Immer mehr Zweifel am Elektroauto-Umstieg

Die Bundesregierung und die EU-Kommission haben das Ziel, bis zum Jahr 2030 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen und bis zum Jahr 2035 keine neuen Autos mit Verbrennungskraftmaschinen mehr in Europa zu verkaufen.

Die Energiekrise stellt diese ambitionierten Ziele jedoch massiv in Frage. Bis zum Jahr 2030 will die Ampel-Koalition 15 Millionen Elektroautos auf den deutschen Straßen sehen, bis 2035 sollen in Europa keine neuen Autos mehr mit Verbrennungskraftmaschinen verkauft werden dürfen. Die Ziele sind ambitioniert, geraten durch die Energiekrise aber nun massiv unter Druck: Der durchschnittliche Preis für eine Kilowattstunde Strom an öffentlichen Ladestationen liegt mittlerweile bei über 60 Cent – bei Spitzenpreisen von 94 Cent/kWh. Woher der saubere Strom kommen soll, bleibt unklar.

Sobald die Atomkraftwerke ausgeschaltet werden, sollen Wind und Sonne den Strom liefern, der bisher 30 Prozent des Gesamtstromverbrauchs ausmacht.

Die steigenden Herstellkosten und der Mangel an Schlüsselrohstoffen wie Lithium sowie die Inflation führen dazu, dass Elektroautos immer teurer werden und die Subventionen abnehmen. Seit dem 1. Januar 2023 hat die Bundesregierung die Förderung für batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge mit einem Nettolistenpreis bis zu 40.000 Euro von 6.000 auf 4.500 Euro gesenkt und für Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis zwischen 40.000 und bis zu 65.000 Euro von 5.000 auf 3.000 Euro reduziert. Im Januar 2023 waren 2,6 Prozent weniger Neuzulassungen als im Vorjahr zu verzeichnen, berichtet das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg.

Inzwischen scheint auch die EU auf die Bremse zu treten.

  • Binnenmarktkommissar Thierry Breton sagte nach dem  Verbrennungsmotoren -Aus, dass europaweit gut 600.000 von aktuell 13 Millionen Arbeitsplätzen wegfallen könnten. „Wir sprechen nicht nur über die großen Automobilhersteller – die es sicherlich schaffen werden –, sondern wir sprechen über das gesamte Ökosystem.
  • Ein Scheitern der Antriebswende bringe erhebliche Risiken mit sich. Sollte sich abzeichnen, dass der konsequente E-Weg ein Irrtum war, müsse die EU ihr Ausstiegsdatum „ohne Tabus” neu definieren”. Außerdem seien für den Umstieg auf die Elektromobilität Unmengen an Rohstoffen notwendig: „Wir werden bis 2030 15-mal mehr Lithium benötigen, viermal mehr Kobalt, viermal mehr Grafit, dreimal mehr Nickel“, sagte Breton. „Wir werden also einen enormen Rohstoffverbrauch haben, und wir müssen all dies untersuchen“, sagte er.
  • Auch beim Thema Ladeinfrastruktur sieht Breton Nachholbedarf: „Bis 2030 wollen wir 30 Millionen Elektrofahrzeuge auf Europas Straßen haben. Das heißt, wir brauchen rund sieben Millionen Ladestationen. Aber heute haben wir nur 350.000, davon 70 Prozent in nur drei Ländern – Frankreich, Deutschland und den Niederlanden.“

Breton warnt vor einem überhasteten Wechsel zur reinen Elektromobilität. Gegebenenfalls müsse der Verbrenner-Ausstieg noch einmal verschoben werden.

Damit unterstreicht er die Aussage von Toyota. Schweigende Mehrheit. Der Chef des weltgrößten Autoherstellers hält an seiner Überzeugung fest, dass die alternative Antriebsart nicht die einzige Lösung für die Zukunft sein sollte. Auch viele andere Automanager haben Akio Toyoda zufolge Zweifel am Elektroauto-Umstieg. Der Toyota-Präsident sagte laut Deutsche Wirtschaftsnachrichten: „Die Menschen, die mit der Automobilindustrie zu tun haben, sind größtenteils eine schweigende Mehrheit. Diese schweigende Mehrheit fragt sich, ob es wirklich in Ordnung ist, Elektroautos als einzige Option zu haben. Aber sie glauben, dass es der Trend ist, also können sie sich nicht lautstark äußern.”

„Es ist schön, dass auch die EU sich bewusst ist, dass der Übergang zur Elektromobilität mit erheblichen Risiken und Herausforderungen verbunden ist“ freut man sich beim VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Es ist ein grünes Märchen, wenn ständig behauptet wird,  dass es nur Vorteile und Chancen geben würde, die mit der Elektrifizierung des Verkehrs einhergehen. Technologie und die Marktbedingungen entwickeln sich zwar  ständig weiter, aber es ist schwierig, alle Auswirkungen und Entwicklungen genau  vorherzusagen.

Die EU und andere Regierungen haben in der Tat erkannt, dass der Übergang zur Elektromobilität eine erhebliche Menge an Rohstoffen erfordert.

Dies war  auch vor dem Beginn der Antriebswende bekannt.

Wer den Anspruch hat, mit dem Übergang zur Elektromobilität nicht nur eine technologische Veränderung, sondern auch eine Veränderung in der Gesellschaft und Wirtschaft herbeizuführen, der sollte schon eine umfassende Strategie parat haben und bereit  zu einer Zusammenarbeit auf allen Ebenen sein. Nur so sind diese selbst gesetzten Herauforderungen die darauf abzielen, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu reduzieren, zu bewältigen.

Das Scheitern der „Elektromobilitäts-Wende“ könnte bedeuten, dass mehr fossile Brennstoffe für den Transport verbraucht werden, was den Klimawandel beschleunigen könnte, die Menschen würden weiterhin schädlichen Emissionen ausgesetzt sein. Nicht zuletzt aber auch, dass andere Länder oder Unternehmen, die auf Elektromobilität setzen, im Wettbewerb erfolgreicher sind. Deutschland, als Automobilstandort, würde seine führende Position bei der Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen verlieren. Man müsste dann auf Technologien und Konzepte setzen. die in Zukunft eine Rolle spielen könnten. Dazu gehören beispielsweise Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge, die elektrisch angetrieben werden und ihre Energie aus Wasserstoff beziehen.

„Letztendlich hängt die Wahl des Antriebs von verschiedenen Faktoren ab, wie beispielsweise den lokalen Bedingungen, der Verfügbarkeit von Rohstoffen und Technologien sowie den politischen Rahmenbedingungen und nicht zuletzt von der Akzeptanz der  Kunden. Es ist wichtig, dass alle Optionen sorgfältig geprüft werden, um eine nachhaltige Zukunft für die Automobilindustrie zu gewährleisten. „Auch die deutsche Autoindustrie verkauft ihre Autos weltweit. Wahrscheinlich werden auch nach 2035 Autos mit Verbrennungsmotor sicher noch gebaut und verkauft werden.  Der Verbrennungsmotor ist noch lange kein Auslaufmodell. Allerdings gehören zu einer nachhaltigen Mobilität auch synthetische Kraftstoffe, um den Bestand an Fahrzeugen zu dekarbonisieren.“ Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, werden nicht nur alle Technologien gebraucht, sondern auch die Autofahrer müssen eingebunden werden“, befindet Roosen. 

  • Als UTR e.V. sind wir politisch neutral und wollen keine politischen Standpunkte vertreten. Aber wir können schon sagen, dass komplexe Vorhaben wie der Umstieg auf Elektromobilität nicht allein durch politische Verordnungen aus dem grünen Parteibuch umgesetzt werden können.

Ein solcher Wandel erfordert eine umfassende Koordination von Regierung, Industrie, Forschungseinrichtungen und anderen Interessengruppen. Es erfordert auch eine breite Unterstützung der Bevölkerung, die sich für die Vorteile von Elektromobilität und Nachhaltigkeit begeistern muss.

Politische Entscheidungen können eventuell  einen Beitrag zur Förderung des Wandels leisten, indem sie Anreize für Investitionen in Elektromobilität schaffen, wie  z.B. durch die Subventionen für den Kauf von Elektrofahrzeugen und den Ausbau von Ladeinfrastruktur. Politik kann auch Regulierungen und Gesetze erlassen, die die Emissionen von Fahrzeugen technisch machbar begrenzen, was den Umstieg auf Elektrofahrzeuge fördert.

Insgesamt erfordert der Umstieg auf Elektromobilität, wenn er schmerzlos gelingen soll, eine breite Zusammenarbeit und Koordination von vielen verschiedenen Akteuren und Faktoren, einschließlich politischer Entscheidungen. „Und nicht zuletzt unter Mitnahme der Bürger“, wünscht sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

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Unsere Journalisten arbeiten ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen und vermeiden tendenziöse Wortwahl und abwertende Formulierungen. Der UTR e.V. ist bemüht, so zu schreiben, dass keine Geschlechterdiskriminierung stattfindet.

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Gold oder Oldtimer: die Rally ist gestartet.

Wenn schon im „sicheren Hafen Schweiz“ eine Bank wie die Credit Suisse „gerettet“ werden muss, dann ist das für den Normalbürger ein Anzeichen für eine neu Wirtschafts- und Finanzkrise. Und prompt knackt auch der Goldpreis pro Unze die magische Marke von 2.000 Dollar. Es gibt viele Faktoren, die den Goldpreis beeinflussen, einschließlich globaler Ereignisse, Wirtschaftswachstum und Inflationserwartungen. Gold  wird aber oft auch als sicherer Hafen in Zeiten wirtschaftlicher Unsicherheit angesehen und wir sehen auch, dass der Goldpreis in der Vergangenheit in Krisenzeiten gestiegen ist.

Dennoch sollten Anleger bei Anlageentscheidungen immer eine umfassende Analyse durchführen und sich nicht allein auf den Goldpreis als Indikator verlassen. Es ist auch wichtig, die Risiken und Chancen anderer Anlageklassen zu berücksichtigen und Ihre Entscheidungen auf einer breiten Basis zu treffen, rät Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V

Meiner Meinung nach, gibt es derzeit keine eindeutige Antwort darauf, ob es eine neue Finanzkrise geben wird.

Die globale Wirtschaft ist derzeit durch verschiedene Faktoren belastet, wie z.B. die Corona-Pandemie, geopolitische Spannungen und Handelskonflikte. In den letzten Jahren haben auch einige Banken und Finanzinstitute Probleme gehabt, was zu einer gewissen Unsicherheit auf den Märkten geführt hat.

Allerdings gibt es auch positive Signale wie die Einführung von Impfstoffen und die Erholung der Wirtschaft in einigen Ländern. Die Zentralbanken und Regierungen haben auch Maßnahmen ergriffen, um die Wirtschaft zu unterstützen und zu stabilisieren. Trotzdem bleibt die Situation unsicher und volatil.

Es ist wichtig zu beachten, dass Prognosen und Vorhersagen über zukünftige wirtschaftliche Entwicklungen immer mit Unsicherheit verbunden sind. Es ist daher sinnvoll, die Entwicklungen aufmerksam zu beobachten und auf Veränderungen schnell zu reagieren. Auch sogenannte Finanz-Experten sind meiner Meinung nach, nicht in der Lage, Vorhersagen über zukünftige Entwicklungen auf den Finanzmärkten zu treffen, vermutet Roosen.

„Immer wieder werden wir gefragt, ob Autos eventuell nicht doch eine bessere Geldanlage als Gold sind? erzählt Roosen

Für den „Otto Normalverbraucher“ sind Autos in der Regel keine bessere Geldanlage als Gold, da sie meist schneller an Wert verlieren als Gold. Natürlich gibt es Ausnahmen, insbesondere bei Sammlerautos, die möglicherweise im Wert steigen können, je älter und seltener sie werden.

Gold hingegen hat historisch gesehen eine stabile Wertentwicklung gezeigt und wird oft als sicherer Hafen angesehen, insbesondere in Zeiten wirtschaftlicher Unsicherheit oder Inflation. Gold ist auch leichter zu transportieren und zu lagern als Autos. Gold rostet auch nicht!

Es ist wichtig zu beachten, dass die Entscheidung, in Autos oder Gold zu investieren, von vielen Faktoren abhängt, wie persönlicher Risikotoleranz, Markttrends und finanzieller Situation.

Es ist daher ratsam, eine umfassende Recherche und Beratung durch einen professionellen Finanzberater in Anspruch zu nehmen, bevor eine Entscheidung getroffen wird.

Selbstverständlich gibt es auch enorme Wertsteigerungen wie z. B. den legendäre Flügeltürer von Mercedes, aber auch VW Busse werden hoch gehandelt

Es gibt einige  bestimmte Autos, die im Laufe der Zeit an Wert gewonnen haben, vornehmlich seltene oder historisch wichtige Modelle wie der Mercedes-Benz 300 SL „Flügeltürer“ oder der VW Bus der ersten Generation. Diese Autos haben oft eine treue Fangemeinde und werden auf Auktionen oder von Sammlern zu sehr hohen Preisen gehandelt. Allerdings sind solche Autos eher die Ausnahme als die Regel, und es erfordert oft ein hohes Maß an Kenntnis und Erfahrung, um erfolgreich in Sammlerautos zu investieren.

Es gibt auch das Risiko, dass der Wert des Autos aufgrund von Änderungen in der Nachfrage oder anderen Faktoren sinken könnte.

Im Allgemeinen ist es ratsam, bei Investitionen in Sammlerautos äußerst vorsichtig zu sein und gründliche Recherchen durchzuführen, um sicherzustellen, dass man ein hochwertiges Auto kauft, das eine gute Chance hat, an Wert zu gewinnen. Es ist auch wichtig, dass man sich bewusst ist, dass der Wert von Sammlerautos sehr volatil sein kann, und dass es möglicherweise eine längere Zeit dauert, bis man den gewünschten Preis erzielt.

So verlockend der mögliche Gewinn auch sein mag, ich finde, dass der größte Vorteil des Besitzes darin besteht, ein solches immer seltener werdendes Schätzchen, auf persönlicher Ebene zu genießen, zu erleben und am Leben erhalten zu dürfen, sagt Roosen.  Es ist doch viel befriedigender einen 50 – oder auch 100.000- Euro Oldtimer zu besitzen, als 50- oder 100.000 Euro auf der Bank   zu haben.

Vielleicht fährt der eine oder andere Leser einen modernen Klassiker, den es zu erhalten gilt. Ich  denke da an Fahrzeuge wie z.B. Mazda RX-7, Landrover Defender, BMW 202,Lotos Elise, oder den Mini Cooper und viele, viele weitere…

Wir freuen uns über ein Foto Ihres modernen Klassikers.

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Sind Elektroautos wirklich gefährliche „Feuerstühle“?

In Wismar hat sich kürzlich ein Vorfall ereignet, der erneut die möglichen Gefahren der Elektromobilität aufzeigt.

Ein Postauto mit Elektrobetrieb hat sich entzündet und einen Großbrand ausgelöst. Der Vorfall ereignete sich am Freitagabend auf dem Gelände eines Postverteilzentrums und führte dazu, dass insgesamt 17 Fahrzeuge sowie Teile der Sortier- und Lagerhalle beschädigt wurden. Die angerückte Feuerwehr war über mehrere Stunden mit einem Großaufgebot vor Ort und musste die Akkus der heruntergebrannten Wagen stundenlang mit Wasser kühlen, um eine erneute Entzündung der Batteriezellen zu vermeiden.

Wie so oft bei der Elektromobilität ist es nicht einfach, brennende E-Fahrzeuge mit Wasser oder Schaum zu löschen.

In diesem Fall mussten zudem spezielle Container organisiert werden, um die ausgebrannten E-Fahrzeuge sicher abzutransportieren und zu löschen. Der entstandene Schaden beläuft sich auf geschätzte 750.000 Euro. Die Ursache für den Vorfall ist derzeit noch unbekannt. Die Häufung von Vorfällen dieser Art lässt jedoch vermuten, dass die Elektromobilität noch einige Herausforderungen zu bewältigen hat, bevor sie als sichere Alternative zu herkömmlichen Fahrzeugen betrachtet werden kann.

Wie bei vielen Vorfällen im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen ist auch hier die genaue Ursache noch unklar. Die Gefahren von Bränden bei Elektrofahrzeugen stellen weiterhin eine Herausforderung dar und erfordern spezielle Maßnahmen von Rettungskräften.

Zu behaupten, dass Fahrer von Elektroautos auf einer Brandbombe sitzen würden, ist natürlich übertrieben und einfach nur falsch.

Elektroautos werden von Lithium-Ionen-Batterien angetrieben, die im Falle eines Unfalls oder einer Überhitzung tatsächlich Feuer fangen können. Allerdings ist die Wahrscheinlichkeit eines Brandes in einem Elektroauto im Vergleich zu einem herkömmlichen Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor gering. Moderne Elektroautos haben mehrere Sicherheitsmechanismen eingebaut, um potenzielle Brände zu vermeiden oder zu begrenzen.

Zusätzlich müssen Elektroautos in vielen Ländern strenge Sicherheits- und Brandschutzstandards erfüllen, um auf den Markt  zu kommen. Es ist also unwahrscheinlich, dass das Fahren mit einem Elektroauto einem Sitzen auf einer Brandbombe ähnelt, solange das Fahrzeug ordnungsgemäß gewartet und verwendet wird.

Allerdings haben bei einem Unfall ungeschulte  Ersthelfer Probleme. Bei einem Unfall mit einem Elektroauto sind nämlich einige zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen zu beachten, um das Risiko von Elektroschocks zu minimieren. Zum Beispiel müssen Rettungskräfte geschult werden, um die Batterien des Elektroautos zu identifizieren und zu deaktivieren, bevor sie Insassen bergen oder das Fahrzeug abschleppen.

Allerdings ist es wichtig zu betonen, dass viele Hersteller von Elektrofahrzeugen ihre Batterien so konstruieren, dass sie bei einem Unfall oder einem Kurzschluss automatisch abschalten, um das Risiko von Bränden oder Elektroschocks zu minimieren.

Darüber hinaus haben einige Rettungsorganisationen spezielle Schulungen und Ausrüstungen für den Umgang mit Elektrofahrzeugen entwickelt, um sicherzustellen, dass sie im Notfall schnell und sicher handeln können. Insgesamt ist es wichtig, dass Ersthelfer in der Lage sind, schnell und effektiv auf Unfälle mit Elektrofahrzeugen zu reagieren. Wenn sie entsprechend geschult und ausgerüstet sind, sollten sie in der Lage sein, diese Herausforderungen zu bewältigen.

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Die besten Verbrenner kommen jetzt erst noch

Oliver Blume, der CEO von Porsche, hat sich öffentlich gegen eine vollständige Abschaffung von Verbrennungsmotoren ausgesprochen und stattdessen ein Pilotprojekt zur Produktion von E-Fuels in Chile gestartet.

Während viele Autohersteller auf eine batterieelektrische Zukunft setzen, geht Blume einen vorsichtigeren Weg, indem er die Technologie-Offenheit favorisiert. Mit der Verwendung von E-Fuels, die aus erneuerbaren Quellen hergestellt werden können, können auch Verbrennungsmotoren klimafreundlicher gemacht werden.

Das Pilotprojekt von Porsche soll zeigen, dass E-Fuels eine Alternative zur Elektrifizierung sein können und somit auch Fahrzeugbesitzern, die auf Verbrennungsmotoren setzen, eine nachhaltige Option bieten. Obwohl einige Experten die Technologie kritisieren und auf die begrenzte Verfügbarkeit von erneuerbaren Ressourcen hinweisen, betont Blume, dass E-Fuels eine Brückentechnologie auf dem Weg zu einer klimaneutralen Mobilität sein können.

Der Verbrennungsmotor ist noch lange kein Auslaufmodell.

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Der Motorjournalist Peter Groschupf fragt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com 

„Ist das die Audi-Wende zur Technologie-Offenheit?

Lesen Sie hier den Beitrag:

Die besten Verbrenner kommen jetzt erst noch“ – Ist das die Audi-Wende zur Technologie-Offenheit?

on: Peter Groschupf 20. März 2023

Dass Oliver Blume sich nicht vom Verbrenner verabschieden will, hat er nicht nur als Porsche-Chef gesagt, sondern auch noch in einem Pilotprojekt die E-Fuel-Produktion in Chile angeschoben. Natürlich dachte Blume dabei nicht nur an die 911er-Besitzer. Während Vorgänger Herbert Diess als Volkswagen-Konzernchef voll aufs Verbrenner-Aus und Batterie-Mobilität gesetzt hatte, steuert Blume den Konzern nun vorsichtig in Richtung Technologie-Offenheit, die Verbrenner mit E-Fuels ermöglichen soll.

Audi-Chef Markus Duesmann Foto: Audi

Für Audi-Chef Markus Duesmann ist es offenbar nicht einfach, dem neuen technologieoffenen Kurs des Konzernchefs Blume zu folgen, ohne intern und extern gefragt zu werden, was dieses Hin und Her zu bedeuten hat. Während Audi noch unter Volkswagen-Konzernlenker Diess dem Verbrenner total abgeschworen hatte (oder abschwören musste), ab 2026 keine neuen Verbrenner mehr auf den Markt bringen wollte, deutet sich nun die Wende an. Im Interview mit der Bild-Zeitung eiern Duesmann und Audi-Entwicklungschef Oliver Hoffmann verbal in eine neue Richtung. Es ist schwer zu argumentieren, dass die noch 2021 verkündete Strategie nun eine Art Öffnungsklausel erhält. Für die PR-Strategen eine harte Nuss.

Die Antwort auf die Frage, wie kriegt man die Kurve zum Verbrenner-nicht-ganz-aus?, deutet sich nun in einem Interview mit der Bild-Zeitung an. Der Satz im Vorspann des Interviews lässt aufhorchen: „Die besten Verbrenner kommen jetzt erst noch!“ Wie das denn, wo doch Audi die Entwicklung von Verbrennern eigentlich einstellen wollte? Natürlich wird nach wie vor das Ziel E-Mobilität betont, aber es quietscht gewaltig in der Argumentations-Kurve. Da hilft auch kein das Schleudern verhinderndes Verbal-ESP. Zu offensichtlich scheint uns das Wendemanöver, das einerseits kommunikativ die Elektromobilität forcieren will, aber im Gegensatz zur früheren Strategie den E-Fuels im Verbrenner nun ebenso Platz einräumen soll.

Kommt wirklich die „letzte Generation“ Audi-Verbrenner?

Interessant wie Audi-Chef Duesmann auf die Frage, „Zuletzt war immer wieder zu hören, dass Audi sich eine klare Entscheidung zum Verbrenner-Verbot wünscht. Bleibt es dabei?“, reagiert. Er antwortet wie ein Politiker, ohne zu antworten: „Aufgrund der hohen Investitionen, die mit einer neuen Fahrzeuggeneration verbunden sind, ist es wichtig, dass Klarheit herrscht. Klarheit in der Gesetzgebung. Klarheit für die Kundinnen und Kunden und ihre Investitionen in Technologien. Daher wünschen wir uns Klarheit in Bezug auf die Regulierung bis 2035 und danach, dafür plädieren wir.“ Ob Audi fürs Verbrenner-Aus ist, sagt Duesmann nicht.

Audi-Entwicklungschef Oliver Hoffmann wird konkreter: „Wir bringen ab 2024 parallel zu den neuen E-Modellen auch eine spezifische Verbrenner-Plattform für unsere letzte Generation neuer Verbrenner auf den Markt.“ „Letzte Generation“ klingt ziemlich zweideutig und nicht wirklich final.

Markus Duesmann ergänzt, dass auch die Politik noch Fragen unbeantwortet lässt: „Bis Mitte der 2030er-Jahre wird noch viel passieren. Unser Fahrplan steht. Die besten Verbrenner kommen erst noch.“ Zu den E-Fuels sagt Duesmann Grundsätzliches: „Audi hat sich sehr klar und frühzeitig zur E-Mobilität bekannt und mit 2033 ein fixes Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner festgelegt. Der gesamte Volkswagen-Konzern bekennt sich ganz klar zum elektrischen Antrieb. Ergänzend zur E-Mobilität setzen wir im Konzern auch auf E-Fuels. Um die Bestandsflotte, und das sind heute 1,3 Milliarden Verbrenner, CO₂-neutral zu machen, sind E-Fuels die einzige Technologie, die bekannt ist. Aufgrund der Wirkungsgrade ist ein Batterie-Auto einem mit E-Fuels betriebenen Auto bei Weitem überlegen. Die Produktion von E-Fuels ergibt dennoch Sinn, wenn sie an Orten auf der Welt hergestellt werden, wo nachhaltige Energie im Überfluss vorhanden ist. E-Fuels werden für uns als Gesellschaft also sicherlich eine Rolle spielen. Wir werden E-Fuels auch für andere Verkehrssektoren brauchen, zum Beispiel für Flugzeuge, Schiffe und Lkw. Wir setzen auf Batterietechnologie für den individuellen Pkw-Verkehr.“ Sein Kollege Hoffman verweist auf den Audi-Einstieg in die Formel 1 2026, „…wo wir mit einer Kombination aus Elektromotor und E-Fuel-Verbrenner CO2-neutral an den Start gehen werden“.

So deutlich jedenfalls hat sich Audi noch nie zu E-Fuels und – ohne es auszusprechen – zur Technologie-Offenheit bekannt. Es sieht so aus, als ob auch die EU-Kommission in diese Richtung gehen wird, zumal mehrere Länder sich gegen ein totales Verbrenner-Autos sträuben.

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Horst Roosen

Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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Elektro-Auto Verbrenner

Auch in der Automobilindustrie gibt es eine Debatte darüber, ob Elektroautos die einzige Option für eine nachhaltigere Zukunft sind.

Während viele Regierungen und Umweltschutzorganisationen Elektroautos als notwendigen Schritt zur Reduzierung der CO2-Emissionen und zur Bekämpfung des Klimawandels betrachten, gibt es auch Stimmen, die argumentieren, dass Elektroautos nicht die einzige Lösung sein sollten und dass alternative Antriebe wie Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe unbedingt eine Rolle spielen sollten.

„Die Aussage von Akio Toyoda, dem Präsidenten von Toyota, dass es nicht in Ordnung sei, sich nur auf Elektroautos zu konzentrieren, spiegelt wahrscheinlich die Meinung vieler Experten in der Automobilindustrie wider“ vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  

Toyota selbst, setzt beispielsweise auf eine Kombination aus Elektro- und Wasserstoffantrieben sowie auf hybride Technologien. Es gibt jedoch auch Kritiker, die argumentieren, dass Toyota nicht schnell genug auf Elektroautos umsteigt und dass die Fokussierung auf Wasserstoffantriebe ein Ablenkungsmanöver ist.

Toyoda der Präsident von Toyota, glaubt, dass es „schwierig“ sein wird, die jüngsten Vorschriften zu erfüllen, die ein Verbot traditioneller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bis 2035 fordern, wie  es zum Beispiel die EU fordert.

„Genau wie die vollautonomen Autos, die wir alle inzwischen fahren sollen, werden Elektrofahrzeuge einfach länger brauchen, um zum Mainstream zu werden, als die Medien uns glauben machen wollen“, soll Toyoda  bei einem Händlertreffen gesagt haben.

Akio Toyoda, der Präsident von Toyota glaubt auch, dass es in den nächsten fünf bis zehn Jahren zu „enormen Engpässen“ bei Lithium und Nickel in Batteriequalität kommen wird, was zu Produktions- und Lieferkettenproblemen führen wird.
Toyota, der weltgrößte Autohersteller, plant, in den nächsten neun Jahren 70 Milliarden US-Dollar in Elektrofahrzeuge zu investieren. Die Hälfte davon wird für vollelektrische Batterien verwendet. Obwohl es sich um eine erhebliche Investition in Elektrofahrzeuge handelt, ist sie kleiner als die Pläne einiger Konkurrenten und angesichts der globalen Präsenz von Toyota nicht so viel, wie manche es erwartet haben.

Toyotas Ziel ist CO₂-Neutralität bis 2050, und zwar nicht nur durch rein elektrische Fahrzeuge. Einige haben die Umweltauswirkungen von Elektrofahrzeugen infrage gestellt, wenn sie den Rohstoffabbau und die gesamte Fahrzeugproduktion berücksichtigen.

Seit der Einführung des Prius im Jahr 1997 hat Toyota nach eigenen Angaben weltweit mehr als 20 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft. Das Unternehmen sagt, dass durch diese Verkäufe 160 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen vermieden wurden, was der Auswirkung von 5,5 Millionen vollelektrischen Batteriefahrzeugen entspricht.

Toyotas Zögern, vollelektrische Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, wurde von Umweltgruppen wie Greenpeace kritisiert, die den japanischen Autohersteller in den letzten zwei Jahren auf dem letzten Platz der Rangliste der Autoindustrie zur Dekarbonisierung einordneten.

„Letztendlich hängt die Wahl des Antriebs von verschiedenen Faktoren ab, wie beispielsweise den lokalen Bedingungen, der Verfügbarkeit von Rohstoffen und Technologien sowie den politischen Rahmenbedingungen und nicht zuletzt von der Akzeptanz der  Kunden. Es ist wichtig, dass alle Optionen sorgfältig geprüft werden, um eine nachhaltige Zukunft für die Automobilindustrie zu gewährleisten. „Auch die deutsche Autoindustrie verkauft ihre Autos weltweit. Wahrscheinlich werden auch nach 2035 Autos mit Verbrennungsmotor sicher noch gebaut und verkauft werden.  Der Verbrennungsmotor ist noch lange kein Auslaufmodell. Allerdings gehören zu einer nachhaltigen Mobilität auch synthetische Kraftstoffe, um den Bestand an Fahrzeugen zu dekarbonisieren.“ Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, werden nicht nur alle Technologien gebraucht, sondern auch die Autofahrer müssen eingebunden werden“, befindet Roosen. 

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Brezelkäfer unterhält sich auf Parkplatz mit Golf GTD

Gestern auf einem Parkplatz, ein VW Brezelkäfer (Typ 11) Baujahr 1946 parkt neben einem aktuellen Golf GTD. Die beiden unterhalten sich sehr angeregt. Man respektiert zwar die Privatsphäre anderer, aber trotzdem habe ich gelauscht. Hier ist das belauschte Gespräch:

Brezelkäfer: Hallo, junger Mann! Ich sehe, dass du ein hübsches Auto bist. Was für ein Modell bist du?

Brezelkäfer: Hallo! Ich bin ein Volkswagen Golf GTD aus dem Jahr 2023, ein sportlicher Kompaktwagen mit Dieselmotor. Schön dich kennenzulernen!

Brezelkäfer: Ein GTD? Was bedeutet das denn?

Golf GTD: GTD steht für „Gran Turismo Diesel“. Ich bin ein sportliches Modell mit einem kraftvollen Dieselmotor

Brezelkäfer: Oh, interessant. Bei mir lief alles mit Benzin. Aber ich muss zugeben, dein Design gefällt mir sehr gut.

Golf GTD: Danke, das freut mich zu hören. Dein Design ist auch ziemlich einzigartig. Du bist definitiv ein Klassiker!

Brezelkäfer: Ja, genau! Ich bin ein Typ 11 und wurde im Jahr 1946 gebaut. Ich war eines der ersten Autos, die nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland produziert wurden.

Brezelkäfer: Der Name Golf kommt mir bekannt vor. Ich glaube, ich erinnere mich an deine Vorgänger.

Golf GTD: Ja, die Golf-Familie hat eine lange Geschichte. Aber du bist auch kein unbekanntes Auto. Du bist ein VW Brezelkäfer, oder?

Brezelkäfer: Ja, genau! Ich bin ein Typ 11 und wurde im Jahr 1946 gebaut. Ich war eines der ersten Autos, die nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland produziert wurden.

Golf GTD: Wow, das ist eine lange Zeit her! Du siehst immer noch gut aus, aber du bist sehr anders als ich. Ich bin viel größer und schneller als du.

Brezelkäfer: Ja, das stimmt. Aber ich hatte damals eine wichtige Rolle zu spielen. Ich war ein erschwingliches Auto für die Massen und half, die Wirtschaft in Deutschland wieder aufzubauen. Aber wie sieht es mit dir aus? Was sind deine Stärken?

Golf GTD: Nun, ich bin schnell und sportlich, aber ich bin auch ziemlich sparsam im Verbrauch. Mein Dieselmotor ist sehr effizient.

Brezelkäfer: ich war auch sehr zuverlässig und langlebig. Wie sieht es bei dir aus?

Golf GTD: Wir sind hier schon sehr viel weiter, was die Technologie betrifft. Ich bin mit vielen Sicherheits- und Komfortfunktionen ausgestattet, die deiner Zeit weit voraus sind.

Brezelkäfer: Das klingt beeindruckend. Aber ich denke, ich habe immer noch einen Vorteil gegenüber dir.

Golf GTD: Wirklich? Was wäre das denn?

Brezelkäfer: Ich habe viel Geschichte hinter mir. Ich habe in den 1950er Jahren dazu beigetragen, dass Deutschland mobil wurde. Ich war ein Symbol für den Wiederaufbau. Was kannst du schon von dir behaupten? Aber ich denke, wir beide haben etwas gemeinsam: Wir sind beide Volkswagen-Autos und haben eine wichtige Rolle in der Automobilgeschichte gespielt.

Golf GTD: Das stimmt absolut! Es ist schön, dass wir uns auf diese Weise treffen und uns austauschen können.

Brezelkäfer: Ja, ich denke auch. Vielleicht sollten wir uns öfter treffen und uns über die Vergangenheit und Gegenwart von Volkswagen unterhalten.

Golf GTD: Klingt gut für mich! Lass uns das machen.

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Foto: Volkswagen

Das IFO Institut hat in einer aktuellen Studie die Desindustrialisierungstendenzen in der deutschen Autoindustrie festgestellt.

Hierbei handelt es sich um einen Prozess, der bereits seit einigen Jahren im Gange ist und sich nun verstärkt hat.

Das IFO-Institut ist eine der bekanntesten und einflussreichsten Wirtschaftsforschungsinstitute in Deutschland. In einer aktuellen Studie hat das Institut festgestellt, dass die Autoindustrie in Deutschland zunehmend von einer Desindustrialisierung betroffen ist.

Dieser Befund ist von großer Bedeutung, da die Autoindustrie eine der wichtigsten Branchen der deutschen Wirtschaft ist und auch international eine wichtige Rolle spielt, erinnert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  

Die Desindustrialisierung bedeutet im Grunde, dass die Produktion von Autos und Autoteilen in Deutschland rückläufig ist und in andere Länder verlagert wird.

Die Gründe für diese Entwicklung sind vielfältig. Einer der wichtigsten ist die Digitalisierung und Automatisierung, die es ermöglicht, viele Produktionsprozesse zu automatisieren und dadurch Kosten zu sparen. Dadurch wird die Produktion von Autos und Autoteilen in Länder mit niedrigeren Löhnen und Arbeitskosten verlagert, was dazu führt, dass die Produktion in Deutschland sinkt.

Ein weiterer wichtiger Grund ist der Wandel der Mobilität.

Immer mehr Menschen setzen auf alternative Fortbewegungsmittel wie E-Bikes, Elektroautos oder Car-Sharing-Modelle. Dadurch sinkt die Nachfrage nach konventionellen Autos, was wiederum zu einer sinkenden Produktion in der Autoindustrie führt.

Im Kern geht es dabei um die Verlagerung der Produktion von Verbrennungsmotoren ins Ausland sowie um den fortschreitenden Wandel hin zur Elektromobilität. Dadurch werden in Deutschland Arbeitsplätze abgebaut und die Bedeutung der Autoindustrie als zentraler Wirtschaftsfaktor sinkt.

Insbesondere die deutschen Hersteller haben in den vergangenen Jahren massiv in den Ausbau der Produktion im Ausland investiert. So werden beispielsweise immer mehr Motoren in osteuropäischen Ländern oder in Asien produziert. Gleichzeitig steigt die Bedeutung von Elektromobilität und digitalen Technologien, was die bisherige Industriestruktur stark verändert.

Dieser Strukturwandel hat erhebliche Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft insgesamt.

So sind zahlreiche Zulieferer der Autoindustrie betroffen, die in den vergangenen Jahren stark gewachsen sind. Auch die Arbeitsplätze im Dienstleistungsbereich, die von der Autoindustrie abhängig sind, sind gefährdet.

Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, ist es notwendig, in neue Technologien und Geschäftsfelder zu investieren. Vornehmlich im Bereich der Elektromobilität gibt es hier viel Potenzial. Auch der Ausbau der digitalen Infrastruktur und die Förderung von Start-ups können dazu beitragen, neue Wachstumspotenziale zu erschließen.

Insgesamt zeigt die Desindustrialisierung der Autoindustrie jedoch, dass die deutschen Unternehmen sich auf einen grundlegenden Strukturwandel einstellen müssen. Nur so können sie langfristig wettbewerbsfähig bleiben und die Herausforderungen der Zukunft meistern.

Die Desindustrialisierung hat erhebliche Auswirkungen auf die Beschäftigungssituation in Deutschland.

Viele Arbeitsplätze in der Autoindustrie sind gefährdet oder bereits verloren gegangen. Das betrifft nicht nur direkt betroffene Arbeitsplätze in der Produktion, sondern auch indirekte Arbeitsplätze in Zulieferbetrieben und anderen Branchen, die von der Autoindustrie abhängig sind.

Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, sind verschiedene Maßnahmen erforderlich. Zum einen müssen die Unternehmen der Autoindustrie verstärkt auf alternative Antriebsformen setzen und in die Forschung und Entwicklung von neuen Technologien investieren. Zum anderen müssen die politischen Rahmenbedingungen angepasst werden, um den Wandel der Mobilität zu unterstützen und den Strukturwandel in der Autoindustrie zu begleiten.

Insgesamt lässt sich sagen, dass die Desindustrialisierung der Autoindustrie eine große Herausforderung für die deutsche Wirtschaft darstellt. Es ist erforderlich, dass Unternehmen, Politik und Gesellschaft gemeinsam an Lösungen arbeiten, um die Zukunft der Autoindustrie und die Beschäftigungssituation in Deutschland zu sichern.

Nach Meinung des UTR e.V. ist es falsch, den Wohlstandsverlust in Deutschland auf eine einzige Ursache zurückzuführen, da es viele Faktoren gibt, die dazu beitragen können.

Sicherlich hat die Desindustrialisierung der deutschen Autoindustrie in den letzten Jahren Auswirkungen auf die Wirtschaft und den Arbeitsmarkt in Deutschland gehabt. Die Automobilindustrie ist ein sehr wichtiger Wirtschaftszweig in Deutschland und trägt erheblich zum Bruttoinlandsprodukt bei.

Der Rückgang der Produktion und des Exports in der deutschen Autoindustrie kann zu einer Schwächung der Wirtschaft und zu einem Rückgang des Wohlstands in Deutschland führen. Die Automobilindustrie ist ein  sehr wichtiger Arbeitgeber in Deutschland und der Rückgang der Beschäftigung in diesem Bereich kann zu Arbeitslosigkeit und damit verbundenen wirtschaftlichen Problemen führen.

Allerdings gibt es auch andere Faktoren, die zum Wohlstandsverlust in Deutschland beitragen, wie z.B. der demografische Wandel, die Globalisierung und der technologische Wandel. Es ist daher wichtig, alle Faktoren in Betracht zu ziehen, um ein umfassendes Verständnis der Ursachen des Wohlstandsverlust in Deutschland zu erhalten.

Der Wohlstandsverlust in Deutschland kann nicht allein auf die Desindustrialisierung der deutschen Autoindustrie zurückgeführt werden. Es gibt viele Faktoren, die die wirtschaftliche Leistung eines Landes beeinflussen, einschließlich der demografischen Veränderungen, der globalen Wettbewerbsfähigkeit, der politischen Stabilität, der Innovationsfähigkeit und der Bildungsqualität.

Es ist jedoch wahr, dass die deutsche Autoindustrie in den letzten Jahren einige Herausforderungen bewältigen musste, wie zum Beispiel den Übergang zur Elektromobilität, den zunehmenden Wettbewerb aus Asien und den Druck zur Reduzierung von Emissionen. Diese Herausforderungen haben Auswirkungen auf die Beschäftigung und den Wohlstand in der Automobilindustrie und in anderen Branchen, die von ihr abhängig sind.

Dennoch gibt es in Deutschland auch viele andere Branchen, die zu einem starken und diversifizierten Wirtschaftswachstum beitragen, wie zum Beispiel der Maschinenbau, die Chemieindustrie, die Logistik und der Handel. Der Wohlstand in Deutschland hängt also von vielen Faktoren ab, und es ist wichtig, dass das Land weiterhin in Innovation und Wettbewerbsfähigkeit investiert, um langfristiges Wachstum und Wohlstand zu sichern.

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Niederlande: Politisches Erdbeben bei den Regionalwahlen

„Als UTR e.V. bemühen wir uns, neutral und faktenbasiert zu berichten, auch wenn es uns hier sehr schwer gefallen ist, keinen Vergleich zu Deutschland zu ziehen“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Bei den Regionalwahlen in den Niederlanden im März 2023 hat die neue Bauern- und Bürgerbewegung (BBB) überraschend gut abgeschnitten und konnte sich auf Anhieb als drittstärkste Kraft etablieren. Die Partei, die im Februar 2023 gegründet wurde, tritt vor allem für die Interessen von Landwirten und kleinen Unternehmern ein und setzt sich für mehr direkte Demokratie und Bürgernähe ein.

Es ist korrekt, dass die etablierten Parteien, darunter auch die vier Regierungsparteien um Ministerpräsident Mark Rutte, bei den Wahlen deutliche Verluste hinnehmen mussten. Dies ist in der niederländischen Politik durchaus üblich und spiegelt die Wechselstimmung der Wählerinnen und Wähler wider.

Ob die BBB als Rechtspopulisten bezeichnet werden können, hängt von der Definition des Begriffs ab. Die BBB hat sich bisher ausdrücklich von rechtsextremen Positionen distanziert und setzt sich für eine pluralistische, demokratische Gesellschaft ein. Allerdings gibt es auch kritische Stimmen, die der Partei eine Nähe zum rechtspopulistischen Spektrum attestieren.

Insgesamt ist es jedoch wichtig, die politische Entwicklung in den Niederlanden und die Aufstieg der BBB differenziert zu betrachten und nicht pauschal als positives oder negatives Ereignis zu bewerten.

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Lesen Sie hier bei uns den Beitrag: „Niederlande: Politisches Erdbeben bei den Regionalwahlen“

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

Gegen die Kamarilla in Brüssel und Den Haag

Niederlande: Politisches Erdbeben bei den Regionalwahlen

Eindeutiger Gewinner ist die neu gegründete »Bauern- und Bürgerbewegung« BBB. Die vier Regierungsparteien um Ministerpräsident Mark Rutte haben deutlich verloren. Deutsche Medien – sofern sie überhaupt berichten – versuchen verzweifelt, die BBB als Rechtspopulisten abzuqualifizieren.

Das ist ein politisches Erdbeben sondergleichen, das in den Niederlanden am vergangenen Mittwoch bei den Regionalwahlen stattfand. Wie bereits berichtet, errang die Bauern- und Bürgerpartei BoerBurgerBeweging (BBB) einen Sensationssieg und rückt mit 17 Sitzen in die erste Kammer in Den Haag ein. Die erst 2019 gegründete Partei mit der Journalistin Caroline van der Plas an der Spitze wird dort stärkste Kraft. Die VVD von Ministerpräsident Rutte bekommt nur noch 10 und nicht mehr wie bisher 12 Sitze. Das ist mehr als nur ein Dämpfer. Abzuwarten bleibt, welche Koalitionen sich in der sehr zersplitterten niederländischen Parteienlandschaft bilden.

Eindeutiger Gewinner ist die neu gegründete »Bauern- und Bürgerbewegung« BBB. Die vier Regierungsparteien um Ministerpräsident Mark Rutte verloren deutlich. Die deutschen Medien versuchen verzweifelt, die BBB als Rechtspopulisten abzuqualifizieren. Es sind allerdings »nur« Bauern und die normale Bevölkerung auf dem Land und teilweise sogar in den Städten, die ihr Kreuz bei BBB gesetzt haben.

Dieses Wahlergebnis bedroht die Regierungsfähigkeit der Koalition in Den Haag. Die Provinzwahlen haben auch direkte Auswirkung auf die Politik in Den Haag: Es wird nicht nur über die Parlamente der Provinzen entschieden, sondern indirekt auch über die Zusammensetzung der Ersten Kammer des nationalen Parlaments – vergleichbar mit dem Bundesrat in Deutschland. Es gilt als zweifelhaft, ob die Koalition unter Premier Mark Rutte noch eine Mehrheit für ihre Vorhaben findet.

Das Wahlergebnis der Regionalwahlen in den Niederlanden kann nicht bedeutend genug bewertet werden. Hauptthema der Wahlen war der Kampf der Regierung Rutte gegen die Bauern, die enteignet und von ihren Höfen vertrieben werden sollen, weil sie angeblich mit zu viel Stickstoff Umwelt und Klima zerstören würden. Dagegen protestierten die Bauern seit langem. TE berichtete ausführlich.
Ein fulminanter Wahlsieg derjenigen, die sich die Interessen der Bürger auf die Fahnen geschrieben haben. Sie sind auch Ausdruck des zunehmenden Unmuts im Land gegenüber einer den Bürgern feindlichen Politik.

Vorwand: Eindämmung des angeblich gefährlichen Stickstoffs, an dem – so das falsche Narrativ – die Landwirtschaft schuld sei. Aus dem Darm der Rinder würden zu viele vorgeblich umweltschädliche Gase entweichen – also: weg damit.

2019 gab es die ersten Versuche, den Bauern aufzuzwingen: Sie legten ihnen Ausstiegsprogramme vor, machten ihnen ein Angebot, das sie wohl nicht ablehnen können sollten. Die Hälfte des Viehs und der Bauern müssen verschwinden. Sie sollen freiwillig aufgeben und sich verpflichten, nie wieder einen Hof zu betreiben; dies sollte auch für deren Kinder gelten. Selbst die Mafia war gnädiger und brachte die Kuh nicht um, die sie melken will.

Dagegen protestierten die holländischen Bauern immer massiver. Denn es geht um mehr als nur um »Umwelt & Klima« oder gar Stickstoff, den die Landwirtschaft angeblich in zu hohen Mengen produziert. Es geht um jenen Machtkampf, den eine Kamarilla aus Brüssel und Den Haag gegen diejenigen führt, die eigentlich die Lebensmittel produzieren.

Der niederländische Staat will sich deren Flächen unter den Nagel reißen und zum Beispiel Wohnungen bauen. 900.000 Wohnungen sollen gebaut werden für den geplanten Zuwachs an Bevölkerung. Dabei sind die Niederlande vier mal so dicht besiedelt wie Deutschland.

Anstatt dankbar zu sein, dass die hart arbeitenden Bauern so viel produzieren, dass sie zu günstigen Preisen satt werden, bekämpfen sie die Bauern und machen ihnen unmoralische Angebote. Sie sollen unterschreiben, dass sie nie wieder als Bauer arbeiten werden, dies gilt in biblischem Ausmaße, bis ins letzte Glied. Selbst die Kinder sollten nie mehr als Bauern arbeiten dürfen. Das sahen die ersten Pläne vor, mit denen die niederländische Regierung 2019 den Bauern auf den Pelz rückte.

In früheren Zeiten hätten sie auf den Äckern mitschuften müssen, vom Unkraut rupfen über Käfer und andere Pflanzenschädlinge aus den Feldern lesen, bis hin zum Kartoffelklauben im Herbst – um 1900 ernährte ein Bauer gerade einmal drei Menschen, heute 140. Dies bedeutet, dass immer weniger Einzelne unmittelbar für Lebensmittel ackern müssen und Zeit für anderes haben, zum Beispiel mit unsinnigen Vorschlägen den Landwirten das Leben schwer zu machen.

In den Niederlanden versorgt heute ungefähr ein Prozent der Bewohner den Rest mit Lebensmitteln. Kein Zweifel: Das Ergebnis zeigt, dass viele Leute die Märchen von Umweltkrisen satt haben, mit denen eine Panik geschürt und eine Politik der Entmündigung und Enteignungen begründet wird.

Ebenfalls bemerkenswert: die BoerBurger-Bewegung (BBB) hat auch bei den Wahlen zum Wasserverband einen großen Sieg errungen. Das sind jene in Holland wichtigen Verbände, die für die für die Verwaltung der Deiche und Schleusen zuständig sind, um die Niederlande vor Überschwemmungen zu schützen. Sie reinigen aber auch das Abwasser und sorgen dafür, dass genügend Wasser vorhanden ist, indem sie zum Beispiel in Dürreperioden Wasser speichern und bei starkem Regen Wasser abpumpen.

Denn auch die Wasserfrage wird zum politischen Kampfplatz ausgebaut, wie das auch in Deutschland Umweltministerin Lemke betreibt. Horrorszenarien über große Dürren aufgrund eines zu hohen Wasserverbrauchs dienen genauso zur Panikmache und Rechtfertigung einer totalitären Politik. Sie berücksichtigt nicht, dass es sich um einen Wasserkreislauf handelt.

Letztlich steht eine linksgrüne EU mit Haupttreiber Frans Timmermans hinter der brutalen Enteignungspolitik. Grüne in den Niederlanden griffen sie bereitwillig auf und gründeten sogar ein Ministerium für »Stickstoff«, über das der Kampf gegen die Bauern geführt wird. Wobei es immer zwei Seiten gibt: Die einen, die mit solchen Frechheiten herauskommen, und die anderen, die sich das gefallen lassen. Doch diese Wahlen haben gezeigt, dass es Grenzen gibt. Es lassen sich immer weniger Bürger gefallen. Dies umso mehr, als langsam die Schattenseiten sichtbar werden: Lebensmittel werden drastisch teurer.

Ein von Niemandem gewählter EU-Kommissar Timmermans träumt davon, 10 Prozent der landwirtschaftlichen Flächen stillzulegen. Eine hervorgerufene Lebensmittelknappheit und Hunger sind schon seit jeher hervorragende Herrschaftsmittel gewesen. Freie und selbständige Bauern sind seit jeher ein Dorn im Auge der Herrschenden. Das hat schon Stalin gewusst, als er mit fürchterlichen Folgen den Mord an Kulaken betrieb. Das war die Ursache für jene brutale Enteignung in der ehemaligen DDR.

Doch nur eigenständige Bauern sind in der Lage, eine ertragreiche Landwirtschaft zu betreiben, von der alle satt werden. »Dass eine Protestpartei für den ländlichen Raum aus dem Stand rund 19 Prozent der Stimmen holt und damit die bestehende Regierung nachdrücklich destabilisiert«, sagte Alfons Wolff, Bundessprecher der Freien Bauern in Deutschland, »sollte all jenen zu denken geben, die auch bei uns meinen, den bäuerlichen Berufsstand immer weiter auspressen und erniedrigen zu können.

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Achtung Satire: Die Energiewende in Deutschland ist ein voller Erfolg!

Wenn man Erfolg daran misst, wie man Milliarden von Euro verschwendet und dabei wenig bis gar nichts erreicht. Aber hey, wir haben Windräder! Sie drehen sich, und das sieht super aus.

Die Energiewende sollte dazu beitragen, dass Deutschland seine CO₂-Emissionen reduziert und sich von fossilen Brennstoffen wie Kohle und Gas löst. Aber stattdessen haben wir jetzt eine Menge Windräder und Solaranlagen, die unregelmäßig Strom erzeugen, der nicht immer dann verfügbar ist, wenn er benötigt wird. Wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint, müssen wir immer noch auf fossile Brennstoffe zurückgreifen, um das Licht an- und den Kühlschrank kalt zu halten. Aber hey, das ist doch nicht schlimm, oder?

Und was ist mit den Strompreisen? Sie sind durch die Decke gegangen, aber das ist doch kein Problem, oder? Wir haben doch die Möglichkeit, eine Energiearmut zu kreieren. Wenn Menschen sich keinen Strom mehr leisten können, werden sie gezwungen sein, weniger zu verbrauchen und auf eine Art und Weise zu leben, die den CO₂-Ausstoß verringert. So einfach ist das! Wer braucht schon einen warmen Winter, wenn man stattdessen ein paar Windräder im Garten haben kann?

Aber Moment mal, was ist mit den Vögeln und Fledermäusen, die von den Rotoren getötet werden? Pfft, das sind nur einige Vogel- und Fledermausarten, die von den Rotoren betroffen sind. Und es gibt noch so viele andere Arten da draußen. Und wenn es wirklich ein Problem wird, können wir immer noch ein paar Million Euro ausgeben, um Studien zu finanzieren, die uns sagen, dass es kein Problem ist.

Insgesamt ist die Energiewende in Deutschland ein voller Erfolg! Wir haben zwar nicht wirklich viel erreicht, außer dass wir ein paar Windräder aufgestellt und die Strompreise erhöht haben, aber hey, wir haben es versucht!

Zum Schluss meines satirischen Beitrags über die Energiewende, noch eine Frage:

Warum haben die Deutschen so viele Windräder?

„Weil sie dachten, sie könnten damit ihren Fußballvereinen Flügel verleihen.“

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Mit dem ID.2 unterstreicht Volkswagen sein Engagement für eine nachhaltige Mobilität

olkswagen hat mit der Vorstellung der Studie ID.2all ein starkes Signal gesetzt und sich gleichzeitig auf seine Wurzeln besonnen. Der deutsche Autohersteller, der einst mit dem Käfer den weltweit meistverkauften PKW produzierte, präsentiert mit der ID.2all eine erschwingliche Elektroauto-Option im Kleinwagensegment.

Trotz der kompakten Abmessungen eines VW Polo bietet die Studie erstaunliche Eckwerte. So soll der ID.2 eine Reichweite von bis zu 450 Kilometern haben und dabei weniger als 25.000 Euro kosten. Zudem verfügt das Elektroauto über den geräumigen Innenraum eines Golf.

Volkswagen hat angekündigt, den ID.2 ab 2025 in Europa zu verkaufen. Das Auto soll als Teil des Konzerns weitgehend auf modularen Plattformen aufgebaut sein, was eine schnelle und kosteneffektive Produktion ermöglicht.

Mit dem ID.2 unterstreicht Volkswagen sein Engagement für eine nachhaltige Mobilität und zeigt, dass Elektroautos nicht nur umweltfreundlich, sondern auch erschwinglich sein können. Das Modell spricht vor allem junge Stadtbewohner an, die auf der Suche nach einem zuverlässigen und bezahlbaren Elektroauto sind, das sie bequem durch den urbanen Verkehr navigieren können.

Der Motorjournalist Peter Groschupf stellt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com 

Den VW ID 2  vor.

Lesen Sie hier den Beitrag:

VW ID 2 – ein Elektroauto fürs Volk?

von: Peter Groschupf 17. März 2023

Foto: https://automotive-opinion.com

Volkswagen besinnt sich auf seine Wurzeln und stellt mit der Studie ID.2all ein erschwingliches Elektroauto vor – mit erstaunlichen Eckwerten: Der Kleinwagen mit den Abmessungen eines VW Polo und dem Innenraum eines Golf soll eine Reichweite von bis zu 450 Kilometern haben und weniger als 25.000 Euro kosten. Ab 2025 soll er als ID 2 in Europa verkauft werden,

Damit nicht genug: Auch ein alltagstaugliches Elektroauto für unter 20.000 Euro haben die Wolfsburger für Ende des Jahrzehnts in Vorbereitung. In Hamburg stellte VW-Markenchef Thomas Schäfer die Studie des ID 2 vor: Ein konventionell gestylter Kleinwagen, vier Meter lang, mit VW-typischen Designelementen wie der breiten, hinteren Dachsäule und einem horizontalen Kühlergrill: „Der ID 2all gibt einen Ausblick auf die neue Designsprache von VW“, so Schäfer.

Formensprache soll sympathischer werden

Das Design aktueller Modelle von VW ist bei vielen Kunden nicht gut angekommen. Deshalb hat VW den Designchef ausgetauscht: Andreas Mindt soll nun die Formensprache sympathischer gestalten und sich auf alte Werte besinnen. Zuletzt hatte sich die Marke mit Preisen jenseits von 40.000 Euro für die ID-Modelle weit von dem Anspruch entfernt, Autos für jedermann zu bauen. Das soll sich nun ändern: „Volkswagen hat ein Versprechen im Namen“, sagte Imelda Labbé, Markenvorständin für Vertrieb, und Marketing. Und so zeigte VW bei der Präsentation des ID 2 zunächst die Markenikonen der Vergangenheit: Käfer, Bulli und Golf.

Diese Erfolgsgeschichte mit fortzuschreiben, ist das Ziel des ID 2. Das ist schwer genug, denn ein erschwingliches Elektroauto zu bauen gilt in der Automobilindustrie als Quadratur des Kreises. Vor allem wegen der hohen Kosten für die Batterie sind elektrisch betriebene Fahrzeuge viel teurer als vergleichbare Verbrenner: Zwischen 110 und 140 Euro pro Kilowattstunde (kWh) kosten Antriebsbatterien. Damit ist die 77-kWh-Batterie eines ID 3 über 9000 Euro teuer. Um den Zielpreis von 25.000 Euro für den ID 2 dennoch zu erreichen, setzt VW auch auf eine eigene Zellfertigung.

VW setzt auf eigene Batterie-Fertigung

Bisher dominieren Chinesen, Südkoreaner und Japaner den Markt. „Wenn das Auto auf den Markt kommt, werden Zellen aus Salzgitter zur Verfügung stehen“, sagte Thomas Ulbrich, New-Mobility-Vorstand bei VW, am Rande der Präsentation. In Niedersachen baut VW eine eigene Zellfertigung auf, um seine Abhängigkeit von asiatischen Lieferanten zu reduzieren und Kompetenz in der Lithium-Ionen-Technologie zu gewinnen. Zudem soll die Batterie des ID.2 nicht sonderlich groß sein, lässt Ulbrich durchblicken. Das sei für ein Auto dieser Größe nicht nötig.

D2-Studie: formal ein bildschöner Kleinwagen

Einziges Elektroauto für unter 25.000 Euro ist derzeit der Dacia Spring aus chinesischer Produktion. Seine Reichweite ist jedoch nur halb so groß wie die des ID 2, der im Seat-Werk spanischen Seat-Werk Matorell gebaut werden soll. Zudem hat der Dacia nur 33 kW (45 PS). Der ID 2 hingegen schickt 166 kW (226 PS) an die Vorderräder. Die MEB-Entry-Plattform, wie Volkswagen die technische Basis des ID 2 nennt, kommt auch mit neuem Infotainment-System: Die Steuerung der meisten Funktionen über einen Bildschirm nach Art des Tesla soll es künftig nicht mehr geben. Der Touchscreen wird durch klassische Bedienelemente ergänzt. Sogar ein normaler Lautstärke-Regler ist vorgesehen. Die berührungsempfindlichen Regler des ID-Modelle wurden von vielen Kunden als unpraktisch kritisiert. „Wir müssen wieder stärker auf unsere Kunden hören“, sagte VW-Chef Schäfer. Und die verlangten alltagstaugliche, erschwingliche Autos von Volkswagen – die sich intuitiv bedienen lassen. (cen/Guido Reinking)

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