Der mit großem PR-Klamauk angekündigte Elektrobusverkehr als städtischer Klimaretter hat viele Millionen Euro Steuergeld vernichtet und wird nun vielerorts heimlich still und leise wegen Untauglichkeit eingestampft.

Elektrisch betriebene Fernverkehrs-Busse sollten das grüne Aushängeschild für Flixbus werden. Doch das Projekt ist wegen technischer Probleme gescheitert. Bei städtischen Verkehrsbetrieben ist ähnliches zu erwarten.

Wieder mal wird es nichts mit der Weltrettung durch grüne Ideologen.

Mit Parolen wie »Nachhaltiges Reisen« und die »Mobilität der Zukunft ist grün« warb Flixbus gemeinsam mit Greenpeace für die neue Art des Reisens: mit dem Elektrobus. Dessen erste regelmäßige Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt sollte das Vorzeigeprojekt von Flixbus werden, jenem Busunternehmen, das seine Busse nicht nur grün angepinselt hat, sondern das sich in trauter Eintracht mit Greenpeace auch so prächtig grün gibt.

Flixbus-Geschäftsführer Fabian Stenger ließ sich zum Start so zitieren: »Als Europas größtes Fernbusunternehmen wollen wir ein Zeichen für die Verkehrswende setzen. Wir sind stolz, dass wir gemeinsam mit Greenpeace Energy als erster Mobilitätsanbieter in Deutschland solch ein Angebot machen können.«

Etwas verhaltener als die Werbesprüche beim Start klingt nun die dünne Pressemitteilung über die Einstellung der ersten bundesweiten E-Fernbuslinie:

»Bei dem Pilotprojekt zwischen Mannheim und Frankfurt mit dem Fahrzeug eines chinesischen Herstellers habe es wiederholt technische Probleme gegeben, teilte der Fernbusanbieter mit.« Diese Probleme mit dem Bus des chinesischen Herstellers BYD müssen so massiv gewesen sein, dass das Projekt eingestampft wurde.

Ziemlich nachhaltig sollte der Elektrobusverkehr sein.

Greenpeace Energy versprach sogar »sauberen Strom« zu liefern und ließ sich von »Klimapartner« atmosfair, einer Organisation, die CO2-Kompensationen anbietet, bestätigen, dass der E-Bus von FlixBus während seines Betriebs 100 Prozent der Treibhausgasemissionen im Vergleich zu einem Dieselbus einspart.

Wirklich nachhaltig war an jenem Projekt nur eins:

die Enttäuschung der Reisenden. Die Technik spielte nicht mit, die Fahrten fielen allzu häufig aus. Die Fahrstrecke war nicht einmal besonders anspruchsvoll, rund 100 Kilometer lang, ebenes Gelände; die Fahrzeuge hatten keine steilen Anstiege zu bewältigen wie zum Beispiel durch das Kasseler Bergland. Die sollte der erste E-Fernbus in Deutschland viermal täglich fahren. Doch das Fahrzeug machte nicht mit.

Stenger sagte seinerzeit: »Wir wollen die Mobilität der Zukunft mitgestalten. E-Busse sind im Moment in der Anschaffung zwar deutlich teurer, dennoch sind wir überzeugt, dass sich diese Investition in die Zukunft lohnt. Wir wollen damit ein klares Zeichen setzen und zeigen, dass die Mobilitätswende möglich ist. … Zeitgleich sind die ersten E-Fernbusse in unserer Flotte ein Signal an die Bushersteller, Innovationen voranzutreiben und Alternativen zum reinen Diesel-Antrieb zu entwickeln.«

Doch im Nachhinein muss man sagen:

Gut, dass es bei den Busherstellern noch Ingenieure gibt, die rechnen können und nicht auf die falschen Signale des Flixbus-Chefs hereinfallen. Sie modernisierten den Dieselantrieb weiter, der immer sparsamer und besser mit dem Treibstoff umgeht und mit Bluetec, Katalysator und Filtern »sauber« wurde. Entscheidend ist die mitgeführte Energie für den Antrieb: Im Augenblick zumindest ist keine alternative Antriebsform in Sicht, die über eine vergleichbare Leistungsdichte wie Benzin oder Diesel verfügt. Solange dies nicht der Fall ist, bleibt der Elektroantrieb ein schönes Märchen, mit dem sich allerdings viel Staatsknete abgreifen läßt.

Aufschlussreich wird der Blick nach Wiesbaden sein. Dort wollen die ESWE Stadtwerke den gesamten Busverkehr auf Elektroantrieb umstellen und haben erst einmal 56 E-Busse bestellt. Im April dieses Jahres verkündete Frank Gäfgen, Geschäftsführer von ESWE Verkehr, bei einer pompösen Showveranstaltung mit dem ersten Elektrobus: »Die ersten fünf E-Busse werden im Oktober fahren, weitere fünf folgen im November dieses Jahres.«

Immerhin: Der erste E-Bus schaffte es, selbständig aus einer Halle in den Betriebshof zu rollen. Weiter aber haben sie es noch nicht gebracht. Doch schon bis Ende 2021 sollen insgesamt 140 E-Busse über Wiesbadens Straßen rollen, geht es nach den kühnen Plänen in der hessischen Landeshauptstadt.

Dafür lässt das Bundesumweltministerium 45 Millionen Euro an Steuergeld springen.

Davon soll auch die Ladeinfrastruktur aufgebaut werden. Bisher flossen bereits 15 Millionen vom Bund. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: »Wiesbaden geht mit gutem Beispiel voran und zeigt, wie ein umweltfreundlicher und attraktiver ÖPNV möglich wird.«

Auch über die Strecke machen sich die Planer Gedanken. Bedient werden sollen die flachen Innenstadtstrecken, auf die steileren Straßen in die Außenbezirke wagen sie sich nicht. 150 Kilometer soll eine Akkuladung halten, bei eisigen Temperaturen und voll besetztem Bus mit 100 Kilometer eher weniger. Ein dieselbetriebener Bus fährt 300 bis 400 Kilometer pro Tag auch bergauf und kostet zwei bis dreimal weniger als ein E-Bus.

Es lohnt auch ein Blick nach Nürtingen.

Dort stellte man jetzt fest: »Das Elektrobus-Pilotprojekt ist ein Flop.« Die Batterie an einem Bus ist nach zweieinhalb Jahren Betrieb kaputt, und eine neue kostet 80 000 Euro. Zu viel – deshalb wird der Betrieb eingestellt.

Als wahrhaft leise und umweltschonend haben sich die Elektrobusse in Trier erwiesen:

Sie stehen. Bereits seit Juli fährt keines der drei Fahrzeuge mehr, von denen „die Bewohnerinnen und Bewohner unserer Stadt profitieren“, wie früher der Oberbürgermeister blumig die Elektromobilität in seiner Stadt bewarb. Bereits nach zwei Wochen musste der erste Elektrobus in der Werkstatt bleiben. Grund: Probleme mit der Batterie. Ein Ende der Probleme sei nicht in Sicht, heißt es in Trier.

Und Bremen steigt erst gar nicht ein – obwohl im Koalitionsvertrag der rotrotgrünen Regierung ein Eid auf die E-Busse geschworen wird, hat der Senat hat eine 180-Grad-Wende vollzogen. Das hat ein Antrag der CDU Anfang der Woche offen gelegt. Deren Forderung lautete, fünf Elektrobusse anzuschaffen – zu 40 Prozent aus Mitteln des Bundes gefördert. Die Regierungskoalition lehnte den jedoch ab. Begründung: Es sei noch unklar, ob der E-Antrieb wirklich die Technologie der Zukunft ist. Außerdem könne eine solche Anschaffung derzeit finanziell nicht gestemmt werden.

Bürgermeisterin Maike Schaefer (Grüne) sagt,  die E-Mobilität habe viele Nachteile: „Die Batterien benötigen Kobalt, der aus Minen im Kongo stammt. Dort herrscht ausbeuterische Kinderarbeit.“ Derzeit hätten die E-Fahrzeuge zudem eine so geringe Laufzeit, dass ihre Klimabilanz keinen wirklichen Fortschritt zu den herkömmlichen Technologien darstelle.

***

Lesen Sie hier den Beitrag von Holger Douglas:

Grüne Träume geplatzt| Elektrobusse in Wiesbaden: Das Ende des „offiziellen Batteriebus-Zeitalters“

Jetzt werden in Wiesbaden wieder Busse bestellt, die mit Dieselmotorantrieb ausgerüstet sind. Die fahren wenigstens zuverlässig. Dem Projekt „Elektrobus“ ist der Saft ausgegangen, das Klima muss noch eine Weile warten, bis es gerettet werden kann.

Die Welle des »Climate Emergency Movements« hatte auch Wiesbaden erfasst. Die Stadt war allerdings nicht schnell genug, sich als erste deutsche Stadt zum »Klima-Notstandsgebiet« zu erklären. Das Rennen hatte Konstanz gewonnen. Da blieb den Wiesbadenern nur, als erste Stadt die Buslinien nur noch mit elektrischen Bussen zu bedienen, um wenigstens in einem Punkt vorne zu sein.

Denn nachhaltig sollte der Wiesbadener morgens aufstehen, am besten mit dem Lastenrad zur Arbeit rollen, oder wem die Hügel doch zu steil sind, der sollte den angeblich klimaneutralen Elektrobus benutzen. Werbesprüche lockten: »Emissionsfrei ist kein Traum« – und so beschlossen die Grünen in der Landeshauptstadt von Hessen, den Verkehr auf »emissionsfrei« umzustellen.

Der Plan: Eine Stadtbahn sollte quer durch die engen Innenstadtstraßen gebaut werden; nur die breite Mehrheit der Wiesbadener mochte sich mit dieser Idee aus dem Wolkenkuckucksheim nicht abfinden und wischte in einem eindeutigen Bürgerentscheid das Projekt vom Tisch. Dafür werden die Wiesbadener jetzt mit Fahrradspuren und künstlich erzeugten Verkehrsengpässen traktiert.

Dann sollte Wiesbaden auf andere Weise das Klima retten: eben mit Elektrobussen.

Und die Stadt kaufte zunächst 56 Batteriebusse. Das Bundesumweltministerium gab 45 Millionen Euro an Steuergeldern dazu. Die damalige Ministerin Schulze: »Wiesbaden geht mit gutem Beispiel voran und zeigt, wie ein umweltfreundlicher und attraktiver ÖPNV möglicht wird.« Für den Oberbürgermeister markierten die ersten Busse den Beginn des »offiziellen Batteriebus-Zeitalters«.

Die Träume waren groß, die Träume waren grün: 220 neue Elektrobusse sollten nach ursprünglichen Planungen gekauft werden. Vier Jahre sollte es bis zum vollständigen E-Busse-Zeitalter dauern. Die Busse fuhren auch – zumindest aus der Halle auf den Betriebshof. Doch die klimapolitische Wunderwaffe Elektrobus versagte auf ganzer Linie. Immer wieder fielen Elektrobusse aus, sie mussten vom Hersteller zurückgerufen werden und der städtische Verkehrsbetrieb ESWE bei Fahrgästen um Verständnis bitten.

Die Elektrobusse schafften nicht einmal die Hälfte der Reichweite der dieselbetriebenen Busse.

Denn unglücklicherweise ist das Gelände in der Landeshauptstadt recht bergig; der Riese Ekko (kein Vorgänger von Öko) soll in grauer Urzeit sich mit der linken Hand in die Berge des Taunus abgestützt und so die Täler Wiesbadens geformt haben und ärgert mit der Topographie die Grünen von heute. So wagen sich die Elektrobusse nicht auf die steileren Straßen in die Außenbezirke. 150 Kilometer soll eine Akkuladung nur halten, bei eisigen Temperaturen und voll besetztem Bus bis zu 100 Kilometer weniger. Ein dieselbetriebener Linienbus fährt 300 bis 400 Kilometer am Tag – bergauf und bergab und kostet auch bis zu dreimal weniger als ein E-Bus.

Die Stadt wollte neue große Gelenkbusse, um mehr Kapazitäten für Passagiere zu haben und schrieb neue große batteriebetriebene Gelenkbusse aus, wollte sie kaufen. Doch die gibt es nicht. Und – huch – so viele Elektrobusse benötigen auch erhebliche Mengen an Strom, viel mehr, als aus dem derzeitigen Netz abgezweigt werden kann. Deshalb sollte auch ein neues Umspannwerk beim Betriebshof her. Fünf Jahre dauerten Suche und Verhandlung für ein entsprechendes Grundstück. Doch jetzt werden die Pläne für den Bau eines Umspannwerkes an der Gartenfeldstraße womöglich aufgegeben, wie die Stadtwerke Wiesbaden Netz GmbH mitteilten. Der Bedarf bestehe nicht mehr, nachdem ESWE Verkehr seine Anforderungen verringert habe.

Der Strom für die Batterien sollte auch aus Photovoltaikanlagen kommen.

Dazu bauten die Wiesbadener ein 6000 Quadratmeter großes Dach über den Busparkplatz mit Photozellen. Doch das musste jetzt wieder abgebaut werden. ESWE Verkehr: »Aufgrund von aktualisierten Brandschutzauflagen, die sich auf die Nutzung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur unserer Batteriebusse beziehen, sind wir dazu aufgefordert worden, entsprechende bauliche und technische Maßnahmen zu ergreifen.«

Die spektakulären Brände von Elektrobussen, bei denen drei Betriebshöfe in Düsseldorf, Hannover und Stuttgart mitsamt Bussen abbrannten, jagten Verantwortlichen offenbar gehörige Schrecken ein. Die Ladeinfrastruktur musste umgebaut werden. Doch unter dem Dach mit der schönen Photovoltaik ging das nicht mehr, deshalb der Abriss. Es gibt zudem noch kein Konzept für Ladestationen an den Endhaltestellen, an denen die Batterien wenigstens ein bisschen hätten aufgeladen werden können. Dorthin müssen kräftige Kabel verlegt werden.

Jetzt sucht ESWE Verkehr dringend mehr Abstellplatz, weil jetzt sowohl die Dieselbusse als auch die leistungsschwachen Elektrobusse irgendwo abgestellt werden müssen. Das bisherige Betriebsgelände ist zu klein. Nicht bekannt wurde, ob schon Rettungspläne für brennende E-Busse existieren. Die Wiesbadener Berufsfeuerwehr hat noch keinen gigantischen Wassercontainer, in denen Busse mit brennenden Batterien eingetaucht werden können.

Muss man auch noch hinzufügen, dass das kommunale Fahrradverleihsystem eingestellt wird?

ESWE Verkehr schaltet zum 30. Mai die App ab, mit der 600 Fahrräder gemietet werden konnten. »ESWE Verkehr drückt bei meinRad auf Reset-Knopf«, heißt die Pleite euphemistisch beim städtischen Verkehrsbetrieb. Das wurde vor vier Jahren mit ebenfalls großem PR-Klamauk vorgestellt und sollte »Mikromobilität« vorantreiben: 1,4 Millionen Euro – verpulvert.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s