Mit seiner Entwicklung stand dem Menschen eine Quelle zuvor nie gekannter Kraft zur Verfügung.

Die konnte nicht nur Autos, sondern auch Traktoren, Lokomotiven und Lastwagen antreiben. Der spektakuläre Zuwachs an Produktivität in der Landwirtschaft, die Transportleistungen schwerer Lastwagen, kräftiger Güterzuglokomotiven und riesiger Containerschiffe – unvorstellbar ohne die Erfindung des deutschen Ingenieurs Rudolf Diesel.

Heute ist sie Objekt von heftigsten Anfeindungen;

sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen. Jetzt soll diese beeindruckende Entwicklung im Orkus der Geschichte verschwinden. Grüne, NGOs und Heerscharen von »Umweltschützern« bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. Aufgrund kruder grüner ideologischer Vorstellungen sollen 16 Millionen Besitzer von Diesel-Fahrzeugen enteignet werden mit einem geschätzten Schaden von 240 Milliarden Euro.

Seine Erfindung ist heute salonreif geworden,

wir setzen uns in unsere bequemen Autos. Unter der Motorhaube sitzen gleich vier oder sechs solcher Zylinder, in die unter fast unvorstellbar hohen Drücken Sprit eingepresst wird. Die mehreren tausend Explosionen in der Minute zerreissen nicht das Gehäuse, sondern treiben mit ungeheurer Kraft Gefährte mit zwei bis drei Tonnen Gewicht nach vorn. Wir hören nur ein sanftes Säuseln und wundern uns vielleicht noch an der Tankstelle, wie wenig Sprit dieses mechanische Wunderwerk benötigt.

1897setzte sich der erste funktionierende Motor nach dem Prinzip des Rudolf Diesel laut knatternd in Bewegung.

Die Ingenieure registrierten einen sensationellen Wirkungsgrad von 26,2 Prozent.

Endlich stand dem Menschen eine Maschine zur Verfügung, mit der er so viel Kraft erzeugen konnte wie noch nie zuvor.  Diesel selbst stellte sich vor, dass damit nicht mehr nur große Industrieunternehmen wie Stahlfabriken, Bergwerksbetriebe und große Textilfabriken in den Genuss mechanische Energieerzeugung waren, sondern dass damit auch kleineren Unternehmen und Handwerksbetrieben eine bezahlbare Kraftquelle zur Verfügung stand. Wohlgemerkt: Kleinere elektrische Sägen, Drehmaschinen, gar akkubetriebene Meißel, Bohr- und Fräsmaschinen gab es nicht. Den mühsamen Antrieb besorgten seinerzeit Menschen oder Tiere.

Früher war der Dieselmotor im Vergleich zum Benzinmotor der rauhe, ungehobelte Geselle.

Aufgrund seiner hohen Kraftentfaltung konnte er gut schwere Lastwagen und Lokomotiven sowie Schiffe antreiben. Er dreht langsam, verbraucht wenig Kraftstoff, ist also sparsam.

Kein Wunder, dass Motorenbauer auch den Diesel als Antrieb für sparsame PKW-Motoren wollten. Mercedes-Motoreningenieuren gelang es zuerst, den Diesel einigermaßen zu zügeln und stellten 1936 den ersten Dieselmotor im Personenwagen vor.

In den Fünfziger und sechziger Jahren eroberte er sich auch im Personenwagen einen größeren Marktanteil; die Autokäufer freuten sich über günstigeren Kraftstoff und sparsamere Motoren.

Zum Leidwesen ihrer Nachbarn, denn ein frühmorgendlicher Kaltstart eines Dieselmotors weckte zuverlässig sämtliche Schlafenden auf, klang so, als würde man einen Eimer mit Kieselsteinen über einem Blechdach ausschütten. Mit verschiedenen Tricks versuchten die Konstrukteure, den Diesel zu zivilisieren. Ein Trick war eine Zeitlang die Vorkammer, eine kleine Aushöhlung im Brennraum, in der zuerst ein Teil der Verbrennung stattfand, bevor sie dann in den Zylinderraum kam und dort den Kolben nach unten treiben konnte. Damit war die massive, kräftige Explosion zu einem Zeitpunkt etwas verzögert und damit in ihrer Wucht gleichzeitig gedämpft.

Dann versuchten die Ingenieure, die einströmende Luft in eine gezielte Drehbewegung zu versetzen, um den Diesel rußärmer, leiser und umweltfreundlicher zu machen.

Doch die Experimente erweisen sich als kompliziert. Eindrucksvolle Bilder aus dem Inneren des Brennraumes zeigen turbulente Strömungen, Flammfronten, die sich chaotisch ausbreiten. Es ist eben anspruchsvoll, chemische Energie in einer Verbrennungsreaktion in mechanische umzuwandeln und die Prozesse gleichzeitig so beherrschen zu wollen, daß wenig Abgase herauskommen. Das gelingt trotz jahrelanger Forschung bisher immer noch nicht richtig.

Denn die Ausbreitung der Flammenfronten im Brennraum sind schwer genau zu berechnen. Was in Bruchteilen von Sekunden bis zu 500 oder 1000 mal in der Sekunde passiert, ist ebenfalls fast nicht im Computer zu simulieren. Zu chaotisch ist das, was uns die Natur mit der Verbrennung liefert.

Wer in eine Kerze schaut, tut sich schon schwer mit einer genauen Beschreibung der chemischen Vorgänge. Noch schwieriger wird es bei einem flackernden und lodernden Holzfeuer. Ganz schwierig ist es mit einer Verbrennung im Zylinder eines Motors. Die findet zudem unter sehr verschiedenen Umständen statt.

Entsprechend heikel, den Ausstoß an Schadstoffen zu regeln. Schließlich läuft ein Verbrennungsmotor unter extrem unterschiedlichen Bedingungen: im Leerlauf, langsam, schnell, bei eisiger Kälte und großer Hitze. Entsprechend unterschiedlich sind die Verbrennungsvorgänge und mithin das Abgasverhalten.

Was dem Diesel seit Anbeginn anhaftete, war der schlechte Geruch und der Ruß, der sich in dunklen Qualmwolken aus dem Auspuff bemerkbar machte.

Das waren verbrannte Dieselpartikel. Die sollten weg. Die Motoreningenieure erhöhten also den Druck im Zylinder, damit der Kraftstoff bei einem höheren Sauerstoffanteil noch mehr und besser verbrannt werden kann. Dazu mussten sie Gehäuse und Wände verstärken und die Einspritzpumpe leistungsfähiger machen.

Heute sind das wahre Technikmonster, die von  0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden sprinten können.

Mit bis zu 2.500 teilweise 3.000 bar Überdruck spritzen sie bei jeder Zündung den Kraftstoff in wenigen Tröpfchen in den Brennraum. Senkrecht in den Himmel gehalten würde eine solche Einspritzpumpe die Kraftstoffpartikel bei diesem Druck höher in den Himmel schießen, als jedes Flugzeug fliegt: 25 km – allerdings unter der Voraussetzung, dass der Strahl nahezu senkrecht in Ideallinie hochfliegt und nicht zur Seite hin aufgefächert wird.

Unliebsame Folge: Die Rußpartikel, die aus dem Auspuff kommen, wurden immer kleiner. Man konnte sie praktisch nicht mehr sehen. Aber sie sind noch vorhanden und stehen unter dem Verdacht, lungengängig zu sein, ja sich sogar in der Blutbahn einnisten zu können sowie Krebs zu erzeugen.

Deshalb entwickelten die Motoreningenieure Partikelfilter. Das konnten aber keine einfachen Filtersysteme wie beim Kaffeefilter sein; die wären rasch mit Rußpartikeln verstopft. Der Ruß muss in regelmäßigen Abständen verbrannt werden. Wenn möglich, ohne dass dabei das Auto in Flammen aufgeht. Auch das gelang den Ingenieuren. Aus einem modernen Diesel-Auspuff kommen heute praktisch keine Partikel mehr heraus. Der Diesel ist ein sauberer Antrieb.

Der Dieselmotor – eine der wesentlichen Grundlagen für den industriellen Siegeszug Deutschlands, die überall in der Welt als wesentliche Quelle zur Kraft genutzt wird. Dennoch soll er weg.

Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Mit 9.000 Euro pro Auto bezahlt Deutschland den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.und den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

„Die Autos mit Dieselmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr  lange Zeit  zukunftsfähig“ ,, ist sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.

Der Motorjournalist Peter Groschupf beschreibt  auf seiner Seite  https://automotive-opinion.com wie in dem von ihm gefahrenen Diesel, Sportwagen-Feeling aufkommt, weil der nicht enden wollende Beschleunigungsdruck im Rücken so nachdrücklich erscheint.0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden! Das Verblüffende bei dieser Leistungsbreite: Der durchschnittliche Verbrauch von 6,2 Liter. Bei vorausschauender Fahrweise hat Groschupf sogar 5,3 Liter geschafft. Dass der Motor selbstredend Euro 6d erfüllt, bedarf eigentlich keiner Erwähnung. Das ist dann die wirkliche Freude am fahren. Ach so….. das Auto?  BMW M340d xDrive

Peter Groschupf begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren. Mit seiner freundlichen Empfehlung lesen Sie hier seinen Beitrag:

BMW M340d xDrive: Der Diesel im Schafspelz

Von: Peter Groschupf 20. Mai 2022

Als BMW 1983 in die Diesel-Welt einstieg, wurde ich an der Tankstelle noch angesprochen, weil ich angeblich den falschen Sprit tankte. BMW und Diesel, das passte zusammen wie Formel 1 und Diesel. Mittlerweile gehören die BMW-Selbstzünder zweifellos zu den besten der Welt. Und zu den saubersten. Unser Testfahrzeug, ein BMW M340d xDrive, ist ein weiterer Beweis, dass die langfristige BMW-Strategie, neben Elektroantrieben auch die Verbrenner weiter zu entwickeln, die eindeutig richtige ist.

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick aufs Typenlogo beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td. Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“

Der Diesel soll leben

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll. Damals ein sportlicher Wert. BMW sagte damals: Der Diesel soll leben! Daran hat sich eigentlich nichts geändert, wie aus der Entwicklungsabteilung zu hören ist. Besonders im Hinblick auf nahezu CO2-freie synthetische Kraftstoffe.

Vollgas ging damals nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Vertrauliches und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. Der ADAC war noch gegen ein allgemeines Tempolimit, CO2 kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.

Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde. Damals dachten wir, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste. Was für ein Irrtum.

Scharfes Design signalisiert Dynamik

Der modellgepflegte M340d xDrive ist ein weiterer Höhepunkt selbst zündender BMW-Motoren. Die zu High-Tech-Treibsätzen hoch entwickelten Diesel lassen sich auch von Elektroantrieben nicht den Schneid abkaufen. Ganz besonders wenn es um die Reichweite und das Temperament geht. Dass der BMW 3er-Diesel mit dem faszinierenden Buchstaben „M“ alles bietet, was dem Slogan von der Freude am Fahren entspricht, ist diesem Dreier selbstredend nicht abzusprechen. Und wenn ich nach ein paar hundert Kilometern den leeren Tank in ein bis zwei Minuten aufgefüllt habe, frage ich mich wirklich, ob ich die Geduld habe, für das Laden eines  E-Mobils Stunden an einer Ladestation zu verweilen. So schnell wie beim Verbrenner wird das Nachladen einfach nicht gehen. Niemals.

Obwohl zwischen Testfahrt und der gerade vollzogenen Modellüberarbeitung ein paar Wochen vergangen sind, hat sich an den grundlegenden Kennwerten und Charaktereigenschaften des M340d xDrive auch am „neuen“ Dreier nichts geändert. Das „Gesicht“ des Dreiers ist allerdings sehr viel dynamischer geworden und erscheint noch sportlicher. Scharfe Linien, an denen man Gefahr läuft, sich zu schneiden, sorgen für ein hoch dynamisches Erscheinungsbild. Alles sehr harmonisch geformt, aber ohne jede formale Langeweile. Wo das Auge des Betrachters auch hinschweift, bleibt es spannend. Ästhetische Details summieren sich in hoher Design-Qualität. Markante Lufteinlässe, ausdruckstarke Scheinwerfer fügen sich in ein Bild, das dem neuen Dreier noch mehr Präsenz in der Tradition dieser Modellreihe verleihen. Auch das Heck unterstreicht diesen Gesamteindruck.

Ein Cockpit aus der Zukunft

Einen großen Sprung in Sachen Design-Weiterentwicklung macht das Cockpit. Das ist wirklich ein Layout aus der Zukunft, ganz sicher aber eines für die Zukunft: Fahrerorientiert wie eh und je, jetzt aber mit einem serienmäßigen BMW Curved Display. Es setzt sich aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Control-Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll zusammen, die zu einer volldigitalen und hochauflösenden Anzeigeneinheit verschmelzen. Die Cockpitgestaltung signalisiert die nächste Stufe der Digitalisierung und ermöglicht eine deutliche Reduzierung von Tasten und Reglern zugunsten von Sprach- und Touch-Bedienung.

Schon im noch nicht modellgepflegten Dreier hat uns die Sprachbedienung angenehm überrascht, die auf einem hohen Niveau der Verständigung angekommen ist. Tatsächlich werden Sprachbefehle sehr gut verstanden und ausgeführt. Auch komplexe Adresseingaben werden vom Navi beim ersten Mal verstanden. Beeindruckend dieser Fortschritt.

0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden

Die Motorenpalette der Baureihe reicht von 150 PS bis zu 374 PS. Unser Testwagen mit seinem 3-Liter-Diesel-Sechszylinder Twin-Turbo und 48-Volt Mild-Hybrid-Technologie zeigt sich in allen Bereichen von seiner besten Seite: Das maximale Drehmoment von 700 Newtonmetern entfaltet seine in dieser Klasse brachiale Durchzugskraft schon ab seidenweichen 1750 Umdrehungen. Bei 4400 Umdrehungen liegt die Höchstleistung von 340 PS an und zelebriert den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden! Da kommt Sportwagen-Feeling auf, weil der nicht enden wollende Beschleunigungsdruck im Rücken so nachdrücklich erscheint. Ob Autobahn oder Landstraße, das 8-Gang-Steptronic-Getriebe sorgt für eine immer zielgenaue Kraftübertragung an die vier Räder. Das Verblüffende bei dieser Leistungsbreite: Unser durchschnittlicher Verbrauch von 6,2 Liter hat uns dann doch überrascht. Bei vorausschauender Fahrweise haben wir sogar 5,3 Liter geschafft. Dass der Motor selbstredend Euro 6d erfüllt, bedarf eigentlich keiner Erwähnung.

Die zahlreichen Fahrassistenzsysteme, angefangen von der Frontkollisionswarnung mit Bremseingriff bis zur Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion, die Speed Limit Info mit Überholverbotsanzeige, den manuellen Speed Limit Assist sowie die Spurverlassenswarnung mit Fahrbahnrückführung. Optional werden unter anderem die Spurwechselwarnung, das BMW Head-Up Display sowie der Driving Assistant Professional angeboten, der den Lenk- und Spurführungsassistenten und die Aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, automatischem Speed Limit Assist, Streckenverlaufsregelung und Ampelerkennung umfasst. Nicht alles haben wir ausprobiert, aber in der Kombination aller seiner Eigenschaften ist der BMW M340d xDrive die ideale Kombination zwischen Familienlimousine und Freude-am-Fahren-Werkzeug. Allerdings ist er kein Billigangebot. Der Basispreis von 71.300 Euro bestätigt genau das, und zählt man all Wunsch-Extras zusammen, ist die Preisskala nach oben weit offen. Sei´s drum: Jeder Käufer hat die Wahl und die Möglichkeit, seine Must-haves zu bestellen. Und zu bezahlen. Nicht alles auf der Liste der Sonderausstattungen ist notwendig. Aber vieles ist absolut wünschenswert.


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