Auto Verrücktheiten

Es gab immer wieder Autos über die Autoliebhaber heute noch begeistert erzählen. Wer erinnert sich nicht an den legendären Mercedes C 111? Viele wollten ihn haben, aber Mercedes hat ihn nicht gebaut. Schade! Auch heute noch!

Von ganz außergewöhnlichen Auto Verrücktheiten berichtet der bekannte Motor Journalisten Peter Groschupf auf seiner Seite https://automotive-opinion.com.

Vor gut 65 Jahren wollten die Amis der Welt weismachen, dass wir bald in Raumschiffen auf Rädern reisen. Eine Auswahl der Verrücktheiten mit Gasturbine und sogar Atomantrieb.

Von Harald Kaise

Ein Hauch von Hollywood umwehte die Szenerie. Gleißende Scheinwerfer, sphärische Klänge und eine Tanzcombo bildeten den Rahmen für die Präsentation einer Art Raumschiff auf Rädern. Das Waldorf Astoria Hotel in New York war 1958 von General Motors (GM) dafür ausgesucht worden, mordsmäßig auf dicke Hose zu machen. Der Konzern wollte dort ein Automobil zeigen, das nicht weniger als den weltweiten Autobau revolutionieren sollte. Es handelte sich um das Showcar Firebird III, das von seiner Gestalt her so wirkte, als würde es sogleich zur nächsten Galaxie starten wollen.

Chefdesigner Harley Earl, als Zweimeter-Hüne selbst eine Schau und zudem in Hollywood geboren, sagte bei der Präsentation: „Das ist das Auto, mit dem Sie eines Tages zum Astroport fahren werden, wenn Sie ihren Trip zum Mond antreten.“ Eines mit drei riesigen Leitwerken hinten, vier weiteren Stummelflügeln drum herum sowie zwei nebeneinander angeordneten Plexiglaskuppeln für je einen Reisenden. Unter der imposanten Hülle steckte eine 225-PS-Gasturbine, anstelle eines Lenkrads gab es einen Steuerknüppel, mit dem Gas gegeben und gebremst werden konnte.

ie meisten spektakulären Showcars verschwanden wieder  von der Bildfläche

Dass der markige Satz des Obergestalters nicht über den Stellenwert eines Horoskops hinaus gekommen ist, verwundert nicht weiter. War doch die Straßenrakete nichts weiter als eine spinnerte Studie oder ein verrücktes Gedankenspiel mit dem Ziel, die Medien zu füttern. Wie schon mit den etwas weniger spektakulären Showcars Firebird I und II 1953 und 1957. Alle waren viel zu weit weg von den tatsächlichen Bedürfnissen der Autofahrernation USA. Auch Firebird IV, der 1964 Schlagzeilen machte, war nur eine Augenweide ohne Innenleben. Drei Jahre später blieb ein Rest der irren Visionen übrig: 1967 fand wenigstens der Name Eingang in das Modell-Universum von GM – als Pontiac Firebird.

In der Geschichte des Autos gab es Unmengen solcher verheißungsvollen Ankündigungen wie auch die absonderlichsten Kuriositäten. Zum Beispiel den elektrisch betriebenen „FX-Atmos“ mit gedachtem Atomreaktor, den Ford 1954 im damals anbrechenden Kernkraftzeitalter vorstellte. Ford sah sich von GM herausgefordert, eine ähnliche Idee wie die Firebird-Reihe auf Räder zu stellen. Völlig gleichgültig, ob dafür auch nur die geringste Chance auf Realisierung bestand.

Sogar an Atomantriebe wurde gedacht

Aus den vorderen Kotflügeln des Atmos ragten seltsame Gebilde heraus, riesigen Injektionsnadeln gleich. Gerade so, als strecke ein im Inneren verborgener elektronischer Zauberkasten seine Fühler aus, um den Vordermann auf gebührendem Abstand zur eigenen Blechpelle zu halten. Derlei Krimskrams fand sich bis etwa Mitte der 60er-Jahre regelmäßig an solchen Experimental Cars, mit denen die Autokonzerne deutlich machen wollten, wohin die Reise technisch und optische gehen könnte.

Obwohl selbst technikhörige Fans schon damals nicht recht glauben wollten, dass das geplante Atomauto jemals auf die Straße kommt, ließ sich Ford von dem atomaren Ansatz nicht abbringen. 1958 stellte der Konzern den „Nucleon“ vor und behauptete, dass der geplante Mini-Kernreaktor unter der Haube Antriebsstrom für etwa 8.000 Kilometer liefern würde. Was er indes nur lieferte, waren die beabsichtigten Schlagzeilen.

war verschwand auch diese Idee rasch in der Grabbelkiste der Verrücktheiten. Doch vier Jahre später, 1962, kam unverdrossen der dritte Streich: Diesmal hieß das Fahrzeug „Seattle-ite“, das als fahrbarer Reaktor konzipiert wurde. Der Name war einerseits eine Anspielung auf die US-Westküstenestadt Seattle, in der die Glitzershow stattfand. Andererseits sollte mit dem Kunstbegriff auf den überirdischen Anspruch der Kreation als eine Art Satellit hingewiesen werden. Ernst zu nehmen war von diesen Schöpfungen keine. Doch die landesweiten „Boah-ej!“-Schlagzeilen führten zum beabsichtigen Ergebnis: Man redete über sie. Doch als das Brimborium auf den Ausstellungen verklungen und andere Themen Pressewirbel erzeugten, ebbte die Aufregung um die Atom-Hirngespinste genau so schnell wieder ab wie sie zuvor hochgejazzt worden war.

1964 traute sich der Autoriese GM aus heutiger Sicht Unerhörtes – er zeigte ein Auto für eine spezielle Zielgruppe: Der „Runabout“ wurde auf der Weltausstellung in New York als kommendes Hausfrauenauto mit nur drei Rädern angepriesen. Wobei das Vordere zum besseren Einparken um 180 Grad gedreht werden konnte. Hinten hatten die Konstrukteure einen ausfahrbaren Einkaufswagen installiert. Der Sinn: Die Hausfrau zieht den leeren Einkaufswagen auf dem Parkplatz des Supermarkts aus dem Heck raus und schiebt ihn später beladen wieder rein, wobei dessen kleinen Rädchen automatisch ein- oder ausklappen. Zuhause kann sie den Einkauf dann bis zum Kühlschrank rollen. Die gekauften Lebensmittel müssen also nicht mehrfach umgepackt werden.

Aufregung wegen des Machogedankens dahinter kam damals nicht auf, jedenfalls nicht spürbar. Dennoch trug dieses Konzept die Gene eines Flops in sich und es kam nie über den Status eines Einzelstücks hinaus. Aus heutiger Sicht bleibt jedoch die interessante Frage: Hätte die Nummer mit dem Einkaufswagen im Heck realistischere Chancen auf eine Verwirklichung gehabt, wenn die Idee geschlechtsneutral verkauft worden wäre? Gut vorstellbar, dass dieser pfiffige Einfall auch einkaufende Männer überzeugen würde.

Im Ford X-100 stecken fast 13 km Kabel

Einer von ihnen, die sich nach Herzenslust austoben durften, hieß Elwood Engel. Der Ford-Entwickler stellte 1953 den Raumkreuzer „X-100“ auf Räder, an dessen Innenleben sich heute noch Technikfans erfreuen dürften. Vollgestopft mit 12,8 Kilometer elektrischen Strippen, 50 Glühbirnen, 44 Elektroröhren, 24 Elektromotoren, 92 Stromschaltern und 53 Relais ging in dem schnittigen Blechriesen alles wie von selbst. Sein gläsernes Cabriodach schloss sich bei Regen automatisch, und bei Bedarf öffneten sich Motorhaube und Kofferraumdeckel wie von Geisterhand bewegt. Später kam mit dem „X-1000“ im Jet-Look und ausfahrbaren Heckflossen noch eine Steigerung hinzu.

Dass von all diesen Gimmicks wenigsten ein oder zwei Sonderausstattungen tatsächlich wie versprochen funktionierten, wäre in den 50er- und 60er-Jahren eher ungewöhnlich gewesen. Denn gemeinhin standen die Messebesucher vor Blendern und Schwindlern, die sich im Rampenlicht auf Bühnen drehten und dabei häufig von sphärischen Klängen untermalt wurden. Zumeist trugen die Möchtegern-Autos der Zukunft außer stützenden Holzlatten nichts besonderes unter dem futuristischen Kleid.

Das traf auch auf den „Lincoln Futura“ zu, dem schließlich eine spezielle Karriere  bevorstand. Viel hatte das Auto mit dem zukunftsträchtigen Namen und der Breitmaulhai-Optik nicht zu bieten. Es fuhr an einem März-Morgen des Jahres 1955 sogar ganz unfuturistisch dank seines stinknormalen Benzinmotors aus eigener Kraft zur Premiere in den New Yorker Central Park. Erwähnenswert an dem 5,79 Meter langen Schau-Meister sind noch die zwei Plexiglaskuppeln für die Passagiere sowie die Lackierung des Lulatsch. Die schimmerte wie die Haut eines phantastischen Tiefseemonsters. Ein Effekt, der mit einem Destillat aus Fischschuppen erzielt wurde. Ford-Chefdesigner George Walker schenkte das Auto später dem Karosserieveredler George Barris in Hollywood. Der machte die Flunder 1966 nach kleinen Umbauten zum Filmstar. Es wurde das erste Batmobil von Batman.

Auch auf die besten Ideen rieselte der Staub des Vergessens

Anders als die meisten dieser Möchtegerns schob Honda Jahrzehnte später eine Studie auf den Messestand der Tokio Motor Show 2011, von der man sich gewünscht hätte, sie würde auf den Markt kommen. Das „Micro Commuter Concept“ sollte zeigen, wie städtische Mobilität demnächst aussehen könnte. Es handelte sich um ein dreisitziges und 2,50 Meter kurzes Zubringer-Elektroauto für die City, das allein schon wegen seines Looks hervorstach. Es kam mit einer Art Nachthemd über den Rädern im Gespensterlook daher. Zudem erwies es sich als Überraschungsei. Denn in einer der zwei Türen hatten Hondas Zukunftsforscher ein Mini-Elektromotorrad platziert, mit dem der Fahrer oder die Fahrerin vom Parkplatz am Stadtrand abgas- und staufrei in die Innenstadt flitzen soll.

Doch leider blühte auch dieser Studie das typische Schicksal: Kaum waren die Blitzlichter erloschen, rieselte der Staub des Vergessens auf sie.

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Die meisten Medien haben auf Benzinpreispropaganda umgestellt.

icht nur die Medien, auch die omnipräsenten Experten, NGOs, Denkfabriken, PR-Agenturen, usw. sind in dieses geopolitische Prpaganda-Netzwerk eingebunden. Die meisten Menschen sind in dieser Propaganda-Matrix aufgewachsen und nehmen sie daher nicht bewusst wahr.In den letzten zwei Jahren waren die geopolitischen Propagandisten mit der Corona Pandemie vollausgelastet. Mit der Eskalation der Ukraine-Krise lässt sich nun der „Propaganda-Schwenk“ auf die Energiepreise beobachten.

Da wird zum Beispiel  berichtet:

  1. Der Krieg in der Ukraine treibt die Kosten beim Tanken stetig in die Höhe.
  2. Experten erklären wie der Energieverbrauch zügig gedrosselt werden kann und warum die Verkehrswende jetzt mehr Tempo braucht.
  3. Kann der Energieverbrauch durch extrem hohe Sprit-Preise in der Automobilität jetzt sofort gesenkt werden?
  4. Kurze Strecken sind ideale Fahrraddistanzen.
  5. Fahrgemeinschaften helfen Sprit sparen.
  6. Sprit sparen und auf der Autobahn nur noch  130km/h langsam fahren.
  7. Tempo 80 auf Landstraßen und tempo 30 in den Städten.
  8. Das Tempolimit als weiteres Werkzeug der Sanktionen gegen Russland?
  9. Die Mehrheit der Bevölkerung steht hinter einem Tempolimit, wie verschiedene Studien zeigen.

Sparen und Einschränkungen haben noch nie zu Problemlösungen geführt, sondern meist neue Probleme geschaffen, erinnert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  Es ist den Autofahrern auch nicht mit Sparvorschlägen aus der Mottenkiste der letzten 50 Jahre geholfen.

„Was jetzt hilft, ist eine sofortige Senkung der Steuern und Abgaben auf Diesel und Benzin um mindestens 50%!“ fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Die Stuttgarter Nachrichten haben es ausgerechnet:

Würde man das Benzin ohne Steuern verkaufen, käme man auf einen Preis von

0,8808 € pro Liter.

Beim Diesel käme man auf einen Preis von

1,0052 € je Liter.

Quelle: nachrichten.de/inhalt.benzin-ohne-steuer-rechenbeispiel-mhsd.1d7d16c6-f7e7-41e6-9824-0dc53acaa8f5.html

Ein Staat der den Spritpreis mit über 60% Steuern und Abgaben in eine astronomische Höhe treibt und nicht bereit ist, das schnellstmöglich zu ändern, demonstriert sehr deutlich, dass er sich wenig um soziale Gerechtigkeit schert. Er nimmt billigend Spannungen in der Gesellschaft  und wachsende soziale Ungleichheit,  steigenden Populismus und Nationalismus in Kauf.

Die Deutschen Grünen-Wähler, verschließen weiter tapfer die Augen vor der größten freiwilligen Demontage im Energiesektor seit Beginn des Industriezeitalters – und beklatschen weiter die hohen Benzinpreise, weil wir damit angeblich das Weltklima retten.

Auch wer schon ein Elektroauto angeschafft hat, bekommt die  Wirtschaft schädliche  Energiewende durch die höchsten Strompreis in Europa deutlich zu spüren.

Die Versorgungssicherheit in Deutschland war bisher durch unseren hohen effizienten und robusten technologischen Standard nie gefährdet. Nun gibt es aber nur noch  Strom, wenn der Wind weht und die Sonne scheint. „Immer öfter fällt der Strom aus, das Netz wird durch viele Quellen instabil. Doch immer mehr Infrastruktur kommt ohne Elektrizität nicht mehr aus. Sind wir gut genug vorbereitet auf einen flächendeckenden, lang andauernden Stromausfall?“ Wohl kaum. Als Zweitwagen empfiehlt sich dann für diese Fälle das Fahrrad.

Erleben wir einen Benzin und Strommangel?

Wenn ja, dann könnte der Bezugsschein seine Renaissance erleben.

Bezugsscheine werden in der Regel in Notzeiten vom Staat an die Bevölkerung ausgegeben, um den allgemeinen Mangel an Lebensmitteln und anderen Konsumgütern besser verwalten zu können. So wurde in Deutschland  im Ersten Weltkrieg  zunächst, mit der Einführung der Brotkarte, Brot rationiert. Dieser Rationierung folgte später Milch Fett, Eier und andere Nahrungsmittel.

Wird es in Deutschland demnächst Strom-und Benzin-Bezugsscheine geben? Für die Erteilung eines Bezugsscheins müsste dann ein besonderer Anlass vorliegen oder ein Antrag bei einer deutschen Behörde  gestellt werden.

Die unheilvollen Folgen der Energiewende machen sich allmählich für jedermann bemerkbar.

Wenn wir heute mit der Gasversorgung von Russland abhängig sind, so ist dies der Merkel-Regierung zuzuschreiben.

Man legt nicht alle Eier in einen Korb!

Übrigens: Prophezeiungen, dass die Welt untergehen wird gibt es schon seit der Antike.

Immer wieder sagten alle möglichen Gelehrten, Philosophen und Sektenführer ein präzises Datum für das Ende unserer Welt voraus. Recht hatte bis jetzt keiner.

Was sagt die Bibel? Solange die Erde steht, soll nicht aufhören Saat und Ernte, Frost und Hitze, Sommer und Winter, Tag und Nacht.

Ankündigungen von Katastrophen für möglich stattfindende Ereignisse verbreiten sich schnell, werden aber kaum hinterfragt. Je lauter sie verkündet werden, umso öfter finden sie überhaupt nicht statt.  Aber es gibt auch Katastrophen, die ganz bewusst ignoriert werden und dann scheinbar völlig überraschend über uns hereinbrechen, wie zum Beispiel das auseinander driften unserer Gesellschaft

Die Grünen und ihre Hilfstruppen wie z. B. Fridays for Future“  nutzen das Katastrophenszenario Klimawandel um die öffentliche Meinung in die gewünschte Richtung zu steuern.

Der Trick mit dem Katastrophenszenario Klimawandel funktioniert einzig und alleine durch ständige Wiederholung der Vorhersage und die Leichtgläubigkeit der Menschen.

Die Saat geht auf.

Wer einen Schüler-Demonstranten nach dem Grund seines Protestes fragt, erhält in der Regel die Standard-Antwort: „Die Erde retten, Klimawandel stoppen und die Politik zum Handeln auffordern.“ Die Frage nach den gestellten Forderungen offenbart die trickreiche Arbeit der Klima-Krake. Denn die Antworten der Demonstranten sind deckungsgleich mit den Zielen der Klima-Lobby: Ausbau von Solar-, Wind-, Wasserkraft- und Biomasseindustrie, Verbrenner-Autos abschaffen.

„Wer auch in Zukunft gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben möchte, sollt mehr den tatsächlichen Bedürfnissen unserer Erde als dem Klima-Lobbyismus Rechnung tragen“, wünscht sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

  • So lange die fast religiöse Anti-Atom-Haltung Deutschlands keinen Raum für technologische Fortschritte lässt, marschiert Deutschland sehenden Auges in eine Wirtschafts- und Energie- Katastrophe“, befürchtet Roosen,

Diese unsägliche Grüne Umweltpolitik hat seismische Auswirkungen auf  die Wirtschaft und die Lebensgrundlagen der Arbeitnehmer in der Autoindustrie,“ sagt Horst Roosen,. Auf jeden Fall werden wir so unseren Planeten nicht retten. Mit Gesetzen, Verordnungen, Verboten und Preistreiberei kann  die globale Erwärmung weder gestoppt noch verlangsamt werden.

Nachhaltigkeit, Umweltbewusstsein das sind die scheinbaren Totschlagargumente des Klimaaktivismus.

In Wahrheit werden aber knallhart eigene politische und wirtschaftliche Interessen vertreten. Die eigentlichen Bedürfnisse unseres Planeten spiele dabei offensichtlich nur eine untergeordnete Rolle. Tatsächlich wäre es bestimmt wirkungsvoller die weitere Schädigung unserer Wirtschaft mit dem scheinbaren Argument des Klimaschutzes zu beenden. Unsere Erde und ihre Bewohner würden dafür dankbar sein.

Das    „Umweltbewusstsein“ vieler Bürger führte zu einem politisch GRÜNEN Höhenflug. Bei näherem Hinsehen kann man aber auch zu dem Schluss kommen, dass sich hier ein Lobby-Krake für bestimmte Industrie- und Wirtschaftsbereiche etabliert hat. Selbst vor der Instrumentalisierung von Schulkindern wird hier nicht Halt gemacht. Die demonstrierenden Schüler handeln sicher aus tatsächlicher Besorgnis wegen der globalen Erderwärmung und fordern mit Recht den Erhalt einer intakten und lebenswerten Umwelt. Das sie hier trickreich als Massenbewegung, um die Ziele bestimmter Interessengruppen voran zu treiben, missbraucht werden, bleibt weitgehend unbemerkt.

Zu guten Schluß:

Ich war heute Tanken. Super E10 für Euro 2,13.  Habe beschlossen diese Preisidiotie zu ignorieren. Tanke jetzt immer für 20.00 Euro. Da habe ich zumindest eine Konstante.  Haken bei der Strategie: Die Tanknadel spielt nicht mit. 

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Das Konjunkturpaket der Bundesregierung soll das Elektroauto nach dem Schema „Alles Gute kommt von oben“ in den Markt drücken.

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden nicht gefördert. Dafür hat sich besonders die SPD stark gemacht.  Die einseitige Förderung von Elektroautos zeigt, wo die Reise hingehen soll. Es geht überhaupt nicht um technische Lösungen, sondern um die „Verkehrswende“, also um die Einschränkung individueller Mobilität.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen auf https://automotive-opinion.com erschienenen Beitrag hier bei uns lesen.

Autoprämie: Der rot-grüne Rückfall in ideologische Stereotype

Die Autoprämie für „Verbrenner“ ist gestrichen, dafür sollen Batterie-Autos und Plug-in-Hybride gefördert werden, obwohl letztere zusätzlich von einen Verbrennungsmotor angetrieben werden. Es ist wie immer im ideologisch kontaminierten Minenfeld politischer Ränkespiele, hochtragend Kompromiss oder Durchbruch genannt.

Die wohl vor allem von der SPD-Vorsitzenden Saskia Esken verhinderte Verbrenner-Förderung könnte der Partei noch schmerzhaft auf die Füße fallen. Die selbst beim Lächeln verbittert wirkende Esken wundert sich nun, dass sogar SPD-treue Gewerkschafter verärgert sind, „moderne Verbrenner zu ignorieren“. Daimler-Gesamtbetriebsratschef Michael Brecht und seine Kollegen aus der Branche sind „stinksauer“. Er sagt: „Die SPD-Spitze hat es nicht verstanden.“ Das ist der Beweis, dass sich die SPD in den Elfenbeinturm ideologischer Engstirnigkeit zurückgezogen hat, planwirtschaftlichen Nonsens propagiert und sich von ihren Stammwählern immer weiter entfernt.

Die SPD wird von den Gewerkschaften scharf kritisiert

Auch SPD-General Lars Klingbeil tönte vor der Entscheidung: „Es wird keine zweite Abwrackprämie geben und keine Kaufprämie für alte Verbrenner und all das, was Vergangenheit ist. Wir wollen gucken, wie wir die Krise nutzen, um Richtung Zukunft zu investieren.“ Völlig außer Acht gelassen haben die Öko-Fetischisten dabei, dass die Förderungs-Beschränkung auf E-Mobilität (inklusive der Mogelpackung Hybrid) eine ziemlich kleinkarierte Sichtweise ist, die technische Vorgaben macht, anstatt ergebnisorientiert zu denken.

Unabhängig davon, ob die Förderung sinnvoll ist oder nur ein Strohfeuer entzündet, lässt die exklusive E-Förderung erkennen, dass es nicht um technische Lösungen geht, sondern um die „Verkehrswende“, also um die Einschränkung individueller Mobilität. Dass Verbrenner nicht nur mit Erdöl betrieben werden können, sondern auch mit synthetischen Kraftstoffen und sogar mit Wasserstoff, wird von den Öko-Fundamentalisten ignoriert.

Der Verbrennungsmotor läuft auch mit Wasserstoff

Ohne Zweifel wird langfristig Wasserstoff die treibende Kraft in der Welt der Mobilität werden. Ob mit Strom aus der Brennstoffzelle oder als Kraftstoff im VERBRENNER, wie es BMW schon vor 20 Jahren im serienreifen 12-Zylinder vorgemacht hat. Es ist einfach die falsche Sichtweise, Verbrennungsmotoren als böse, Batterie-Autos als gut zu definieren. Entscheidend ist doch, was hinten rauskommt. Diese eigentlich banale Erkenntnis ist den Autogegnern fremd.

Und wenn ich dann die freitäglich aktive Luisa Neubauer höre, die Corona und CO2 quasi auf einen Nenner zu bringen versucht, habe ich mehr als nur Zweifel an ihrem Verstand: „Es wird auch um die Folgen der Corona-Krise gehen und die Fragen: Verstehen wir diese Krise als Start für eine gesellschaftliche Transformation, die ohnehin anstand? Mit der Elektro-Prämie wird es mit Sicherheit keine „gesellschaftliche Transformation“ geben.

Die Bundesregierung irrt, wenn sie meint, mit der exklusiven Förderung dem Batterie-Auto zum Durchbruch zu verhelfen. Die Kunden bleiben der E-Mobilität gegenüber mehrheitlich skeptisch: Fehlende Ladesäulen, lange Ladezeiten und unzureichende Reichweiten bleiben hohe Hürden, die nur jene zu überspringen bereit sind, die  Kurzstrecken fahren oder zusätzlich einen Verbrenner in der Garage haben. Oder die viel Geld für einen sehr teuren E-Wagen investieren wollen, der aber nicht gefördert wird. Das weiß auch die Bundesregierung, die kluger Weise nun „ganz intensiv“ den Wasserstoff fördern will. Wahrscheinlich wird es früher eine Wasserstoff-Infrastruktur geben als eine ausreichende Anzahl von Ladesäulen.

Und wie schrieb schon die Motortechnische Zeitschrift 2002? “Der Verbrennungsmotor zeigt selbst nach mehr als 100 Jahren Entwicklung, dass sein Potenzial noch längst nicht ausgeschöpft ist. Mit Wasserstoff als Energieträger wird eine neue Ära beginnen. Verbrennungsmotoren sind für den Übergang in die Wasserstoffwirtschaft ideal geeignet, da sie mit geringem Aufwand Bi-Fueltauglich sind. BMW entwickelt und fördert seit über 20 Jahren den Einsatz von Wasserstoff im Verkehrsbereich und ist damit ein Wegbereiter dieser Technik.”

Quelle: https://automotive-opinion.com 

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„‚Es gibt kein Bier auf Hawaii“ – das stimmt nicht! Es gibt nicht ausreichend Computerchips in Deutschland – das stimmt, leider!

»Eine große Mehrheit der Unternehmen in Deutschland hält sich für nur kurzzeitig überlebensfähig, wenn digitale Technologien beziehungsweise Dienstleistungen plötzlich nicht mehr aus dem Ausland bezogen werden könnten.« Hier macht sich die bedrohliche Abhängigkeit von asiatischen Herstellern bemerkbar.

Während China gerade die technologische Vorherrschaft, in seinem Kampf gegen die USA an sich reißen will, spielt Europa mit Windrädchen angeblich moderne Zukunft. Der UTR e.V. orientiert sich lieber an dem  schönen deutschen Spruch: „Ein Onkel, der was mitbringt, ist besser als eine Tante, die Klavier spielt“.

Das technologisch führende Deutschland gibt es bald nur noch in den politischen Sonntagsreden der links-grünen Weltklimaretter. Die deutsche Industrie braucht Computerchips und keine Sonntagsreden.

Lesen Sie hier bei UTR e.V. zum Thema den Beitrag  von dem aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannten Journalisten Holger Douglas.

KURZARBEIT WEGEN NACHSCHUBMANGEL: Mangel an Computerchips wird zum Engpass der Auto-Industrie

Das wird langsam zu einer echten Bedrohung für die deutsche Autoindustrie: Chipmangel – 16.000 Beschäftigte bei Audi mussten unlängst wieder in Kurzarbeit. Deutschland hat sich von elementaren Industrien verabschiedet.

Alle Bänder stehen still, wenn der Chip es will. Audi musste in seinem Stammwerk in Ingolstadt in den vergangenen Wochen mehrfach die Produktion komplett stilllegen. Der Mangel an elektronischen Bauteilen ist mittlerweile so groß geworden, dass keine Autos mehr gebaut werden können.

Schon sehr heftig ist, was sich seit Wochen hinter den Werkstoren der Automobilhersteller abspielt. Es sind nicht mehr genügend Computer-Chips vorhanden. Die aber spielen in den elektronisch hochgerüsteten Autos eine immer zentralere Rolle. Ohne Computer setzt sich kein Auto mehr in Bewegung; nicht nur Navigation und Unterhaltungselektronik benötigen Computer, sondern auch den Motor überwacht eine Steuerelektronik, Kameras ersetzen Rückspiegel, Einparkautomatiken das Einparkenkönnen, hunderte von Sensoren liefern Daten, ohne die sich kein Auto mehr in Bewegung setzt. Der elektronische Aufrüstungswahn geht unvermindert weiter.

Fehlende Computerchips sorgen schon seit längerem für Nervosität bei den Autoherstellern. VW hatte bereits im Dezember Engpässe bei den Chips gemeldet. Kurzarbeit bei VW in Emden, bei Daimler in Bremen sowie im Kompaktwagenwerk in Rastatt als auch beim Zulieferer Hella sind die bisher bekannten gewordenen Folgen. Auch andere Autohersteller wie die französische PSA-Gruppe, Honda und Nissan sind betroffen.

Die wenigen weltweiten Chipfabriken produzierten im vergangenen Jahr ihre Halbleiter für Geräte in der Unterhaltungsindustrie und hatten kaum Kapazitäten für die Autohersteller. Die hatten zudem als Folge des Einbruchs auf dem Autosektor weniger Chips geordert.

Kritisch für die Verfügbarkeit von Chips wirkten sich auch die Stromausfälle in Texas aus, als während der Kältewelle Mitte Februar keine Energie mehr verfügbar war. Der texanische Netzbetreiber Ercot stellte nicht nur Bewohnern, sondern auch Chip-Fabriken den Strom ab. Die mussten ihre Produktion herunterfahren und konnten die Autoindustrie nicht mit Halbleitern beliefern. Schöne Aussichten in Sachen Energiewende, wenn hierzulande der Strom abgestellt werden muss.

China litt im vergangenen Sommer unter einem Strommangel, weil aufgrund einer Trockenheit Wasserkraftwerke nicht produzieren konnten. Resultat: Zu wenig Energie für die stromintensive Herstellung von Siliziumwafern und eine geringere Produktion.

Die Autoindustrie dürfte der Mangel an Computerchips weltweit rund 61 Milliarden Dollar kosten. Kritisch kann das für die deutsche Wirtschaft werden. Die ist bei digitalen Technologien zu stark auf Importe angewiesen, wie eine repräsentative Umfrage des Digitalverbandes Bitkom ergab. Dessen Präsident Achim Berg verwies darauf, dass 94 Prozent der Unternehmen von diesen Importen abhängig seien: »Eine große Mehrheit der Unternehmen in Deutschland hält sich für nur kurzzeitig überlebensfähig, wenn digitale Technologien beziehungsweise Dienstleistungen plötzlich nicht mehr aus dem Ausland bezogen werden könnten.« Hier macht sich die bedrohliche Abhängigkeit von asiatischen Herstellern bemerkbar.

Die Werke produzieren zwar größtenteils wieder. Doch der Handelskrieg zwischen USA und China geht weiter, chinesische Hersteller wie Huawei kaufen gerade die Märkte leer. Dazwischen sitzt die deutsche Autoindustrie und muss um einen der wichtigsten Rohstoffe der Neuzeit bangen.

Denn Halbleiter-Produktionsanlagen benötigen einzeln gefertigte Hightech-Maschinen in Reinsträumen und sind daher so extrem teuer, dass nur noch vier oder fünf Firmen weltweit die technisch sehr anspruchsvollen Halbleiter produzieren können. Folge: Jede dieser Fabriken muss randvoll ausgelastet sein, damit sie sich überhaupt rechnet.

Frank Bösenberg, Geschäftsführer des Branchennetzwerkes Silicon Saxony e. V., weist in einem Gespräch mit dem Branchenmagazin all-electronics daraufhin, dass Autohersteller nicht die höchste Priorität für Chiphersteller haben, nicht zuletzt aufgrund ihrer rüden Verhandlungs- und Preisgestaltungsmethoden: »Der Hersteller hat daher nur marginale Puffermöglichkeiten, und das haben erstaunlicherweise viele Kunden scheinbar noch nicht verstanden – vor allem gepaart mit diesen langen Vorlaufzeiten. Eigentlich muss jede Firma, deren Produkte und Lösungen auf Halbleitern beruhen, ihre Produktspezialisten und Einkäufer für die Komplexität der Lieferkette und Halbleiterherstellung sensibilisieren. Das Unverständnis bei den Kunden – und das sind teilweise nur Kunden der zweiten und dritten Ebene – ist absolut erschreckend, wenn man bedenkt, wie abhängig sie von den Halbleiterprodukten sind.«

Europa habe in den letzten 20 Jahren die Wertschätzung für die Halbleiterindustrie verloren, betont Guido Überreiter von Chiphersteller Globalfoundries in demselben Gespräch. Fast alle Hersteller sitzen in Asien oder USA. »Sollten sich die politischen Meinungsverschiedenheiten zwischen Taiwan und China einmal manifestieren, droht eine Reglementierung bei Halbleitern – ein sehr gefährliches Szenario.«

Es geht dabei auch um die technologische Vorherrschaft, die gerade China in seinem Kampf gegen die USA an sich reißen will. Währenddessen spielt Europa mit Windrädchen angeblich moderne Zukunft.

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Das Elektroauto ist keineswegs „Alternativlos“.

 „Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor  zu kaufen“, rät Horst Roosen, Vorstand des UTR  |Umwelt|Technik|Recht| e.V. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.

Der klimapolitische Zwang zum Elektroauto erinnert an die DDR mit ihrem Trabant. In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist.

Zur Erinnerung: VW hat seine Kunden betrogen, indem ihnen Autos verkauft wurden, die nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprachen. Zum Dieselskandal wurde es durch den Abmahnverein DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. gemacht, und zwar unter finanzieller Mithilfe des Bundesumweltministeriums. Das ständige Gerede»Der-Diesel-ist-tot« haben mehr Verbraucher und Unternehmen dazu veranlasst, Benzinfahrzeuge zu kaufen und in diesem Sinne die globale Erwärmung zu erhöhen, denn der Dieselmotor stößt 15 bis 20 Prozent weniger CO2 Emissionen aus als Benzinmotoren.

Der Autoindustrie muss sich den Vorwurf gefallen lassen die politischen Entscheidungsträger nicht nachdrücklich genug über den Unsinn der Dieselverbote aufmerksam gemacht zu haben.

Argumente gegen das Elektroauto gibt es genug. Alleine schon der CO2 Fußabdruck bei der Gewinnung seltener Rohstoffe für Batterien sowie beim Recyceln und beim Laden von Batterien ist erschreckend. Noch erschreckender sind die extrem hohen Kosten des Wahnsinnsvorhabens Elektromobilität für die notwendige elektrische Ladeinfrastruktur. Ungeklärt ist, wo der viele Strom überhaupt herkommen soll.

Die Zeche wird der Verbraucher bezahlen: Die Kosten für den elektrischen Strom werden drastisch steigen was dazu führt, dass sich »einige die Bewegungsfreiheit nicht mehr leisten können«.

Wenn in Deutschland der hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Leistung der arbeitsfähigen Bevölkerung erforderlich. Notwendig ist eine drastische Senkung der Arbeitslosigkeit durch die unternehmerische Schaffung von konkurrenzfähigen Arbeitsplätzen. Der Bürokratiedruck und die Kosten von Arbeitsplätzen müssen gesenkt werden. Ein nationaler Konsens muss gefunden werden, um eine langfristige Energieversorgung bei niedrigen Kosten zu ermöglichen. Die Energiepolitik muss sich an den Gesetzen der Physik und der Wirtschaft orientieren und geopolitische Risiken minimieren. Aus diesen Zielvorgaben ergeben sich folgende Eckpfeiler einer sinnvollen Energiepolitik: Die deutsche Energiepolitik muss auf den beiden Säulen Kernenergie und Kohle ruhen. Die Erzeugung von elektrischem Strom muss überwiegend durch Kernenergie erfolgen.

Übrigens… in der Rennliste der Treibhausgas-Produzenten rangiert Deutschland auf einem der letzten Plätze. Wir werden also nichts ändern, auch wenn wir Elektroautos fahren,“ befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR  |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

„Zur Erinnerung… „Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.

Die Gesellschaft sollte es sich nicht gefallen lassen, dass man die Autohersteller nun in den wirtschaftlichen Ruin treibt und dabei Hunderttausende Arbeitsplätze aufs Spiel setzt. Auch muss der deutsche Bürger die Wahl behalten, zu entscheiden, womit er sich mobil machen will. Und da ist für viele Menschen ein  Diesel.

Deutschlands Automobilindustrie liefert Verbrenner-Fahrzeuge der Spitzenklasse,

Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz die besten Tage noch vor sich hat“ dieser Aussage des Motorjournalisten Peter Groschupf schließt sich der UTR e.V. gerne an.

Wer noch Freude am Motorsport hat, kennt das Ritual bei der Formel 1 Siegerehrung.

Da wird auf dem Siegerpodest Champagner aus Magnum-Flaschen des französischen Herstellers Carbon (Preis 2550.- Euro pro Flasche) nach kräftigem schütteln, auf Freund und Feind verspritzt.Eine Gemeinsamkeit zur Siegerehrung bei einem Grand Prix und einer Talkshows mit Grüner Besetzung lässt sich daran festmachen, dass der Grüne Gast auch kräftig sprudelt – und zwar immer die gleichen leeren Worthülsen. Aber er schäumt nicht mit einer Magnum-Flasche Champagner, sondern mit einem Schaumwein Piccolo. Um es mit den Worten des legendären Bayern-Trainer Giovanni Trapattoni zu sagen,  „schwach wie eine Flasche leer!“  „Ich habe fertig“!

Lesen Sie zum Thema auch den Beitrag von Holger Douglas:

Kein Öko-Sprit gewollt

Nichts soll offenbar den Siegeszug des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen. Den bisher idealen Energiespeicher liefern seit Gottfried Daimler die sogenannten Kohlenwasserstoffe. 50 oder 60 Liter Diesel enthalten so viel Energie, dass damit ein zwei bis drei Tonnen schweres Fahrzeug fast 1.000 Kilometer weit angetrieben werden kann. Hoher Energiegehalt, sichere Versorgung, einfache Handhabung und breite Verfügbarkeit sind die handfesten Gründe, warum sich Benzin und Diesel als Antriebsformen für alle mobilen Anwendungen weltweit durchgesetzt und bewährt haben.

Der Elektromotor bietet gegenüber dem sehr komplizierten Räderwerk des Diesel- oder Benzinmotors die bessere Antriebstechnik. Doch das Energiespeicherproblem für Strom kann einfach nicht gelöst werden. Akkus taugen nicht für die Speicherung der zwingend benötigten Energiemengen.

Als goldene Lösung werden immer wieder alternative Kraftstoffe präsentiert, die angeblich gut für die Klimarettung der Welt sein sollen. In Notzeiten galten Kraftstoffe, die Rapsöl, Mais oder gar Holz zur Grundlage hatten, als Königsweg. Doch die Verfahren erwiesen sich als ineffektiv und zu teuer, abgesehen vom »Teller-Tank«-Thema, also der Frage, ob Nahrungsmittel für die Produktion von Treibstoffen verwendet werden dürfen.

Scheinbar wäre Sprit aus Pflanzenresten oder gar aus altem Frittenfett eine gangbare Lösung, einen erneuerbaren Treibstoff für Verbrennermotoren herzustellen, der in jener dubiosen CO2-Kalkulation mit dem Faktor »Null« geführt werden, also als »klimaneutral« gelten kann – was auch immer das heißt. Allein, ein einfacher Überschlag der benötigten Mengen zeigt, dass die biologische Rohstoffbasis um mindestens eine Zehnerpotenz zu klein ist.

Gemeinsam ist den einschlägigen Konzepten, dass deren Produktionsverfahren bereits lange bekannt und teilweise sogar industriell erprobt sind.

Man kann vielerlei Rohstoffe als Grundlage für Sprit verwenden, die wenigstens einen Teilenergiegehalt mitbringen. Das Prinzip ist immer dasselbe: Kohlenstoff- und Wasserstoffmoleküle müssen in einer bestimmten Form aneinandergebaut, besser zwangsverheiratet, werden. Dieses molekulare Legospiel benötigt immer hohe Mengen an Energie, denn von selbst fügen die Moleküle sich nicht aneinander. Die Verfahren sind damit alles andere als effizient. In der Erdfrühzeit, als Kohle und Erdöl entstanden, sorgten Gesteinsschichten auf der Biomasse für hohe Drücke und Temperaturen. Der damit verbundene Sauerstoffabschluss verhinderte ein sofortiges Verbrennen.

In den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts versuchten Chemiker, diese Vorgänge der Natur nachzuahmen. Die beiden deutschen Chemiker Franz Fischer und Hans Tropsch entwickelten ein Verfahren zur Kohleverflüssigung. Die waren am damaligen Kaiser-Wilhelm-Institut für Kohlenforschung in Mülheim an der Ruhr beschäftigt – Fischer war sogar dessen Gründungsdirektor. Sie schafften es sogar mit damaligen Materialien, bei Temperaturen von bis zu 300 Grad und Drücken bis zu 25 bar synthetische Kraftstoffe und Motorenöle herzustellen. Das mehrstufige Verfahren funktionierte auch im großtechnischen Maßstab. Rohstoff war heimische Kohle. Damit wollte Deutschland aus militärischen Überlegungen seine Energieautarkie gewinnen.

Doch die Versuche, Natur nachzubilden, erwiesen sich als zu aufwendig und damit zu teuer. Mit natürlich verfügbarem Erdöl konnte das Fischer-Tropsch-Verfahren nie konkurrieren. Allein die Kriegsplanungen schufen und finanzierten die deutschen Hydrierwerke. Mit der wieder gewonnen Verfügbarkeit von Erdöl  stellten sie den Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg sofort ein. Lediglich in den ersten Nachkriegsjahren wurden Fahrzeuge noch provisorisch mit Holzgasgeneratoren betrieben.

Ähnliches versuchte rund 60 Jahre später das Unternehmen Choren Industries GmbH. Dort hörte das Produkt auf den heimeligen Namen »Sunfuel«. Choren hatte sich im sächsischen Freiberg angesiedelt, Restholz aus Wäldern und sonstigem Altholz verschwelt und aus dem entstandenen Synthesegas »SunFuel« für Benzinmotoren und »SunDiesel« für den Dieselmotor produziert.

Die Autohersteller Daimler und VW sowie Royal Dutch Shell beteiligten sich seinerzeit an dem Unternehmen. Bundeskanzlerin Merkel drückte bei der Einweihung 2008 den Startknopf und verkündete: »Wir sind stolz, dass in Deutschland die Zukunft produziert wird.« 130 Gäste lächelten dazu, darunter Sachsens ehemaliger Ministerpräsident Georg Milbradt, ebenso Martin Winterkorn – war mal VW-Boss – und Dieter Zetsche – war mal Daimler-Boss. Sprüche vom »Sprit der Zukunft« und »Stoff, aus dem die Träume sind«, fielen.

Doch das Lächeln ist verschwunden, ebenso die Bosse – und auch Choren. Bereits im Juli 2011 meldete das Unternehmen Insolvenz an, das Vorzeigeprojekt scheiterte letztlich an der technischen Komplexität der Anlagen. Das aufwendige Verfahren wäre auch zu teuer gekommen, eine weitere Öko-Bioblase platzte.

Mittlerweile will die EU alternative Kraftstoffe auf dem Markt sehen. Alle Mitgliedsstaaten müssen nach der Richtlinie 2014/94/EU Tankmöglichkeiten für alternative Kraftstoffe aufbauen. Diese Richtlinie hat Deutschland auch in nationales Recht umgesetzt. Kleiner »Schönheitsfehler«: Die entscheidende Norm 15940 fiel unter den Tisch. Die definiert die Qualität der Kraftstoffe; sie wurde jedoch nicht mit in die entsprechende Änderung der 10. Bundesimmissionsschutzverordnung aufgenommen. Im Gegensatz übrigens zu anderen EU-Ländern, die das getan haben.

Daher kann auch der Autozulieferer Bosch nichts mit seiner Dieseltreibstoffalternative »C.A.R.E« auf den Markt gehen. Der besteht aus Abfallstoffen wie Altspeiseölen und Fettresten und dient bisher Bosch-intern als Treibstoff für die Firmenflotte. Laut Bosch könne damit die CO2-Bilanz eines PKW  um bis zu 65 Prozent gesenkt werden. In Deutschland wird die Zulassung des Biokraftstoffs verweigert.

Der verkehrspolitische Sprecher der AfD Bundestagsfraktion, Dirk Spaniel, forderte schon vor langem die Einführung synthetischer Kraftstoffe. Der frühere Daimler-Motoreningenieur geht von dem Standpunkt aus, dass die CO2-Phobie nicht mehr aus der Welt zu schaffen sei und sieht eine Zukunft für die individuelle Mobilität in synthetischen Kraftstoffen, sogenannten Electrofuels. Spaniel, der die ideologische Festlegung auf batteriegestützte Elektrofahrzeuge ablehnt: »Mit synthetischen Treibstoffen auf der Basis emissionsfrei erzeugter Elektroenergie ist eine individuelle und bezahlbare Mobilität erreichbar, ein elementares Grundrecht, für dessen Erhaltung die AfD kämpft.«

»Batteriegestützte E-Mobile emittieren durch den heutigen Strommix ebenso viel CO2 wie ein moderner Diesel. Auch die ökologisch höchst bedenkliche Herstellung von Batterien spricht gegen diese Technologie.«

Bleibt also die Frage, warum Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt zumindest theoretisch emissionsarmen Kraftstoffalternativen einen Riegel vorschieben. Die offizielle Erklärung des Umweltbundesamtes: Für Öko-Sprit könne auch Palmöl benutzt werden, das sei schlecht für tropische Regenwälder. Die schlauen Schweden tun genau das. Sie erzeugen ihren Strom aus Wasserkraft und Kernenergie und importieren massenweise Palmöl für ihre Autos.

Erstaunlich, wenn selbst Öko-Sprit nicht in ein linksgrünes Konzept passt. Böte sich doch damit eine Ausweichmöglichkeit, um den mobilitätsliebenden Bürger nicht an den Kragen zu gehen und ihm das Fortbewegen zu verbieten.

Aber genau darum scheint es zu gehen. Das Umweltbundesamt will offenkundig den Verbrennungsmotor mit Stumpf und Stiel ausrotten, um die Bürger zum Elektroauto zu zwingen. Denn seine prinzipiellen Schwächen machen es zur Randerscheinung auf einem freien Automarkt.

Bleibt noch festzuhalten: Hätte es nicht die Entdeckung des Erdöls und seiner Energie gegeben, wären schon längst unsere Wälder abgeholzt, und die Kohlenbergwerke und Tagebaue fräßen sich noch tiefer in die Landschaften. Es hätte vermutlich Kriege um den letzten Wald gegeben. Zu groß ist der unverzichtbare Hunger moderner Gesellschaften nach preiswerter und ständig verfügbarer Energie.

Autor dieses Beitrags ist der aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannte Journalist Holger Douglas:

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 „Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor  zu kaufen“, rät Horst Roosen, Vorstand des UTR  |Umwelt|Technik|Recht| e.V. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.

Der klimapolitische Zwang zum Elektroauto erinnert an die DDR mit ihrem Trabant. In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist.

Zur Erinnerung: VW hat seine Kunden betrogen, indem ihnen Autos verkauft wurden, die nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprachen. Zum Dieselskandal wurde es durch den Abmahnverein DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. gemacht, und zwar unter finanzieller Mithilfe des Bundesumweltministeriums. Das ständige Gerede»Der-Diesel-ist-tot« haben mehr Verbraucher und Unternehmen dazu veranlasst, Benzinfahrzeuge zu kaufen und in diesem Sinne die globale Erwärmung zu erhöhen, denn der Dieselmotor stößt 15 bis 20 Prozent weniger CO2 Emissionen aus als Benzinmotoren.

Der Autoindustrie muss sich den Vorwurf gefallen lassen die politischen Entscheidungsträger nicht nachdrücklich genug über den Unsinn der Dieselverbote aufmerksam gemacht zu haben.

Argumente gegen das Elektroauto gibt es genug. Alleine schon der CO2 Fußabdruck bei der Gewinnung seltener Rohstoffe für Batterien sowie beim Recyceln und beim Laden von Batterien ist erschreckend. Noch erschreckender sind die extrem hohen Kosten des Wahnsinnsvorhabens Elektromobilität für die notwendige elektrische Ladeinfrastruktur. Ungeklärt ist, wo der viele Strom überhaupt herkommen soll.

Die Zeche wird der Verbraucher bezahlen: Die Kosten für den elektrischen Strom werden drastisch steigen was dazu führt, dass sich »einige die Bewegungsfreiheit nicht mehr leisten können«.

Wenn in Deutschland der hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Leistung der arbeitsfähigen Bevölkerung erforderlich. Notwendig ist eine drastische Senkung der Arbeitslosigkeit durch die unternehmerische Schaffung von konkurrenzfähigen Arbeitsplätzen. Der Bürokratiedruck und die Kosten von Arbeitsplätzen müssen gesenkt werden. Ein nationaler Konsens muss gefunden werden, um eine langfristige Energieversorgung bei niedrigen Kosten zu ermöglichen. Die Energiepolitik muss sich an den Gesetzen der Physik und der Wirtschaft orientieren und geopolitische Risiken minimieren. Aus diesen Zielvorgaben ergeben sich folgende Eckpfeiler einer sinnvollen Energiepolitik: Die deutsche Energiepolitik muss auf den beiden Säulen Kernenergie und Kohle ruhen. Die Erzeugung von elektrischem Strom muss überwiegend durch Kernenergie erfolgen.

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Lesen Sie zum Thema auch den Beitrag von Holger Douglas:

Kein Öko-Sprit gewollt

Nichts soll offenbar den Siegeszug des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen. Den bisher idealen Energiespeicher liefern seit Gottfried Daimler die sogenannten Kohlenwasserstoffe. 50 oder 60 Liter Diesel enthalten so viel Energie, dass damit ein zwei bis drei Tonnen schweres Fahrzeug fast 1.000 Kilometer weit angetrieben werden kann. Hoher Energiegehalt, sichere Versorgung, einfache Handhabung und breite Verfügbarkeit sind die handfesten Gründe, warum sich Benzin und Diesel als Antriebsformen für alle mobilen Anwendungen weltweit durchgesetzt und bewährt haben.

Der Elektromotor bietet gegenüber dem sehr komplizierten Räderwerk des Diesel- oder Benzinmotors die bessere Antriebstechnik. Doch das Energiespeicherproblem für Strom kann einfach nicht gelöst werden. Akkus taugen nicht für die Speicherung der zwingend benötigten Energiemengen.

Als goldene Lösung werden immer wieder alternative Kraftstoffe präsentiert, die angeblich gut für die Klimarettung der Welt sein sollen. In Notzeiten galten Kraftstoffe, die Rapsöl, Mais oder gar Holz zur Grundlage hatten, als Königsweg. Doch die Verfahren erwiesen sich als ineffektiv und zu teuer, abgesehen vom »Teller-Tank«-Thema, also der Frage, ob Nahrungsmittel für die Produktion von Treibstoffen verwendet werden dürfen.

Scheinbar wäre Sprit aus Pflanzenresten oder gar aus altem Frittenfett eine gangbare Lösung, einen erneuerbaren Treibstoff für Verbrennermotoren herzustellen, der in jener dubiosen CO2-Kalkulation mit dem Faktor »Null« geführt werden, also als »klimaneutral« gelten kann – was auch immer das heißt. Allein, ein einfacher Überschlag der benötigten Mengen zeigt, dass die biologische Rohstoffbasis um mindestens eine Zehnerpotenz zu klein ist.

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Man kann vielerlei Rohstoffe als Grundlage für Sprit verwenden, die wenigstens einen Teilenergiegehalt mitbringen. Das Prinzip ist immer dasselbe: Kohlenstoff- und Wasserstoffmoleküle müssen in einer bestimmten Form aneinandergebaut, besser zwangsverheiratet, werden. Dieses molekulare Legospiel benötigt immer hohe Mengen an Energie, denn von selbst fügen die Moleküle sich nicht aneinander. Die Verfahren sind damit alles andere als effizient. In der Erdfrühzeit, als Kohle und Erdöl entstanden, sorgten Gesteinsschichten auf der Biomasse für hohe Drücke und Temperaturen. Der damit verbundene Sauerstoffabschluss verhinderte ein sofortiges Verbrennen.

In den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts versuchten Chemiker, diese Vorgänge der Natur nachzuahmen. Die beiden deutschen Chemiker Franz Fischer und Hans Tropsch entwickelten ein Verfahren zur Kohleverflüssigung. Die waren am damaligen Kaiser-Wilhelm-Institut für Kohlenforschung in Mülheim an der Ruhr beschäftigt – Fischer war sogar dessen Gründungsdirektor. Sie schafften es sogar mit damaligen Materialien, bei Temperaturen von bis zu 300 Grad und Drücken bis zu 25 bar synthetische Kraftstoffe und Motorenöle herzustellen. Das mehrstufige Verfahren funktionierte auch im großtechnischen Maßstab. Rohstoff war heimische Kohle. Damit wollte Deutschland aus militärischen Überlegungen seine Energieautarkie gewinnen.

Doch die Versuche, Natur nachzubilden, erwiesen sich als zu aufwendig und damit zu teuer. Mit natürlich verfügbarem Erdöl konnte das Fischer-Tropsch-Verfahren nie konkurrieren. Allein die Kriegsplanungen schufen und finanzierten die deutschen Hydrierwerke. Mit der wieder gewonnen Verfügbarkeit von Erdöl  stellten sie den Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg sofort ein. Lediglich in den ersten Nachkriegsjahren wurden Fahrzeuge noch provisorisch mit Holzgasgeneratoren betrieben.

Ähnliches versuchte rund 60 Jahre später das Unternehmen Choren Industries GmbH. Dort hörte das Produkt auf den heimeligen Namen »Sunfuel«. Choren hatte sich im sächsischen Freiberg angesiedelt, Restholz aus Wäldern und sonstigem Altholz verschwelt und aus dem entstandenen Synthesegas »SunFuel« für Benzinmotoren und »SunDiesel« für den Dieselmotor produziert.

Die Autohersteller Daimler und VW sowie Royal Dutch Shell beteiligten sich seinerzeit an dem Unternehmen. Bundeskanzlerin Merkel drückte bei der Einweihung 2008 den Startknopf und verkündete: »Wir sind stolz, dass in Deutschland die Zukunft produziert wird.« 130 Gäste lächelten dazu, darunter Sachsens ehemaliger Ministerpräsident Georg Milbradt, ebenso Martin Winterkorn – war mal VW-Boss – und Dieter Zetsche – war mal Daimler-Boss. Sprüche vom »Sprit der Zukunft« und »Stoff, aus dem die Träume sind«, fielen.

Doch das Lächeln ist verschwunden, ebenso die Bosse – und auch Choren. Bereits im Juli 2011 meldete das Unternehmen Insolvenz an, das Vorzeigeprojekt scheiterte letztlich an der technischen Komplexität der Anlagen. Das aufwendige Verfahren wäre auch zu teuer gekommen, eine weitere Öko-Bioblase platzte.

Mittlerweile will die EU alternative Kraftstoffe auf dem Markt sehen. Alle Mitgliedsstaaten müssen nach der Richtlinie 2014/94/EU Tankmöglichkeiten für alternative Kraftstoffe aufbauen. Diese Richtlinie hat Deutschland auch in nationales Recht umgesetzt. Kleiner »Schönheitsfehler«: Die entscheidende Norm 15940 fiel unter den Tisch. Die definiert die Qualität der Kraftstoffe; sie wurde jedoch nicht mit in die entsprechende Änderung der 10. Bundesimmissionsschutzverordnung aufgenommen. Im Gegensatz übrigens zu anderen EU-Ländern, die das getan haben.

Daher kann auch der Autozulieferer Bosch nichts mit seiner Dieseltreibstoffalternative »C.A.R.E« auf den Markt gehen. Der besteht aus Abfallstoffen wie Altspeiseölen und Fettresten und dient bisher Bosch-intern als Treibstoff für die Firmenflotte. Laut Bosch könne damit die CO2-Bilanz eines PKW  um bis zu 65 Prozent gesenkt werden. In Deutschland wird die Zulassung des Biokraftstoffs verweigert.

Der verkehrspolitische Sprecher der AfD Bundestagsfraktion, Dirk Spaniel, forderte schon vor langem die Einführung synthetischer Kraftstoffe. Der frühere Daimler-Motoreningenieur geht von dem Standpunkt aus, dass die CO2-Phobie nicht mehr aus der Welt zu schaffen sei und sieht eine Zukunft für die individuelle Mobilität in synthetischen Kraftstoffen, sogenannten Electrofuels. Spaniel, der die ideologische Festlegung auf batteriegestützte Elektrofahrzeuge ablehnt: »Mit synthetischen Treibstoffen auf der Basis emissionsfrei erzeugter Elektroenergie ist eine individuelle und bezahlbare Mobilität erreichbar, ein elementares Grundrecht, für dessen Erhaltung die AfD kämpft.«

»Batteriegestützte E-Mobile emittieren durch den heutigen Strommix ebenso viel CO2 wie ein moderner Diesel. Auch die ökologisch höchst bedenkliche Herstellung von Batterien spricht gegen diese Technologie.«

Bleibt also die Frage, warum Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt zumindest theoretisch emissionsarmen Kraftstoffalternativen einen Riegel vorschieben. Die offizielle Erklärung des Umweltbundesamtes: Für Öko-Sprit könne auch Palmöl benutzt werden, das sei schlecht für tropische Regenwälder. Die schlauen Schweden tun genau das. Sie erzeugen ihren Strom aus Wasserkraft und Kernenergie und importieren massenweise Palmöl für ihre Autos.

Erstaunlich, wenn selbst Öko-Sprit nicht in ein linksgrünes Konzept passt. Böte sich doch damit eine Ausweichmöglichkeit, um den mobilitätsliebenden Bürger nicht an den Kragen zu gehen und ihm das Fortbewegen zu verbieten.

Aber genau darum scheint es zu gehen. Das Umweltbundesamt will offenkundig den Verbrennungsmotor mit Stumpf und Stiel ausrotten, um die Bürger zum Elektroauto zu zwingen. Denn seine prinzipiellen Schwächen machen es zur Randerscheinung auf einem freien Automarkt.

Bleibt noch festzuhalten: Hätte es nicht die Entdeckung des Erdöls und seiner Energie gegeben, wären schon längst unsere Wälder abgeholzt, und die Kohlenbergwerke und Tagebaue fräßen sich noch tiefer in die Landschaften. Es hätte vermutlich Kriege um den letzten Wald gegeben. Zu groß ist der unverzichtbare Hunger moderner Gesellschaften nach preiswerter und ständig verfügbarer Energie.

Autor dieses Beitrags ist der aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannte Journalist Holger Douglas:

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VCD .: Fakten statt Märchen

Jede Woche ein neuer „Umweltskandal“ – doch viele fallen bei genauerer Prüfung in sich zusammen. Es sind nur Märchen!  Trotzdem bestimmen sie Politik und Wirtschaft.

Märchen 1 – CO2 muss weg!
Märchen 2 – Emissionsfrei fahren
Märchen 3 – Der Diesel stinkt
Märchen 4 – Der Wind reicht
Märchen 5 – Deutschland exportiert Strom
Märchen 6 – „Ohne Chemie ist alles viel besser“
Märchen 7 – Feinstaub an Silvester vergiftet uns
Märchen 8 – Verpackung vermüllt
Märchen 9 – Flugzeuge sind böse
Märchen 10 – Die Landwirtschaft ist gegen die Natur
Märchen 11 – Das Geschlecht ist ein soziales Konstrukt
Märchen 12 – Gentechnik ist gefährlich

Der VCD nimmt zu aktuellen Fragen Stellung

Darf man noch Diesel fahren?
Was ist mit dem Wasserstoffantrieb?
Feinstaub eine Posse?
Was sind schon Grenzwerte?
Stickoxide- Gefahr oder nicht?
Warum will niemand ein Elektro-Auto?
Wo kommt der Strom für E-Autos her?

Auto und Umwelt: Hysterie hat Konjunktur. Deutschland und die verlorene Realität.

Der „totale“ Umweltschutz ist nicht unser Ding. Wir bauen auf Fakten, Abwägen, Kompromisse und sehen im Vordergrund den Menschen“, sagt Horst Roosen vom VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  Wir werden immer wieder darüber Öffentlichkeit herstellen, wenn Geschäftemacher im Namen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes abkassieren und mit  der Öffentlichen Hand gegenseitige Abhängigkeiten schaffen, die auch finanziell sehr fruchtbar sind.

Es geht manchen NGOs nicht um Gesundheit, sondern um ihr Geschäftsmodell und darum, Deutschland zu deindustrialisieren. Es ist mittlerweile so, dass mit dem Kampf gegen das Auto und die Mobilität müheloser Geld verdient werden kann, als mit der mühsameren Entwicklung neuer Umweltprojekte.

Eines der Leitziele des VCD ist es,  Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

Demokratie und das Leben in einer intakten gesunden Umwelt ist ein zentraler Wert unserer Gesellschaft, den es zu erhalten und zu verteidigen gilt.

Die Bedeutung der Bürgerbeteiligung bei Umweltthemen kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Im Rahmen der Umweltüberwachung  wird die Einbindung der VCD Mitglieder ausdrücklich gewünscht und als wichtige Maßnahme für den lokalen Umweltschutz gewertet. Es ist es von entscheidender Bedeutung bei den Behörden die Akzeptanz für die Bürgerbeteiligung einzufordern um eine sinnvolle und effektive Beziehung aufzubauen.

Die Heuchelei von Politik und EU kennt keine Scham –

Der permanenten Kritik am Auto mit Benzin- oder Diesel-Motor und der von Grünen und der Politik initiierte Stimmungsmache gegen Verbrennungsmotoren hat der VCD einiges entgegen zu setzen.