China fördert energiesparende Verbrennungsmotoren. Die EU dagegen verbietet den Verbrenner ab 2035.

Der Volksmund sagt:  „Das Glück dieser Erde, liegt auf dem Rücken der Pferde…“

Kaiser Wilhelm II. wird das Zitat zugeschrieben:

„‚Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.“

Und Gottlieb Daimler soll gesagt haben:

Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten  – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.“

Die Grünen sagen:

Das Autofahren mit Elektroautos sei CO2 Klimaneutral.

Heute wissen wir, das waren alles groteske Fehleinschätzungen.

Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutgschland im UTR e.V.

In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreitete, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.

Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft werden hier leichtfertig zu Grabe getragen.

Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot.

„Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen,

Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.

Da verblüffte die schon recht frühe Aussage des Personalvorstandes von Daimler, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«

Die Absetzbewegungen der Autohersteller dauern schon länger.

Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder.

Sie bekommen gratis, was sie schon lange wollten:

Weniger teure Arbeitsplätze im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?

Baden-Württembergs nervöser Ministerpräsident (fährt selbst wohlweislich nicht mit Elektroauto, sondern noch mit Verbrennerantrieb) hat die drohenden Verwerfungen auf dem Schirm. Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.

China verstärkt seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren:

So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie.

Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts.

China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.

Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.

Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).

Chinas größter Hersteller von Elektrofahrzeugen BYD, gab bekannt, dass er seit letztem Monat die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingestellt hat und nur noch vollelektrische und stark elektrifizierte Plug-in-Hybridautos herstellt.

„BYD wird sich künftig auf reine Elektro- und Plug-in-Hybride im Automobilbereich konzentrieren“, sagte das Unternehmen in einer Erklärung, die am Sonntag an der Hongkonger Börse eingereicht wurde.

BYD wird die Produktion von Benzinmotoren nicht vollständig einstellen, da kleinere hocheffiziente Motoren weiterhin in Plug-in-Hybridautos verwendet werden. Sein Schritt ist eine Reaktion auf Pekings Versprechen, den Verbrauch grüner Energie zu steigern, um die CO2-Emissionen bis 2030 auf einen Höchststand zu bringen.

BYD gehört zu den sechs Autoherstellern – die anderen sind Volvo, Ford, General Motors, Mercedes-Benz und Jaguar Land Rover – die sich einer globalen Kampagne zum Ausstieg aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bis 2040 angeschlossen haben.

BYD verkaufte im März 104.878 Einheiten von New Energy Vehicles (NEV), ein Anstieg von nur 24.218 Einheiten im gleichen Monat des Vorjahres, und markierte den höchsten monatlichen Absatz aller Zeiten. Die Verkäufe des letzten Monats umfassten 53.664 reine Elektroautos und 50.674 Plug-in-Hybridautos sowie 540 kommerzielle NEV-Autos. Das Unternehmen sagte in der Erklärung auch, dass es weiterhin umfassende Dienstleistungen und Lieferungen von Ersatzteilen während des gesamten Lebenszyklus für bestehende Kunden von Kraftstofffahrzeugen anbieten werde.

Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.

Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon im März zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“

Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.

Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.

Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.

Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft  will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen  vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor  zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.

In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.

Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“

Auf jouwatch haben wir nachstehnden Beitrag gefunden: (https://journalistenwatch.com/2022/07/14/naechste-luege-strom)

Die zerstörerischer Energiepolitik dürfte in Kürze dazu führen, dass die Fahrtkosten für Elektroautos die von Verbrennern überholen.

Auf E-Autofahrer kommt eine Welle von Kostensteigerungen zu: Für Juni bis August haben Versorger in 435 Fällen die Preise erhöht oder Erhöhungen angekündigt. Betroffen von den Preiserhöhungen im Sommer sind rund 6,1 Millionen Haushalte. Im Durchschnitt betragen die Preiserhöhungen 22,6 Prozent und betreffen rund 7,7 Millionen Haushalte.

Wie das Magazin Auto-Bild berichtet kostet seit April eine Kilowattstunde fürs normale Laden knapp 40 Cent, fürs Schnelladen fast 50 Cent. Reichen die Anbieter die 310prozentige Verteuerung von der Leipziger Strombörse EEX an die Verbraucher weiter, könnte das bejubelte E-Autofahren bald eine sehr teure Angelegenheit werden. Preise von 1,10 Euro pro Kilowattstunde sind im Gespräch. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 19 kWh auf 100 Kilometer entspräche dies einem Preis von über 21 Euro.

Damit liegen dann die Kosten fürs angeblich CO2-neutrale E-Fahren etwa 50 Prozent über denen für die Mobilität mit einem bösen Verbrennern.  Denn hier rechnet das Vergleichsportal Verivox mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 7,7 Litern auf 100 Kilometer. Bei Fahrzeugen, die Super-E10 brauchen, entspricht dies Kosten von 14,10 Euro.E-Autobesitzer können ihren Dank an Habeck und Co. entsenden. Durch eine selbstzerstörerische Energiepolitik steuert Deutschland – CO2-neutral – auf ein Fiasko zu.

Quelle: https://journalistenwatch.com/2022/07/14/naechste-luege-strom

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht.

Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.

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Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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Kein Auto mit Verbrennermotor mehr ab 2035! Ein Leben ohne Auto ist möglich. Aber völlig sinnlos.“

Das jedenfalls will die EU; ihr Parlament hat das mit dem niedlichen Namen »Fit-for-55« versehene Kahlschlagprogramm einen Schritt weitergebracht und mehrheitlich für ein Verbrennerautoverbot gestimmt. Das versteht die EU unter Technologieoffenheit.

Das EU-Parlament stimmte in Straßburg mehrheitlich dafür, dass ab 2035 nur noch Autos zugelassen werden sollen, die keine Treibhausgase mehr ausstoßen.

Das bedeutet, , das Aus für bisherige Autos mit Benzin- oder Diesel-Motor. Die dürften nach diesem Votum ab 2035 nicht mehr zugelassen werden. Ab dann dürfte aus dem Auspuff neu zugelassener Wagen also nichts mehr kommen.

Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es danach in der EU nicht mehr geben. Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon im März zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“

Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.

Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.

Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.

  • Wenn es wirklich um Klimaschutz und nicht um Demobilisierung eines ganzen Kontinents geht, dann fordern wir, dass auch nach 2035 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden können, wenn diese mit E-Fuels betrieben werden, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Zu verdanken ist diese radikale Vernichtung der deutschen Autoindustrie hauptsächlich jenem »CO2 muss weg!«-Narrativ.

Eine geniale Erfindung – es kann als Blaupause für alles und jedes dienen, bis hin zum totalen »Auto weg«. Man muss nur die Grenzwerte in utopische Bereiche ansiedeln, darauf verweisen und immer wieder behaupten, »wir« hätten uns dazu verpflichtet. Ich jedenfalls nicht.

Überraschend ist das alles nicht.

Normen haben Heugabel und Dreschflegel, Muskete und Mörser ersetzt und sind im Industriezeitalter der Hebel, um Zerstörungen aller Art durchzusetzen. Angst- und Panikmache sind die modernen Jericho-Trompeten, um Gesellschaften gefügig zu machen. Kein Mensch mehr fragt nach Richtigkeit von Grenzwerten und danach, ob sie überhaupt richtig gemessen werden.

Auf der Normenklaviatur haben Grüne bereits vor 20 Jahren entsprechend gespielt, und schon früh haben die Green Dealer hinter der EU klar gemacht, dass sie »Auto weg« und dafür Null-CO2 wollen. Sie schrecken vor handfesten Lügen nicht zurück und behaupten einfach, Elektroautos hätten einen CO2-Ausstoß von »Null«, alle anderen Autos unabhängig von Antriebsart dagegen würden zu hohe CO2-Werte aufweisen.

So gilt den Green-Dealern ein Elektroauto als Auto ohne CO2-Ausstoß.

Gleich, woher der Ladestrom kommt – bei Nacht kaum von der Photovoltaikanlage und bei Flaute eher nicht von Windrädern, im Zweifel aus einem Kohlekraftwerk. Ebenso wird der CO2-Ausstoß während der Produktion unter den Tisch fallengelassen, unter anderem der recht hohe Anteil, der bei der Produktion der Batterien anfällt. Verlogener geht’s kaum. Eigentlich alles altbekannt.

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten.

Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen. Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft  will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen  vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

  • Das Wort von Turkmenistans Präsident Gurbanguly Berdimuhamedow ist Gesetz.  In seinem Land dürfen Autos nur die Farbe weiß haben.
  • Mit der Planwirtschaft in der ehemaligen DDR war der Trabant das Maß aller Dinge.
  • Im Grünen Deutschland sollen nur noch E-Autos fahren dürfen.

Wollen wir das wirklich? Fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V:

Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor  zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.

Der klimapolitische Zwang zum Elektroauto erinnert an die DDR mit ihrem Trabant. In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto is

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leistet mit Nachrichten auf seinen Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich auch über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Nachstehend stellen wir  unseren Besuchern einen Journalisten vor, der den Mainstream um alternative Perspektiven und unabhängige Stimmen bereichert. Der UTR e.V. ist stolz darauf die Berichte dieses journalistischen Schwergewichts auf seinen Seiten veröffentlichen zu dürfen. Dafür sagen wir an dieser Stelle nochmals Danke!

Peter Groschupf

Weil er die Automobilindustrie nach wie vor als faszinierenden Innovations-Treiber und wichtigen wirtschaftspolitischen Motor empfindet, wird Peter Groschupf weiter über Autos und ihre Macher schreiben: meinungsstark, polarisierend, hintergründig, kritisch, aber immer auf der Seite der individuellen Mobilität. „Wir wollen ein Gegengewicht zu den lautstarken Autogegnern schaffen und auf diesem Feld die Stimme erheben.“

Peter Groschupf ist überzeugt: „Dem Automobil gehört weiterhin die Zukunft.

Und die ist länger als die Vergangenheit. Das Automobil ist und bleibt ein wesentlicher Teil unserer Lebensqualität.“ Oder in Abwandlung einer bekannten Redensart von Loriot: „Ein Leben ohne Auto ist möglich. Aber völlig sinnlos.“

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit dem vorgeschobenen Grund für das von Lobbyisten und Politikern angestrebte Verbot des Verbrenners,  die Klimapolitik: Mit E-Mobilen lasse sich der CO2-Ausstoß begrenzen.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Die Mehrheit der deutschen Autokäufer lehnt die Alleinherrschaft von Elektroautos ab

von: Peter Groschupf 5. Juli 2022

Das EU-Verbot von Autos mit Verbrenner ab 2035 schlägt hohe Wellen. In einer Studie der Nürnberger Marktforschung puls spricht sich die Mehrheit der Befragten für Technologie-Offenheit aus. Die Politik sollte keine technologische Vorschriften machen.

E-Autos seien lediglich ein Weg, um ambitionierte CO2-Ziele zu erreichen. Vor diesem Hintergrund wollte die Marktforschung im Rahmen einer repräsentativen Befragung von insgesamt 1.006 Autokäufern wissen, wo deren Präferenzen bei diesem Thema liegen.

Die Ergebnisse sprechen eine klare Sprache: Vor die Wahl gestellt zieht laut puls Studie die Mehrheit der deutschen Autokäufer (57%) ein technologieoffenes Angebot von Autos mit unterschiedlichen, zum jeweiligen Fahrprofil passenden klimafreundlichen Antrieben vor. Dagegen präferieren deutlich geringere 18% den ausschließlichen Fokus auf Elektroautos. Dazu passend sind 54% der deutschen Autokäufer der Meinung, dass der Vielfalt verschiedener Automobilantriebe die Zukunft gehört. „Weil gesunder Wettbewerb um die beste Technologie erfahrungsgemäß das Geschäft belebt und darüber hinaus auch dem Klima nützt sollte die Politik einen frühen Abschied vom Verbrenner und den damit verbundenen Schrumpfkurs vermeiden“, kommentiert puls Geschäftsführer Dr. Konrad Weßner die Ergebnisse. Schließlich ist nach Meinung vieler Experten nicht der Verbrenner, sondern der Kraftstoff das Problem. Von daher sollten auch klimaneutrale synthetische Kraftstoffe die Chance erhalten, im Wettbewerb um emissionsfreie Mobilität „mitzumischen“.

Quelle: https://automotive-opinion.com

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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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Während China zu den Weltmarktführern im Bereich der Verbrennungsmotoren- und Hybridtechnik gehören will, verbietet die EU den Verbrenner und setzt auf den Esel.

Bis 2030 sollen laut Bundesregierung 15 Millionen Elektroautos in Deutschland zugelassen sein. Im Notfall kommt der Draht-Esel zum Einsatz

Nach Berechnungen der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) wird es bis 2030 nicht genug Lithium geben, um das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen Elektroautos einzuhalten. Das berichtet das „Handelsblatt“ (Donnerstagausgabe) unter Berufung auf die Studie. „Selbst wenn alle aktuell geplanten und im Bau befindlichen Projekte im Zeitplan umgesetzt werden und wir von einem mittleren Nachfragewachstum ausgehen, werden wir nicht genug Lithium haben, um die weltweite Nachfrage 2030 zu decken“, sagte Studienautor Michael Schmidt.

2020 wurden weltweit 82.000 Tonnen Lithium produziert, in den nächsten acht Jahren werde die Nachfrage je nach Szenario auf mindestens 316.000 beziehungsweise mehr als 550.000 Tonnen pro Jahr anwachsen, heißt es. Laut den BGR-Experten fehlten 2030 im schlechtesten Fall 300.000 Tonnen Lithium pro Jahr. Im besten Fall immer noch 90.000 Tonnen – so viel wie aktuell 90 Prozent des verarbeiteten Rohstoffs flössen dann in Lithium-Ionen-Batterien für Elektroautos. (Quelle: ttps://journalistenwatch.com/)

Wo die Abhängigkeit von Importen hinführen kann, erleben wir gerade mit Russland.

Wenn wir in Deutschland CO2 einsparen, gelangt an anderer Stelle in der Welt genau so viel mehr CO2 in die Luft wie wir einsparen. Und dafür ruinieren wir die deutsche Automobilindustrie! Die fernöstlichen Konkurrenten lachen sich ins Fäustchen, wie sich die deutsche Autoindustrie  als  global ungekrönter Weltmeister im Bau von Benzin- und Dieselmotoren von der EU schleifen lässt und eine mit Milliarden aufgebaute  Kompetenz von der Politik zerstört wird. 

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit dem vorgeschobenen Grund für das von Lobbyisten und Politikern angestrebte Verbot des Verbrenners,  die Klimapolitik: Mit E-Mobilen lasse sich der CO2-Ausstoß begrenzen.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

China bleibt technologieoffen und setzt auch langfristig auf Verbrenner

Von: Peter Groschupf 23. Juni 2022

Von Jens Meiners

Vor wenigen Tagen stimmen die EU-Parlamentarier für ein Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035. Die Entscheidung hat Folgen, über die sich die meisten Menschen gar nicht bewusst sind: Im Prinzip stand zur Abstimmung, ob sich weite Teile der Gesellschaft überhaupt noch ein Auto werden leisten können.

Der vorgeschobene Grund für das von Lobbyisten und Politikern angestrebte Verbot des Verbrenners ist die Klimapolitik: Mit E-Mobilen lasse sich der CO2-Ausstoß begrenzen. Doch die vorgelegten Berechnungen sind mangelhaft und unwissenschaftlich. In einem Brief an alle EU-Parlamentarier appellieren jetzt über 300 Wissenschaftler, keineswegs nur Motorenentwickler, von einem Technologieverbot abzusehen.

Ko-Initiator Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) erläutert uns die Argumentation.

Herr Professor Koch, Sie haben in einem offenen Brief an sämtliche EU-Parlamentarier – nicht zum ersten Mal – auf die Notwendigkeit der Technologiefreiheit bei der Antriebstechnik der Zukunft hingewiesen und positionieren sich damit gegen Technologieverbote. Wer unterstützt Sie dabei?

Prof. Koch: „Es sind einige hundert Experten, die überwiegend in den Hörsälen der Universitäten und Hochschulen die Grundlagen der Energiewandlung, Energiebilanzierung, Thermodynamik oder Fluiddynamik lehren und die jetzt in mehreren Aktionen die Verantwortlichen auf die Situation aufmerksam machen. Unsere Kernbotschaft ist, dass es keine belastbare Datenbasis als Grundlage gibt, die ein Verbot von modernen Hybridfahrzeugen im Jahr 2035 in Europa rechtfertigt.“

Nun gibt es in der Wissenschaft immer wieder unterschiedliche Perspektiven, das ist auch in der Pandemie deutlich geworden. Auch Sie vertreten nur eine Meinung, oder?

Prof. Koch: „Man muss zwei Dinge strikt trennen. Das ist zum einen der gesicherte Stand des Wissens und zum zweiten das Unbekannte. Letzteres ist das Refugium der Wissenschaftler, nämlich zu verstehen und den Dingen auf den Grund zu gehen. Aber nicht alles hat unmittelbar mit Wissenschaft zu tun. Lassen Sie mich das an einem Beispiel illustrieren: Wenn Sie morgens mit 40,2°C Körpertemperatur aufwachen, sind Sie krank. Das ist keine Wissenschaft, sondern Stand des Wissens. Zu einer wahren Wissenschaft kann die Suche nach der Ursache der Krankheit werden, aber es ist Stand des Wissens, dass Sie krank sind. Und genauso ist es Stand des Wissens, dass entscheidende Bilanzrechnungen, welche den CO2-Ausstoß von verschiedenen Antriebssystemen vergleichen, inakzeptabel und falsch sind. Auf diesen einfachen Sachverhalt weisen wir seit vielen Jahren hin und dies haben wir nochmals intensiv betont. Es ist ein blanker Mythos, dass ein Batteriefahrzeug eindeutig für alle Anwendungen, geschweige denn in allen EU-Ländern, die beste CO2-Bilanz aufweist. Das Batteriefahrzeug ist eine wertvolle Technologieoption, die wir weiterentwickeln müssen und die Marktsegmente erschließt. Aber alternative Hybridantriebe, zumal mit CO2-armen Kraftstoffen, sind unter Umweltgesichtspunkten hoch kompetitiv, werden jedoch permanent mit falschen Rechnungen kaputtanalysiert.“

Können Sie dies an einem einfachen Beispiel erklären?

Prof. Koch: „Wir weisen darauf hin, dass der Zusatzbedarf an Strom überproportional hohe CO2-Emissionen verursacht, weil die Kapazitäten an erneuerbarer Energie nicht ausreichen. Es wird in den Rechnungen davon ausgegangen, dass die Zusatzbedarfe genauso „sauber“ sind wie der aktuelle Strom-Mix. In Wirklichkeit werden diese Bedarfe aber fossil erzeugt, was zu einem exorbitant höheren CO2-Ausstoß führt. Ich erkläre das immer an diesem Beispiel: Tochter Eva benötigt für ihre Ausbildung 6000 Euro pro Jahr für Gebühren, Cloud, Software etc. Sie kann selber immerhin 40 Prozent, also 2400 Euro, oder bei noch fleißigerem Einsatz sogar 80 Prozent, also 4800 Euro, durch eigene Arbeit verdienen. Den Rest zahlen die Eltern, im ersten Fall 60 Prozent, also 3600 Euro, oder eben im zweiten Fall nur 20 Prozent, also 1200 Euro. Nun leistet sich die Tochter ein neues Mobiltelephon für 100 Euro pro Jahr, das Studium kostet nun 6100 Euro.

In beiden Verdienstfällen der Tochter zahlen die Eltern den vollen Mehrpreis von 100 Euro, nämlich nun 3700 Euro bzw. 1300 Euro. In den Rechnungen, die die Grundlage für die EU-Roadmap der Zukunft darstellen, zahlen die Eltern aber für den Zusatzbedarf im übertragenen Sinn nur 60 Euro oder gar 20 Euro pro Jahr, weil das ja dem Ausgangs-„Mix“ entspricht. Im Beispiel mit der Tochter käme niemand auf die Idee zu sagen, dass die zusätzlichen Kosten von 100 Euro pro Jahr nur 20 Prozent, also 20 Euro pro Jahr, betrügen, aber genau das ist im Kern der Basisfehler in allen Rechnungen.“

Der finanzielle Beitrag der Tochter ist also vergleichbar der Energie, die Photovoltaik und Windkraft in einem Jahr zur Verfügung stellen und der Beitrag der Eltern ist analog dem Beitrag von Gas- und Kohlekraftwerken?

Prof. Koch: „Korrekt. Und deshalb führt eine Erhöhung des Gesamtenergiebedarfs in erster Linie zu einem Anstieg der fossilen Energie. Der resultierende CO2-Wert liegt in Deutschland für das nächste Jahrzehnt deutlich über 600 g CO2/kWh im Mittel, wird er aber in den einschlägigen Rechnungen immer mit ca. 360 g/kWh ausgewiesen. Wir haben hier in Zukunft noch Potential durch Stromspeicherung in Überschuss-Stunden, das löst das Problem aber nicht und der grundlegende Bilanzfehler bleibt.“

Wenn sie den CO2-Ausstoß überproportional erhöht, wo ergibt dann die Elektromobilität überhaupt Sinn?

Prof. Koch: „Wir benötigen einen cleveren Mix an verschiedenen Technologien der Zukunft. Hierzu gehört unbedingt auch die Weiterentwicklung der Elektromobilität. Es gibt weitere Potentiale, beispielsweise in der Batterieproduktion, der Leistungselektronik, dem Elektromotorenbau, der Regelung und dem Thermomanagement der Fahrzeuge. Wir sind hier auch am Karlsruher Institut für Technologie sehr aktiv und viele wichtige Entwicklungen können in der Zukunft vorangetrieben werden. Wir benötigen aber unbedingt auch eine Perspektive für Alternativen und hier sind CO2-neutrale Kraftstoffe, über die oftmals wahre Schaudermärchen erzählt wurden, ebenfalls unabdingbar, auch um die individuelle Mobilität überhaupt zu erhalten.“

Aber die Automobilindustrie setzt voll auf Elektromobilität, oder?

Prof. Koch: „Das lässt sich nicht so pauschal sagen. Hyundai, Volkswagen, Audi, Porsche, BMW, Stellantis, Renault, Honda, Nissan, Mazda, Toyota, Geely und weitere Hersteller haben zum Beispiel das vielzitierte Glasgow-Abkommen Cop26 zum Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor nicht unterschrieben, und zwar aus guten Gründen. Und es konnte mir auch noch kein Ford- oder GM-Manager erklären, wie ein elektrischer Pickup mit acht Tonnen Anhängelast, zudem preiswert hergestellt, über lange Strecken bewegt werden soll oder ein elektrisches Fahrzeug der Einstiegsklasse für die breite untere Mittelschicht erschwinglich angeboten werden kann.“

Stören Sie noch weitere Aussagen?

Prof. Koch: „Es gibt noch viel mehr Mythen. Angeblich seien eFuels unglaublich teuer, dabei taxieren alle Analysen im Großserienzustand Herstellungskosten unterhalb von einem Euro pro Liter, also nur moderat oberhalb der Kosten fossiler Kraftstoffe. Nebenbei erweitert sich das Spektrum möglicher Kraftstoff-Lieferländer deutlich, weil alle Staaten mit viel Wind oder Sonne Lieferanten werden können. Schlimm finde ich ehrlich gesagt das Argument, dass gerade für die Menschen mit dem kleinen Geldbeutel die Elektromobilität die günstigere Variante sei und hier erhebe ich auch Vorwürfe gegen die Verbraucherschutzexperten und Sozialpolitiker, die dies behaupten. Die Verbrennungsmotoren steuern heute über 60 Mrd. Euro an Steuergeldern bei, z.B. durch Energie-, MWSt, CO2 -, KFZ-Steuer. Ein Elektroauto wird im Vergleich über der Lebenszeit mit über 20.000 Euro subventioniert. Auch wenn das Batteriefahrzeug Kostenpotentiale hat, wie der geringere Serviceaufwand des Antriebes, so ist unter gleichen Randbedingungen nicht ansatzweise eine Kostenparität ersichtlich. Die Quittung zahlt am Ende die Gesellschaft, beziehungsweise der Endverbraucher. Nur eine Randnotiz ist hierbei, dass die Rohstoffkosten gerade durch die Decke gehen, woraus weitere Abhängigkeiten resultieren.

Und in welche Richtung geht der große Markt China?

Prof. Koch: „China hat sich jetzt klar zur Technologiefreiheit bekannt und man entwickelt dort mehrere Technologiepfade. Insbesondere möchte man dort zu den Weltmarktführern im Bereich der Verbrennungsmotoren- und Hybridtechnik gehören, die man bei uns ja abschaffen will.“

Haben Sie den Eindruck, dass zum Thema Verbrenner-Verbot eine ehrliche Diskussion stattfindet?

Prof. Koch: „Nein. Meine Wahrnehmung ist, dass kaum jemand realisiert, worüber gerade abgestimmt wird. Fakt ist aber, dass bei allen Umfragen eine absolute Mehrheit bis über 85 Prozent der Menschen klar sagt, dass auch in Zukunft ein Tankdeckel am Fahrzeug gewünscht wird. Ich empfände es daher als zutiefst undemokratisch, wenn gegen die Mehrheit der Menschen ein Technologieverbot realisiert werden würde, zumal die E-Mobilität als Ersatztechnologie so viele ungelöste Probleme hat – wie etwa die Rohstoff- und Prozessabhängigkeit, die Verfügbarkeit elektrischer Energie, die Kosten und die Umweltbilanz. All das muss gelöst werden, bevor wir Technologieverbote aussprechen. Um es mit einer Analogie auszudrücken: Sie kündigen nicht Ihre Wohnung, bevor Sie eine neue haben, und Sie kündigen auch nicht Ihren Job, bevor Sie einen neuen haben. Insofern bleibe ich zuversichtlich und glaube an die Vernunft der Parlamentarier.“ (Jens Meiners, cen)

Quelle: https://automotive-opinion.com

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Es ist die nackte Angst die so manchen Autofahrer daran hindert ein E-Auto zu kaufen.

Viele Menschen, die zwar gerne die 9000.- Euro Förderung für das E-Auto abgreifen würden, zögern mit dem Kauf eines E-Autos, weil sie die teilweise geringe Reichweite und die langen Ladezeiten fürchten.

Für E-Autos sollen zwar viele neue Ladestellen entstehen; doch wo der Strom dafür herkommen soll, wenn immer mehr Kraftwerke abgeschaltet werden, interessiert die Politik offensichtlich nicht.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer.

Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.

Viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren.

Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.

„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hätte.

Ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner Kosten senkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben.

Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. „Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr“ sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Die grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von  „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert?

Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.

Von wegen Nachhaltig! Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

„Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle“, sagt Roosen.

Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, eine der wichtigsten Kraftquellen folgenlos abschalten zu können?

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Mit 9.000 Euro pro Auto bezahlt Deutschland den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Der Motorjournalist Peter Groschupf berichtet  auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com über seine Erfahrungen mit dem Cupra Born beim Stromer-Marathon.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Erfahrungen mit dem Cupra Born beim Stromer-Marathon – „Machbar, aber nicht empfehlenswert“

on: Peter Groschupf 19. Juni 2022

Nein, Gelsenkirchens Stadtteil Heßler stand definitiv nicht auf unserem Reiseplan, und erst recht nicht die touristisch wenig attraktiven tristen Tanklager am Stadthafen. Die Freude am Ziel war dennoch groß, nein, riesig: Eine freie, nicht defekte Schnellladesäule an einer Tankstelle sorgte für eine spürbare Senkung des Stresspegels. Ratzfatz zog sich der Cupra Born wie ausgehungert Strom mit über 170 Kilowattstunden in die nur noch zu elf Prozent gefüllte Batterie, die nur noch für 48 Kilometer gereicht hätte.

Der Umweg von fast zehn Kilometern war der Ladestation einer anderen Tankstelle nahe der Autobahn geschuldet. Dort hatte ganz gemächlich ein VW E-Up mit 27,7 kW an einer 150-kW-Säule geladen, während der zweite, noch freie CCS-Stecker schlichtweg außer Betrieb war. Es war nicht der einzige defekte Stromspender auf der „ED 1000“, bei der 18 Elektroautos unterschiedlichster Bauart und Batteriekapazitäten demonstrieren sollten, dass sie an einem Tag über 1000 Kilometer abspulen können.

Vom Aiways U5 über den Kia EV6 und das Brennstoffzellenfahrzeug Hyundai Nexo bis hin zum potenten Porsche Taycan und kleinen Fiat 500e waren die unterschiedlichsten Elektroautos vertreten. Seat schickte den auf 170 kW (231 PS) erstarkten Cupra Born mit großer 77-kWh-Batterie, mit dem wir an den Start gingen. Die vom Magazin „Electric Drive“ ausgerichtete Langstreckenfahrt startete und endete in Düsseldorf. Dazwischen ging es nach Belgien und in die Niederlande sowie über Bielefeld wieder zurück an den Ausgangspunkt. Drei Zwischenziele, eins pro Land, waren vorgegeben, damit niemand abkürzen konnte. Am Ende zählte die benötigte Zeit, die zum einen von der Reichweite des Teilnehmerfahrzeugs, zum anderen der Dauer der Ladestopps geprägt war.

Welches ist auf einer langen E-Fahrt die richtige Strategie?

Lange stehen, lange laden und lange fahren oder kurz anhalten, nur halb voll laden und schnell weiter zur nächsten Ladestation? Das eine oder andere Team hatte sich vorab mit Hilfe diverser Apps minutiös auf die Route und die Ladestopps vorbereitet, andere – so wie wir – fuhren einfach drauf los und googelten unterwegs nach Ladestationen in der Nähe. Rechenaufgabe und Risiko ohne Vorplanung werden Langstreckenfahrten mit dem E-Auto zu einer Mischung aus Risiko und Rechenaufgabe. Je weniger Saft die Batterie an der Säule hat, desto schneller kommt neuer wieder rein. Mit zunehmender Dauer sinkt dann nach und nach die Ladeleistung und es wird immer mühsamer, den Strom in den Akku zu pressen. So schlägt das e-Management im Infotainment des Cupra Born auch standardgemäß ein Aufladen nur bis 80 statt der möglichen vollen 100 Prozent vor und versieht das mit dem entsprechenden Hinweis „Alltagsnutzung“. Nun sind 1000 Kilometer am Tag zwar keine alltägliche Fahrt, dennoch entschieden wir uns, es dabei zu belassen.

Dauert es am Ende doch fast genauso lange, die restlichen 20 Prozent Strom zu ziehen, wie von 20 auf 75 Prozent zu laden. Die 25 Minuten reichten dem Cupra dann aber in aller Regel, um ohne Reichweitenangst die nächsten 200 bis 250 Kilometer in Angriff zu nehmen. Da wir mit einer zu 90 Prozent geladenen Batterie und einer versprochenen Reichweite von 390 Kilometern starteten, gab es am Ende des über 1000 Kilometer langen Loops vier Ladestopps und eine noch vorhandene Restreichweite von gut 120 Kilometern. Wer auf der langen Reise noch ein einstündiges Mittagessen einplant, hätte Gelegenheit noch einmal komplett voll zu laden und vielleicht einmal weniger anhalten müssen.

Langes Laden ist nicht angebracht

Wie die Zukunft künftiger Ladestopps aussehen könnte, zeigt ein weitgehend überdachter Ladepark in Hilden, der als Treffpunkt für die Teilnehmer am Tag zuvor diente. Betreiber der Anlage mit Säulen von drei verschiedenen Anbietern ist hier nämlich weder ein Energieversorger, Autohersteller noch Mineralölkonzern, sondern ein Bäcker. Er versüßt den Autofahrern den Aufenthalt mit Kuchen, Torten und frischem Salat sowie einer Außenterrasse mit Strandkörben. Wie zu hören war, gilt der Standort am Wochenende auch als Treffpunkt von E-Fahrern, die ihre Erfahrungen austauschen und gegenseitig ihre Autos präsentieren. Die charmante Idee mit der Bäckerei birgt ungeahntes Potenzial für neue Geschäftsideen: Warum nicht einen Ladepark mit kulinarischen Köstlichkeiten, selbstverständlich auch vegetarischen und veganen, einer kleinen Wellnessoase und kurzen Massageangeboten oder einer Leselounge mit breitgefächerter Auslage an Tageszeitungen und Magazinen? Oder wie wäre es mit einem auf Kurzfilme spezialisierten Kino, oder … oder … oder.

Statt 175 kW sind’s nur 50Gut ausgeschildert und bestückt zeigt sich das Schnellladenetz entlang der belgischen Autobahnen. Auch in den Niederlanden ist die Ladeinfrastruktur sehr gut ausgebaut, wenn auch meist nur mit 50-kW-Säulen. Ärgerlich wurde es immer dann, wenn das Infotainment oder eine App einen Ladepunkt mit 175 kW Leistung verspricht, die sich in Wahrheit dann aber nur mit 50 Kilowatt entpuppen. Vorbildlich sind dagegen die FastNed-Stationen mit bis zu 300 kW-Schnellladern entlang der Autobahnen, gut sichtbar mit eigener Zufahrt und Areal neben den herkömmlichen Tanksäulen. Mit dem Cupra Born waren wir für die 1000-Kilometer-Runde bestens ausgerüstet.

Trotz seiner großen Nähe zum VW-Schwestermodell ID 3 bekam der spanische Stromer von allen Seiten Lob für sein Styling, und beim sportlichen und höherwertigen Interieur hat er sowieso die Nase vorn. Wer will, kann den Wagen nun auch als Vier- statt Fünfsitzer bestellen. Bequem ist er so oder so. Die vorderen Sportsitze passen wie angegossen und sind auch auf längeren Strecken bequem, das adaptive Fahrwerk federt komfortabel und zeigt nur bei längeren Bodenwellen eine etwas zu weiche Dämpfung. Außerdem hat er bei der Leistung nachgelegt. Neben des 150-kW-Standardmotors aus dem VW-Konzern gibt es künftig auch eine Version mit 170 kW (231) PS und großer 77-kWh-Batterie (netto) statt des 58-Kilowattstunden-Akus. Damit regelt der Cupra im „Range“-Modus zugunsten der Reichweite bei autobahnkonformem Tempo 130 ab, in den anderen Fahrprofilen zeigt der Tacho bis maximal 165 km/h. Das gilt sowohl für die Komfort- als auch für die Performance-Einstellung mit dynamischeren Ansprechverhalten – und leider auch für den „Cupra“-Modus.

Der Cupar wird seinem Anspruch nicht gerecht

Wer sich durch den prominent am Lenkrad platzierten Druckknopf eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit verspricht, und sei es nur auf das Niveau eines VW ID 4/5 GTX (180 km/h), der muss enttäuscht feststellen: Nix da. Wozu also der 21 kW stärkere Motor? Stark beschleunigen kann auch die 150-kW-Variante. Da wird Cupra seinem sportlichen Anspruch selbst nicht gerecht. Ebenfalls die Erwartungen nicht ganz erfüllen kann das Infotainment der Konzernmutter aus Wolfsburg. Das jüngste, erst kürzlich im ID 5 GTX vorgestellte Software-Update steckt offensichtlich noch nicht drin. Denn das Navi arbeitete recht träge, berechnete gefühlt an jeder zweiten Weggabelung die Route neu, was beim Abbiegen zu zwei, drei Sekunden Orientierungsaussetzern führte. Optimiert werden sollte auch die verschachtelte Menüführung. Selbst nach 15 Stunden mit dem Cupra Born fanden sich gewisse Fahrinformationen immer noch nicht auf Anhieb. Und auch eine Return-Taste haben wir vermisst.

Zurück zur Tour.

Stolze 95 Cent pro kWh kostete das Stromtanken

Ausgerechnet am letzten und vorgeschriebenen Anfahrpunkt, einer kleinen Tankstelle in Bielefeld, war einer der beiden Lader der Säule defekt – und der zweite auch hier bereits besetzt. Dank eines freundlichen Tipps des Porsche-Teams in der Gruppe steuerten wir das nahegelegene Porsche-Zentrum an, wo je vier Schnelllader und Wallboxen auf Kundschaft warten. Und auch die Ladekarte des großen Mineralölkonzerns, der die Tour unterstützte, wurde akzeptiert. Immerhin ein lukratives Geschäft, denn Premium waren nicht nur die Autos auf dem Hof, sondern auch der Preis für den begehrten Saft. Stolze 95 Cent pro kWh kostete das Stromtanken hier. Nach 26 Minuten waren gut 40 Kilowattstunden für rund 200 Kilometer in die Batterie geflossen, macht nach Adam Riese 19 Euro für 100 Kilometer. Da dürfen die hohen Spritpreise plötzlich als Schnäppchen gelten.

„Machbar, aber nicht empfehlenswert“

Fazit: Nicht die langen Strecken mit dem E-Auto sind das Problem, sondern die Ladesäulen. Sie sind oft schlecht oder gar nicht ausgeschildert, bieten häufig zu wenig Leistung oder sind einfach defekt. Zudem fehlt an vielen Stationen der Hinweis, welche Ladekarten oder sonstige Zahlungsmethoden akzeptiert werden. „Machbar, aber nicht empfehlenswert“, so unser ernüchterndes Fazit nach insgesamt 1025 Kilometern und 13 Stunden und 40 Minuten Fahrzeit. Die vier Ladestopps schlugen dabei mit insgesamt knapp zwei Stunden Stillstand zu Buche, die Umwege durch defekte oder zu schlappe Ladesäulen raubten auch noch mal fast eine Stunde zusätzlich. Der Bordcomputer wies bei der Zielankunft eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 96 km/h bei einem Durchschnittsverbrauch von 19,7 Kilowattstunden aus. Die Elektromobilität braucht noch etwas Zeit. (Jens Riedel u. Frank Wald, cen)

Quelle: https://automotive-opinion.com

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Was die EU unter Technologieoffenheit versteht.

Das EU-Parlament stimmte in Straßburg mehrheitlich dafür, dass ab 2035 nur noch Autos zugelassen werden sollen, die keine Treibhausgase mehr ausstoßen.

Das bedeutet, wenn die Mitgliedsstaaten nicht einschreiten, das Aus für bisherige Autos mit Benzin- oder Diesel-Motor. Die dürften nach diesem Votum ab 2035 nicht mehr zugelassen werden. Ab dann dürfte aus dem Auspuff neu zugelassener Wagen also nichts mehr kommen. Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es danach in der EU nicht mehr geben. Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen.

Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland.

Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon im März zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“

Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.

Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.

Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.

Wenn es wirklich um Klimaschutz und nicht um Demobilisierung eines ganzen Kontinents geht, dann fordern wir, dass auch nach 2035 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden können, wenn diese mit E-Fuels betrieben werden, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Es ist zu befürchten, das im grünen Deutschland das Verbrennerverbot bereits beschlossene Sache ist. Die Vorarbeit wurde bereits mit dem sogenannten „Tankrabatt“ geleistet. Nach noch nicht einmal einer Woche, ist vom Tankrabatt nichts mehr übrig geblieben.   

Die Autofahrer zahlen inzwischen mehr als vor der Einführung des Rabatts.

„Die Steuerzahler finanzieren diesen Unsinn mit ca. der Milliarden Euro. Statt die Geldbeutel der Autofahrer zu schonen. werden mit diesem Geld die Kassen der Mineralölkonzerne gefüllt“ ärgert sich Roosen.

Die Regierung wäre gut beraten gewesen einmal einen Blick in die anderen Europäischen Länder zu werfen. Ungarn ist da ein gutes Beispiel: Hier ist nämlich der Spritpreis für Einheimische auf 1,22 Euro gedeckelt.

Statt mit einem die Kassen der Mineralölfirmen füllenden Tankrabatt, wäre die Preisdeckelung das wirksamere Instrument gewesen.

Die Autofahrer wären damit tatsächlich entlastet und ganz nebenbei würde der Inflation entgegenwirkt.

Wenn es die Regierung mit der Entlastung der Bürger tatsächlich ernst meint, ist es an der Zeit, den „Tankrabatt“ zurückzunehmen und dafür die Spritpreise zu deckeln.

„Aber offensichtlich dürfen die Spritpeise immer weiter steigen, damit sich der Bürger seinen Verbrenner finanziell nicht mehr leisten kann“, befürchtet Roosen.

Lesen Sie hier den Beitrag von Holger Douglas:

Keine ausreichende Ladeinfrastruktur: Verband der Automobilindustrie kritisiert E-Auto-Entscheidung des EU-Parlaments

Das gab es noch nie: Ein ganzer Kontinent soll nicht mehr mit Verbrennungsmotoren fahren dürfen. VDA-Chefin Hildegard Müller meint, man wolle „nicht wahrhaben, dass es in weiten Teilen Europas keine ausreichende Ladeinfrastruktur gibt“.

Das EU-Parlament stimmte gestern in Straßburg mehrheitlich dafür, dass ab 2035 nur noch Autos zugelassen werden sollen, die keine Treibhausgase mehr ausstoßen. Das bedeutet, wenn die Mitgliedsstaaten nicht einschreiten, das Aus für bisherige Autos mit Benzin- oder Diesel-Motor. Die dürften nach diesem Votum ab 2035 nicht mehr zugelassen werden. Ab dann dürfte aus dem Auspuff neu zugelassener Wagen also nichts mehr kommen. Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es danach in der EU nicht mehr geben. Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen.

Jetzt muss noch der Europäische Rat dem Plan zustimmen. Doch wird nicht erwartet, dass die EU-Länder dem widersprechen. Deutschlands grüne Umweltministerin Lemke hatte schon im Namen der Bundesregierung eilig betont, dass in Deutschland bereits bis 2035 Benziner und Diesel verboten werden sein sollen. Begründet wird das Verbot damit, angeblich klimaschädliches CO2 bis zum Jahr 2050 eliminieren zu wollen.

Der zuständige Berichterstatter, der niederländische EU-Abgeordnete Jan Huitema (Renew) hatte noch im Umweltausschuss des EU-Parlaments erklärt, Kauf und Fahren emissionsfreier Autos für die Verbraucher werde günstiger. Dies sei besonders wichtig, da die Preise für Diesel und Benzin weiter steigen. Das erinnert an das Märchen mit der legendären Kugel Eis des ehemaligen Umweltministers Trittin.

Sogar Hildegard Müller, VDA-Präsidentin, scheint diese grüne Verbrennerstürmerei etwas übertrieben. Nach der obligatorischen Ergebenheitsadresse (»Die deutsche Autoindustrie bekennt sich zum Ziel der Klimaneutralität und investiert Milliarden, um dieses Ziel zu erreichen«) erklärt sie:

»Mit dem Beschluss eines 0g-Ziels für den CO2-Ausstoß von neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr ab dem Jahr 2035 hat das EU-Parlament heute jedoch eine Entscheidung gegen die Bürger, gegen den Markt, gegen Innovation und gegen moderne Technologien getroffen. So will diese Entscheidung nicht wahrhaben, dass es in weiten Teilen Europas keine ausreichende Ladeinfrastruktur gibt. Es ist daher für eine derartige Zielsetzung schlichtweg noch zu früh. Die Kosten der Verbraucher werden dadurch erhöht, das Verbrauchervertrauen aufs Spiel gesetzt.«

Müller spricht an, dass bisher niemand weiss, woher der Strom für Industrie, Bahn, Privathaushalte und jetzt für Millionen neue Elektroautos kommen soll:

»Die Politik kann nicht mehr Tempo von der Industrie fordern, ohne selbst die Rahmenbedingungen zu schaffen, die dieses Tempo ermöglichen. Das gilt neben dem notwendigen Ausbau der Ladeinfrastruktur genauso für die mangelnde Digitalisierung und das fehlende Engagement bei den dringend notwendigen Rohstoff- und Energiepartnerschaften.«

Weiter schreibt sie: »In einem nächsten Schritt müssen sich die Mitgliedstaaten auf eine Position einigen. Danach können die Trilogverhandlungen beginnen. Dabei werden wir uns weiter dafür einsetzen, dass für eine so weitreichende Entscheidung zuerst die entsprechenden Rahmenbedingungen geschaffen werden: Flottenregulierung und der Ausbau der Ladeinfrastruktur müssen zwingend zusammengedacht werden. Daher empfehlen wir ein Review im Jahr 2028, in dem über die finale Zielsetzung nach 2030 entschieden wird. Der Weg für technologieoffene Lösungen sollte grundsätzlich immer offen gehalten werden. Zudem gilt: Um die Klimaziele zu erreichen, braucht es auch E-Fuels: Denn sie ermöglichen, den Fahrzeugbestand zu adressieren und entsprechend klimaneutral zu betreiben. Nur so kann das Ziel eines klimaneutralen Verkehrs erreicht werden.«

Der deutsche grüne EU-Abgeordnete Michael Bloss verkündete am Mittwoch: »Damit haben wir uns für die Zukunft des Automobilstandort Europa entschieden.« Künftig würden die besten Elektroautos und neuesten Batterien aus Europa kommen. Zu befürchten ist, dass er das sogar glaubt.

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Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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Das Auto mit Verbrennungsmotor ist »durch«, die Abschaffung der wichtigen Automobilindustrie soll weitergehen.

Staatliche Kaufprämien für Autos mit Verbrennermotoren gibt es nicht,  mit aller Kraft sollen nur Elektroautos in die Welt gedrückt werden. Die will bisher aber kaum jemand.

Die EU Kommissionspräsidentin, die vor einem drohenden parlamentarischen Untersuchungsausschuss aus dem Berliner Verteidigungsministerium auf die Brüsseler Spitzenposition entkam, verkündete: »Wir möchten Vorreiter weltweit sein.«

Ihr »Neuer Grüner Deal« sieht natürlich in Europa keine Autos mehr vor, zumindest nicht solche, die mit Verbrennermotoren angetrieben werden.

Für E-Autos sollen mal eben eine Million Ladestellen entstehen; wo der Strom dafür herkommen soll, wenn immer mehr Kraftwerke abgeschaltet werden, interessiert sie in ihrer Rede nicht einmal beiläufig

Die politisch hochgejubelten Erwartungen an elektrische oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge schaffen am Markt lediglich grotesk überbewertete Aktien die auf nicht viel mehr als der kruden Idee einer CO2-freien Umwelt bestehen.

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nichts. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politi

Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler.

Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die 9000.- Euro Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich

»Anders als nach der Finanzkrise, als der mächtige Automobilsektor finanzielle Hilfe in Form von Kaufanreizen erhielt, wird diesmal kein Geld für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bereitgestellt. Stattdessen profitieren die Käufer batteriebetriebener Autos von größeren Subventionen, was die veränderten Prioritäten in Europas automobilem Kernland verdeutlicht.«

Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt.

„Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen. „Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobile Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Viel Geld vom Staat auf der einen Seite, auf der anderen Seite sparen, Kosten senken, Angestellte entlassen – das Rezept vieler Autobosse. Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner Kosten senkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. „Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr“ sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Die grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von  „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert? Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.

Von wegen Nachhaltig!

Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Die grünen Truppen feiern ihre Erfolge bei der Deindustrialisierung Deutschlands.

Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.

Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige  Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden.

Ein weiteres Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.

Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.

Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung.  Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.

Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen.

Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.

Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.

Die Bürger mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation  konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.

Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt.  Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne.

„Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet.  Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.

Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.

Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit. Wie lange  man sich da auf die Politik verlassen kann, die nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.

Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.

Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist.

Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren.  „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen.

Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.

Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig!  Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….

Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.

Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung.

Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht.  Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war  für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.« Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.

Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

„Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?“ fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Heute Spaß am Auto zu haben ist  offenbar eine Umweltsünde. 

Dass Deutschland seine wirtschaftliche Stärke dem Auto verdankt ist scheinbar vergessen. Das Ausland wundert sich über das Autoland Deutschland, sagt Horst Roosen.

Über das typische und für Kenner süchtig machende  V8-Blubbern eines samtweich laufenden 8-Zylinder-Reihenmotors, darf man sich heute leider nur noch hinter vorgehaltener Hand austauschen“, bedauert Roosen,. Richtige Autoliebhaber lassen ihren Emotionen trotzdem freien Lauf und lassen sich ihren Spaß nicht durch politische Abenteurer verderben.

„Jedes Mal, wenn ich im Audi S4 TDI Gas gebe, grüßt das Murmeltier.

Es nickt mir zu und fragt: Was willst du mit einem Batterie-Auto, wenn dir dieser Diesel so viel Freude macht und dir in allen Autotester-Kriterien gnadenlos seine Qualitäten vor Augen führt? Nämlich: schier endlose Reichweite, einen euphorisierenden Beschleunigungs-Bums und bei all der Dynamik eine ausgeprägte Tankstellenphobie: Der Audi S4 TDI bietet also alles, was dein Autofahrer-Herz begehrt. Und selbst dein Umweltbewusstsein wird mit der strengen Abgasnorm Euro 6d zufrieden gestellt.“

Das schreibt der bekannten Motor Journalisten Peter Groschupf auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com Peter Groschupf begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren

Peter Groschupf fragt sich nun auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com ob sich das EU-Parlament auf die Elektromobilität in Europa festlegen wird.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Beitrag hier bei uns lesen.

***

 

EU-Parlament entscheidet über Flottengrenzwerte: Kommt die Festlegung auf Elektromobilität in Europa?

Von: Peter Groschupf 5. Juni 2022

Vor der Entscheidung des EU-Parlaments zu europäischen CO2-Flottengrenzwerten am Dienstag kommender Woche warnen Verbände, Mineralölproduzenten und Autozulieferer noch einmal vor einer einseitigen Festlegung auf Elektromobilität in Europa. Im Vorschlag der EU-Kommission ist das Ziel von minus 100 Prozent CO2-Emissionen der in der EU dann zugelassenen Neuwagenflotte enthalten.

Für die „eFuel Alliance“ deren Geschäftsführer Ralf Diemer: „Das ist bei einer puren Betrachtung des Fahrzeuges ohne die Vorkette faktisch ein Verbrennerverbot, weil ein solches Fahrzeug immer einen lokalen CO2-Wert hat, gleichgültig, ob es mit e-Fuels oder fossilen Kraftstoffen betrieben wird. Ein E-Fahrzeug ist nach dieser Logik immer ein Null-Emissionsfahrzeug, auch wenn es mit fossil hergestelltem Strom fährt. Die Betrachtung greift zu kurz. Wir brauchen eine ganzheitlichere Betrachtung von Emissionen. Nur das führt am Ende zur Klimaneutralität“

Jens Gieseke, Mitglied des Europäischen Parlaments, Mitglied im Verkehrsausschuss, Fraktion der Europäischen Volkspartei und Schattenberichterstatter zu den CO2-Grenzwerten im Umweltausschuss: „Es gibt eben Alternativen zum klassischen Verbrenner, wenn der Kraftstoff CO2-neutral ist. Dieses Potenzial sollten wir nutzen. Aufgabe von Politik ist es nicht, Technologien zu verbieten, sondern zu ermöglichen. Wir werden am Ende alle verfügbaren Technologien brauchen, wenn wir unser Ziel, Klimaneutral zu werden wirklich bis spätestens 2050 erreichen wollen“.

Warnung vor Abkehr von Technologie-Offenheit

Sigrid de Vries Generalsekretärin des Verbands der europäischen Automobilzulieferer (CLEPA): „Wir dürfen nicht alles auf eine Karte setzen. 500.000 Arbeitsplätze sind bei den europäischen Autozulieferern auf der Kippe, wenn ab 2035 Technologieoffenheit verlassen wird.“ Sicher würden bei der alleinigen Fokussierung auf Elektromobilität auch einige Jobs neu entstehen, allerdings nicht in den gleichen Regionen, in den gleichen Unternehmen und mit der gleichen Qualifikation. Darum habe die Entscheidung über die Zukunft der Mobilität auch einen sozialen Effekt. „Die Entscheidung des Parlaments darf daher nicht lauten: entweder oder.“ Die Entscheidung müsse mehrere Lösungen für ein sauberes Klima zulassen, zusammen mit einer ehrgeizigen Elektrifizierung“.

Karsten Schulze, ADAC-Technikpräsident: „47 Millionen vorhandene Fahrzeuge in Deutschland können nur über Kraftstoffe am Klimaschutz beteiligt werden“, betonte. „Innerhalb der Europäischen Union sind es 330 Millionen, weltweit sogar 1,4 Milliarden Autos. Mit synthetischen Kraftstoffen könnten sie alle sauber fahren.“ E-Mobilität könnten sich viele Verbraucher schlichtweg nicht leisten und eine mangelnde Ladeinfrastruktur erschwere den Umstieg weiter. „Die Schere zwischen dem, was geplant war, und was bisher erreicht ist, droht weiter auseinanderzugehen“, bilanziert Schulze. „Wir werden nicht in der Lage sein, die ganze Welt zu elektrifizieren. Selbst wir in Deutschland tun uns schwer.“ Somit würde ein Verbrenner-Verbot auch eine Entwertung des Eigentums der Menschen bedeuten. „Diese Diskussion sei aber unnötig, weil es ja mit synthetischen Kraftstoffen eine Alternative gibt“.

Deutschland bleibt importabhängig, ob vom Öl oder Batterie-Rohstoffen

John Cooper, Generaldirektor von „FuelsEurope“: „Bisher haben wir immer Lösungen gefunden. Aber beim Übergang zu neuen Formen der Mobilität sollten wir nicht eine Form der Ressourcenabhängigkeit (von vielen Öllieferländern) gegen neue Abhängigkeiten (von den wenigen Ländern mit Batterierohstoffen) eintauschen. Wir brauchen alle verfügbaren Technologieoptionen. Es ist wirtschaftlich riskant, sich auf nur eine Technologie zu konzentrieren, wenn diese einen so großen Maßstab erfordert.“ Eine faire Analyse der gesamten Systemwechselkosten einer ausschließlichen Elektromobilitätsstrategie sei noch nicht durchgeführt worden, aber sie sei viel höher als nur die von den Befürwortern eines E-Mobilitätsmonopols angepriesenen Stromkosten.

„Wenn man über Kosten spricht, muss man erstens sagen, dass der Abbau von Rohstoffen auch schädliche Umweltauswirkungen hat, und zweitens, dass man die Kosten des Bergbaus und der Metallverarbeitung in die Berechnung einbeziehen muss. In der politischen Diskussion und in den Autoverordnungen wurden diese Elemente weitgehend ignoriert.“ Cooper wies auf das enorme Potenzial hin, dass die Nutzung von Biomasse aus Europa für eine nachhaltige Mobilität birgt, und darauf, dass erneuerbare Energien und E-Kraftstoffe keine weiteren Kosten für einen Systemwechsel erfordern, sondern nur die Investitionen für die Kraftstoffherstellung.

Bei den Umweltgruppen BUND, Deutsche Umwelthilfe und Verkehrsclub Deutschland finden sich keine Stellungnahmen und Kommentare zu den Plenarsitzungen am kommenden Dienstag ab 14:30 Uhr. Auch bei den politischen Parteien finden sich aktuell keine Statements, die über die bekannten Formulierungen zu einer Verkehrswende hinausgehen.

Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Autoindustrie, in einem Statement nicht direkt zur Parlamentsentscheidung: „Die Automobilindustrie steht entschlossen zum Ziel einer klimaneutralen Mobilität und treibt die Transformation mit massiven Investitionen voran. Um 15 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2030 auf die Straße bringen zu können, muss der Staat die richtigen Rahmenbedingungen setzen.“ Und weiter: „Die deutsche Autoindustrie ist inmitten der Transformation und investiert allein in den Jahren 2022 bis 2026 rund 220 Milliarden Euro in den Bereich Forschung und Entwicklung, vor allem in die Elektro-Mobilität und die Digitalisierung. Hinzu kommen noch mindestens 100 Milliarden Euro, die sie bis 2030 in den Umbau von Werken in Deutschland investieren wird. (aum)

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Der mit großem PR-Klamauk angekündigte Elektrobusverkehr als städtischer Klimaretter hat viele Millionen Euro Steuergeld vernichtet und wird nun vielerorts heimlich still und leise wegen Untauglichkeit eingestampft.

Elektrisch betriebene Fernverkehrs-Busse sollten das grüne Aushängeschild für Flixbus werden. Doch das Projekt ist wegen technischer Probleme gescheitert. Bei städtischen Verkehrsbetrieben ist ähnliches zu erwarten.

Wieder mal wird es nichts mit der Weltrettung durch grüne Ideologen.

Mit Parolen wie »Nachhaltiges Reisen« und die »Mobilität der Zukunft ist grün« warb Flixbus gemeinsam mit Greenpeace für die neue Art des Reisens: mit dem Elektrobus. Dessen erste regelmäßige Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt sollte das Vorzeigeprojekt von Flixbus werden, jenem Busunternehmen, das seine Busse nicht nur grün angepinselt hat, sondern das sich in trauter Eintracht mit Greenpeace auch so prächtig grün gibt.

Flixbus-Geschäftsführer Fabian Stenger ließ sich zum Start so zitieren: »Als Europas größtes Fernbusunternehmen wollen wir ein Zeichen für die Verkehrswende setzen. Wir sind stolz, dass wir gemeinsam mit Greenpeace Energy als erster Mobilitätsanbieter in Deutschland solch ein Angebot machen können.«

Etwas verhaltener als die Werbesprüche beim Start klingt nun die dünne Pressemitteilung über die Einstellung der ersten bundesweiten E-Fernbuslinie:

»Bei dem Pilotprojekt zwischen Mannheim und Frankfurt mit dem Fahrzeug eines chinesischen Herstellers habe es wiederholt technische Probleme gegeben, teilte der Fernbusanbieter mit.« Diese Probleme mit dem Bus des chinesischen Herstellers BYD müssen so massiv gewesen sein, dass das Projekt eingestampft wurde.

Ziemlich nachhaltig sollte der Elektrobusverkehr sein.

Greenpeace Energy versprach sogar »sauberen Strom« zu liefern und ließ sich von »Klimapartner« atmosfair, einer Organisation, die CO2-Kompensationen anbietet, bestätigen, dass der E-Bus von FlixBus während seines Betriebs 100 Prozent der Treibhausgasemissionen im Vergleich zu einem Dieselbus einspart.

Wirklich nachhaltig war an jenem Projekt nur eins:

die Enttäuschung der Reisenden. Die Technik spielte nicht mit, die Fahrten fielen allzu häufig aus. Die Fahrstrecke war nicht einmal besonders anspruchsvoll, rund 100 Kilometer lang, ebenes Gelände; die Fahrzeuge hatten keine steilen Anstiege zu bewältigen wie zum Beispiel durch das Kasseler Bergland. Die sollte der erste E-Fernbus in Deutschland viermal täglich fahren. Doch das Fahrzeug machte nicht mit.

Stenger sagte seinerzeit: »Wir wollen die Mobilität der Zukunft mitgestalten. E-Busse sind im Moment in der Anschaffung zwar deutlich teurer, dennoch sind wir überzeugt, dass sich diese Investition in die Zukunft lohnt. Wir wollen damit ein klares Zeichen setzen und zeigen, dass die Mobilitätswende möglich ist. … Zeitgleich sind die ersten E-Fernbusse in unserer Flotte ein Signal an die Bushersteller, Innovationen voranzutreiben und Alternativen zum reinen Diesel-Antrieb zu entwickeln.«

Doch im Nachhinein muss man sagen:

Gut, dass es bei den Busherstellern noch Ingenieure gibt, die rechnen können und nicht auf die falschen Signale des Flixbus-Chefs hereinfallen. Sie modernisierten den Dieselantrieb weiter, der immer sparsamer und besser mit dem Treibstoff umgeht und mit Bluetec, Katalysator und Filtern »sauber« wurde. Entscheidend ist die mitgeführte Energie für den Antrieb: Im Augenblick zumindest ist keine alternative Antriebsform in Sicht, die über eine vergleichbare Leistungsdichte wie Benzin oder Diesel verfügt. Solange dies nicht der Fall ist, bleibt der Elektroantrieb ein schönes Märchen, mit dem sich allerdings viel Staatsknete abgreifen läßt.

Aufschlussreich wird der Blick nach Wiesbaden sein. Dort wollen die ESWE Stadtwerke den gesamten Busverkehr auf Elektroantrieb umstellen und haben erst einmal 56 E-Busse bestellt. Im April dieses Jahres verkündete Frank Gäfgen, Geschäftsführer von ESWE Verkehr, bei einer pompösen Showveranstaltung mit dem ersten Elektrobus: »Die ersten fünf E-Busse werden im Oktober fahren, weitere fünf folgen im November dieses Jahres.«

Immerhin: Der erste E-Bus schaffte es, selbständig aus einer Halle in den Betriebshof zu rollen. Weiter aber haben sie es noch nicht gebracht. Doch schon bis Ende 2021 sollen insgesamt 140 E-Busse über Wiesbadens Straßen rollen, geht es nach den kühnen Plänen in der hessischen Landeshauptstadt.

Dafür lässt das Bundesumweltministerium 45 Millionen Euro an Steuergeld springen.

Davon soll auch die Ladeinfrastruktur aufgebaut werden. Bisher flossen bereits 15 Millionen vom Bund. Bundesumweltministerin Svenja Schulze: »Wiesbaden geht mit gutem Beispiel voran und zeigt, wie ein umweltfreundlicher und attraktiver ÖPNV möglich wird.«

Auch über die Strecke machen sich die Planer Gedanken. Bedient werden sollen die flachen Innenstadtstrecken, auf die steileren Straßen in die Außenbezirke wagen sie sich nicht. 150 Kilometer soll eine Akkuladung halten, bei eisigen Temperaturen und voll besetztem Bus mit 100 Kilometer eher weniger. Ein dieselbetriebener Bus fährt 300 bis 400 Kilometer pro Tag auch bergauf und kostet zwei bis dreimal weniger als ein E-Bus.

Es lohnt auch ein Blick nach Nürtingen.

Dort stellte man jetzt fest: »Das Elektrobus-Pilotprojekt ist ein Flop.« Die Batterie an einem Bus ist nach zweieinhalb Jahren Betrieb kaputt, und eine neue kostet 80 000 Euro. Zu viel – deshalb wird der Betrieb eingestellt.

Als wahrhaft leise und umweltschonend haben sich die Elektrobusse in Trier erwiesen:

Sie stehen. Bereits seit Juli fährt keines der drei Fahrzeuge mehr, von denen „die Bewohnerinnen und Bewohner unserer Stadt profitieren“, wie früher der Oberbürgermeister blumig die Elektromobilität in seiner Stadt bewarb. Bereits nach zwei Wochen musste der erste Elektrobus in der Werkstatt bleiben. Grund: Probleme mit der Batterie. Ein Ende der Probleme sei nicht in Sicht, heißt es in Trier.

Und Bremen steigt erst gar nicht ein – obwohl im Koalitionsvertrag der rotrotgrünen Regierung ein Eid auf die E-Busse geschworen wird, hat der Senat hat eine 180-Grad-Wende vollzogen. Das hat ein Antrag der CDU Anfang der Woche offen gelegt. Deren Forderung lautete, fünf Elektrobusse anzuschaffen – zu 40 Prozent aus Mitteln des Bundes gefördert. Die Regierungskoalition lehnte den jedoch ab. Begründung: Es sei noch unklar, ob der E-Antrieb wirklich die Technologie der Zukunft ist. Außerdem könne eine solche Anschaffung derzeit finanziell nicht gestemmt werden.

Bürgermeisterin Maike Schaefer (Grüne) sagt,  die E-Mobilität habe viele Nachteile: „Die Batterien benötigen Kobalt, der aus Minen im Kongo stammt. Dort herrscht ausbeuterische Kinderarbeit.“ Derzeit hätten die E-Fahrzeuge zudem eine so geringe Laufzeit, dass ihre Klimabilanz keinen wirklichen Fortschritt zu den herkömmlichen Technologien darstelle.

***

Lesen Sie hier den Beitrag von Holger Douglas:

Grüne Träume geplatzt| Elektrobusse in Wiesbaden: Das Ende des „offiziellen Batteriebus-Zeitalters“

Jetzt werden in Wiesbaden wieder Busse bestellt, die mit Dieselmotorantrieb ausgerüstet sind. Die fahren wenigstens zuverlässig. Dem Projekt „Elektrobus“ ist der Saft ausgegangen, das Klima muss noch eine Weile warten, bis es gerettet werden kann.

Die Welle des »Climate Emergency Movements« hatte auch Wiesbaden erfasst. Die Stadt war allerdings nicht schnell genug, sich als erste deutsche Stadt zum »Klima-Notstandsgebiet« zu erklären. Das Rennen hatte Konstanz gewonnen. Da blieb den Wiesbadenern nur, als erste Stadt die Buslinien nur noch mit elektrischen Bussen zu bedienen, um wenigstens in einem Punkt vorne zu sein.

Denn nachhaltig sollte der Wiesbadener morgens aufstehen, am besten mit dem Lastenrad zur Arbeit rollen, oder wem die Hügel doch zu steil sind, der sollte den angeblich klimaneutralen Elektrobus benutzen. Werbesprüche lockten: »Emissionsfrei ist kein Traum« – und so beschlossen die Grünen in der Landeshauptstadt von Hessen, den Verkehr auf »emissionsfrei« umzustellen.

Der Plan: Eine Stadtbahn sollte quer durch die engen Innenstadtstraßen gebaut werden; nur die breite Mehrheit der Wiesbadener mochte sich mit dieser Idee aus dem Wolkenkuckucksheim nicht abfinden und wischte in einem eindeutigen Bürgerentscheid das Projekt vom Tisch. Dafür werden die Wiesbadener jetzt mit Fahrradspuren und künstlich erzeugten Verkehrsengpässen traktiert.

Dann sollte Wiesbaden auf andere Weise das Klima retten: eben mit Elektrobussen.

Und die Stadt kaufte zunächst 56 Batteriebusse. Das Bundesumweltministerium gab 45 Millionen Euro an Steuergeldern dazu. Die damalige Ministerin Schulze: »Wiesbaden geht mit gutem Beispiel voran und zeigt, wie ein umweltfreundlicher und attraktiver ÖPNV möglicht wird.« Für den Oberbürgermeister markierten die ersten Busse den Beginn des »offiziellen Batteriebus-Zeitalters«.

Die Träume waren groß, die Träume waren grün: 220 neue Elektrobusse sollten nach ursprünglichen Planungen gekauft werden. Vier Jahre sollte es bis zum vollständigen E-Busse-Zeitalter dauern. Die Busse fuhren auch – zumindest aus der Halle auf den Betriebshof. Doch die klimapolitische Wunderwaffe Elektrobus versagte auf ganzer Linie. Immer wieder fielen Elektrobusse aus, sie mussten vom Hersteller zurückgerufen werden und der städtische Verkehrsbetrieb ESWE bei Fahrgästen um Verständnis bitten.

Die Elektrobusse schafften nicht einmal die Hälfte der Reichweite der dieselbetriebenen Busse.

Denn unglücklicherweise ist das Gelände in der Landeshauptstadt recht bergig; der Riese Ekko (kein Vorgänger von Öko) soll in grauer Urzeit sich mit der linken Hand in die Berge des Taunus abgestützt und so die Täler Wiesbadens geformt haben und ärgert mit der Topographie die Grünen von heute. So wagen sich die Elektrobusse nicht auf die steileren Straßen in die Außenbezirke. 150 Kilometer soll eine Akkuladung nur halten, bei eisigen Temperaturen und voll besetztem Bus bis zu 100 Kilometer weniger. Ein dieselbetriebener Linienbus fährt 300 bis 400 Kilometer am Tag – bergauf und bergab und kostet auch bis zu dreimal weniger als ein E-Bus.

Die Stadt wollte neue große Gelenkbusse, um mehr Kapazitäten für Passagiere zu haben und schrieb neue große batteriebetriebene Gelenkbusse aus, wollte sie kaufen. Doch die gibt es nicht. Und – huch – so viele Elektrobusse benötigen auch erhebliche Mengen an Strom, viel mehr, als aus dem derzeitigen Netz abgezweigt werden kann. Deshalb sollte auch ein neues Umspannwerk beim Betriebshof her. Fünf Jahre dauerten Suche und Verhandlung für ein entsprechendes Grundstück. Doch jetzt werden die Pläne für den Bau eines Umspannwerkes an der Gartenfeldstraße womöglich aufgegeben, wie die Stadtwerke Wiesbaden Netz GmbH mitteilten. Der Bedarf bestehe nicht mehr, nachdem ESWE Verkehr seine Anforderungen verringert habe.

Der Strom für die Batterien sollte auch aus Photovoltaikanlagen kommen.

Dazu bauten die Wiesbadener ein 6000 Quadratmeter großes Dach über den Busparkplatz mit Photozellen. Doch das musste jetzt wieder abgebaut werden. ESWE Verkehr: »Aufgrund von aktualisierten Brandschutzauflagen, die sich auf die Nutzung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur unserer Batteriebusse beziehen, sind wir dazu aufgefordert worden, entsprechende bauliche und technische Maßnahmen zu ergreifen.«

Die spektakulären Brände von Elektrobussen, bei denen drei Betriebshöfe in Düsseldorf, Hannover und Stuttgart mitsamt Bussen abbrannten, jagten Verantwortlichen offenbar gehörige Schrecken ein. Die Ladeinfrastruktur musste umgebaut werden. Doch unter dem Dach mit der schönen Photovoltaik ging das nicht mehr, deshalb der Abriss. Es gibt zudem noch kein Konzept für Ladestationen an den Endhaltestellen, an denen die Batterien wenigstens ein bisschen hätten aufgeladen werden können. Dorthin müssen kräftige Kabel verlegt werden.

Jetzt sucht ESWE Verkehr dringend mehr Abstellplatz, weil jetzt sowohl die Dieselbusse als auch die leistungsschwachen Elektrobusse irgendwo abgestellt werden müssen. Das bisherige Betriebsgelände ist zu klein. Nicht bekannt wurde, ob schon Rettungspläne für brennende E-Busse existieren. Die Wiesbadener Berufsfeuerwehr hat noch keinen gigantischen Wassercontainer, in denen Busse mit brennenden Batterien eingetaucht werden können.

Muss man auch noch hinzufügen, dass das kommunale Fahrradverleihsystem eingestellt wird?

ESWE Verkehr schaltet zum 30. Mai die App ab, mit der 600 Fahrräder gemietet werden konnten. »ESWE Verkehr drückt bei meinRad auf Reset-Knopf«, heißt die Pleite euphemistisch beim städtischen Verkehrsbetrieb. Das wurde vor vier Jahren mit ebenfalls großem PR-Klamauk vorgestellt und sollte »Mikromobilität« vorantreiben: 1,4 Millionen Euro – verpulvert.

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„Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr lange Zeit zukunftsfähig“!

Mit 9.000 Euro pro Auto bezahlt Deutschland den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.und den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die 9000.- Euro Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.

Übrigens ist Energiearmut wegen der hohen Strompreise mittlerweile weiter verbreitet als man denkt.  Die Energiewende produziert höchste Energiekosten und wird für viele Bürger zur Armutsfalle. Wer seine Stromrechnung nicht bezahlen kann, wird einfach vom Netzt abgeklemmt. „Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Wenn in einem Land Strom zum überteuerten Luxusgut wird, dann schaut auch schon mal das Ausland verwundert hin. Deutschlands Grünstrom-Finanzierung wird unerschwinglich.

Deutschland will sich von fossiler Energie und Autos verabschieden die den Grundstein für die Exportfähigkeit des Landes gelegt haben.

»Anders als nach der Finanzkrise, als der mächtige Automobilsektor finanzielle Hilfe in Form von Kaufanreizen erhielt, wurde diesmal kein Geld für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bereitgestellt. Stattdessen profitieren die Käufer batteriebetriebener Autos von größeren Subventionen, was die veränderten Prioritäten in Europas automobilem Kernland verdeutlicht.« Deutschland bezahlt den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa.

„Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr  lange Zeit  zukunftsfähig“ ,, ist sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.

Wie der Motorjournalist Peter Groschupf auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com berichtet, ist auch der Renault-Chef Luca de Meo ist überzeugt:

2030 werden 90 Prozent der Autos weltweit einen Verbrennungsmotor haben“

Hier lesen Sie mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf den ganzen Beitrag:

Der Chef der Renault-Gruppe rechnet damit, dass 2030 weltweit rund 90 Prozent der Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor haben werden. Diese überraschende Ansage machte der Chef der Renault-Gruppe auf dem Wiener Motorensymposium und dürfte damit jene Fraktion überrascht haben, die allein im Elektroauto die Zukunft sieht. Der Renault-Chef ist überzeugt, dass auch der Diesel-Motor über 2030 hinaus eine Zukunft haben werde.

Renault-CEO Luca de Meo Foto © ÖVK 2022 + https://automotive-opinion.com

De Meo nannte dafür drei wichtige Punkte: Kundennutzen, Öko-Fußabdruck und Bezahlbarkeit . Der Öko-Fußabdruck eines E-Autos sei zudem wegen des Strommixes in vielen Regionen, auch in Deutschland, höher als der eines sparsamen Hybridautos. Und schließlich müssten E-Autos auch bezahlbar sein, um gekauft zu werden. Doch die steigenden Rohstoffpreise verteuerten E-Autos weiter. Die Kunden würden deshalb ihre bisherigen Autos länger behalten.

Deshalb müssten beim Übergang zur CO2-Neutralität dringend Lösungen auch für Bestandsfahrzeuge gefunden werden.  De Meo forderte dafür eine bessere Zusammenarbeit zwischen Autoindustrie, Energiewirtschaft, Gesetzgeber und Forschungseinrichtungen. Einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduktion können seiner Meinung nach alternative Kraftstoffe leisten. Der Gesetzgeber müsste weg vom Ansatz, nur den CO2-Ausstoß vom Tank bis zum Rad zu berücksichtigen und stattdessen den CO2-Fußabdruck über das gesamte Fahrzeugleben  betrachten, wie es Renault mache. Um die Kosten der Transformation nicht ausufern zu lassen, will Renault Modell- und Motorenvielfalt deutlich senken. Quelle: https://automotive-opinion.com

Auch BMW will alle Technologien weiter entwickeln. Dass auch die BMW Aktionäre hinter der BMW-Strategie der Technologie-Offenheit bei den Antriebskonzepten stehen, wird in dem auf https://automotive-opinion.com erschienenen Beitrag von Peter Groschupf deutlich.

Oliver Zipse auf der Hauptversammlung: „Der BMW Weg ist nicht Mainstream.“

Auf der BMW-Hauptversammlung wurde deutlich: Die Aktionäre stehen hinter der BMW-Strategie der Technologie-Offenheit bei den Antriebskonzepten. Oliver Zipse will auch künftig den Kunden ein breites Antriebsangebot machen und sich nicht auf einen Endtermin von Verbrennungsmotoren festlegen.

Der Versuch des Schweizer Investmentfonds Inyova, die kalifornische Mobilitätsforscherin Susan Shaheen im Aufsichtsrat zu platzieren, scheiterte. Der Vertreter von Inyova hatte BMW „hilfloses Verharren bei Verbrennern“ vorgeworfen und kritisiert, dass BMW die Klimakrise unterschätze und sich ganz auf Batterie-Mobilität fokussieren müsste.

Vorstandschef Oliver Zipse konnte dieser Kritik bemerkenswerte Erfolge entgegen setzen und die erfolgreiche Sinnhaftigkeit der BMW-Strategie deutlich machen. Zipse sagte:

„1. 2021 haben wir erneut die CO2-Vorgaben in der EU übererfüllt. Und um rund 10 g/km unterschritten.

2. Unser Weg zu „Net Zero“ hat klare Etappenziele bis 2030. Der Ansatz, der zugrunde liegt, ist wissenschaftlich untermauert und transparent. Dazu sind wir der „Business Ambition for 1.5 degrees“ der „Science Based Targets Initiative“ beigetreten. Als erster deutscher Automobilhersteller. Und wir beziehen die gesamte Wertschöpfungskette mit ein.“

Während der Kritiker des Kurses von Inyova, Andreas von Angerer, in einem Video (die Hauptversammlung wurde virtuell abgehalten) nur Mutmaßungen für künftige Entwicklungen vortragen konnte, wusste der BMW-Chef Bestwerte als erreichte Fakten vorzutragen:

„Ein Konzernergebnis vor Steuern von über 16 Milliarden Euro. Darin enthalten sind rund eine Milliarde Euro aus der Rückstellung für das Kartellrechtsverfahren der EU-Kommission. Es ist abgeschlossen. Wir konnten die Rückstellung anteilig auflösen.

 Die EBIT-Marge im Segment Automobile: 10,3 Prozent. Das ist der obere Rand unseres Zielkorridors.

 Auch die Segmente Motorräder und Financial Services sind gewachsen.

 Die Marke BMW führt das weltweite Premiumsegment wieder an.

 Der Anteil am Weltmarkt gilt ebenfalls als eine harte Währung in unserer Branche. Wir haben ihn erhöht. Trotz Corona-Pandemie. Auf 3,4 Prozent.“

Zipse streifte in seiner Rede alle aktuellen Themen rund um den Globus. In Russland habe BMW die Auftragsfertigung und die Auslieferung dorthin gestoppt. An UNICEF eine Million Euro für kriegsgeschädigte Kinder gespendet, Lieferengpässe bei Komponenten aus der Ukraine kompensieren müssen, gleichzeitig die Produktion von Kabelbäumen aus der Ukraine unterstützt, um Lieferanten vor Ort eine Perspektive zu erhalten.

„Jede Antriebsart trägt zur CO2-Reduzierung bei“

Die Corona-Situation in China habe dort zu großen Herausforderungen geführt. Zipse machte in seiner Rede deutlich, dass die großen Weltregionen Amerika, Europa, Asien und die dort existierenden Märkte unterschiedliche Bedingungen haben. Und unterschiedliche Kundenwünsche haben. Damit wurde deutlich, dass die Frage eines Aktionärs nach einem Endtermin für Verbrenner von Zipse nicht beantwortet werden kann. Allerdings legt sich der BMW-Boss fest: „Für das Jahr 2022 hoch profitabel zu sein, bleibt unser Ziel. Und unsere Pflicht. Ihnen gegenüber – sowie allen Stakeholdern, die zu unserem Erfolg beitragen. Ohne die Ereignisse in der Ukraine hätten wir uns eine EBIT-Marge im Segment Automobile von 8 bis 10 Prozent vorgenommen. Das bleibt unser strategischer Zielkorridor. Für 2022 streben wir nun 7 bis 9 Prozent an.“

Auch BMW geht von einer technologischen Transformation aus. Das Ziel sei es, „zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Produkte und Technologien am Markt zu haben. Dazu gehöre auch technologische Vielfalt. „Der BMW Weg ist nicht Mainstream.“ Jede Antriebsart trage zur CO2-Reduzierung bei. „Bevor wir einzelne Technologien frühzeitig abschalten, sollten wir die neuen erst ausreichend absichern. Wir entwickeln alle Technologien weiter. Davon profitieren Klimaschutz wie Kunden. Substanziell. Jetzt. Und in den nächsten Jahrzehnten. Denn: Die Märkte „ticken“ auch künftig nicht identisch. Die Ladeinfrastruktur ist unterschiedlich ausgebaut. Die Kunden haben regional verschiedene Bedürfnisse.

Auch die Lieferketten müssen nachhaltig sein

Der gerade vorgestellte 7er sei mit vier Antriebsarten ein Beispiel dafür. Die hier verbauten Verbrenner seien bereits auf Euro 7 ausgelegt. Mit dem batterieelektrischen i7 sollen Ende des Jahres zehn Prozent der Auslieferungen vollelektrisch sein. Spätestens 2030 sollen 50 Prozent der Auslieferungen vollelektrisch sein. Im Herbst soll eine Kleinserie als IX5 Hydrogen mit Brennstoffzelle erscheinen. Aber schließlich gelte es auch, die Lieferketten nachhaltig zu organisieren.

Zipse kündigte eine neue Klasse an, die ganz auf E-Mobilität ausgerichtet sein soll. Dabei soll das Werk in Ungarn vollständig auf fossile Energieträger verzichten. Auch auf Erdgas. Der Strom soll dabei regenerativ auf dem Werksgelände produziert werden.

Der optimistische Auftritt von Oliver Zipse klang nicht nach Fantasie. Angesichts der BMW-Entwicklung der letzten Jahre kann BMW tatsächlich behaupten: „Wir haben die richtige Balance aus Disruption und Stabilität. Wir begreifen Transformation als Chance. Jedes Jahr ist für uns der nächste konsequente Schritt – auf unserem BMW Weg in die Zukunft.“

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Mit steigenden Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen wächst auch die Sorge vor Elektrofahrzeugbränden.

Immer wieder wird betont wie sicher Elektrofahrzeuge sind. Aber bei Bränden, auch wenn diese selten auftreten sollen, wird es extrem gefährlich. 

Brennt ein E-Auto, werden mehr als 100 organische Chemikalien erzeugt. Darunter befinden sich  tödlich giftige Gase  wie Kohlenmonoxid und Blausäure. Für Helfer bzw. Rettungskräfte ist daher volle Schutzausrüstung erforderlich. Der zufällige Ersthelfer wird in der Regel über eine solche Schutzausrüstung nicht verfügen.

Ein Elektroauto, gerät es in Brand – wird es extrem gefährlich. Ein Problem besteht darin, dass ein solcher Brand oft nicht gelöscht werden  kann. So wird auch von einigen Herstellern von E-Autos  das kontrollierte ausbrennen lassen, empfohlen. Die Auswirkung auf die Umwelt sind dabei schlimm.

Beim Versuch ein Elektroauto zu löschen, können bis zu 1000 Liter Wasser pro Minute verbraucht werden. Dabei wird das Wasser kontaminiert, d.h. es nimmt die Cemikalien die bei der Verbrennung entstehen auf. Das verunreinigte Wasser kann dann in die Kanalisation gelangen.

Damit aber nicht genug. Brände von Elektrofahrzeugen können sich nach Stunden, Tage oder sogar Wochen nach dem ersten Ereignis erneut entzünden. Feuer aus, bedeutet hier also nicht, dass der Brand endgültig gelöscht ist.

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ELEKTROMOBILITÄT Großbrand in einem Depot für Elektrobusse in Hannover

Nach einem Großbrand in einem Depot für Elektrobusse in Hannover stellen sich Fragen nach der Sicherheit von Elektrofahrzeugen. Doch die scheint die Politik nicht gerne zu beantworten.

Schon wieder brennt ein Bus-Depot bis auf die Grundmauern nieder, in dem auch Elektrobusse geparkt wurden. Die Bilder sehen trist aus: rauchgeschwärzte Betonträger, verbogene Stahlteile, drinnen in der ehemaligen Halle ausgebrannte Blechskelette, die einmal Omnibusse waren. Aus dem lichterloh brennenden Depot in Hannover waren immer wieder Explosionen zu hören, über Hannover stand eine Rauchsäule aus giftigen Dämpfen und Rußpartikeln. Der Ascheregen war gefährlich, Spezialisten nahmen Luft- und Wasserproben, verunreinigtes Obst und Gemüse sollte nicht gegessen werden, riet die Feuerwehr.

Das Feuer war in einer Halle in Hannover-Mittelfeld ausgebrochen, in der die Verkehrsgesellschaft Üstra Busse abgestellt hatte. 25 bis 30 Busse hätten noch schnell gerettet werden können, indem sie in aller Eile aus den Parkstraßen herausgefahren wurden.

Mit 200 Feuerwehrleuten und 50 Fahrzeugen versuchte die Feuerwehr, zu löschen, was zu löschen war. Doch die Elektrobusse mit ihren Batterien konnten nicht gelöscht werden. Die Akkus explodieren mit lautem Knall und gefährden die Feuerwehrleute, weil sie eine sehr hohe Wärmestrahlung abgeben. Mit Wasser sind die unter Spannung stehenden Batterien nicht zu löschen. Bei brennenden Elektro-PKWs kann die Feuerwehr auf große, mit Wasser gefüllte Löschcontainer zurückgreifen, in die die Elektroautos versenkt und dadurch abgekühlt werden können. Mit brennenden Elektrobussen gestaltet sich das schwierig. Außerdem bedrohte zusätzlich die einsturzgefährdete Halle die Feuerwehrleute.

Ein Feuerwehrmann wurde verletzt. Der Sachschaden ist beträchtlich: Neun Busse sind nach Angaben der Üstra ausgebrannt, darunter fünf neue elektrische Busse, zwei Hybridbusse; ebenso wurden ein dieselbetriebener und ein Reisebus vom Feuer zerstört. Außerdem verbrannte die gesamte Technik für das Laden der Busse. Jetzt wollen Brandermittler die Ursache für den Großbrand herausfinden, der einen hohen Millionenschaden verursacht hat.

Die Flammen haben nicht mehr viel übrig gelassen von Hannovers elektrischer ÖPNV-Zukunft. Bis 2023 soll die gesamte Innenstadt von Hannover nur noch mit Elektrobussen befahren werden. Dazu sollen insgesamt 50 E-Busse gekauft werden. Stückpreis: 900.000 Euro – im Gegensatz zu einem normalen dieselbetriebenen Bus mit rund 300.000 Euro. Die ersten fünf E-Busse sind jetzt verbrannt.

Vor eineinhalb Jahren stellte die AfD-Bundestagsfraktion bereits eine Anfrage »zu Brandschutzkonzepten von E-Autos und zum Umgang mit E-Bussen«. Sie wollte wissen, ob es bereits ein Konzept zur Brandbekämpfung von Elektrobussen gibt.

In fünf Fragen fasste der AfD-Bundestagsabgeordnete Dietmar Friedhoff die Diskussion um die Sicherheit der Elektromobilität insbesondere bei E-Bussen zusammen:

1. Gibt es bei den Feuerwehren der Region ein Konzept zur Brandbekämpfung von Elektrobussen und wo kann dieses eingesehen werden?

2. Wie wurden/werden die Rettungskräfte über die Besonderheiten bei Gefahrenlagen mit E-Bussen informiert und sensibilisiert? Wird das Thema bei der feuerwehrtechnischen Grundausbildung berücksichtigt? Werden unsere Rettungskräfte zu speziellen Lehrgängen entsendet?

3. Gibt es bei der Deponierung von Elektrobussen im Vergleich zu »normalen« Busdepots spezifische bauliche, anlagentechnische und organisatorische Anforderungen an die Liegenschaften? Was muss hierbei bei der Aufstellung von Bauleit-, Flächennutzungs- und Bebauungsplänen beachtet werden?

4. Mit welchen Maßnahmen (z.B. Haverie-Platz, Sicherheitsabstände zu Gebäuden), Hinweisgebern (z.B. Rettungskarten) sind die E-Busse und Betriebshöfe ausgestattet um dem speziellen Brandverhalten von E-Fahrzeugen Rechnung zu tragen?

5. Wie überwachen die Verkehrsbetriebe den Ladevorgang von Elektrobussen, sodass im Falle einer defekten Batteriezelle der Ladevorgang sofort abgebrochen werden kann?

6. Wie bewerten Regionsverwaltung und Verkehrsbetriebe die erhöhten Brandrisiken durch die Lithiumentflammbarkeit von Hochvolt-Fahrzeugen und welche Erkenntnisse liegen dazu vor?

Doch passiert ist nichts. Friedhoff: »Die Anfrage ergab, dass weder Brandschutzkonzepte noch versicherungstechnische Fragen in Bezug auf E-Mobilität geklärt sind.« Es gibt kein Löschkonzept für Elektrofahrzeuge.

Die Feuerwehr stuft übrigens eine Massenkarambolage auf der Autobahn mit mehreren E-Autos neben einem Terroranschlag als gefährliches Szenario ein. Ein Feuerwehrsprecher sagte jetzt in Hannover, dass die brennenden E-Busse aufgrund der extremen Hitzeentwicklung die Rettungskräfte vor »besondere Herausforderungen« gestellt habe. Die Batterien verbrennen bei sehr hohen Temperaturen und können sich jederzeit wieder entzünden.

Der Großbrand von Hannover erinnert an eine Reihe weiterer Brände von E-Bussen. Ein Schaden in Höhe von 50 Millionen Euro entstand, als in der Nacht zum 1. April die Abstellhalle Rheinbahn in Düsseldorf-Heerdt abbrannte. 38 Linienbusse wurden ein Raub der Flammen, darunter acht Elektrobusse, acht Gelenkbusse und 22 weitere Busse. Veröffentlicht wurde bisher als Ursache lediglich der dürre Begriff: technischer Defekt. Ausgeschlossen wurde Brandstiftung. Die E-Busse hingen über Nacht an den Ladestationen.

Im Juli 2019 brannte ein E-Bus auf einem Firmengelände in Burghausen im niederbayerischen Landkreis Altötting nieder. ‚Der Bus fährt elektrisch‘ – so die Jubelmeldung, allerdings nicht sehr lange. Dann brannte er ab.

Obwohl die Politik die Unternehmen dazu dränge, Elektrobusse einzusetzen, ziehen Unternehmer eine ernüchternde Bilanz. Busunternehmerin Isabelle Brodschelm sagt gegenüber der Passauer Neuen Presse: »Elektrobusse sind noch nicht serienreif.«

Ab heute fahren in Hannover keine Elektroautobusse mehr. »Es handelt sich um eine reine Vorsichtsmaßnahme«, sagte Üstra-Sprecher Udo Iwannek dem NDR in Niedersachsen.

Paris zieht nach zwei Feuern 149 Elektrobusse aus dem Verkehr.  

Wie der geneigte Leser im nachfolgenden Bericht des aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannten Journalisten  Holger Douglas entnehmen kann, können die Schäden von Bränden bei  E-Fahrzeugen immens hoch sein.

Leicht entzündliche Akkus Es passiert immer häufiger: Brennende Batterien zerstören Häuser, Busse und Autos

Wieder zerstörte ein Batteriespeicher ein Wohnhaus. Man kann von Glück reden, dass die Batterie explodierte, bevor die Feuerwehr eintraf. Solche Lithium-Ionen-Akkus sind empfindliche Zeitbomben und entzünden sich allzu leicht von selbst.

in Batteriespeicher zerstörte wieder ein Wohnhaus – diesmal im Althengstett bei Calw in Baden-Württemberg. Das Haus ist unbewohnbar, 400.000 bis 500.000 Euro beträgt der Schaden. Ursache war wiederum eine jener Batteriespeicher, die sich Photovoltaik-Begeisterte immer häufiger in die Keller stellen, in der Hoffnung, noch ein wenig von dem Strom für die Abendstunden aufzubewahren, den bei sonnigem Wetter tagsüber die Photozellen auf dem Dach liefern. Seit Mai besteht in Baden-Württemberg eine Pflicht, auf die Dächer neu gebauter Häuser Solarzellen zu schrauben. Das haben die Grünen im Landtag durchgesetzt, allerdings nicht dazu gesagt, was mit den Unmengen an Sondermüll geschehen soll, wenn die Lebensdauer dieser Gestelle vergangen ist.

Die Bewohner in Althengstett versuchten zunächst selbst, die brennende Batterie zu löschen – erfolglos. Von Glück reden konnte die Feuerwehr; bevor sie eintraf, explodierte die Batterie, die Druckwelle richtete erhebliche Zerstörungen im Inneren des Hauses an. »Ich bin so froh, dass die Explosion sich ereignete, bevor meine Angrifftrupps das Haus betreten haben«, wird der Einsatzleiter zitiert. »Nicht auszudenken, was da hätte passieren können.«

Erst vor Kurzem hat ebenfalls in Baden-Württemberg ein Batteriespeicher ein Wohnhaus zerstört. In Bodnegg im Kreis Ravensburg detonierte am 3. März ein Batteriespeicher. Der stand sinnigerweise im Keller, die Druckwelle konnte so das Haus von innen heraus erheblich beschädigen und sogar den Dachstuhl anheben.

Der Versuch, wider die Physik zu handeln, endet immer häufiger in brandgefährlichen Situationen – sowohl bei E-Bikes, bei Elektroautos, deren Akkus spontan in Flammen aufgehen, als auch bei Batteriespeichern in Häusern. Doch solche Lithium-Ionen-Akkus sind empfindliche Zeitbomben und entzünden sich allzu leicht von selbst. Sie speichern hohe Mengen an Energie auf kleinem Raum – doch längst nicht so viel wie jene Kohlenwasserstoffe, also Benzin, Diesel, Heizöl und Gas. Mit denen speichert man besser Energie.

Im Grunde handelt es sich bei einem geladenen Li-Ionen-Hochvoltakku um ein kinetisch gehemmtes System mit enormer Energie. Das wird enthemmt, wenn ein technischer Defekt auftritt. Das kann durch eine mechanische Beschädigung durch einen Stoß oder Druck geschehen oder häufiger durch Überhitzung. Dann läuft die Reaktion ab wie bei einer Brandbombe. Jene eindrucksvollen Brände der Akkus bei Elektrobussen liefern beredte Beispiele.

Das brennende Auto-Transportschiff: die Risiken eines Schiffstyps – und seiner Ladung

Löschen geht nicht, denn es ist keine Oxydation, keine Verbrennung mit Sauerstoff aus der Luft. Die Feuerwehr kann nicht viel machen, außer dem Versuch zu kühlen. Ein brennendes Elektroauto versucht sie, in einen wassergefüllten Container zu stellen, damit die Batterie abkühlt. Das dauert allerdings ein paar Tage. Die Folgen bei einem Brand gelten als sehr kritisch. Dabei entstehen hochgiftige Rauchgase und Abbrandprodukte: CO, HCHO, HF, HCl, Aromate (auch Benzen), Methylformiat (hochentzündlich). In der »Studie zur Brandbekämpfung von Lithium-Ionen-Batterien (Akkus) und Lithium-Metall-Batterien« kann man einen Blick in das Arsenal des Schreckens werfen. Diese Menge der bei einem ordentlichen Batteriebrand entstehenden Gase und kritischen Stoffe würde normalerweise ausreichen, solche Produkte sofort zu verbieten.

Spektakulär in Brand geriet vor einem Jahr Teslas neue Riesenbatterie in Australien. Auf dem Firmengelände in Moorabool in der Nähe von Geelong 50 Kilometer südwestlich von Melbourne begann während eines Tests, einer der Batteriepacks zu brennen. Die Megabatteriepacks sind in 15 Meter langen und drei Meter hohen Containern eingebaut. Die wiederum stehen mit einem Sicherheitsabstand voneinander entfernt. Die Feuerwehr glaubt nicht, dass das Feuer weiter um sich greifen und benachbarte Container entzünden wird. »Kein guter Start für den Betrieb von Victorias neuer ‚Big Battery‘!«, so seinerzeit das Blog WattClarity. Verletzt wurde seinerzeit niemand, doch der Standort wurde evakuiert und die Bevölkerung in der Umgebung vor giftigen Dämpfen gewarnt.

Australien: Riesenbatteriebrand bei Tesla in Moorabool

Es handelt sich um einen neuen Riesenakku, der helfen soll, Wackelstrom aus Wind- und Photovoltaikanlagen etwas auszugleichen. Sie gehören zum neuen Tesla Big Battery Projekt, mit dem Tesla in Kooperation mit Neoen, einem französischen Unternehmen für erneuerbare Energien mit Hauptsitz in Paris, unterhalten will. Neoen betreibt in derzeit 13 Ländern Wind- und Photovoltaikanlagen sowie fünf Riesenbatteriespeicher, darunter die bisher größte Anlage, die Hornsdale Power Reserve. Die wurde 2017 mit großem Getöse im südaustralischen Hornsdale mit 100 MW an speicherbarer Leistung eröffnet.

Solche Riesenbatterien sind nichts anderes als ein gigantisches Aneinanderpflastern von Lithium-Ionen-Batterien, ähnlich wie sie auch in den Elektroautos von Tesla eingebaut werden. Letztlich allerdings eine ins Extreme überdimensionierte alte Technologie, die als Zukunft verkauft wird, um Versorgungsengpässe bei der noch älteren Windradtechnik auszugleichen, die ebenfalls zur Energie von morgen erklärt wird.

Eine neue gewaltige Materialschlacht mit erheblichen Mengen an Lithium, Graphit, Kobalt und anderen Zuschlagstoffen entsteht. Sie sollen – so die Hoffnung – Schwankungen in der Stromproduktion ausgleichen. Doch ist der Energiegehalt lächerlich, und die wahren Kosten, die nicht veröffentlicht sind, dürften monströs sein.

Übrigens: Alles andere als ungefährlich sind auch jene Powerbanks, die vor allem Handys zu mehr »Reichweite« verhelfen sollen. Sie im Haus aufzubewahren, ist keine gute Idee. Es sei denn, man hängt der Idee des »learning by burning« an.

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Strommangel und Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus dafür aber fette Kaufprämien vom Staat für E-Autos.

Der Direktor des CAR-Centers Automotive Research in Duisburg Ferdinand Dudenhöffer wird gerne als „Autopapst“  bezeichnet.  Ob dieser Umstand dazu führt, dass  der so genannte, sich dadurch selbst für unfehlbar zu halten beginnt, wissen wir nicht, sagt Horst Roosen vom UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der „Autopapst“ auf allen Kanälen gegen BMW.

Sowohl gegen den neuen Siebener als auch gegen die grundsätzliche BMW-Strategie der Technologie-Offenheit. Dabei widerspricht er sich selbst und will die Autokäufer quasi entmündigen. Ein „Papst“ macht nicht nur angeblich alles richtig, sondern sorgt natürlich  auch dafür, dass an die große Glocke kommt, wenn andere seiner Meinung nach etwas nicht richtig machen. Wenn sich der „Autopapst“ unter dem  Dogma der Unfehlbarkeit für das Elektroauto stark macht muss die rhetorische  Frage erlaubt sein, „Grüner als die Grünen?“

Nichts soll offenbar den „Siegeszug“ des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen.

Den bisher idealen Energiespeicher liefern seit Gottfried Daimler die sogenannten Kohlenwasserstoffe.

50 oder 60 Liter Diesel enthalten so viel Energie, dass damit ein zwei bis drei Tonnen schweres Fahrzeug fast 1.000 Kilometer weit angetrieben werden kann. Hoher Energiegehalt, sichere Versorgung, einfache Handhabung und breite Verfügbarkeit sind die handfesten Gründe, warum sich Benzin und Diesel als Antriebsformen für alle mobilen Anwendungen weltweit durchgesetzt und bewährt haben.

Der Elektromotor bietet gegenüber dem sehr komplizierten Räderwerk des Diesel- oder Benzinmotors die bessere Antriebstechnik. Doch das Energiespeicherproblem für Strom kann einfach nicht gelöst werden. Akkus taugen nicht für die Speicherung der zwingend benötigten Energiemengen.

Als goldene Lösung werden immer wieder alternative Kraftstoffe präsentiert, die angeblich gut für die Klimarettung der Welt sein sollen.

In Notzeiten galten Kraftstoffe, die Rapsöl, Mais oder gar Holz zur Grundlage hatten, als Königsweg. Doch die Verfahren erwiesen sich als ineffektiv und zu teuer, abgesehen vom »Teller-Tank«-Thema, also der Frage, ob Nahrungsmittel für die Produktion von Treibstoffen verwendet werden dürfen.

Scheinbar wäre Sprit aus Pflanzenresten oder gar aus altem Frittenfett eine gangbare Lösung, einen erneuerbaren Treibstoff für Verbrennermotoren herzustellen, der in jener dubiosen CO2-Kalkulation mit dem Faktor »Null« geführt werden, also als »klimaneutral« gelten kann – was auch immer das heißt. Allein, ein einfacher Überschlag der benötigten Mengen zeigt, dass die biologische Rohstoffbasis um mindestens eine Zehnerpotenz zu klein ist.

Gemeinsam ist den einschlägigen Konzepten, dass deren Produktionsverfahren bereits lange bekannt und teilweise sogar industriell erprobt sind.

Erstaunlich, wenn selbst Öko-Sprit nicht in ein rotgrünes Konzept passt. Aber logisch, wenn’s gar nicht um die Umwelt geht, sondern gegen die Freiheit der Mobilität.

Man kann vielerlei Rohstoffe als Grundlage für Sprit verwenden, die wenigstens einen Teilenergiegehalt mitbringen. Das Prinzip ist immer dasselbe: Kohlenstoff- und Wasserstoffmoleküle müssen in einer bestimmten Form aneinandergebaut, besser zwangsverheiratet, werden.

Dieses molekulare Legospiel benötigt immer hohe Mengen an Energie, denn von selbst fügen die Moleküle sich nicht aneinander. Die Verfahren sind damit alles andere als effizient. In der Erdfrühzeit, als Kohle und Erdöl entstanden, sorgten Gesteinsschichten auf der Biomasse für hohe Drücke und Temperaturen, und der damit verbundene Sauerstoffabschluss verhinderte ein sofortiges Verbrennen.

In den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts versuchten Chemiker, diese Vorgänge der Natur nachzuahmen. Die beiden deutschen Chemiker Franz Fischer und Hans Tropsch entwickelten ein Verfahren zur Kohleverflüssigung. Die waren am damaligen Kaiser-Wilhelm-Institut für Kohlenforschung in Mülheim an der Ruhr beschäftigt – Fischer war sogar dessen Gründungsdirektor. Sie schafften es sogar mit damaligen Materialien, bei Temperaturen von bis zu 300 Grad und Drücken bis zu 25 bar synthetische Kraftstoffe und Motorenöle herzustellen. Das mehrstufige Verfahren funktionierte auch im großtechnischen Maßstab. Rohstoff war heimische Kohle. Damit wollte Deutschland aus militärischen Überlegungen seine Energieautarkie gewinnen.

Doch die Versuche, Natur nachzubilden, erwiesen sich als zu aufwendig und damit zu teuer. Mit natürlich verfügbarem Erdöl konnte das Fischer-Tropsch-Verfahren nie konkurrieren. Allein die Kriegsplanungen schufen und finanzierten die deutschen Hydrierwerke. Mit der wieder gewonnen Verfügbarkeit von Erdöl  stellten sie den Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg sofort ein. Lediglich in den ersten Nachkriegsjahren wurden Fahrzeuge noch provisorisch mit Holzgasgeneratoren betrieben.

Ähnliches versuchte rund 60 Jahre später das Unternehmen Choren Industries GmbH. Dort hörte das Produkt auf den heimeligen Namen »Sunfuel«. Choren hatte sich im sächsischen Freiberg angesiedelt, Restholz aus Wäldern und sonstigem Altholz verschwelt und aus dem entstandenen Synthesegas »SunFuel« für Benzinmotoren und »SunDiesel« für den Dieselmotor produziert.

Die Autohersteller Daimler und VW sowie Royal Dutch Shell beteiligten sich seinerzeit an dem Unternehmen. Die damalige Bundeskanzlerin Merkel drückte bei der Einweihung 2008 den Startknopf und verkündete: »Wir sind stolz, dass in Deutschland die Zukunft produziert wird.« 130 Gäste lächelten dazu, darunter Sachsens ehemaliger Ministerpräsident Georg Milbradt, ebenso Martin Winterkorn – war mal VW-Boss – und Dieter Zetsche – war mal Daimler-Boss. Sprüche vom »Sprit der Zukunft« und »Stoff, aus dem die Träume sind«, fielen.

Doch das Lächeln ist verschwunden, ebenso die Bosse – und auch Choren. Bereits im Juli 2011 meldete das Unternehmen Insolvenz an, das Vorzeigeprojekt scheiterte letztlich an der technischen Komplexität der Anlagen. Das aufwendige Verfahren wäre auch zu teuer gekommen, eine weitere Öko-Bioblase platzte.

Schon vor Jahren forderte der verkehrspolitische Sprecher der AfD Bundestagsfraktion, Dirk Spaniel, die Einführung synthetischer Kraftstoffe.

Der frühere Daimler-Motoreningenieur geht von dem Standpunkt aus, dass die CO2-Phobie nicht mehr aus der Welt zu schaffen sei und sieht eine Zukunft für die individuelle Mobilität in synthetischen Kraftstoffen, sogenannten Electrofuels. Die AfD beantragte, die steuerliche Förderung von Autos, die mit synthetischen Kraftstoffen oder »Biosprit« angetrieben werden, denen von E-Autos gleichzustellen. Spaniel, der die ideologische Festlegung auf batteriegestützte Elektrofahrzeuge ablehnt: »Mit synthetischen Treibstoffen auf der Basis emissionsfrei erzeugter Elektroenergie ist eine individuelle und bezahlbare Mobilität erreichbar, ein elementares Grundrecht, für dessen Erhaltung die AfD kämpft.«

»Batteriegestützte E-Mobile emittieren durch den heutigen Strommix ebenso viel CO2 wie ein moderner Diesel.

Auch die ökologisch höchst bedenkliche Herstellung von Batterien spricht gegen diese Technologie.«

Der Antrag wurde abgelehnt

Bleibt also die Frage, warum Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt zumindest theoretisch emissionsarmen Kraftstoffalternativen einen Riegel vorschieben. Die offizielle Erklärung des Umweltbundesamtes: Für Öko-Sprit könne auch Palmöl benutzt werden, das sei schlecht für tropische Regenwälder. Die schlauen Schweden tun genau das. Sie erzeugen ihren Strom aus Wasserkraft und Kernenergie und importieren massenweise Palmöl für ihre Autos.

Erstaunlich, wenn selbst Öko-Sprit nicht in ein linksgrünes Konzept passt. Böte sich doch damit eine Ausweichmöglichkeit, um den mobilitätsliebenden Bürger nicht an den Kragen zu gehen und ihm das Fortbewegen zu verbieten.

Aber genau darum scheint es zu gehen. Das Umweltbundesamt will offenkundig den Verbrennungsmotor mit Stumpf und Stiel ausrotten, um die Bürger zum Elektroauto zu zwingen. Denn seine prinzipiellen Schwächen machen es zur Randerscheinung auf einem freien Automarkt.

Bleibt noch festzuhalten: Hätte es nicht die Entdeckung des Erdöls und seiner Energie gegeben, wären schon längst unsere Wälder abgeholzt, und die Kohlenbergwerke und Tagebaue fräßen sich noch tiefer in die Landschaften. Es hätte vermutlich Kriege um den letzten Wald gegeben. Zu groß ist der unverzichtbare Hunger moderner Gesellschaften nach preiswerter und ständig verfügbarer Energie.

Noch ist nicht entschieden, ob das Batterie-Fahrzeug den Massenmarkt beherrschen wird oder ob alternative Entwicklungen – vom synthetischen Kraftstoff bis zur wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle – das Elektroauto mit Batterie auf dem Markt überholen werden.

Die Crux für alle Autohersteller ist, dass sie noch lange mit Verbrennern den Wandel wohin auch immer finanzieren müssen.

Dass man mit einem innovativen Produkt auch zu früh dran sein kann, hat BMW mit den Elektrofahrzeugen i3 und i8 vorgemacht. Der mit einem kommunikativen Paukenschlag schon vor sieben (!!) Jahren zeitgleich in Präsentationen rund um die Welt vorgestellte i3 weckte Erwartungen nach weiteren E-Fahrzeugen oder zumindest nach umfangreicher Weiterentwicklung. Aber da kam nix mehr. Still ruhte der See und es entstand der Eindruck, BMW hätte die E-Mobilität ad-acta gelegt. so wie es BMW mit dem Wasserstoff-Zwölfzylinder im 7er gemacht hat, der seriennah entwickelt war, aber sang und klanglos im Museum ausgeträumter Visionen abgestellt wurde.

Nicht nur Zuspätkommen bestraft das Leben

Dass nicht nur Zuspätkommer vom Leben bestraft werden, sondern auch die Zufrühstarter, hat nicht nur BMW erfahren müssen. Auch Apple hatte 1993 mit dem iPad-Vorgänger Newton die innovative Nase vorn, musste aber erkennen, dass die Zeit irgendwie noch nicht reif genug war. BMW hat mit dem i3 vergleichbare Erfahrungen gemacht, denn die prognostizierten Anfangserwartungen ließen sich (zunächst) nicht realisieren. Im Gegensatz zu BMW musste Apple aber die Produktion des Newton einstellen,

BMW verkauft den i3 immer noch mit ordentlichem Erfolg. Weltweit liegt Tesla mit 361.000 in 2019 verkauften E-Autos zwar vorne, auf Platz fünf nach zwei chinesischen Herstellern liegt BMW mit 115.000 verkauften E-Modellen, meist i3, auf Platz fünf, VW mit 93.000 Verkäufen auf Platz 6, obwohl Volkswagen noch nicht so konsequent auf E-Mobilität fokussiert war.

Alles gut und schön, überzeugend und plausibel. Da es noch ein paar Jahre dauern dürfte, bis flächendeckend Ladesäulen zur Verfügung stehen, bleibt die Frage im Raum: Wie und wo laden, wenn ich mein Auto in einer Wohnstraße in München Schwabing oder Stuttgart-West parken muss? Und wenn ich den aktuellen Golf 8 Diesel vollgetankt habe und lese 970 Kilometer Reichweite im Display, weiß ich, dass dies eine Batterie wohl nie hergeben wird. Kostenmäßig und rein rechnerisch mag alles richtig sein, was so  erklärt wird.. Über das Reichweiten- und Ladestellen-Problem hilft dies nicht hinweg. Sicher wird es viele Kunden geben, die mit einem E-Auto bestens bedient und glücklich sein werden. Aber es bleibt es gut und richtig, dass letztlich der Kunde entscheidet, ob sich der planwirtschaftliche Ansatz der Regierung zur angeblich allein selig machenden Batterie-Mobilität in unserer marktwirtschaftlichen Ordnung durchsetzen lässt.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden. Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem fetten V8-Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren. Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Für „Geld vom Staat“ setzt sich die/der Deutsche sogar auf eine Bombe.

Mit Planwirtschaft und Staatsknete wird das Elektroauto in den Markt gedrückt. Ob sich die Fahrer der mit viel Steuergeld subventionierten E-Autos bewusst sind oder sich bereits daran gewöhnt haben, auf einer Bombe zu sitzen wissen wir nicht.

Was wir wissen, ist dass ein 800kg Akku in seinem Inneren sehr viel Energie birgt. Bei einem Kurzschluss oder mechanischem Defekt fängt das Ding ziemlich schnell an zu brennen. Gelöscht werden kann es nicht. Der Akku brennt rasant ab.

Was passiert bei einem ordentlichen Stau mit einigen 100 Autos. Es ist kalt. 10 Grad minus, die Heizung muss laufen, das leert die Akkus rasch. Kommt dann der ADAC mit Reservestrom?

Mit was fährt so ein Elektroauto und woher kommt die „Tankfüllung“?

Kein Elektro-Auto fährt ohne Öl, Kohle, Gas oder Kernkraftwerk. Der Strom muss erzeugt werden. Wann und wo kann das Elektroauto „betankt“ werden?

Einige E-Autofahrer haben sich schon damit abgefunden möglichst nicht weiter als 50 Kilometer zu fahren. Alles andere verbraucht zu viel Energie.

Deutschland bezahlt den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen.

Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sicher, sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die hohe Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.

Mit steigenden Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen wächst auch die Sorge vor Elektrofahrzeugbränden. Immer wieder wird betont wie sicher Elektrofahrzeuge sind. Aber bei Bränden, auch wenn diese selten auftreten sollen, wird es extrem gefährlich

Brennt ein E-Auto, werden mehr als 100 organische Chemikalien erzeugt. Darunter befinden sich  tödlich giftige Gase  wie Kohlenmonoxid und Blausäure. Für Helfer bzw. Rettungskräfte ist daher volle Schutzausrüstung erforderlich. Der zufällige Ersthelfer wird in der Regel über eine solche Schutzausrüstung nicht verfügen.

Ein Elektroauto, gerät es in Brand – wird es extrem gefährlich. Ein Problem besteht darin, dass ein solcher Brand oft nicht gelöscht werden  kann. So wird auch von einigen Herstellern von E-Autos  das kontrollierte ausbrennen lassen, empfohlen. Die Auswirkung auf die Umwelt sind dabei schlimm.

Beim Versuch ein Elektroauto zu löschen, können bis zu 1000 Liter Wasser pro Minute verbraucht werden. Dabei wird das Wasser kontaminiert, d.h. es nimmt die Cemikalien die bei der Verbrennung entstehen auf. Das verunreinigte Wasser kann dann in die Kanalisation gelangen.

Damit aber nicht genug. Brände von Elektrofahrzeugen können sich nach Stunden, Tage oder sogar Wochen nach dem ersten Ereignis erneut entzünden. Feuer aus, bedeutet hier also nicht, dass der Brand endgültig gelöscht ist.

„Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Wie einige Medien berichten fürchtet die Autoindustrie  riesige Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus, ohne die antriebstechnisch nichts läuft. Der niederländische Branchenriese Stellantis wittert großes „Ungemach für Autobranche” aufgrund eines sich abzeichnenden weltweiten Batteriemangels.

Wo die Produktionskapazitäten für Batterien herkommen sollen, verrät uns „Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer nicht. Wenn es an Batterien mangelt, dann wird es auch keine Autos geben, die Strom verbrauchen, denn der ist nicht nur extrem  teuer sondern auch Mangelware.

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt  auf seiner Seite  https://automotive-opinion.com unter

Dem Titel:  „Die BMW-Strategie der Technologie-Vielfalt im Fokus der Kritik“ wie Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer auf allen Kanälen gegen BMW feuert.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Beitrag hier bei uns lesen.

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Die BMW-Strategie der Technologie-Vielfalt im Fokus der Kritik

Von: Peter Groschupf

„Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer feuert auf allen Kanälen gegen BMW. Sowohl gegen den neuen Siebener als auch gegen die grundsätzliche BMW-Strategie der Technologie-Offenheit. Dabei widerspricht er sich selbst und will die Autokäufer quasi entmündigen.

Genau das will BMW nicht und setzt weltweit sowohl auf Verbrenner und Elektromobilität. Der Direktor des CAR-Centers Automotive Research in Duisburg führt sogar Steve Jobs als Beweis ins Feld, der beim iPhone konsequent auf das tastenfreie Mobilgerät gesetzt hat und nicht zweigleisig auch noch mit einem Mobiltelefon mit Tasten auf den Markt gekommen ist. Selten hat ein Vergleich dermaßen gehinkt wie in diesem Fall. Dass BMW zur Bedienung Touchscreen und einige wenige Tasten/Schalter beibehalten hat, ist nicht der eigenen Unsicherheit und Orientierungslosigkeit, sondern den Kundenwünschen geschuldet. Wie die Marktforschung nicht nur bei BMW ergeben hat, sind die Kunden sowohl touch-affin als auch konservativ orientiert. So wollen sie z.B. am Drehknopf für Laut und Leise festhalten und kritisieren virtuelle Schieberegler wie bei Volkswagen.

Dudenhöffer spricht von Gewichtsvorteil beim Elektroauto

Ferdinand Dudenhöffer liegt völlig daneben, wenn er in einem Gastbeitrag für „Horizont“ über den neuen 7er und die Strategie schreibt: „…weder Fisch noch Fleisch, alles für jeden, also Diesel, Plug-in, Benziner in den USA oder China und ein bisschen auch mit Stecker, also vollelektrisch. Das Flaggschiff kommt als Kompromiss daher….Damit kann es nicht die Vorteile der sogenannten Skateboard-Plattformen bieten wie etwa die kompaktere Raumausnutzung und das bessere Gewicht….“ Wie bitte? Besseres Gewicht? Wenn in einem Batterie-Auto immer ein paar hundert Kilogramm Batterien mitgeschleppt werden müssen, ist das sicher kein Gewichts-Vorteil.

Kommt eine autokritische Mobilitätsprofessorin aus Kalifornien in den BMW-Aufsichtsrat?

„Wer im Markengeschäft erfolgreich sein will, braucht eine glasklare Positionierung“, schreibt der Auto-Papst. Da hat er recht. Genau diese glasklare Positionierung der „Freude am Fahren“ hat BMW beibehalten. Sie hängt doch nicht an der von Dudenhöffer vorgegebenen technischen Eindimensionalität ab. Und dann versteigt er sich auch noch in die moralische Metaebene: „Wir sollten nicht die Verkäufer glücklich machen, sondern den Käufer in den Mittelpunkt stellen. Und das bedeutet auch, seinen Werten die höchste Bedeutung beizumessen.“ Wie Dudenhöffer den Kunden in aller Welt seine Werte zu oktroyieren sich anmaßt, ist alles andere als Kundenorientierung. Den Käufer in den Mittelpunkt zu stellen, ist genau das Ziel von BMW. Dudenhöffer will aber grüne Politik und Planwirtschaft in den Mittelpunkt stellen. Und das ist die Entmündigung des Kunden. Und weiter behauptet der Auto-Professor: „Unsere gesellschaftlichen Werte liegen abseits von Diesel-Emissionen.“ Mit dem Terminus „unsere“ maßt er sich an, seine Meinung weiten Teilen der Gesellschaft aufdrängen zu können. Dass sich immer noch gut 25 Prozent der Autokäufer für einen Diesel und über 80 Prozent für einen Verbrenner entscheiden, blendet der „Autoexperte“ dabei aus.

Dudenhöffer hält natürlich jeden Verbrenner für verdammenswert, ohne sich zu fragen, warum Elektroautos nicht bereits 100 Prozent der Autokäufe ausmachen, die laut Kraftfahrtbundesamt trotz dicker Subventionen in 2021 gerade mal 16 Prozent der Neuwagenkäufe in Deutschland ausmachen. Fest steht trotz Zulassungsanstieg: Noch ist ein Durchbruch des Batterieautos nicht erkennbar, auch wenn die Politik und manche Medien dies gerne suggerieren, die allzu oft von einem „E-Boom“ schwadronieren.

Der Druck auf BMW, sich ganz der Batteriemobilität zu verschreiben, steigt auch in anderen Bereichen. Von den üblichen Gegnern individueller Mobilität mal abgesehen versucht ein Investor, auf der nächsten Hauptversammlung am 11.05.2022 die kalifornische Mobilitätsprofessorin Susan Shaheen im BMW-Aufsichtsrat zu installieren. Sie plädiert im fernen Berkeley seit langem dafür, die Autos weltweit auf Elektroantrieb umzustellen. Und auch BMW solle dies tun und von der Technologie-Vielfalt Abstand nehmen.

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