seit langem immer erzählen und damit die gigantischen Schäden bei Autofahrern und in der Autoindustrie rechtfertigen.

Kaum Autoverkehr, die Fabriken standen großteils still, die Städte »dicht«, es floss kaum Verkehr. Und dennoch zeigte sich zum Beispiel an Deutschlands berühmtester Messstelle am Neckartor in der Stuttgarter Innenstadt keine Verminderung der NO2-Werte, wie man sie eigentlich nach einem solch kompletten Shutdown erwarten müsste. Noch dazu ist diese Station entgegen der EU-Vorschriften so manipulativ dicht an der Straße in einer Hausecke aufgestellt, dass sie wie ein Spiegel die Luftmassen konzentriert und besonders hohe Werte produziert. Umso stärker also müssten die Werte zurückgehen.

Doch das tun sie nicht!

Ingenieur Martin Schraag, der sich seit langem mit den Verkehrsmessungen befasst, sagt: »Die berühmte Stuttgarter Messstation Am Neckartor und die Messstation an der Hohenheimer Straße sind Verkehrsmessstationen. Sie müssten also besonders empfindlich einem fallenden Verkehrsaufkommen folgen. Das aber ist im Frühjahr 2020 nicht passiert.«

Schraag weiter: »Die NOx-Emissionen der Haushalte und Wärmekraftwerke überwiegen inzwischen die des Straßenverkehrs – auch wenn die Umweltbehörde LUBW mit veralteten Daten anderes behauptet – und treiben die NO2-Konzentrationen auch in Bad Cannstatt schon mal auf über 100 µg/m³ hohe Stundenwerte. Dies passiert gerade im Winter, wenn die Emissionen der Heizanlagen maximal sind.«

Martin Schraag weist auf einen weiteren Zusammenhang hin: »In den letzten 20 Jahren ist der Mittelwert um ca. 7 µg/m³ auf nunmehr knapp 25 µg/m³ NO2 gefallen. Den Hauptbeitrag dazu haben verbesserte Abgaswerte des Straßenverkehrs erbracht, dessen NOx-Eintrag nach Daten des Umweltbundesamts um über 50 % gefallen sind. Von den 7 µg/m³ dürften ungefähr 5 µg/m³ auf den Straßenverkehr entfallen. Das heißt, der restliche Beitrag des Straßenverkehrs an der heutigen Exposition der allgemeinen Bevölkerung ist 20 %.«

Dies bedeutet, dass der Straßenverkehr deutlich weniger zur Luftsituation in den Städten beiträgt, als dies der Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« und Umweltbundesamt behaupten.

Auch kein Wunder, denn die Autos sind seit den achtziger Jahren sauber gemacht geworden. Eine teure, aufwendige und übrigens auch fehleranfällige Abgasreinigungstechnologie hat die Autos umweltfreundlich gemacht. Aus einem modernen Diesel kommen kein Feinstaub und keine NOx mehr heraus.

Diese Entwicklung war den treibenden Kräften der Fraktion ‚Das Auto muss verschwinden‘ natürlich klar. Deshalb setzten sie als letztes Mittel im Kampf gegen die individuelle Mobilität jenen Stoff ein, der heute zur Allzweckwaffe im Kampf gegen alles geworden ist: Kohlendioxid, CO2. Dieser wichtige Stoff für das Wachstum der Pflanzen und Bäume entsteht bei jeder Verbrennung, in jeder Biogasanlage, auch beim Atmen. Deswegen wurden über die EU die Grenzwerte für den CO2-Ausstoß soweit heruntergesetzt, dass sie beim Fahrzeugen mit Motorentechnik nicht mehr erreichbar ist. CO2 als Mittel, um dem Auto den Garaus zu machen. Ab dem kommenden Jahr sollen die neuen Grenzwerte gelten, übrigens auch für Hausbrand.

Ein Blick in Städte wie Ulm zeigt, dass dort sogar die Stadt jetzt befindet:

Die Luft ist so gut, dass die Messungen eingestellt werden können. Das liege nicht an Corona, sondern – natürlich – an »den ergriffenen Maßnahmen«, wie es im schönsten Bürokratendeutsch heißt: »Die Belastung durch Feinstaub und andere Schadstoffe konnte durch die in den letzten Jahren ergriffenen Maßnahmen signifikant und dauerhaft unter die Grenzwerte gesenkt werden.

«

Ulm hatte es auch nicht so auf maximale Messwerte abgesehen wie zum Beispiel das grüne Stuttgart, sondern die Messtationen wurden in der Karl- und in der Zinglerstraße aufgestellt, die selbst an wichtigen Innenstadtstraßen selten Messwerte über den Grenzwerten lieferten. Die Messstelle Karlstraße lieferte aufgrund einer Baustelle eine Zeitlang keine Werte, ehe sie dann 2018 wieder aufgenommen wurden. Dann ergab sie Werte für Stickstoffdioxid NO2, die deutlich unter den 40 µg/m3 Luft lagen. Die Messstelle wurde wieder abgebaut. Auch die letzten Messstellen werden voraussichtlich ab 2021 nicht mehr weiter betrieben.

Wenn schon »Luftalarm«, dann müsste er nicht für die Straßen unserer Städte, sondern für Küchen und Wohnungen geschlagen werden.

40 unterschiedlich große Wohnungen in Leipzig und Berlin wurden eine Woche lang zu unterschiedlichen Jahreszeiten auf die Luftwerte hin untersucht. Denn Backen, Toasten und Kerzen brennen lassen sind große Feinstaubquellen im Haushalt, wie das gerade Leipziger Forscher in einer Langzeituntersuchung zum Feinstaub in Innenräumen vom Leipziger Leibniz-Institut Tropos im Auftrag des Umweltbundesamtes festgestellt haben.

Mehr als 10.000 Messstunden investierten sie in das breit angelegte Programm zur Ermittlung der Luftschadstoffe in Küche, Bad und Wohnzimmer. Aus dem geht hervor, dass Braten und Kochen im Mittelfeld der Belastung in einer Wohnung liege. Doch bereits eine Kerze in der Wohnung, der Kuchen im Backherd, erhöhten die ultrafeinen Teilchen in der Luft auf das 50-Fache, bei einigen Messungen auch auf das 100-Fache.

Doch während im Straßenverkehr der Feinstaub mit Gesetzen stark limitiert wird, sei in Wohnungen jeder für sich selbst verantwortlich, sagte Alfred Wiedensohler der Sächsischen Zeitung zum Ergebnis der Studie: »Das ist eine Belastung, höher als an einer stark befahrenen Straße.« Die Werte haben selbst ihn in seiner Wohnung überrascht. »Man sieht am Gerät, wie schnell Unmengen an Partikeln produziert sind, die man danach stundenlang noch einatmet.«

Wenn man nichts dagegen unternimmt, dauert es eben Stunden, bis sich diese Nano-Teilchen auf Oberflächen abgesetzt haben.

Anders als Staub wirbeln die dann auch nicht mehr auf, sondern haften aufgrund ihrer Winzigkeit. Nur Abwischen würde sie dort fortbringen. Über Nacht wäre jedenfalls der Normalwert wieder erreicht. Es sei denn, dann wird morgens der Toaster angeworfen. Wiedensohler kann trösten: Grenzwerte werde es vom Umweltbundesamt nicht geben, aber künftig klare Empfehlungen, daher wurde diese Untersuchung gemacht. Glücklicherweise wird es also kein Kuchenbackverbot in der Küche geben. Eigentlich helfe nur eins, meinte er: Lüften, lüften, lüften, das geht ebenfalls aus der Studie hervor.

Das erstaunt: Mit der angeblich so schlechten Luft in den Städten soll die schlechte Luft in Wohnungen und Küchen durch Lüften verbessert werden? Aufgrund der Daten müsste also gelten: Besser Diesel fahren als Kuchen zu backen oder gar Brot zu toasten – und natürlich auf das Zigarettenrauchen verzichten – aus Gründen der Feinstaubvermeidung.

Ist das bald Geschichte? „Vorsprung durch Technik“ “ Das Auto“ „Freude am Fahren“ „

Auch 50 Jahre nach der Präsentation des zweisitzigen Coupés Opel GT gibt es Fans rund um den Globus. Mit dem GT gelang Opel damals nämlich eine Auto-Ikone deren Werbeslogan „Nur Fliegen ist schöner“ treffender nicht sein konnte.

„Der zischt ab!“ kam aus dem gleichen Haus. Mit diesem Auto wurde Opel zur Nummer 1 in Deutschland. Der Opel Commodore: mit kleinem Preis und toller Fahrleistung  düpierte dieses Modell die Konkurrenz.

Heute Spaß am Auto zu haben ist eine Umweltsünde.  Dass Deutschland seine wirtschaftliche Stärke dem Auto verdankt ist scheinbar vergessen. Das Ausland wundert sich über das Autoland Deutschland, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V.ben Autos“.

„Über das typische und für Kenner süchtig machende  V8-Blubbern eines samtweich laufenden 8-Zylinder-Reihenmotors, darf man sich heute leider nur noch hinter vorgehaltener Hand austauschen“, bedauert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|| e.V. Richtige Autoliebhaber lassen ihren Emotionen trotzdem freien Lauf und lassen sich ihren Spaß nicht durch politische Abenteurer verderben.

„Jedes Mal, wenn ich im Audi S4 TDI Gas gebe, grüßt das Murmeltier. Es nickt mir zu und fragt: Was willst du mit einem Batterie-Auto, wenn dir dieser Diesel so viel Freude macht und dir in allen Autotester-Kriterien gnadenlos seine Qualitäten vor Augen führt? Nämlich: schier endlose Reichweite, einen euphorisierenden Beschleunigungs-Bums und bei all der Dynamik eine ausgeprägte Tankstellenphobie: Der Audi S4 TDI bietet also alles, was dein Autofahrer-Herz begehrt. Und selbst dein Umweltbewusstsein wird mit der strengen Abgasnorm Euro 6d zufrieden gestellt.“

Das schreibt der bekannten Motor Journalisten Peter Groschupf auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com Peter Groschupf begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren. Mit seiner freundlichen Empfehlung lesen Sie hier seinen Beitrag :

Audi S4 Limousine TDI: Was das Diesel-Herz begehrt

„Halt!“ werden jetzt Batterie-Mobilisten rufen, mit einem E-Auto ist die Fahrfreude nicht weniger ausgeprägt und der CO2-Ausstoß mit 0 Gramm geradezu optimal. Das Argument zur Fahrfreude stimmt ohne Frage. Das mit null Gramm CO2 ist falsch, siehe weiter unten. Die Fahrdynamik stimmt nur auf den ersten paar 100 Metern, weil das maximale Drehmoment beim E-Motor sofort aus dem Drehzahl-Keller springt. Aber das ist es dann auch. Ständig dynamisch unterwegs sein zu wollen, schrumpft die Energie-Reserven der Batterie schneller als die Abbuchungen deinen Kontostand. Im Ernst: Kaum ein Elektroauto mit Batterie erreicht die im Prospekt versprochenen Reichweiten. Ich habe viele von ihnen auf der Autobahn überholt, weil sie batterieschonend im Bereich unter der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h unterwegs waren. Das ist durchaus vernünftig, aber im Audi S4 TDI muss ich mir keine Gedanken machen, wie weit ich noch komme und wie schnell ich fahren darf, um das Reichweitenoptimum auszunutzen. Diesel-Zapfsäulen gibt es an jeder Tankstelle, das Tanken dauert nur wenige Minuten.

ber wir wollen hier eigentlich nicht über E-Mobilität reden, sondern über einen Top-Antrieb ganz oben in der Kfz-Nahrungskette. Nein, ich bin kein Gegner von Batterie-Autos. Aber ich fühle mich nachgerade verpflichtet, dem High-Tech-Treibsatz Diesel die Ehre zu geben, die ihm und seinen Ingenieuren gebührt. Ich gehe davon aus, dass sich die E-Dynamik auf dem Markt abschwächt, sobald die Autokäufer nicht mehr mit hohen Prämien überzeugt werden (müssen), sondern den vollen Preis zu bezahlen haben. Die exorbitant steigenden Strompreise werden die Abverkäufe reiner E-Modelle auch nicht gerade beflügeln.

„100 Kilometer im Elektroauto für 13,80 Euro im Fernverkehr, keine 9 Euro mit dem Diesel: Die Entwicklung der Ladestrom-Preise gefährdet die Energiewende auf der Straße“, warnt der Chefredakteur des renommierten Magazins für elektrisches Autofahren, „Edison“. Lassen wir mal die ökonomische Seite außer Acht und wenden wir uns der ökologischen Betrachtung zu: Wenn wir darüber kritisch nachdenken, dass in Deutschland 40 Prozent des Stroms immer noch mit Kohle und Öl erzeugt werden, der CO₂-Rucksack aus der Batterieproduktion erheblich ist, dann besteht die „Klima“-Bilanz des Batterieautos nur vordergründig aus „grüner Nachhaltigkeit“. Dass die Autofirmen in der Werbung für ihre E-Modelle den CO₂-Ausstoß mit 0 Gramm angeben, überschreitet die Pflicht zur Wahrheit erheblich.

Das Diesel-Bashing ist sehr ungerecht

Es ist die reine Wahrheit und nichts als die Wahrheit: Meine Augen tränen, wenn ich daran denke, wie böse dem Diesel-Image auch heute noch zugesetzt wird. Längst sind die betrügerischen Defeat Devices, die mittels raffinierter Software auf Prüfständen saubere Abgase vortäuschten, Geschichte. Oxydationskatalysator, Dieselpartikelfilter, Abgasrückführung, SCR-Katalysator mit AdBlue-Einspritzung machen diesen V-6-Dreiliter-Motor zu einem Euro-6d-Musterknaben. 341 PS und ein maximales

Drehmoment von 700 Newtonmetern zwischen 1.750 und 3.250 Umdrehungen machen klar, was die Entwickler hier geleistet haben. Der Dreiliter-Turbodiesel zeigt beim Gasgeben eine so spontane Kraftentfaltung, dass es eine helle Freude ist. Der intelligent gesteuerte quattro-Antrieb und die sehr gut auf den Motorcharakter abgestimmte 8-Gang-Automatik summieren sich zu einem Fahrgefühl, wie es früher nur in echten Sportwagen zu erfahren war. Der Standardwert aus dem Stand auf 100 km/h in 4,6 Sekunden ist mehr als beeindruckend. Die abgeriegelten 250 km/h sind da nur das Sahnehäubchen auf der Dynamik-Torte des Antriebs.

Dass der Audi so gut am Gas hängt und ohne das früher übliche Turboloch antritt, ist unter anderem einem elektrisch angetriebenen Verdichter im Ansaugtrakt zu verdanken. Der schaufelt elektrisch angetrieben schon Sauerstoff in die Brennräume, bevor die Abgase die Turboschaufeln auf Drehzahl bringen. Der Vortrieb setzt nahezu sofort ein und beweist, dass die Feinarbeiten am Diesel immer noch mehr Effizienz zu Tage fördern. Es wäre zu bedauern, würde Audi die Weiterentwicklung des Diesels tatsächlich einschlafen lassen. Zumal der sogar mit dem Segen der Ampel-Koalition weiterleben darf, wenn er mit CO₂-freiem E-Fuel betrieben wird. Das angestrebte Verbrenner-Aus betrifft nämlich nur solche Motoren, die mit fossilen Kraftstoffen betrieben werden. Auch Audi arbeitet ja an der Entwicklung synthetischer Kraftstoffe und wird eines Tages vielleicht froh sein, top entwickelte Kolbenmotoren anbieten zu können.

Die Effizienz entscheidet das Gaspedal

Die offiziellen Verbrauchswerte haben wir natürlich auch bei zurückhaltender Fahrweise nicht erreicht. Der kombinierte Verbrauch soll bei 6,9 Litern liegen. Unsere Erfahrung lag immer zwischen 7,5 und 8,5 Litern. Wären wir noch sportlicher gefahren hätten wir sicher auch die 9-Liter-Marke überschritten. Tatsächlich ist vorausschauendes Fahren das beste Rezept, selten eine Tankstelle anfahren zu müssen. Insofern sind die offiziellen Werte immer nur ein vager Anhaltspunkt für den Verbrauch. Letztlich entscheidet der Fuß auf dem Gaspedal, wie effizient und sparsam ein Fahrzeug unterwegs ist.

Was der S4 TDI sonst noch zu bieten hat, ist bei uns schon mehrfach angesprochen worden. Eine Fülle von Fahrerassistenten, das optionale virtuelle Cockpit, eine ergonomisch perfekt geformtes Armaturen-Design, die sprichwörtliche Verarbeitung und eine qualitativ hochwertige Materialauswahl. Nicht zufrieden waren wir diesmal mit der Verkehrszeichen-Erkennung, die in anderen Audi-Modellen hervorragend funktioniert hat. Immer wieder begeistert uns die prädiktive Vorausschau: der A4 nimmt das Gas weg, wenn er ihn eine 50-km/h-Zone einfährt oder wenn ein Kreisverkehr langsameres Fahren erfordert. Der Fahrer kann diese Regelung auch abschalten, aber sie hat mir in gedankenlosen Momenten schon mehrfach den Sprung in die Flensburger Punkte-Kartei verhindert. Die Wahl zwischen mehreren Fahrprogrammen von sportlich bis ökonomisch, ein je nach Wunsch straffes oder komfortables Fahrwerk; zahlreiche Systeme sind intelligent miteinander verknüpft, so dass wir jederzeit das optimale Fahrverhalten auskosten konnten.

Die Audi S4 TDI Limousine ist in ihrer neuesten Variante ein hoch entwickeltes Fahrzeug, das zwischen Komfort und Sportlichkeit alles bietet, was das Herz begehrt. Allerdings ist der S4 kein Billigangebot. Der Basispreis von 66.750 Euro wurde bei unserem Testwagen deutlich um fast 16.000 Euro überboten. Die verbauten Sonderausstattungen waren es allemal wert. Wir hätten auf kaum eine verzichten wollen.

Der Diesel wird weiterleben, wenn wir mit E-Fuels fahren

Warum baut Audi so exzellente Diesel, obwohl der Volkswagenkonzern und damit auch Audi doch allein die batteriegetriebene E-Mobilität für zukunftsfähig halten? Das Wort „allein“ können wir allerdings streichen, denn auch Audi forscht wie gesagt an synthetischen Kraftstoffen. Unser Vorschlag zur Güte: Den TDI mit seinem wunderbaren 341 PS-Treibsatz im Audi und CO₂-freies E-fuel im Tank. Das wäre unsere Idealvorstellung von individueller Mobiliät, ohne nervenaufreibende Suche nach einer E-Ladesäule. Weil die Welt dieser Vorstellung noch eine Zeit lang nicht entsprechen wird, müssen wir uns mit dem Fossil-Verbrenner „begnügen“ und konstatieren dennoch Begeisterung im Grenzbereich zur Euphorie. Dass es immer noch mehr Kunden gibt, die einen Verbrenner einem reinen E-Antrieb vorziehen, lässt hoffen, dass sich die Zeit bis zur Marktreife von E-fuels überbrücken lässt.

Quelle: https://automotive-opinion.com

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