Das Auto mit Verbrennungsmotor ist »durch«, die Abschaffung der wichtigen Automobilindustrie soll weitergehen.

Staatliche Kaufprämien für Autos mit Verbrennermotoren gibt es nicht,  mit aller Kraft sollen nur Elektroautos in die Welt gedrückt werden. Die will bisher aber kaum jemand.

Die EU Kommissionspräsidentin, die vor einem drohenden parlamentarischen Untersuchungsausschuss aus dem Berliner Verteidigungsministerium auf die Brüsseler Spitzenposition entkam, verkündete: »Wir möchten Vorreiter weltweit sein.«

Ihr »Neuer Grüner Deal« sieht natürlich in Europa keine Autos mehr vor, zumindest nicht solche, die mit Verbrennermotoren angetrieben werden.

Für E-Autos sollen mal eben eine Million Ladestellen entstehen; wo der Strom dafür herkommen soll, wenn immer mehr Kraftwerke abgeschaltet werden, interessiert sie in ihrer Rede nicht einmal beiläufig

Die politisch hochgejubelten Erwartungen an elektrische oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge schaffen am Markt lediglich grotesk überbewertete Aktien die auf nicht viel mehr als der kruden Idee einer CO2-freien Umwelt bestehen.

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nichts. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politi

Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler.

Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die 9000.- Euro Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich

»Anders als nach der Finanzkrise, als der mächtige Automobilsektor finanzielle Hilfe in Form von Kaufanreizen erhielt, wird diesmal kein Geld für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bereitgestellt. Stattdessen profitieren die Käufer batteriebetriebener Autos von größeren Subventionen, was die veränderten Prioritäten in Europas automobilem Kernland verdeutlicht.«

Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt.

„Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen. „Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobile Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Viel Geld vom Staat auf der einen Seite, auf der anderen Seite sparen, Kosten senken, Angestellte entlassen – das Rezept vieler Autobosse. Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner Kosten senkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. „Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr“ sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Die grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von  „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert? Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.

Von wegen Nachhaltig!

Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Die grünen Truppen feiern ihre Erfolge bei der Deindustrialisierung Deutschlands.

Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.

Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige  Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden.

Ein weiteres Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.

Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.

Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung.  Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.

Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen.

Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.

Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.

Die Bürger mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation  konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.

Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt.  Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne.

„Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet.  Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.

Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.

Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit. Wie lange  man sich da auf die Politik verlassen kann, die nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.

Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.

Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist.

Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren.  „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen.

Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.

Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig!  Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….

Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.

Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung.

Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht.  Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war  für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.« Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.

Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

„Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?“ fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Heute Spaß am Auto zu haben ist  offenbar eine Umweltsünde. 

Dass Deutschland seine wirtschaftliche Stärke dem Auto verdankt ist scheinbar vergessen. Das Ausland wundert sich über das Autoland Deutschland, sagt Horst Roosen.

Über das typische und für Kenner süchtig machende  V8-Blubbern eines samtweich laufenden 8-Zylinder-Reihenmotors, darf man sich heute leider nur noch hinter vorgehaltener Hand austauschen“, bedauert Roosen,. Richtige Autoliebhaber lassen ihren Emotionen trotzdem freien Lauf und lassen sich ihren Spaß nicht durch politische Abenteurer verderben.

„Jedes Mal, wenn ich im Audi S4 TDI Gas gebe, grüßt das Murmeltier.

Es nickt mir zu und fragt: Was willst du mit einem Batterie-Auto, wenn dir dieser Diesel so viel Freude macht und dir in allen Autotester-Kriterien gnadenlos seine Qualitäten vor Augen führt? Nämlich: schier endlose Reichweite, einen euphorisierenden Beschleunigungs-Bums und bei all der Dynamik eine ausgeprägte Tankstellenphobie: Der Audi S4 TDI bietet also alles, was dein Autofahrer-Herz begehrt. Und selbst dein Umweltbewusstsein wird mit der strengen Abgasnorm Euro 6d zufrieden gestellt.“

Das schreibt der bekannten Motor Journalisten Peter Groschupf auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com Peter Groschupf begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren

Peter Groschupf fragt sich nun auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com ob sich das EU-Parlament auf die Elektromobilität in Europa festlegen wird.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Beitrag hier bei uns lesen.

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EU-Parlament entscheidet über Flottengrenzwerte: Kommt die Festlegung auf Elektromobilität in Europa?

Von: Peter Groschupf 5. Juni 2022

Vor der Entscheidung des EU-Parlaments zu europäischen CO2-Flottengrenzwerten am Dienstag kommender Woche warnen Verbände, Mineralölproduzenten und Autozulieferer noch einmal vor einer einseitigen Festlegung auf Elektromobilität in Europa. Im Vorschlag der EU-Kommission ist das Ziel von minus 100 Prozent CO2-Emissionen der in der EU dann zugelassenen Neuwagenflotte enthalten.

Für die „eFuel Alliance“ deren Geschäftsführer Ralf Diemer: „Das ist bei einer puren Betrachtung des Fahrzeuges ohne die Vorkette faktisch ein Verbrennerverbot, weil ein solches Fahrzeug immer einen lokalen CO2-Wert hat, gleichgültig, ob es mit e-Fuels oder fossilen Kraftstoffen betrieben wird. Ein E-Fahrzeug ist nach dieser Logik immer ein Null-Emissionsfahrzeug, auch wenn es mit fossil hergestelltem Strom fährt. Die Betrachtung greift zu kurz. Wir brauchen eine ganzheitlichere Betrachtung von Emissionen. Nur das führt am Ende zur Klimaneutralität“

Jens Gieseke, Mitglied des Europäischen Parlaments, Mitglied im Verkehrsausschuss, Fraktion der Europäischen Volkspartei und Schattenberichterstatter zu den CO2-Grenzwerten im Umweltausschuss: „Es gibt eben Alternativen zum klassischen Verbrenner, wenn der Kraftstoff CO2-neutral ist. Dieses Potenzial sollten wir nutzen. Aufgabe von Politik ist es nicht, Technologien zu verbieten, sondern zu ermöglichen. Wir werden am Ende alle verfügbaren Technologien brauchen, wenn wir unser Ziel, Klimaneutral zu werden wirklich bis spätestens 2050 erreichen wollen“.

Warnung vor Abkehr von Technologie-Offenheit

Sigrid de Vries Generalsekretärin des Verbands der europäischen Automobilzulieferer (CLEPA): „Wir dürfen nicht alles auf eine Karte setzen. 500.000 Arbeitsplätze sind bei den europäischen Autozulieferern auf der Kippe, wenn ab 2035 Technologieoffenheit verlassen wird.“ Sicher würden bei der alleinigen Fokussierung auf Elektromobilität auch einige Jobs neu entstehen, allerdings nicht in den gleichen Regionen, in den gleichen Unternehmen und mit der gleichen Qualifikation. Darum habe die Entscheidung über die Zukunft der Mobilität auch einen sozialen Effekt. „Die Entscheidung des Parlaments darf daher nicht lauten: entweder oder.“ Die Entscheidung müsse mehrere Lösungen für ein sauberes Klima zulassen, zusammen mit einer ehrgeizigen Elektrifizierung“.

Karsten Schulze, ADAC-Technikpräsident: „47 Millionen vorhandene Fahrzeuge in Deutschland können nur über Kraftstoffe am Klimaschutz beteiligt werden“, betonte. „Innerhalb der Europäischen Union sind es 330 Millionen, weltweit sogar 1,4 Milliarden Autos. Mit synthetischen Kraftstoffen könnten sie alle sauber fahren.“ E-Mobilität könnten sich viele Verbraucher schlichtweg nicht leisten und eine mangelnde Ladeinfrastruktur erschwere den Umstieg weiter. „Die Schere zwischen dem, was geplant war, und was bisher erreicht ist, droht weiter auseinanderzugehen“, bilanziert Schulze. „Wir werden nicht in der Lage sein, die ganze Welt zu elektrifizieren. Selbst wir in Deutschland tun uns schwer.“ Somit würde ein Verbrenner-Verbot auch eine Entwertung des Eigentums der Menschen bedeuten. „Diese Diskussion sei aber unnötig, weil es ja mit synthetischen Kraftstoffen eine Alternative gibt“.

Deutschland bleibt importabhängig, ob vom Öl oder Batterie-Rohstoffen

John Cooper, Generaldirektor von „FuelsEurope“: „Bisher haben wir immer Lösungen gefunden. Aber beim Übergang zu neuen Formen der Mobilität sollten wir nicht eine Form der Ressourcenabhängigkeit (von vielen Öllieferländern) gegen neue Abhängigkeiten (von den wenigen Ländern mit Batterierohstoffen) eintauschen. Wir brauchen alle verfügbaren Technologieoptionen. Es ist wirtschaftlich riskant, sich auf nur eine Technologie zu konzentrieren, wenn diese einen so großen Maßstab erfordert.“ Eine faire Analyse der gesamten Systemwechselkosten einer ausschließlichen Elektromobilitätsstrategie sei noch nicht durchgeführt worden, aber sie sei viel höher als nur die von den Befürwortern eines E-Mobilitätsmonopols angepriesenen Stromkosten.

„Wenn man über Kosten spricht, muss man erstens sagen, dass der Abbau von Rohstoffen auch schädliche Umweltauswirkungen hat, und zweitens, dass man die Kosten des Bergbaus und der Metallverarbeitung in die Berechnung einbeziehen muss. In der politischen Diskussion und in den Autoverordnungen wurden diese Elemente weitgehend ignoriert.“ Cooper wies auf das enorme Potenzial hin, dass die Nutzung von Biomasse aus Europa für eine nachhaltige Mobilität birgt, und darauf, dass erneuerbare Energien und E-Kraftstoffe keine weiteren Kosten für einen Systemwechsel erfordern, sondern nur die Investitionen für die Kraftstoffherstellung.

Bei den Umweltgruppen BUND, Deutsche Umwelthilfe und Verkehrsclub Deutschland finden sich keine Stellungnahmen und Kommentare zu den Plenarsitzungen am kommenden Dienstag ab 14:30 Uhr. Auch bei den politischen Parteien finden sich aktuell keine Statements, die über die bekannten Formulierungen zu einer Verkehrswende hinausgehen.

Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Autoindustrie, in einem Statement nicht direkt zur Parlamentsentscheidung: „Die Automobilindustrie steht entschlossen zum Ziel einer klimaneutralen Mobilität und treibt die Transformation mit massiven Investitionen voran. Um 15 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2030 auf die Straße bringen zu können, muss der Staat die richtigen Rahmenbedingungen setzen.“ Und weiter: „Die deutsche Autoindustrie ist inmitten der Transformation und investiert allein in den Jahren 2022 bis 2026 rund 220 Milliarden Euro in den Bereich Forschung und Entwicklung, vor allem in die Elektro-Mobilität und die Digitalisierung. Hinzu kommen noch mindestens 100 Milliarden Euro, die sie bis 2030 in den Umbau von Werken in Deutschland investieren wird. (aum)

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