Deutschlands klappriges und launisches Stromnetz mit extrem hohen Preisen, bedroht die gesamte europäische Stromnetzstabilität und treibt die Industrie außer Landes.
Strom rationieren: „Erlebt der Bezugsschein nun wegen des Strommangels seine Renaissance?“
Der ehemalige Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hatte zu seiner Zeit mit Wirtschaftsvertretern über mögliche Engpässe im Stromnetz beim Hochlauf der Elektromobilität beraten. Altmeier sah unter dem Begriff „Spitzenglättung“ vorübergehende Leistungsverringerungen vor, falls ansonsten eine Überlastung des Stromnetzes droht. Die Autoindustrie hatte dies damals vehement kritisiert. Zuletzt hatte Altmaier das weit fortgeschrittene Gesetz zur Einführung von Spitzenglättung im Stromnetz gestoppt
Nach dem damaligen Entwurf sollten Stromversorger zeitweilig Ladestrom für E-Autos abschalten dürfen, wenn wieder einmal zu wenig Strom vorhanden ist. Als »Spitzenglättung« stand diese Vorstellung schon länger im Raum. Praktiziert werden Abschaltungen aufgrund von Strommangel schon seit längerem. So müssen Aluminiumhütten erdulden, dass ihnen für begrenzte Zeit der Strom abgeschaltet wird. Die verschlingen ebenso wie Kühlhäuser erhebliche Mengen. Ein gefährliches Spiel, denn nach drei Stunden ist die Schmelze erstarrt, die Fabrik ruiniert.
die Lage in den Stromnetzen wird immer kritischer. Da helfen nur noch abstruse Vorstellungen wie: Sie dürfen täglich von 10 bis 20 Uhr ihr Auto nicht betanken!‘ Das Desaster „Energiewende“ sollte mit der »Spitzenglättung« abgemildert werden. Der damalige Einfall zeigt, wie die Energiewende neue Wortkreationen hervorbringt. »Strom abschalten, weil wir keinen haben« klingt nicht so schön fortschrittlich.
„Immer öfter fällt der Strom aus, das Netz wird durch viele Quellen instabil. Doch immer mehr Infrastruktur kommt ohne Elektrizität nicht mehr aus.
Deutschland versucht nun, seine Stromversorgung zu rationieren, um sein grünes Stromnetz zu stabilisieren. Die deutschen Energieprobleme bedrohen auch die Stabilität des größeren Netzes der Europäischen Union..
Klaus Müller, der Chef der Robert Habeck unterstehenden Bundesnetzagentur, befürchtet die Überlastung des Stromnetzes durch die steigende Zahl privater Elektroauto-Ladestationen sowie auch durch strombetriebener Wärmepumpen.
„Wenn weiter sehr viele neue Wärmepumpen und Ladestationen installiert werden, dann sind Überlastungsprobleme und lokale Stromausfälle im Verteilnetz zu befürchten, falls wir nicht handeln“, ließ er verlauten.
Insbesondere die lokalen Niedrigvolt-Ortsnetze machen ihm Sorgen.
Bei hoher Netzauslastung sei eine temporäre Stromrationierung für Wärmepumpen und Elektroauto-Ladestationen erforderlich.
Die Stromversorgung der Anlagen soll von den Netzbetreibern dann zwangsweise und zentral koordiniert gedrosselt werden. Die Pläne sollen zwar Anfang 2024 in Kraft treten, Heizungen und Ladegeräte aber in kritischen Phasen nicht gänzlich von der Stromversorgung getrennt werden, beruhigte Müller. Auch bei einer Stromrationierung würden private Ladestationen genügend Strom beziehen können, damit sie die Batterie eines E-Autos binnen drei Stunden für eine Reichweite von 50 Kilometern aufladen können, erklärte er. „Reichweitenangst“ bekommt so eine ganz neue Bedeutung.
Wegen der staatlich jahrelang mit viel Steuergeld geförderten Elektro-Mobilität drohen nun also Überlastungen – mit dem Resultat, dass man künftig dann im Ernstfall grade noch Saft für ein paar Kilometer aufladen darf!
Die Deutschen Grünen-Wähler, verschließen weiter tapfer die Augen vor der größten freiwilligen Demontage im Energiesektor seit Beginn des Industriezeitalters – und beklatschen weiter den Kohle- und Atomausstieg, für den sie schon heute tief in die Tasche greifen müssen.
Fast auf der ganzen Welt sind Kernkraftwerke Bestandteil der Strategie weil dort eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung vorgenommen wird. Damit ist das Grüne Deutschland offensichtlich überfordert. Effizienter Umweltschutz und die Sicherheit der Energieversorgung kann sicher nur durch eine kluge technologische Diversifizierung der Energiequellen und nicht durch Grüne politische Tricks gewährleistet werden.
Die Versorgungssicherheit in Deutschland war bisher durch unseren hohen effizienten und robusten technologischen Standard nie gefährdet.
Was vorher Fachleuten von Anfang an klar war, macht langsam auch in breiteren Kreisen die Runde: Das Stromnetz beginnt bedenklich zu wackeln. Kohle- und Kernkraftwerke, die allein eine sichere und preiswerte Stromversorgung gewährleisten können, werden reihenweise abgeschaltet.
Da ohne Strom heute nix mehr funktioniert, haben sich einige scheinbar Clevere auf flächendeckende Stromausfälle bereits mit Notstromaggregaten vorbereitet. Die laufen mit Dieselkraftstoff, der von einer Tankstelle kommt die für ihre Pumpen natürlich auch Strom braucht. Clever!
„Erlebt der Bezugsschein nun wegen des Strommangels seine Renaissance?“, fragt sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Bezugsscheine werden in der Regel in Notzeiten vom Staat an die Bevölkerung ausgegeben, um den allgemeinen Mangel an Lebensmitteln und anderen Konsumgütern besser verwalten zu können.
So wurde in Deutschland im Ersten Weltkrieg zunächst, mit der Einführung der Brotkarte, Brot rationiert. Dieser Rationierung folgte später Milch Fett, Eier und andere Nahrungsmittel.
Wird es in Deutschland demnächst Strom-Bezugsscheine geben?
Das grüne Deutschland ist jedoch (immer noch) stolz auf seine Wirtschaft schädliche Energiewende und der damit verbundenen Sonderrolle in der Welt.
Die EU hat auch erkannt, dass es im künftigen Stromsystem nicht mehr möglich sein wird, jeden Bedarf zu jeder Zeit zu befriedigen. Deshalb sollte die Steuerung der Verbraucherseite auf gesetzliche Füße gestellt werden. Steuerbare Verbraucher wie Wärmepumpen, Elektroheizungen und Wallboxen, also Ladestationen für E-Mobile, könnten dann EO-konform zeitweise variabel abgeschaltet werden.
Dank einer von der EU vorangetriebenen Stromrationierung werden wir viele Arbeitslose sehen und der Lebensstandard wird dank der von der EU vorangetriebenen Strombewirtschaftung zusammenbrechen. Die geplante Stromrationierung dient nur dazu, tiefere Verarmung und soziale Spannungen hervorzurufen. Das grundlegendste aller Arbeitnehmerrechte – das Recht auf Arbeit – würde als direkte Folge der durch die Stromrationierung verursachten Massenarbeitslosigkeit Millionen Menschen vorenthalten.
Diese beispiellose selbst herbeigeführte Energiekrise ist der Aufruf an alle Bürger, die volle Macht ihrer Stimme zu nutzen, um politische Führer zu wählen, die es auch fachlich verstehen Deutschland wieder eine bezahlbare und sichere Energieversorgung zu verschaffen.
Die aktuelle Energiekrise ist ein Beispiel dafür, was passiert, wenn zu viel Ideologie und Parteipolitik einer strategischen Planung im Wege stehen. „Die Ampel wird Deutschland keine umfassenden wirtschaftlichen Vorteile schaffen können, die zu einer nachhaltigeren Wirtschaft, Frieden und Wohlstand für alle führen, befürchtet Roosen.
Als das Geschäft der Stromerzeugung noch in den Händen von Ingenieuren und Experten lag., hatte Deutschland einst eines der stabilsten und zuverlässigsten Stromnetze weltweit,
Der Anstieg des Klimaalarmismus in den 1990er Jahren befähigte Aktivisten und ihre politischen Verbündeten jedoch, auf „grüne Energie“ zu drängen. Eine schwankende und intermittierende Energieversorgung könne leicht und kostengünstig bewältigt werden, betonten sie.
Ihre Bemühungen führten im Jahr 2000 zur Verabschiedung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG). Wie sich herausstellte, schadete die Wirksamkeit des EEG der deutschen Stromversorgung mehr als dass es ihr nützte. Es hat derzeit die höchsten Strompreise der Welt und ist gezwungen, sich stärker auf Importe zu verlassen. Es hat auch seine Emissionsziele immer wieder verfehlt.
Das Ergebnis der deutschen Energiewende: Das Land befindet sich jetzt aufgrund von Netzinstabilität am Rande von Stromausfällen, hat die höchsten Strompreise der Welt, ist stärker auf Importe angewiesen und nicht einmal nah dran seine Emissionsziele zu erreichen.
Deutschlands klappriges und launisches Stromnetz bedroht nun die gesamte europäische Stromnetzstabilität.
Die grünen Energiewender haben auch schon eine Lösung parat: noch mehr Einmischung und noch mehr bürokratische Vorschriften. Dazu gehören die Abschaltung der verbleibenden Grundlast-Kohle- und Kernkraftwerke und die noch stärkere Abhängigkeit von den Energiequellen, die das Land überhaupt erst in seinen derzeitigen Schlamassel gebracht haben. Und Einschränkungen, wann Strom von Verbrauchern und Industrie verbraucht werden darf: Energierationierung und gezielte Stromausfälle!
Deutschland fördert den Kauf von Elektroautos mit viel Geld. Aber es gibt viel zu wenig Ladepunkte für Elektroautos. Die Regierung plant zwar für die Zukunft einen enormen Ausbau der Ladeinfrastruktur, ist sich aber nicht sicher, wo der Ladestrom herkommen soll. Die grüne Lösung: Stromrationierungen und Reichweitenbegrenzung für E-Autos.
Ab 2030 sollen über Deutschlands Straßen nur noch Elektroautos schnurren dürfen. Autos mit Benzin oder Dieselantrieb dürfen dann nicht mehr verkauft werden. Jetzt hat auch der letzte Energiewender erkannt: So ein Elektro-Auto fährt nicht ohne Öl, Kohle, Gas oder Kernkraftwerk. Der Strom muss erst erzeugt werden. Früher hat man gesagt: Es ist eine Sekundär-Energie, die erst aus einer Primärenergie erzeugt werden kann. Primärenergie – das könnten zum Beispiel Kohle- oder Kernkraftwerke sein.
Im Jahre 2030 dürften rund 50 Millionen Fahrzeuge vorhanden sein. Kaum jemand dürfte in der Lage sein, den Gesamtbedarf an zusätzlichem Strom für Elektrofahrzeuge einigermaßen genau abzuschätzen. Das scheint auch gar nicht nötig zu sein. Denn was nicht vorhanden ist muss
auch nicht erfasst werden. Fazit: Bei Fahrzeugen die nur rumstehen beträgt der Stickoxid-Austoß Null.
Dem Energiewende-Märchen haben wir bereits hier einen Beitrag gewidmet.
Lesen Sie hier bei uns den Bericht „Robert Habeck will Stromrationierung erlauben – Modell Südafrika für Deutschland?“
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Ergebnis der „Energiewende“
Robert Habeck will Stromrationierung erlauben – Modell Südafrika für Deutschland?
Wirtschaftsminister Habeck will den Netzbetreibern erlauben, den Strom für Verbraucher zu rationieren – zunächst soll das nur für das Laden von Elektroautos und für Wärmepumpen gelten. Einmal eingeführt, lässt sich der Umfang leicht ausdehnen. Südafrika als Vorbild: Dort gibt es täglich Stromabschaltungen – die Wirtschaft leidet.
»Rationierung von Strom« – ein hässliches Wort.
Da gab es einst einen begriffsmächtigen Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier. Der ließ den Euphemismus »Spitzenglättung« verwenden. Klang wohlfeiler, meinte aber dasselbe: Besitzer von Elektroautos sollen zu bestimmten Zeiten nicht mehr laden dürfen, wenn zu wenig Strom in den Netzen vorhanden ist. Schon damals zerbrachen sich seine Leute den Kopf darüber, wie das Desaster »Energiewende« einigermaßen zu lösen ist.
Wind und Sonne sind nicht in der Lage ein Industrieland wie Deutschland mit genügend Strom zu versorgen, mit preiswertem noch dazu.
Bekannt war dies auch schon Altmaier und seinen Leuten. »Spitzenglättung« war nur der neueste Einfall und zeigte lediglich, wie die Energiewende die schönsten neuen Wortkreationen hervorbringt. Im Klartext heißt das »Strom abschalten«.
Oder heute: Strombremse.
Sie dürfen täglich von 10 bis 20 Uhr Ihr Auto nicht betanken!‘ Eine solche Anordnung würde zunächst auf Befremden, dann auf Widerstand stoßen. Zu gravierend wären die Folgen für Verkehrsflüsse und Wirtschaft.
Jetzt will Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck den Netzbetreibern erlauben, den Strom für Verbraucher zu rationieren.
Zunächst soll dies laut Änderung des Paragrafen 14a des Energiewirtschaftsgesetzes für das Laden von Elektroautos, für Wärmepumpen und Batteriespeicher begrenzt sein. Einmal eingeführt, lässt sich der Umfang leicht ausdehnen. Die Gewöhnung an den Südafrika-Effekt ist dann vorhanden. Dort wird Strom teilweise mehrmals täglich abgestellt – regional für durchschnittlich zwei Stunden, dann kommt ein anderer Bezirk dran, »Load Shedding«, Lastabwurf genannt. Modell Südafrika kann als Vorbild dienen: Dort gibt es täglich Stromabschaltungen, täglich gehen dort die Lichter aus. Die Wirtschaft spürt, was das bedeutet: Sie geht baden.
»Steuerbare Verbrauchseinrichtungen« sollen für bis zu zwei Stunden pro Tag keinen Strom bekommen können, wenn andernfalls eine Überlastung des Netzes drohen würde.
Dazu gehören sowohl Ladestationen für E-Autos als auch Wärmepumpen, die zeitweilig von der Stromversorgung abgeschaltet werden können. Frieren, wenn weder Windräder noch Photovoltaikanlagen Strom liefern können – zu Hause bleiben, wenn über Nacht das E-Auto wieder nicht geladen werden konnte.
Zurzeit fahren etwa eine Million Elektroautos auf den Straßen.
Die restlichen 47 Millionen werden mit Benzin oder Dieselmotoren angetrieben. Zuverlässig und preiswert. Schon jetzt zittern die Stromversorger, wo die Energie herkommen soll. Schon jetzt sind Engpässe im Stromnetz deutlich sichtbar. Allein in Baden-Württemberg sprang am vergangenen Freitag, dem 24. Februar, wieder jene Stromwarn-App an, mit der die Bewohner schon zum wiederholten Mal vor einer angespannten Situation im Stromnetz gewarnt wurden. Die App „StromGedacht“ von TransnetBW schaltete in den frühen Morgenstunden erst auf gelb, dann auf rot. Dies bedeutet, Stromverbrauch vermeiden. Ein Ergebnis der sogenannten »Energiewende«: eine Wirtschaft des Strommangels. Strom muss dabei rationiert werden, wie das Entwicklungsländer tun.
Jetzt kommt Habeck auch noch mit der Idee um die Ecke, sämtliche Haushalte mit Wärmepumpen beheizen zu wollen.
Mal eben zehn oder zwanzig Millionen Wärmepumpen herzustellen, zu versuchen, sie zu installieren und dann auch noch zum Laufen zu bringen. Dabei beträgt die Wartezeit für Wärmepumpen aktuell bis zu anderthalb Jahre, wie die Bild unter Berufung auf den Bundesverband Wärmepumpen (BWP) berichtet. Es gebe zurzeit einen Engpass bei Wärmepumpen, bestätigte der Verband der Zeitung. Niemand weiß also, woher die Wärmepumpen kommen sollen, wer sie montieren und wer das bezahlen soll. Mehr Irreales geht wohl kaum, Millionen an wahren Stromfressern zu fordern, ohne zu wissen, woher der Strom kommen soll.
Wenn jetzt auch noch die letzten drei Kernkraftwerke abgeschaltet werden, reicht es hinten und vorne nicht mehr.
Wenn wie in den vergangenen Wochen der Wind nicht weht und über 30.000 Windräder in Deutschland stillstehen, gibt es zu wenig Strom. Daher will die Bundesregierung es den Netzbetreibern erlauben, die Stromlieferungen an die Ladesäulen von Elektroautos und an Wärmepumpen herunter zu regeln. Zeitlich sogar unbegrenzt. Dies ist nicht nur eine Regel für eine seltene Ausnahmesituation, wie das bisher hieß, sondern soll weit reichende und unbegrenzte Abschaltungen erlauben.
Über sogenannte intelligente Stromzähler soll aus der Ferne wie bei einer Modelleisenbahn den Wohnungen der Saft abgedreht werden können.
Bisher sind die üblichen Wallboxen in der Regel nicht steuerbar. Noch stehen Sicherheitsbedenken entgegen, denn diese Geräte sind ein weit offenstehendes Einfallstor für Hacker. Je auswegloser die Lage auf dem Strommarkt, desto intensiver der Glaube an sogenannte ‚intelligente Technik‘ – die es nicht gibt. Betroffen werden sollen nur private Ladesäulen, nicht jedoch öffentliche Schnellladesäulen. Zunächst jedenfalls.
Verblüffend ist zudem der Glaube an die Leistungsfähigkeit der Wallboxen. Wenn nicht genügend Strom in den Netzen vorhanden ist, nutzen auch noch so viele Ladepunkte nichts. In einer kleinen Nebenstraße drei Ladepunkte für Elektroautos und zusätzlich noch ein paar Wärmepumpen – dann aber ruft spätestens der lokale Stromversorger: Alarm! Mehr geht nicht. Die Verteilernetze in den unteren Spannungsebenen sind viel zu schwach, um die gewaltigen Energiemengen zu verteilen.
Ganze Städte müssten umgegraben werden, um dickere Stromleitungen zu verlegen. Zwischen 3,7 bis maximal 22 kW ziehen die Wallboxen. Zum Vergleich: Ein Backofen benötigt drei bis vier Kilowatt. Ein Mittelklasse-Elektroauto mit einem Akku von 75 Kilowatt müsste dann 10 Stunden an der Wallbox hängen, um zur Hälfte aufgeladen zu sein.
Der grüne Cem Özdemir forderte einst als Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag eine Reduktion des Autoverkehrs: „Die Verkehrswende heißt nicht, 47 Millionen Verbrennerautos durch 47 Millionen Autos mit Elektro-Antrieb zu ersetzen.“ So tönt es von vielen Seiten: Die individuelle Mobilität soll eingeschränkt werden. Vorgeblich wegen Klima und so.
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Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Bei uns sind es auch die Autos, die am Klimawandel Schuld sind. Zufall?
Wie schnell Umweltschutz zum Ökowahn wird, das kann man HIER! erfahren, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Die EU hat beschlossen, dass in der EU ab 2035 keine Neuwagen mehr mit Verbrenner Motor verkauft werden dürfen. (basta)
Für viel Autofahrer war es eigentlich undenkbar, dass die EU tatsächlich ein Verbot von Verbrennungsmotoren erlassen könnte. Der Klimawandel soll diesen Schritt aber erforderlich gemacht haben.
Dieses Verbot der EU erinnert an das Verbot von Turkmenistans Präsident Gurbanguly Berdimuhamedow.
Dieser hat angeordnet, dass in seinem Land nur noch weiße Autos zum Straßenverkehr zugelassen werden dürfen. Entscheidungsgrundlage soll nicht die Vorliebe des Präsidenten für die Farbe Weiß sein. Die Begründung kommt uns Deutschen irgendwie doch sehr bekannt vor: Dunkel lackierte Autos sollen für das in Turkmenistan herrschende subtropische Wüstenklima verantwortlich sein.
Das zentralasiatische Turkmenistan gehört zu den autoritärsten Staaten der Welt. Seit dem Ende der Sowjetunion regiert eine Einheitspartei, der Präsident hat diktatorische Macht. Was aus dem Land nach außen dringt, klingt meist absurd.
Die Webseite „The Diplomat“, eine Nachrichtenseite, die vorwiegend über asiatische Länder berichtet, schreibt unter Berufung auf lokale Medien, viele Autofahrer in Turkmenistan hätten ein Problem: Ohne Angabe von Gründen und sogar ohne offizielle Ankündigung sind seit Januar 2018 schwarze Autos verboten. In der Hauptstadt Aschgabat werden inzwischen schwarze Fahrzeuge abgeschleppt und die Besitzer zur Neulackierung gezwungen.
Müssen die Autofahrer in der EU nun mit ähnlichen Aktionen rechnen?
Ja, die EU hat nun die Lösung zur Rettung der Welt ausgerufen. Sie hat das Verkaufsverbot von Neuwagen mit Verbrennermotor, welches ab 2035 gilt, beschlossen. Die Weltenrettung liegt nach der EU im Elektroauto.
Das Verbot wurde erlassen ohne eine bezahlbare und einsatzbereite Alternative anbieten zu können.
„Das Elektroauto ist nämlich zur Zeit noch keine wirkliche Alternative zu Fahrzeugen mit Verbrennermotor“ meint Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Hat die EU keine anderen Instrumente als Verbote?
Warum gab es statt des Verbrennerverbots keinen Beschluss zur Unterstützung von Forschung und Entwicklung zu Alternativen, wie fortschrittliche Batterien, Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge und kohlenstofffreie Kraftstoffe?
Verbote sind in der Vergangenheit selten erfolgreich gewesen, wenn keine leicht verfügbare und erschwingliche Alternative angeboten werden konnte.
Elektroautos, sind nicht wie von der EU behauptet Null-Emissions-Fahrzeuge. Sie sind aber auch noch keine erschwingliche Alternative. Das bestätigt sich auch darin, dass Elektrofahrzeuge auf dem Markt ohne Subventionen erhebliche Schwierigkeiten haben. Es wird behauptet, der Trend gehe zum Elektrofahrzeug, Dafür gibt es aber noch keine Garantie, dass sich nicht doch andere und bessere Technologien entwickeln.
Auch die notwendige Infrastruktur – Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge oder Wasserstofftankstellen- ist noch nicht in ausreichendem Maße vorhanden. Reichweitenangst, lange Ladezeiten und hohe Strompreise nagen an der Verbraucherakzeptanz.
Ob das Verbrennungsmotorverbot tatsächlich Bestand haben wird, bleibt abzuwarten.
Ein besserer Weg als das pauschale Verbot Benzin und Diesel betriebener Autos wurde von der EU offensichtlich gar nicht erst in Erwägung gezogen.
Ein Ansatz um Autos zu dekarbonisieren, hätte zum Beispiel darin bestanden, vorhandene Technologien besser zu nutzen, und neue Technologien zu entwickeln.
Durch das Verbot von Verbrennungsmotoren zu einem Zeitpunkt in der weder die notwendige Infrastruktur noch erschwingliche Alternativen zur Verfügung stehen, wird bewusst das trügerische Gefühl erzeugt, das Problem des Klimawandels lösen. Zu können. Stattdessen wäre eine Politik zu verfolgen, die das Problem auch tatsächlich löst.
Mit Benzin- und Dieselautos sind die Menschen vertraut.
Diese Autos sind schnell betankt und können lange Strecken ohne Tankstopp zurücklegen, was man (noch) nicht unbedingt von Elektroautos sagen kann. Verbrennungsmotoren gibt es seit über einem Jahrhundert und bieten ein vertrautes Fahrgefühl. Gasbetriebene Autos sind einfach zu bedienen, leicht zu tanken und haben eine Reichweite, die sie für Langstreckenfahrten praktisch macht. Diese Vorteile, zusammen mit den allgemein niedrigeren Anschaffungskosten, machen gasbetriebene Autos für viele Autofahrer attraktiv.
Verbrennermotoren sind im Laufe der Jahre immer komplexer geworden und sind heute bemerkenswert kraftstoffeffizient und leistungsstark, aber es führt kein Weg daran vorbei, dass die Verbrennung von Kraftstoff Emissionen verursacht. („Von Nix kommt nix“)
Elektroautos gibt es schon ungefähr so lange wie Benzinautos.
Batterien, Ladevorgänge, Reichweite und einige andere Faktoren haben sich im Laufe der Zeit erheblich verändert: Elektrizität ist seit langer Zeit Teil der automobilen Denkweise.
Das Fahren eines Elektrofahrzeugs gibt sich zum bisher gewohnten Verbrenner, abgesehen von der Tatsache, dass es keine Motorgeräusche und viel mehr Drehmoment gibt, bemerkenswert normal.
Die grüne Propaganda, wie toll doch die Elektroautos sind, überschlägt sich geradezu und vernebelt den Menschen das Hirn. Trotzdem wollen die Autokäufer nicht einsehen, warum sie mehr Geld für schlechtere Autos mit geringerer Reichweite als bisher bezahlen sollen und lange Ladezeiten in Kauf nehmen müssen. Also muss wieder die Planwirtschaft herhalten.
Zunächst klingt das Konzept des Elektroautos auf den ersten Blick durchaus verlockend:
Keine Abgase, wenig Geräusche, viele Bauteile, wie etwa Getriebe fallen weg, können also auch nicht kaputt gehen. Zudem nutzen sie die hineingesteckte Energie mit einem weit höheren Wirkungsgrad als Verbrennungsmotor-Fahrzeuge, wenn man nur das Auto, nicht aber die Erzeugung und Verteilung des Stromes betrachtet.
Elektromotoren erzeugen ein maximales Drehmoment schon aus dem Stillstand, sodass Leistung und Beschleunigung so unmittelbar sind, wie man sie in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nur bei PS starken Luxus-Supersportwagen kennt.
Meistens verstehen Autofahrer unter „schnell“, wie lange es dauert, von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Es kann aber auch die Höchstgeschwindigkeit die ein Fahrzeug erreichen kann, gemeint sein. Elektroautos sind in der Lage, schneller zu sein als benzinbetriebene Autos, aber Elektrofahrzeuge sind noch nicht in der Lage, schneller zu fahren. Benzinautos zum Beispiel haben einen Leistungsvorteil, wenn diese Höchstgeschwindigkeiten über längere Zeiträume aufrechterhalten werden.
Elektrofahrzeuge erzeugen viel mehr Drehmoment als Benzinfahrzeuge, was wichtig ist, da das Drehmoment das Fahrzeug vorantreibt. Darüber hinaus macht der Motor eines Elektroautos in vielen modernen Autos die Notwendigkeit eines herkömmlichen Getriebes überflüssig. Die Kraft geht für eine sofortige Beschleunigung direkt auf die Räder, wodurch Elektrofahrzeuge beim Start schneller werden.
In einem gasbetriebenen Auto muss der Motor die Kraft zuerst zum Getriebe und dann zu den Rädern leiten, die Komponenten, die gemeinsam als „Antriebsstrang“ bezeichnet werden. Dieser Prozess dauert länger und verschwendet entscheidendes Potenzial. Ein Teil der vom Motor erzeugten Leistung – normalerweise etwa 15 Prozent – wird auch durch den Antriebsstrang verschwendet, was als Antriebsstrangverlust bezeichnet wird.
Wenn Sie ein Elektroauto und ein Benzinauto mit der gleichen PS-Zahl vergleichen, kann das Elektroauto auch viel mehr PS nutzen.
Das liegt daran, dass Elektrofahrzeuge weniger bewegliche Teile haben, sodass sie effizienter fahren können. (Effizienz basiert nicht ausschließlich auf dem Kraftstoffverbrauch; die Geschwindigkeit und Wendigkeit des Fahrzeugs werden ebenfalls beeinflusst.
Das sofortige Drehmoment und der vereinfachte Antriebsstrang sind die beiden Faktoren, die es einem Elektrofahrzeug ermöglichen, viel schneller von einem Stopp zu starten als ein Benzinfahrzeug mit vergleichbaren Leistungsdaten.
Wenn man es mit einem gasbetriebenen Supersportwagen wie dem Porsche 918 Spyder aufnehmen würde, würde ein Elektroauto wie der Tesla Roadster am Start gewinnen, aber der Porsche würde innerhalb von Sekunden davonziehen.
Trotz all der Begeisterung, die die Leistung und Effizienz von Elektrofahrzeugen Dank des Fehlens eines herkömmlichen Getriebes umgibt, wäre es wünschenswert, dass unsere Ingenieure eine neu Getriebetechnik speziell für Elektroautos entwickeln würden. Warum? Das Fehlen eines Getriebes hält die Höchstgeschwindigkeit des Elektrofahrzeugs langsamer, als es sonst der Fall wäre. Ein gut konstruiertes Getriebe, speziell für ein Elektrofahrzeug, würde als eine Art Vermittler fungieren, um die Leistungsabgabe des Autos sowie die Reichweite der Batterie zu steuern. Dadurch wäre es möglich, längere Zeit mit höheren Geschwindigkeiten zu fahren und trotzdem weniger Energie zu verschwenden. Ein fortschrittliches Getriebe könnte dazu beitragen, dass sich die Reichweite erheblich steigern lässt.
Die Motoren in Elektroautos können in zwei Richtungen laufen.
Wenn der Fahrer beschleunigt, dreht sich der Motor in Antriebsrichtung und treibt das Fahrzeug vorwärts an. Wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird, kehrt der Motor um und erzeugt Strom, der an die Batterie zurückgeführt wird. Der Rückwärtsbetrieb des Elektromotors erzeugt auch eine Verlangsamungskraft für das Fahrzeug. Autohersteller bestimmen das Ausmaß, in dem das regenerative Bremsen das Fahrzeug verlangsamt;
Wenn es um Elektrofahrzeuge geht, sprechen die Leute manchmal von der Sorge, Ladestationen zu finden.
Wenn ein Benzinauto wenig Sprit hat, können Sie an einer Tankstelle anhalten und in etwa fünf Minuten tanken, aber wenn ein Elektroauto nur noch wenig Ladung hat, ist das nicht ganz so einfach. Obwohl mittlerweile viele Elektrofahrzeuge mit einer Ladung Hunderte von Kilometern zurücklegen können, kann das Auffüllen dieser Energie zumindest bei einigen Elektroautos eine erhebliche Zeit in Anspruch nehmen. Einige Modelle sind in der Lage, bis zu 80 Prozent oder mehr ihrer Energie in nur 20 Minuten zurückzugewinnen, aber die Ladegeschwindigkeit verlangsamt sich erheblich, wenn sich die Batterien dem Kapazitätsende nähern. Die Geschwindigkeit, mit der eine Ladestation die Reichweite eines Elektrofahrzeugs auffüllen kann, ist unterschiedlich.
Es stimmt, dass Gasfahrzeuge in der Regel günstiger und einfacher zu betanken sind, aber der Besitz eines Elektrofahrzeugs hat auch Vorteile, die nichts mit den Kosten zu tun haben.
Einer der größten Vorteile eines Elektroautos ist der geringere Bedarf an regelmäßiger Wartung. Es gibt keine Ölwechsel, keine mechanischen Komponenten, die unter der Motorhaube Schaden nehmen könnten, kein Abgassystem und die Lebensdauer anderer Komponenten wie Bremsen kann verlängert werden.
Viele Elektromodelle bieten deutliche Leistungsvorteile gegenüber Benzinfahrzeugen. Das gilt nicht nur für Hochleistungsautos von Porsche, Tesla und anderen, sondern sogar für Alltagsautos. Das unmittelbare Drehmoment und die Beschleunigung können Elektroautos für Autofahrer durchaus zu einem aufregenden Fahrerlebnis machen.
Es gibt aber auch ein paar Nachteile für Besitzer eines Elektroautos, die vielleicht nicht sofort ersichtlich sind.
Abhängig von Ihrer Wohnsituation haben Sie möglicherweise keinen direkten Zugang zu Ladestationen. Dies gilt insbesondere für Personen, die in Mehrfamilienhäusern leben oder Mieter sind, da es oft nicht möglich ist, ein Heimladesystem zu installieren.
Es kann auch vorkommen, dass das Aufladen von Elektroautos zu lange dauert, selbst wenn eine Ladestation in der Nähe ist. Im Gegensatz zum Auffüllen eines Benzintanks, das einige Minuten dauern kann, brauchen die meisten Elektrofahrzeuge viel länger, um einen beträchtlichen Teil ihrer Reichweite wiederherzustellen.
Zuletzt ist da noch die Frage der Anschaffungskosten.
Elektroautos, unabhängig von Typ, Größe oder Technologie, sind in der Regel teurer als vergleichbare Benzinfahrzeuge.
Freilich muss die Batterie im Winter auch Energie für die Autoheizung des Elektroautos liefern, die sonst der Verbrennungsmotor sowieso bereitstellt. Im Sommer reduziert die stromfressende Klimaanlage die Reichweite. Mitunter kann die bange Frage auftauchen, wenn sich die Ladeanzeige rasch gegen Null bewegt: Frieren und ankommen oder nicht.
Die Batterie in einem Elektroauto beginnt, genau wie jedes andere elektrische Bauteil, nach einer Weile zu schwächeln. . Mit der Zeit verlieren die Batterien in einem Elektroauto an Kapazität zum Speichern von Energie. Autos sind nur dann nützlich, wenn sie ihre angepriesene Reichweite fahren können, sodass ein Elektroauto mit einer schlechten Batterie nahezu wertlos ist.
Darüber hinaus besitzen Elektroautos ein massives Handicap: Energiedichte.
Die beschreibt, wie viel Energie in einem bestimmten Volumen eines Stoffes enthalten ist. Bei Brennstoffen wie Holz, Kohle, Öl oder Gas steht die Energiedichte meist als Heizwert auf der Rechnung. Bei Batterien interessiert, wie lange sie wie viel Strom abgeben können. Also wie viele Stunden sie welche Leistung abliefern können. Die Energiedichte für ein Fahrzeug soll möglichst hoch sein. Das spart Kosten für gewicht. Also den Transport des Energieträgers und verlängert die Reichweite.
Übrigens: Ein bemerkenswerter Stoff bietet uns eine Energiedichte von sagenhaften 12000 Wattstunden pro Kilogramm. Das ist schon deutlich mehr als jene zur Zeit maximalen 190 Wattstunden pro Kilogramm einer Lithium-Ionen-Batterie. Und diese Substanz kennen wir alle: Es ist Benzin und gehört zu den Kohlenwasserstoffen, die in der Erdkruste reichlich vorhanden sind. Kein Wunder also, dass die Autokonstrukteure in den Anfangszeiten der Mobilität auf diesen Stoff zurückgriffen und sich erstaunlich komplizierte mechanische Konstruktionen wie eben unseren Verbrennungsmotor ausdachten, um eine Kraftquelle für die Fortbewegung zu haben.
Diese Energiequelle hat außerdem den kolossalen Vorteil, dass der sogenannte Reaktionspartner nicht mitgeführt werden muss, also kein Gewicht kostet, und immer vorhanden ist, der Sauerstoff in der Luft nämlich. Mit dem reagiert das Benzin und verbrennt, erzeugt Wärme und treibt den Motor an.
Eigentlich begannen die Erfinder des Automobils mit Elektroantrieben für ihre Vehikel. Die waren einfacher zu bauen als ein Verbrennungsmotor mit seinen vielen beweglichen Teilen. Der erste Porsche war ein batteriegetriebenes Elektroauto. Doch es setzte sich nicht durch. Zu schwer – zu geringe Reichweite.
Es werden Subventionen für Elektrofahrzeuge die der Umwelt nicht helfen großzügig verteilt.
Wobei viele Käufer von Elektrofahrzeugen in der Regle finanziell weitaus besser gestellt sind als der normale Durchschnittsverdiener. Wer kann schon so eben mal 60 000.- Euro für ein E-Auto ausgeben. Die Reichen nehmen also die Subventionen auf Kosten der Armen in Anspruch!
Die Ladestationen die man zum Aufladen all dieser Elektrofahrzeuge benötigt, werden von allen Stromkunden bezahlt und die Stromkosten werden natürlich weiter steigen.
Die Reichen lassen sich Sonnenkollektoren zum Aufladen ihrer Elektrofahrzeuge installieren. Dadurch fallen die Bereitstellungskosten für den Strom auf diejenigen, die sich dies nicht leisten können.
Es gibt jedoch keine wirtschaftliche oder ökologische Rechtfertigung für die vielen Milliarden Euro an Subventionen, die Deutschland zahlt, um die Einführung der E-Mobilität zu beschleunigen.
Wohlhabende E-Autokäufer, verlagern einen Teil der Kosten ihrer Anschaffung auf diejenigen die weniger wohlhabend sind.
Und dazu kommt noch, dass dieses E-Auto gar nicht so sauber ist, wie seine Besitzer glauben. Stattdessen wird es die Öko-Bilanz der Länder verschlechtern. Das liegt einfach daran, dass E-Autos auf Feststoffbatterien angewiesen sind. Mit diesem Auto wie mit einem Diesel schnell weite Strecken zurückzulegen ist kaum möglich.
Bleibt festzustellen: Die technischen und vor allem wirtschaftlichen Möglichkeiten reichen einfach nicht aus, auf breiter Front eine Antriebsform »Strom« zu gewährleisten. Bisher jedenfalls. Elektromobilität ist nicht per se schlecht, aber auch nicht der Heilsbringer. Es ist wie überall: Umsonst ist nichts. Wer sich bewegen will, benötigt Energie und produziert Abfallprodukte. Das beginnt, wenn der Mensch läuft und und setzt sich fort bei Auto und Lastwagen. Altgediente Fachleute wie der berühmte frühere Motorenchef von Opel, der knorrige Fritz Indra, schimpft: »Das Elektroauto löst kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Die Energiebilanz ist schlecht und baldige Lösung nicht in Sicht.«
der Verbrennungsmotor ist immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle wird durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.
Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen. Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so die Antriebs-Techniker weiter, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.
Heute sorgen Holzöfen und Kamine in den Städten für mehr Feinstaub als Automotoren. Die blasen fast nichts mehr aus dem Auspuff.
:Die Batterien sind mittlerweile leistungsfähiger geworden, 400 statt 50 Kilometer erreichen sie heute. Beim großen mit Akkus vollgestopften Tesla reicht es immer hin bis zu500 Kilometern. Doch auf breiter Front durchgesetzt haben sich Autos mit Verbrennungsmotoren. Denn bestimmend ist weniger Planwirtschaft als Physik. Wie sagt die dazu? Sie ist eindeutig: Energieübertragung und Speicherung über Elektrizität ist sehr ungünstig und der denkbar ineffektivste Weg. Energie wird immer am besten chemisch übertragen und gespeichert.
Wir sehen das an den Tankstellen: 60, 70 Liter Kraftstoff in ein paar Minuten in den Tank gefüllt treiben eineinhalb bis zwei Tonnen Auto 700, 800 Kilometer weit an. Anders bei der Batterie: Eine Batterie zu laden bedeutet, eine chemische Reaktion auszulösen. Energiequelle: Strom. Chemische Reaktionen wiederum lassen sich nur mit höherem Druck oder Temperaturen beschleunigen. Dem allerdings setzen Materialien und Werkstoffe Grenzen. Das bedeutet: lange Ladezeiten. Andernfalls wird das Innenleben der Batterie durch mechanischen Stress beim Laden und Entladen zerstört. Die Netzinfrastruktur ist überhaupt nicht dafür ausgelegt. Wenn zehn starke Stromer gleichzeitig an unserem Dorfladepunkt ankommen würden und in zehn Minuten aufgeladen werden müssten, ginge das Licht in der ganzen Region aus. Daher werden die Kommunen das Schnellladen von großen Batterien nur sehr eingeschränkt zulassen können.
Von wegen Nachhaltig!
Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll, Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos. Lithium, Nickel und Kobalt sind die drei Hauptkomponenten in wieder aufladbaren Batterien, die per Definition nicht erneuerbare Ressourcen sind.
Das größte Bauteil eines Elektroautos ist mit mehreren Hundert Kilo Gewicht die Batterie.
Und sie ist das klimaschädlichste Bauteil. Denn für das hier verwendete Lithium werden fragile Ökosysteme in Südamerika zerstört und der dort lebenden Bevölkerung Land und Wasser geraubt. Die Auswirkungen des Lithium-Booms: eine ökologische und menschliche Katastrophe, in Kauf genommen für das „Null-Emissionen-Auto“ in Europa. Die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometern, verursacht eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein Sechs-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.
Die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lithiumgewinnung auf die Abbauregionen sind dramatisch.
Die Agrarwirtschaft in diesen Gebieten und das empfindliche Ökosystem der Wüste hängen sehr stark von den Wasserressourcen ab, die durch die großangelegten Förderprojekte erheblich beeinträchtigt werden. Bei der Lithiumverarbeitung entsteht außerdem Schwefeldioxid, das Lungenprobleme verursachen kann.
Wir rauben Menschen und Tiere die im trockensten Klima der Welt Tausende von Jahren überlebt haben ihre Lebensgrundlage, weil wir angeblich mit Elektroautos die Welt retten wollen.
Zur Bekämpfung des Klimawandels sind unsere Grünen Klimaretter augenscheinlich bereit ein fragiles Ökosystem in Chile zu zerstören. „Mehr Heuchelei geht eigentlich nicht“, sagt Roosen.
Beim Lithiumabbau wird lithiumreiche Sole aus unterirdischen Lagerstätten gepumpt, um große Becken zu füllen und das Wasser zu verdampfen. Die heutige Nachfrage nach Lithium hat bereits rund 30 Quadratmeilen dieser Minen und Becken im Norden Chiles geschaffen, wo sich früher Ökosysteme befanden. Während ein Mobiltelefon etwa eine Viertelunze des sogenannten „Lithiumkarbonat-Äquivalents“ benötigt, benötigt die Batterie eines Elektroautos wie eines High-End-Tesla bis zu 180 Pfund.
Über die Hälfte des weltweiten Kobalts stammt aus der Demokratischen Republik Kongo), wo schätzungsweise 40.000 Kinder im Alter von sieben Jahren für nur 1-2 US-Dollar pro Tag in Minen arbeiten. Diese Kinder erhalten trotz direktem Kobaltkontakt keine Handschuhe oder Masken – was tödlich sein kann. Eine Klage aus dem Jahr 2019 gegen zahlreiche Unternehmen, darunter die Elektroauto-Ikone Tesla, wirft Unternehmen vor, wissentlich Ressourcen aus Gebieten mit solch unmenschlichen Bedingungen der Kinderarbeit zu erwerben.
Stellen Sie sich noch einmal vor, passieren wird, wenn die Nachfrage nach Kobalt weiter kräftig steigt.
Nichts wird anders sein für schutzbedürftige Menschen in Entwicklungsländern, deren Häuser und Leben weiterhin zugunsten von international agierenden Konzernen zerstört werden.
Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.
Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden. Ein weiteres beklagenswertes Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.
Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.
Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung. Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus und den E-Autos wird der Saft abgedreht, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.
Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen. Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.
Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.
Die Bürger sind mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.
Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt. Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.
Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.
Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.
Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit.
Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.
Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.
Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist. Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren. „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|technik|Recht| e.V.
Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.
Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig! Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….
Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.
Bereits um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.
Zu Ende war der Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.
Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.
Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.
Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.
Mehr als bedenklich muss stimmen, dass all diejenigen Politiker, die das Land in die Elektro-Mobilität zwingen wollen, sich überhaupt noch nicht zum Wichtigsten geäußert haben, zur alles entscheidenden Voraussetzung für Elektro-Autos:
Die benötigen nämlich Saft, Strom, elektrischen Strom und zwar in rauen Mengen.
Kräne, Bagger und Betonmischer müssten schon längst angerollt sein und mit dem Bau großer Kraftwerke begonnen haben. Der Bau eines großen Kohlekraftwerks dauert gut und gern fünf bis sechs Jahre, ohne Proteste und Prozesse. Schätzungen zufolge dürften rund 150 Terawattstunden an zusätzlicher Energie benötigt werden, die zusätzlich zum bisherigen Bedarf Deutschlands von 600 TWh pro Jahr hinzukommen. Die Sonnenseglein oder Windrädles schaffen das nicht, schon gleich gar nicht im Winter. Sie können prinzipiell kein Kraftwerk ersetzen.
Ein herkömmlicher Kohle- oder Kernkraftwerksblock liefert rund 1 bis 1,4 GW. Das neue große Hamburger Kohlekraftwerk Moorburg mit seinen beiden Blöcken und einer Nennleistung von satten 1730 Megawatt liefert pro Jahr 12 Terawattstunden. Davon also bitte noch einmal mindestens 12, 13 solcher Anlagen. Nimmt man höhere Fahrleistungen an, dann natürlich entsprechend mehr.
Doch stattdessen werden Kohle- und Kernkraftwerke gerade reihenweise dichtgemacht. Deren Strommengen fehlen also bereits für den normalen Verbrauch, erst recht für die Elektromobilität. Es müsste auch sofort damit begonnen werden, möglichst viele Kupfervorräte auf den Weltmärkten aufzukaufen. Die benötigen wir nämlich für eine komplett neue Infrastruktur, für neue Hochspannungsleitungen, Schaltanlagen, armdicke Leitungen zu den Tankstellen, Wicklungen für starke Transformatoren, die an jeder Elektrotankstelle stehen müssen. Die werden zudem heiss, müssen gekühlt werden.
Dass die Rohstoff-Preise dadurch erheblich steigen, nunja, Kollateralschaden. Es entscheidet also nicht nur eine neue leistungsfähige Batterie über Elektromobilität, sondern vor allem auch eine komplett neue Infrastruktur, mit der das Land überzogen werden muss. Sie muss den erzeugten Strom im Land verteilen können. Die bisherigen Netze sind bereits vielfach jenseits ihrer Lastgrenzen.
Es müsste also viel mehr getan werden, vielmehr jedenfalls als zurzeit sichtbar ist. Doch keiner redet davon, kein Politiker schiebt Planungen für neue Kraftwerke an. Kein Wunder, das sorgte für sein politisches Ableben. Die Vermutung liegt nahe, dass bald eine große Blase platzt, wenn die Grünen weg sind und kein Geld mehr für Spielereien vorhanden ist. Umweltinstitute verdienen kein Geld mehr mit Studien, wie sehr die Elektromobilität der Umwelt frommt. Dann hat sich vermutlich der Hype ums Elektroauto erst einmal gelegt.
Autos mit Verbrennungsmotor haben sich nicht umsonst durchgesetzt.
Zu groß sind die Vorteile dieses Antriebes. Moderne Autos sind so sauber wie nie zuvor. Filter und Katalysatoren, eine sehr aufwendige und damit auch teure und anfällig Technik reinigen Abgase, filtern Partikel und katalysieren Stickoxide. Beim Verbrenner kommt die Energie in Form von Benzin und Diesel aus der Erde. Dort sind noch ungeheure Mengen vorhanden. Die dürften ausreichen, bis sich irgendwann eine bessere Antriebsform herausgebildet hat. Das aber kann nie auf planwirtschaftliche Anweisung geschehen.
Bleibt festzustellen: Die technischen und vor allem wirtschaftlichen Möglichkeiten reichen einfach nicht aus, auf breiter Front eine Antriebsform »Strom« zu gewährleisten. Bisher jedenfalls. Elektromobilität ist nicht per se schlecht, aber auch nicht der Heilsbringer. Es ist wie überall: Umsonst ist nichts. Wer sich bewegen will, benötigt Energie und produziert Abfallprodukte. Das beginnt, wenn der Mensch läuft und und setzt sich fort bei Auto und Lastwagen. Altgediente Fachleute wie der berühmte frühere Motorenchef von Opel, der knorrige Fritz Indra, schimpft: »Das Elektroauto löst kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Die Energiebilanz ist schlecht und baldige Lösung nicht in Sicht.«
Nach allen Vorhersagen werden im Jahr 2030 mehr Verbrennungsmotoren weltweit gebaut werden als heute, weshalb eine intensive Forschung und Weiterentwicklung und ein Hochhalten der Technologieführerschaft sinnvoll ist. Der Verbrennungsmotor ist immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle wird durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.
Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen.
Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so Antriebs-Techniker, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.
Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.
Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt. „Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.
Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.
Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.
Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.
Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.
Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Verbrenner leistet.
Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.
Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht. Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.
Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.
Warum ein Fehler teuer wird
Auch der Wankelmotor war übrigens für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.
Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.
Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«
Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.
Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«
Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben
Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.
Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.
»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt.
Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«
Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.
Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine Konkurrenz mehr.
Elektrofahrzeuge sind im Gegensatz zum Verbrenner für die meisten Menschen viel zu teuer.
Wenn alleine das Batteriepaket etwa 10 000 Euro und mehr kostet, ist kaum anzunehmen, dass die E-Autos künftig wesentlich billiger werden könnten. Es sei denn, man verzichtet auf Reichweite und greift zu kleineren Akkupacks. Mit dieser Technologie ist es auch nicht sinnvoll, das Batteriepaket eines gebrauchten Elektroautos zu ersetzen, das weniger wert ist als die Komponente allein. Man kann also durchaus zu dem Schluss kommen, dass wir unreparierbare Maschinen bauen.
Das E-Auto als Gebrauchtwagen kann zu einer tickenden Finanzbombe werden, wenn plötzlich der Batteriesatz ausgetauscht werden muss. Der Markt für gebrauchte E-Fahrzeuge, dürfte dadurch, sagen wir einmal, überschaubar bleiben.
Für Autoschrauber gibt es an Elektroautos nichts mehr zu tun. Außer Reifen- und Glühbirnentausch geht nichts. Selbst jemandem vielleicht eine Starthilfe zu geben ist kaum möglich. Wenn für das E-Auto die Garantie abgelaufen ist und eine erhebliche Fehlfunktion behoben werden muss, dann ergibt sich die Frage nach der Werkstatt welche in der Lage ist die notwendige Reparatur zu günstigen Preisen fachgerecht durchzuführen. Bei einem herkömmlichen Auto kann die Reparatur in den meisten Werkstätten zu günstigen Preisen vorgenommen werden, je nachdem, wie groß der Schaden war.
Die grüne Politik setzt voll auf den Umstieg auf vollelektrische Fahrzeuge.
Aber Elektroautos sind für den Klimaschutz keine Lösung. Auch sie verschmutzen die Luft. Gut, das E-Auto stößt keine Abgase aus, Kohlendioxid wird nicht mehr freigesetzt, wenn das Auto kein Gas mehr verbrennt. Aber Elektroautos rollen auch auf Reifen und benötigen auch Bremsbeläge, die winzige Partikel verursachen und die Luftqualität ganz wesentlich beeinträchtigen.
Ich habe eingangs gefragt, ob eine Welt ohne Emissionen überhaupt möglich ist oder gar wünschenswert wäre? Was könnten wir also tun?
Wir sollten aufhören mit Verboten und Festlegungen auf bestimmte Techniken.
Zu berücksichtigen ist unbedingt die Abhängigkeit der meisten Deutschen vom eigenen Auto. In vielen Regionen ist es schier unmöglich ohne das eigene Auto irgendwohin zu kommen. Die Realität, dass beinahe jeder sein eigenes Auto besitzt, ist einer jahrelang verfehlten Verkehrspolitik geschuldet.
Es ist unbestritten, dass der Besitz von Privatautos weder nachhaltig noch finanziell besonders schlau ist. Es spielt auch keine Rolle ob diese Autos mit Benzin oder Batterien betrieben werden.
Statt Millionen Euros Kaufprämien für Elektroautos auszugeben, wären Investitionen in den öffentlichen Verkehr wesentlich sinnvoller. Außerdem sollten wir einmal darüber nachdenken, ob wir bei unsere Wohn- und Verkehrs- Infrastruktur künftig die Menschen und nicht das Auto in den Vordergrund stellen wollen.
Wohnungen in den Städten (sofern überhaupt vorhanden) sind für einen großen Teil der Bevölkerung nicht mehr bezahlbar.
Es ist also nur einem kleinen privilegierten Personenkreis möglich, problemlos auf das eigene Auto zu verzichten und alles zu Fuß zu erledigen. Es ist ein zutiefst unsozialer Zustand, wenn nur wenige Menschen den Luxus genießen können, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Bus überall hingehen zu können, wo sie es möchten.
Die finanziell begründete Vertreibung vieler Menschen aus den Städten ist Ursache dafür, dass sie ein Auto haben müssen, um irgendwohin zu gelangen. Die meist unterfinanzierten öffentlichen Verkehrsmittel sind zu teuer, zu kompliziert zu benutzen und somit in vielen Fällen keine zumutbare Alternative.
Um es hier klar zu sagen. Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. ist nach wie vor ein Befürworter des privaten Autos. Nur sollte man den Menschen überlassen wann wo und wie sie es nutzen. Egal ob Verbrenner -, Elektro oder Tretauto. Ja, auch aus reiner Freude, sollte man Auto fahren dürfen!
Sobald es attraktive Alternativen zum eigenen Auto gibt, wäre die unsägliche Katastrophendiskussion um den Autoverkehr als Hauptschuldigen am Klimawandel ein für allemal beendet.
Statt Fahrverbote und Kaufprämien für E-Autos sind umfassende Investitionen in Bahn, Öffentliche, Verkehrsmittel und Fahrräder gefragt. Das ist die einzige, sozial gerechte und demokratischste Möglichkeit den Autoverkehr zu minimieren und trotzdem auf Verbote und Bevormundung verzichten zu können. Das wäre eine erstrebenswerte Zukunft. Wir könnten den Elektroauto-Wahn abhaken und uns den Lösungen zuwenden die auf der Realität basieren. Was für schöne Aussichten in eine wunderbare Zukunft!
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Laut einer Allensbach-Umfrage halten viele Mlenschen eine Einführung von Elektroautos gar nicht erst für wünschenswert, um die Straßen zu erobern.
Laut einer Allensbach-Erhebung im Auftrag der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften gibt es in Deutschland weiterhin große Vorbehalte gegenüber Elektroautos. Die Akademie teilte mit, dass der Kreis derjenigen, die den Kauf eines E-Autos in Betracht ziehen, bei 23 Prozent stagniert. Die Hauptvorbehalte gegenüber Elektroautos sind demnach der Kaufpreis, die begrenzte Anzahl von Ladestationen, teurer Strom sowie Zweifel an der Umweltbilanz, aber auch die mittlerweile drohende Drosselung des Strombezugs.
Die neuste Allensbach-Umfrage ergab, dass für 72 Prozent der Befragten in Deutschland das Auto als Verkehrsmittel unverzichtbar ist. Davon verwenden 47 Prozent das Auto täglich und weitere 23 Prozent mehrmals pro Woche. Das Fahrrad wird von 18 Prozent der Befragten täglich genutzt. In Großstädten sehen 30 Prozent von ihnen Bus und Bahn als ernsthafte Alternative, während dieser Anteil auf dem Land unter 14 Prozent liegt.
Während eine Mehrheit der Deutschen zwar weiß, dass Klimaschutz eine andere Art der Mobilität erfordert, haben die meisten große Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität und stehen der Digitalisierung des Verkehrs weitgehend skeptisch gegenüber, so das Ergebnis einer Umfrage des Instituts Allensbach ( IfD ) im Auftrag Deutschlands Nationale Akademie der Technikwissenschaften (acatech). „Der überwiegenden Mehrheit ist bewusst, dass die Klimaschutzmaßnahmen die Rahmenbedingungen für ihre Mobilität verändern werden.
Die deutschen Autofahrer stehen der grünen Propaganda, dass die E-Mobilität das umweltpolitische Optimum und die klimafreundlichste Option sein soll meist kritisch gegenüber. Denn nicht erwähnt wird, dass dies alles nur zutreffen ist, wenn die E-Autos mit grünem Strom betrieben werden, der aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind- oder Solaranlagen stammt. Beim aktuellen deutschen Strommix ist auch die Klimabilanz eines Elektroautos schlecht.
Unter diesen Umständen ist es nicht verwunderlich, dass die Akzeptanz für das von der EU Beschlossene Verbrenner-Verbot bei den Deutschen wenig Beifall findet. Die Nachricht, dass das Ende des Verbrenners in Europa nun sogar auf das Jahr 2030 vorgezogen werden soll stößt dabei auf absolutes Unverständnis.
Laut der Umfrage schrecken jedoch weiterhin mehrere Faktoren eine große Mehrheit potenzieller Autokäufer ab: Anschaffungskosten (69 %), Reichweite (67 %), ein wahrgenommener Mangel an Ladestationen (66 %), lange Ladezeiten (60 %) und Zweifel an der Umwelt Kompatibilität (58 %), Trotz strengerer Emissionsvorgaben, massiver Fördermaßnahmen für alternative Fahrzeuge und dem zunehmenden Fokus der Hersteller auf die E-Mobilität haben sich die Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität kaum verändert.
Die scheinbar wachsende Akzeptanz von Elektroautos bei den Deutschen dürfte das Ergebnis der großzügigen Subventionen sein. Bei der Frage, wie sich Treibhausgase im Verkehr nachhaltig senken lassen, setzt die EU jedoch ausschließlich auf E-Mobilität. Diese despotische Haltung der EU-Autokraten ist Planwirtschaft, die nicht akzeptiert werden kann.
Von den vielseitig verwendbaren «Synthetischen Kraftstoffen, die einen wertvollen Beitrag zur CO2-Reduktion der Bestandsflotte leisten könnten, will die EU nicht wissen. Absolut unverständlich! Dabei könnten synthetische Kraftstoffe helfen die gesetzten CO2-Reduktionsziele zu erfüllen. Zumal sie mittels bestehender Infrastruktur sofort zur Verfügung stehen.
Diese E-Fuels könnten die CO2-Emissionen in der Bestandsflotte ohne Fahrzeugumrüstungen und unter Beibehaltung der heutigen Infrastruktur senken und somit Mobilität künftig unabhängiger von fossilen Brennstoffen machen. Auch von Wasserstoffautos als Alternative werden von der EU ausgeschlossen.
Bei Wasserstoff als Energiespeicher wird meist auf hohe Kosten und Energieverluste hingewiesen. Auf dem Weg vom Strom zum Wasserstoff und zurück zum Strom geht ein Großteil der Energie verloren. Allerdings ist Wasserstoff als Speicher für überschüssigen Strom und für den Transport über weite Strecken geeignet.
Experten sehen E-Fuels und Wasserstoff als Europas Kraftstoffe der Zukunft.
Wenn sie mit erneuerbarem Strom hergestellt werden, könnten diese Kraftstoffe eine Schlüsselressource für die Dekarbonisierung der Wirtschaft für Sektoren sein, die nicht ohne weiteres elektrifiziert werden können, und gleichzeitig die Nachhaltigkeitsprobleme von Biokraftstoffen vermeiden.
Wenn E-Fuels und Wasserstoff vollständig aus erneuerbarem Strom hergestellt werden, ist ihre Ineffizienz kein Problem für das Klima – viel kohlenstofffreie Energie zu verbrauchen, ist immer noch kohlenstofffrei. Die Schwierigkeit entsteht, wenn E-Fuels und Wasserstoff nicht zu 100 % aus erneuerbarem Strom hergestellt werden. Wenn E-Fuels heute in der Europäischen Union aus regulärem Netzstrom hergestellt würden, wären ihre Auswirkungen auf das Klima dreimal höher als bei der Verwendung fossiler Brennstoffe direkt in Autos und Lastwagen.
Die Vorschrift der EU, dass künftig nur noch Batterie-Autos als Neuwagen verkauft werden dürfen, ist eine Bedrohung der Bürger, da sie ihnen die Wahlfreiheit, mit welchem Antrieb sie Auto fahren möchten, einfach wegnimmt. Diese Verbotspolitik der EU ist gekennzeichnet durch bürokartische Willkür ohne viel Voraussicht auf zukünftige technische Entwicklungen und Möglichkeiten.
Trotz, oder gerade wegen dieser Planwirtschaft der EU, werden die gesteckten Klimaziele nicht erreicht werden.
Die starke Betonung der Elektromobilität vertreibt die technischen Spezialisten aus Deutschland wodurch die Rate neuer Erfindungen und Entwicklungen in der Autoindustrie dramatisch sinken wird. Die EU rechnet offensichtlich nicht damit, dass sich die Bürger gegen ihre despotische Politik wehren könnten, wenn sie feststellen, dass durch EU-Verbote ihr Lebensstandard bedroht wird.
Wer, wie jetzt die EU, die Verbreitung von Innovationen stoppen und die Mobilität für alle verbieten möchte, sorgt dafür, dass die wirtschaftliche Aktivität mit dem Fortschritt von Wissenschaft und Technologie zu einem kleineren Teil des Lebens schrumpfen. Das werden die Menschen nicht widerstandslos hinnehmen. Dieser Widerstand mit dem Ziel einer demokratischen Planung von Schlüsselsektoren wie der Automobilindustrie in Deutschland, wird entscheidend sein, wenn wir wachsame Bürger um ein Programm herum organisieren wollen, das grundlegende Veränderungen im Verkehrssektor mit demokratischen Mitteln bewirken kann.
Die EU will die Bürger in die E-Mobilität zwingen. Aber, lassen sich dadurch Treibhausgase im Verkehr nachhaltig senken?
Entgegen der EU, sind sich viele namhafte Experten einig, dass es nur mit einem Bündel von Maßnahmen gelingen kann, die gesetzten CO2-Reduktionsziele zu erfüllen. Eine wichtige Rolle spielen synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels. Sie stehen mittels bestehender Infrastruktur sofort bereit, verbessern die CO2-Bilanz der Flotten und könnten bei Substitution von fossilen Kraftstoffen eine CO2-neutrale Mobilität ermöglichen.
E-Fuels bieten die wichtige Möglichkeit, die CO2-Emissionen in der Bestandsflotte ohne Fahrzeugumrüstungen und unter Beibehaltung der heutigen Infrastruktur zu senken und somit Mobilität künftig unabhängiger von fossilen Brennstoffen zu machen. Warum die EU gegenE- Fuels ist, erschließt sich mir nicht, sagt Horst Roosen, Vorstnd des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.
Wenn man dem EU-Klima-Kommissar Frans Timmermans zuhört, muss es jedem Autofahrer den Angstschweiß auf die zornesfaltige Stirn treiben. In einem Interview mit Bild lässt Timmermans seinen autoritären Machtanspruch gegen das Auto erkennen: Planwirtschaft nach sozialistischem Modell.
Dabei argumentiert Timmermans widersprüchlich und ideologisch völlig an der Wirklichkeit vorbei.
Auf die Frage, warum allein das Batterie-Auto die Zukunft sein soll, verweist der Kommissar allein darauf: „Die ganze Welt ist dabei, E-Autos zu produzieren. Wir müssen massiv Batterien in Europa produzieren“, redet der Mann zusammenhanglos die Notwendigkeit des E-Autos schön. Und: „Wir dürfen uns nicht an der Vergangenheit festketten“, diffamiert er die automobile Entwicklung, als hätte die Vergangenheit nicht überwiegend positive Ergebnisse wie Wohlstand und Arbeitsplätze gebracht.
Dass E-Autos teuer sind, wischt Timmermans ziemlich dreist vom Tisch: „E-Autos werden auf Dauer günstiger werden als Verbrenner,“ prognostiziert der Kommissar. Und zum Trost gegen finanzielle Probleme: „Es wird auch bald einen Markt für Gebrauchte geben.“ Bild will wissen, was gegen E-Fuels spricht. Der Autogegner lässt die demokratische Maske fallen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln….Wir müssen sagen, wo es langgeht“, sagt der Ex-Außenminister der Niederlande. Nicht der Markt solle entscheiden dürfen, sondern die Allmacht der EU-Kommission, die nicht einmal demokratisch von den Bürgern Europas gewählt wurde.
„Weg in die sozialistische Planwirtschaft“
Noch einmal auf der Zunge gehen lassen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln…“ Eine ziemliche Frechheit. Denn nicht wenige Autohersteller fühlen sich nicht gezwungen, sondern setzen neben E-Mobilität auf E-Fuels. Sie fühlen sich dabei nicht gezwungen, sondern der Technologie-Offenheit verpflichtet. Wenn sich der Holländer nun geradezu satirisch heuchelnd schützend vor die Autohersteller stellt, ist das Arroganz hoch zehn.
Und Arbeitsplätze? Geradezu unverschämt behauptet Timmermans von oben herab, dass man dann eben umschulen müsse. „Die neue Automobilindustrie braucht nicht weniger Leute, aber neue Kenntnisse. Wir brauchen Menschen, die nicht mehr mit Zylindern, sondern Batterien und IT umgehen können.“ Die irre Argumentation geht noch weiter: „Allein die Batterieindustrie braucht 800.000 Leute in Europa.“ Und noch so ein dummdreistes Argument des Holländers: „Wir sehen jetzt, dass in aller Welt auf E-Mobilität umgestiegen wird. Wenn wir diese Entwicklung verpassen, dann verlieren wir unsere Führungsrolle.“
Umwelthilfe verliert (zunächst) „Klimaklage“ gegen BMW
Der Kommissar ignoriert, dass die europäischen Hersteller AUCH E-Mobile entwickeln. Und es stimmt nicht, dass „in aller Welt“ auf E-Mobilität umgestiegen wird. „Das ist ideologischer Quatsch eines ahnungslosen und ökogrünen Kommissars“, zürnt ein Autoentwickler aus München. Es sei zwingend notwendig, auch E-Fuels in die Entwicklung der individuellen Mobilität einzubeziehen. Technologische Vorgaben zu machen, „ist ein Weg in die sozialistische Planwirtschaft, die noch nirgendwo funktioniert hat“.
Längst gibt es Überlegungen, das vorgeschriebene Verbrenner-Aus 2035 auf 2030 vorzuziehen. So hat der Verein Deutsche Umwelthilfe e.V. nach der kürzlich verlorenen Klage gegen BMW angekündigt, vor das Oberlandesgericht zu ziehen. Der Verein will erreichen, dass BMW bis 2030 keine Verbrenner mehr produzieren darf. Dieser Plan deckt sich mit Überlegungen der Grünen im EU-Parlament, schon 2030 Verbrenner zu verbieten.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Für viele Menschen ist der Kauf eines Autos oft die größte Anschaffung die sie in ihrem Leben je machen werden. In vielen Fällen hat man sich den Kaufpreis unter Konsumverzicht mühsam zusammengespart. Jetzt werden diese Menschen nicht nur durch Fahrverbote quasi enteignet, sondern es wird ihnen von der EU auch noch vorgeschrieben ein Elektroauto zu kaufen. . Das ist weder in der Sache angemessen noch sozial gerecht und damit wird auch kaum das Klima gerettet.
Aktuell wird gerade wieder darüber berichtet, dass die Einkommens-Schere immer weiter auseinander geht.
Vor diesem Hintergrund ist es eine soziales Verbrechen, die Einkommensschwächsten für das Versagen unserer Regierung verantwortlich zu machen. „So etwas passiert, wenn ein Staat seine Aufgaben Vereinen wie zum Beispiel dem sogenannten Deutsche Umwelthilfe e.V. überlässt und den auch noch mit Steuergeldern kräftig subventioniert“, ärgert sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Es ist nicht der normale Bürger, welcher sich in sündhaft teuren Luxusautos chauffieren lässt, mit Superjachten das Mittelmeer durchpflügt und mit dem Privatjet mal eben zum Shopping nach New York düst. Nein, das sind die Super-Reichen, Mächtigen und Schönen, die für diese Verbrechen gegen die Natur verantwortlich zeichnen. Der Normalbürger kann sich in der Stadt keine Wohnung mehr leisten, weil die Mieten in obskure Höhen spekuliert wurden. Die vorstehend genannte Klientel dagegen, residiert in luxuriösesten Villen und Stadtwohnungen, oft auch mit zweit und dritt Wohnsitz und Feriendomizilen verstreut über die Welt.
Es liegt uns fern, eine Neiddebatte loszutreten, aber man muss doch einfach feststellen, dass das Fahrverhalten des Normalbürgers nichts ist, im Vergleich zu der gesamten ökologischen Zerstörung, die durch die luxuriöse Verhaltensweisen einer kleinen superreichen Gruppe angerichtet wird. Man kann das auch nicht klein reden, wenn man einmal in Betracht zieht, dass die auf der ganzen Welt in Betrieb befindlichen Superjachten, mehr Schaden anrichten als eine ganze Nation es fertigbringt.
Es ist schon erstaunlich mit welcher Selbstverständlichkeit und ohne nennenswerten Widerspruch die grüne Politik ein Umverteilungssystem in unserem Land etablieren kann.
Nicht betroffen von diesem Weg in Armut und Bescheidenheit sind die Superreichen. Denn wenn ein vernünftiges Leben in Deutschland durch Abgaben, Verbote und Vorschriften nicht mehr lebenswert erscheint, werden sich unsere Eliten, dazu zählen sich ja auch die Grünen, sicher an jene Orte dieser Welt zurückziehen, wo sie ihre Bedürfnisse ungeschoren noch frei ausleben können.
Die Regierung wird ihre versprochenen Klimaziele nicht wegen des Autoverkehrs, sondern wegen der Abschaltung der Kernenergie nicht einhalten können.
Dadurch wurden der CO-2 Ausstoß nämlich kräftig gesteigert. In die Pflicht genommen wird jetzt der Bürger. Es hagelt Verbote, Gebote, CO2-Steuer, Fahrverbote, Verbrennerverbot.
Fahrverbote für Autos, exorbitant hohe Strompreise, häufiger werdende Stromausfälle, auftürmende Kunststoffabfälle und ansteigender Meeresspiegel. Alles Umweltkatastrophen pur und wir mittendrin. Oder ist es eher ein Märchen von der Katastrophe, das uns erzählt wird? Wenn die Stickoxidbelastung in den Kirchen und zu Hause beim Kerzenschein dramatisch höher ist als auf den Straßen, aber dort keine Autos mehr fahren sollen, dann wissen wir, es läuft etwas falsch.
Die Angst vor einem Klimawandel und dem Untergang der Erde entwickelte sich für die etablierten Interessensgruppen zu einer Gelddruckmaschine.
Viele glauben diese Sätze, weil sie es nicht besser wissen. Sie bekommen die platten Parolen jeden Tag aufs Neue von den Medien eingehämmert: „Das böse CO2 muss weg“! „Klimaziele müssen eingehalten werden“!
Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.
Die Gesellschaft sollte es sich nicht gefallen lassen, dass man die Autohersteller nun in den wirtschaftlichen Ruin treibt und dabei Hunderttausende Arbeitsplätze aufs Spiel setzt. Auch muss der deutsche Bürger die Wahl behalten, zu entscheiden, womit er sich mobil machen will. Und da ist für viele Menschen ein Diesel oder ein Benziner.
Durch das EU Verbrenner Verbot verschwinden nun Diesel- und Benzinantrieb aus Europa
Wenn in ein paar Jahren, sofern sie noch existiert- die EU, das Rad möglicherweise wieder drehen sollte, dürfte die deutsche Autoindustrie jedoch schon weitgehend zerstört sein. Die Verbrenner werden dann importiert.
Zerstört wird auch das bedeutende deutsche Knowhow im Motorenbau und in der Forschung.
Wer will dann noch an einem Institut für Kolbenmaschinen des Prof. Thomas Koch studieren und Motoren verbessern, wenn der komplette Wirtschaftszweig lahmgelegt wird? Das alles in jenem Land, in dem Benziner und Diesel erfunden und zu jener Reife entwickelt wurden, die die Grundlage für eine gut funktionierende und bisher bezahlbare Mobilität ist.
Deutschlands Automobilindustrie liefert Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet.
„Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz die besten Tage noch vor sich hat. Dass der Dieselmotor noch lange nicht tot ist, zeigt das Beispiel Mazda. Der Autohersteller aus Japan hat gerade erst einen schicken neuen Dieselantrieb herausgebracht: ein Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum – so umweltfreundlich wie nie zuvor ein Diesel gewesen ist.
Das alles ist eine Folge jenes unsinnigen »European Green Deal«, den von der Leyen verkündete, und für den die EU die Summe von einer Billion Euro in den Raum warf, die für »Klimaneutralität bis 2050« ausgegeben werden sollen.
Dass man in Deutschland immer die Wahl hat und dann auch genau das bekommt, was man gewählt hat, ist nun wider einmal vom EU-Parlament in Straßburg bestätigt worden.
Von 640 Stimmen haben 340 Stimmen für den Beschluss für das Ende des Verbrenners ab 2035 gestimmt. Ab 2035 sind dann alle Zulassungen für fabrikneue Pkw mit Verbrenner-Motor verboten. Für Gebrauchtwagen gilt dies nicht.
Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Die Autoindustrie war und ist entscheidend für Deutschlands Wohlstand. Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.
Da verblüffte die schon recht frühe Aussage eines Autobosses, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«
Nicht nur mit der Demokratie, sondern auch mit der deutschen Wirtschaft geht es rasant bergab.
Die Bundesregierungen betreibt eine ruinöse Energiepolitik, die nicht ausschließlich durch rationale Überlegungen und wissenschaftlich-technische Erkenntnisse begründet ist, sondern wesentlich durch grüne Phantasien bestimmt wird.
Wenn in Deutschland der teilweise noch vorhandene hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Förderung zum Erhalt der Arbeitsplätze in Deutschland erforderlich. Die Grundvoraussetzung für Wohlstand und Lebensqualität eines Landes ist eine ausreichende Kaufkraft aller Bevölkerungsschichten. Dieses Ziel lässt sich nicht durch eine aus dem Ruder gelaufene Energiewende die in Deutschland für die höchsten Strompreise in Europa verantwortlich ist erreichen.
Diese Energiepolitik trifft den Industriestandort Deutschland an seiner empfindlichsten Stelle, den Stromkosten. Sie schwächt die deutsche Wirtschaft nachhaltig, vernichtet Arbeitsplätze und treibt die Menschen in die Arbeitslosigkeit.
Das Verbrennerverbot ab 2035 ist der Versuch bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen.
Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. stellt man sich die Frage, wie Deutschland Millionen weiterer Elektroautos flächendeckend mit einem mittlerweile klapprigen und launischen Stromnetz, welches die gesamte europäische Stromnetzstabilität bedroht, zuverlässig mit Strom versorgen will. Mit extrem hohen Strompreisen wird die Industier außer Landes getrieben.
Alleine schon wegen der staatlich jahrelang mit viel Steuergeld geförderten Elektro-Mobilität drohen jschon jetzt Überlastungen – mit dem Resultat, dass man künftig dann im Ernstfall grade noch Saft für ein paar Kilometer aufladen darf! Bei hoher Netzauslastung soll eine temporäre Stromrationierung für Wärmepumpen und Elektroauto-Ladestationen möglich sein.
Die Stromversorgung soll von den Netzbetreibern dann zwangsweise und zentral koordiniert gedrosselt werden können.
Auch bei einer Stromrationierung würden private Ladestationen genügend Strom beziehen können, damit sie die Batterie eines E-Autos binnen drei Stunden für eine Reichweite von 50 Kilometern aufladen können. „Reichweitenangst“ bekommt so eine ganz neue Bedeutung.
Die Deutschen Grünen-Wähler, verschließen weiter tapfer die Augen vor der größten freiwilligen Demontage im Energie- und Industriesektor seit Beginn des Industriezeitalters – und beklatschen das Verbrennerverbot und den Kohle- und Atomausstieg, für den sie schon heute tief in die Tasche greifen müssen.
In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreiteten, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.
Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft wird hier leichtfertig zu Grabe getragen.
Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot. „Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen.
Die Absetzbewegungen der Autohersteller sind in der Öffentlichkeit bisher weitgehend unbemerkt geblieben.
Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder. Sie bekommen dort gratis, was sie schon lange wollten:
Weniger teure Arbeitsplätze als im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?
Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.
Während die EU den Verbrenner verbietet, verstärkt China seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren.
So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie:
Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts. China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.
Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.
Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).
Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.
Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon frühzeitig zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“
Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.
Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.
Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.
Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.
Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.
Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.
Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus immer noch sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.
In einer Demokratischen Gesellschaft sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben.
Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.
Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“
Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.
Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten. In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.
„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen,
Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.
Die Versorgungssicherheit in Deutschland war bisher durch unseren hohen effizienten und robusten technologischen Standard nie gefährdet.
Fast auf der ganzen Welt sind Kernkraftwerke Bestandteil der Strategie weil dort eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung vorgenommen wird.
Damit ist das Grüne Deutschland offensichtlich überfordert. Effizienter Umweltschutz und die Sicherheit der Energieversorgung kann sicher nur durch eine kluge technologische Diversifizierung der Energiequellen und nicht durch Grüne politische Tricks gewährleistet werden. Deutschland hat mittlerweile mehr von der EU und der eigenen Regierung zu befürchten als von Putin. Es ist Fantasieland la la.
Die Automobilbranche bietet 13,8 Millionen Europäern direkt und indirekt Arbeitsplätze, was 6,1 % der Gesamtbeschäftigung in der EU entspricht. 2,6 Millionen Menschen arbeiten in der direkten Herstellung von Kraftfahrzeugen, was 8,5 % der EU-Beschäftigung im verarbeitenden Gewerbe entspricht. Die EU ist jetzt gerade dabei diesen Sektor zu zerstören.
Die EU will bis 2050 klimaneutral sein, koste es was es wolle.
„Das Verbrennerverbot ab 2035 ist eine Entscheidung gegen den Markt und gegen die Bürger, befindet Horst Roosen.
Wer sich Luxusautos leisten kann, ist von dem Verbrennerverbot nicht betroffen.
Das Zauberwort nennt sich „ Ferrari-Ausnahme “. Für reiche Autokäufer der Marken Ferrari, Bugatti Maserati und Lamborghini hat die EU eine Ausnahme vom De-facto-Verbot des Verbrennungsmotors gebastelt. Obwohl diese Sportwagen mehr als dreimal soviel CO2 ausstoßen wie untere Mittelklassewagen, sind sie vom Verbrennerverbot nicht betroffen. Diese Edelschmieden auf die weniger als 1.000 Neuzulassungen pro Jahr fallen, können eine Ausnahme von dem Verbot beantragen. Ursprünglich war eine Ausnahmeregelung von bis zu 10.000 Neuzulassungen pro Hersteller geplant; das wäre dann in etwa die normale Jahresproduktion gewesen. Schlussendlich sind es 1000 Autos pro Hersteller geworden. Diese Limitierung dürfte einen spürbaren Preissprung nach oben bewirken, Das wird die solvente Kundschaft aber wenig beeindrucken.
Die reiche Klasse der europäischen Nationen wird also überhaupt nicht von dem Verbrennerverbot betroffen sein.
Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.
Verbrenner-Aus: „Es geht in Wahrheit nicht um CO2-Reduktion“
Es rauscht im Blätterwald: Jetzt hat auch das EU-Parlament das „Verbrenner-Aus“ beschlossen. Eine neue Situation begründet das nicht, von einer Korrektur früherer Entscheidungen ist die EU jedoch noch immer weit entfernt. Prof. Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) ordnet den Beschluss ein.
Professor Koch, nach der Kommission hat sich jetzt auch das EU-Parlament für ein Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 ausgesprochen. Hat sich damit an der Situation etwas geändert?
„Es ist insbesondere von der EU-Kommission, aber auch vom europäischen Parlament eine politische Entscheidung getroffen worden, die schlicht aufgrund der aktuellen Mehrheitsverhältnisse so möglich war. Es findet allerdings spätestens 2026 eine Überprüfung dieses Beschlusses statt, so ist es festgeschrieben worden. Bis dahin werden aber Alternativen wie etwa CO2-neutrale Kraftstoffe, die in anderen Ländern der Erde eine wichtige Rolle spielen, von der EU-Politik bewusst als Lösungsansatz für PKW verhindert.
“Hat sich das Parlament aus Ihrer Sicht ausreichend mit der Thematik befasst?
„Es wird behauptet, dass die Entscheidung aus Klimaschutzgründen notwendig sei. Dies ist aber ein vorgeschobenes und nicht belastbares Argument. Viele hundert Wissenschaftler haben die EU-Kommission und das EU-Parlament angeschrieben und wiederholt aufgeklärt, damit sie nicht auf einen Bilanzbetrug, der insbesondere von den bekannten NGOs wie Transport & Environment oder Greenpeace begangen wird, hereinfallen.“..
Da wurde falsch gerechnet?
„Es wird schlicht mit total falschen Zahlen agiert. Ein Abgeordneter, der ja kein Experte ist, kann dies normalerweise nicht auf einen Blick identifizieren. Die Energiefachleute und Bilanzexperten haben aber darauf hingewiesen und genau erläutert, dass eine CO2-Einsparung per Elektromobilität in vielen Ländern Europas überhaupt nicht erreicht werden kann. Und so verstößt die EU-Strategie mindestens fahrlässig gegen die Empfehlung des Weltklimarates, das CO2-Restbudget der Menschheit zu schonen. Denn es werden mit dem schnellen Ausbau der Elektromobilität durch Infrastrukturaufbau, Produktion und Betrieb der Fahrzeuge sogar erhöhte CO2-Emissionen anfallen. Dass es in Wahrheit gar nicht um diese Emissionen geht, wird schon daran klar, dass sogar ein Wasserstoffmotor, der mit grünem Wasserstoff aus nachhaltigem Überschuss-Strom gewonnen wird, im Fahrzeugsegment bis 3,5 Tonnen nicht berücksichtigt wird.“
Womit rechnen Sie, wenn die aktuellen Entscheidungen nicht korrigiert werden?
„Es werden zunächst Kollateralschäden größeren Ausmaßes angerichtet werden. Viele europäische Firmen und Zulieferer werden den Betrieb einstellen, ins Ausland verlagern oder zumindest Arbeitsplätze abbauen, insbesondere in Deutschland. Chinesische Firmen werden beschleunigt Fuß fassen und mit attraktiven Hybridmodellen ihren Marktanteil ausbauen.“
Wird Europa das denn hinnehmen?
„Ich glaube, dass dieser Prozess irgendwann durch die EU erkannt wird und dann auch Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Doch der Schaden ist dann angerichtet, der Verlust unserer jahrzehntealten Technologieführerschaft ist schon heute nicht mehr umkehrbar. Und die gegenwärtigen Entscheidungen und Bekräftigungen, wie jetzt durch das EU-Parlament, verschärfen nur das Problem.“
Was bedeutet das für den Autofahrer?
„Es werden vor allem die Bevölkerungsanteile mit kleinem Portemonnaie leiden. Einstiegsfahrzeuge sind schon jetzt teuer geworden, der Betrieb wird zudem immer kostenintensiver. Offensichtlich handelt es sich bei den Aktionen nicht um ein Umweltschutzprogramm, sondern um einen Angriff auf die individuelle Mobilität.“ (Jens Meiners/cen)
+++
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Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.
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Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.
Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:
„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.
Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.
Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.
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Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
persönlich verbunden fühlen, ist für das eigene Glück entscheidend.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren ist EU-Politik, aber es ist schlechte Politik.
Der Klimawandel mag real sein. Die Vorhersagen eines katastrophalen Temperaturanstiegs sind Panikmache und Weltuntergangsprognosen. Die Rettung unseres Planeten erfordert möglicherweise nicht das Ruinieren unserer Industrie. Auch die vollständige Umstellung auf Elektrofahrzeuge könnte sich als fataler Fehler herausstellen.
Verbrennungsmotoren bieten hervorragende Fahrbarkeit und Haltbarkeit, Millionen Autofahrer in der ganzen Welt verlassen sich auf sie. Sie können neben Benzin oder Diesel auch erneuerbare oder alternative Kraftstoffe (z. B. Erdgas , Propan , Biodiesel oder Ethanol ) nutzen. Sie können auch mit Hybrid-Elektroantrieben kombiniert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, oder mit Plug-in-Hybrid-Elektrosystemen, um die Reichweite von Hybrid-Elektrofahrzeugen zu erweitern.
In den letzten 30 Jahren haben Forschung und Entwicklung den Herstellern geholfen, Emissionen von bestimmten Schadstoffen wie Stickoxiden und Feinstaub um mehr als 99 % zu reduzieren.
Das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren ist EU-Politik, aber es ist schlechte Politik.
Die Umstellung unserer gesamten Flotte auf Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoffe anstelle von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen würde die meisten unserer Auspuffemissionen senken und uns keinen einzigen Euro an Tankinfrastruktur kosten, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Es gibt ausreichend Tankstellen in ganz Deutschland, von riesigen Autohöfen entlang unserer Autobahnen bis hin zu Tante-Emma-Tankstellen, die überall im Land verstreut sind, Die meisten Tankstellen haben, wenn überhaupt, nur zwei oder drei Ladesäulen für E-Autos. Ein „Auftanken“ kann zwischen 20 und 40 Minuten dauern.
Die schiere Anzahl der Ladestationen, die erforderlich sind, um viele Millionen Elektrofahrzeuge zu laden– wenn, wie die Elektro-Apostel vorschreiben, das batteriebetriebene Auto die europäische Verbrenner-Flotte vollständig ersetzen soll – ist verblüffend und wahrscheinlich auch nicht bedacht worden.
Das wohl singulärste Problem werden sicherlich die Raststätten an unseren Autobahnen und innerstädtischen Ausfallstraßen sein. Wenn es zum Beispiel eine Raststätte mit 16 Zapfsäulen braucht, um den aktuellen Verkehr angemessen zu bedienen, stellen Sie sich vor, wie die Tankstelle der Zukunft aussehen wird, wenn es 10- oder 20-mal länger dauert, jedes Elektroauto aufzuladen.
Den EU Verbotsstrategen dürften, bei dem Berechnen der hier entstehenden Kosten, die Nullen an ihren Taschenrechnern ausgegangen sein.
Dabei ist noch nicht einmal berücksichtigt, wo denn der dafür erforderliche viele Platz für die zusätzlichen Ladesäulen überhaupt herkommen soll. (geschweige denn, der Ladestrom) Was ist, wenn sich eines Tages, diese astronomischen Investitionen als Fehlinvestitionen entpuppen, weil man mit dem E-Auto aufs falsche Pferd gesetzt hat und es zur Rettung unseres Planeten, gar nicht notwendig war, unsere Wirtschaft dermaßen zu ruinieren.
Wer sich jetzt schon ein Elektroauto geleistet hat, wohnt wahrscheinlich so, dass er sich mit einer eigenen Ladestation aufrüsten konnte.
Wenn wir dann aber gezwungen sind, nur noch E-Autos zu kaufen, werden wir uns wahrscheinlich auch an den Anblick von willkürlich über Bürgersteige gelegten Verlängerungskabeln gewöhnen müssen. Wie sonst soll der E-Autofahrer sein auf der Straße geparktes Auto aufladen? (sofern er überhaupt einen Parkplatz gefunden hat)
Es gibt bereits die Möglichkeit den Kohlendioxidausstoß unserer Autos zu eliminieren, ohne unsere derzeitige Infrastruktur zu zerstören.
Ohne unsere Zukunft auf Infrastrukturänderungen zu verpfänden. Diese kostengünstige Emissionsreduzierung geht mit dem gleichen schnellen und einfachen Auftanken einher, das wir von unseren benzinbetriebenen Autos kennen. Die Umstellung unserer gesamten Flotte auf Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoffe anstelle von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen würde die meisten unserer Auspuffemissionen senken und uns keinen einzigen Euro an Tankinfrastruktur kosten. Verbrennungsmotoren müssten nicht vollständig verboten werden wie es die EU nun getan hat. Es müssen einfach nur Alternativen zugelassen werden. Aber das ist offensichtlich nicht gewollt.
Stattdessen, wird mit dem ab 2035 geltenden Verkaufsverbot für Neuwagen mit Verbrenner Motor in Kauf genommen, dass sich auf unseren Straßen dann bald ein überalterter Fahrzeugbestand mit Verbrennungsmotoren bewegen wird. Es wird viele Jahre dauern bis Elektrofahrzeuge den Bestand an Verbrennern auf europäischen Straßen ersetzen.
Das Verbrennerverbot ist für den Gebrauchtwagenhandel der 6er im Lotto. Die Gebrauchtwagenpreise für Verbrenner werden einen historisch steilen Anstieg verzeichnen.
Autoschrauber werden beim E.Auto schnell an ihre Grenzen stoßen. Wer Reparaturbedarf am E-Auto hat sieht sich mit dem Mangel an qualifizierten Mechanikern konfrontiert. Bei einem notwendigen Batteriewechsel konkurrieren die aufgerufenen Preise oft mit den Kosten des Fahrzeugs selbst.
Wir sollten uns viel mehr auf die Forschungs- und Entwicklungsarbeit unserer Ingenieure, als auf eine schädliche EU-Gesetzgebung verlassen. Deutsche Ingenieure haben fortschrittliche Verbrennungsmotoren entwickelt, die sich darauf konzentrieren, diese energieeffizienter mit minimalen Emissionen zu machen.
Lesen Sie hier bei uns den Bericht:
Verbrennerverbot in der EU. Die EU will das Ende der freien Mobilität
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Verbrennerverbot in der EU Die EU will das Ende der freien Mobilität
Im EU-Parlament stimmte die versammelte Linke nahezu geschlossen für das Verbot von mit Benzin- und Dieselmotoren angetriebenen Autos. Die Autoindustrie kann dem Treiben mit Wohlgefallen zusehen. Den Arbeitern aber werden Arbeitsplatz, Existenz und Mobilität weggenommen.
In den 1970er und -80er Jahren gab es den Grafiker Klaus Staeck, der mit provokanten Plakaten Stimmung für die SPD machte und zum Bundestagswahlkampf 1972 auf ein Plakat ironisch schrieb: »Deutsche Arbeiter, die SPD will euch eure Villen im Tessin wegnehmen!« Jetzt sind seit langem SPD, Linke und Grüne an der Macht und nehmen dem Arbeiter Arbeitsplatz, Existenz und Mobilität weg. Im EU-Parlament stimmte die versammelte Linke nahezu geschlossen für das künftige Verbot der Autos, die mit Benzin- und Dieselmotoren angetrieben werden.
Mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen verabschiedeten sie den Beschluss, auf den sich Parlament und Länder im vergangenen Oktober geeinigt hatten. Das entspricht etwa der Links-Rechts-Verteilung im EU-Parlament. Ab 2035 sollen keine PKWs mehr neu zugelassen werden dürfen, die CO2 ausstoßen. Zusätzlich sollen bis 2030 die Autos 55 Prozent weniger CO2 ausstoßen dürfen als bisher. Ebenfalls ein Zeichen für die Realitätsferne – welcher Hersteller wird denn noch viel in die Entwicklung noch verbrauchsärmerer Motoren stecken, wenn das Aus beschlossen ist?
Im Klartext bedeutet das: Bisherige Autos mit Benzin- oder Dieselmotor sollen ab 2035 nicht mehr zugelassen werden dürfen.
Ab dann müssen alle neu zugelassenen Autos »null Emissionen« ausstoßen. Eine sogenannte „klimaneutralisierte“ EU soll nur mit dem Elektroauto funktionieren. Denn Elektroautos rechnet die EU mit einem CO2-Ausstoß von 0 schön. Sie hat festgelegt, dass nur am Auspuff gemessen werden soll – das E-Auto hat keinen, also kommt nichts heraus. Dass der Auspuff nur am nächsten Kohlekraftwerk steht, entgeht dieser Logik. Die Herstellung der Autos selbst und die des notwendigen Stromes kalkuliert die EU ebenfalls nicht mit ein.
Bisher gilt das geplante Verbot für PKW und leichte Transporter, LKW sind nicht betroffen. Zu offensichtlich ist hier der Wahnwitz eines elektrischen Antriebes, wenn elektrische LKW solch schwere Batterien haben müssten, dass sie kaum noch Zuladung transportieren könnten.
Die sogenannte E-Mobilität ist eine Illusion wie die Energiewende.
Denn Elektroautos gibt es nicht genügend – ebenso wenig wie ‚umweltfreundliche‘ Batterien mit großer Reichweite, ausreichend Strom und eine Ladeinfrastruktur. Niemand weiß, woher der Strom für Industrie, Bahn und Privathaushalte kommen soll – und künftig dann auch für Millionen neuer Elektroautos.
Schon jetzt häufen sich Stromausfälle bedenklich; Kohle- und Kernkraftwerke werden unter grünem Jubel abgeschaltet. Klar ist nur, dass Sonne und Wind die notwendigen Mengen nicht liefern können, bei Flaute und nachts schon gleich gar nicht. Es gibt nicht genügend elektrische Energie, sämtliche fast 50 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutschland zu ersetzen. Im Klartext: Das bedeutet das Ende der freien Mobilität.
Die EU mit ausgerechnet einer deutschen Kommissionspräsidentin mit sehr zweifelhafter politischer Vergangenheit und dem niederländischen Sozialisten Frans Timmermans an der Seite will mit aller Gewalt das Auto verbannen. Diese Politik steht den Interessen der meisten Europäer entgegen. In Umfragen antworten Mehrheiten, dass sie weiterhin Benziner und Diesel fahren wollen. Einen solchen Gegensatz zwischen dem Willen einiger weniger und dem überwiegenden Teil der Bevölkerung gab es wohl selten.
Die Autoindustrie kann dem Treiben mit Wohlgefallen zusehen.
Die Chefs der Autohersteller saßen seinerzeit bei den Verhandlungen um Grenzwerte in Brüssel mit dabei wie Daimler-Chef Zetsche – und sagten nichts zu den Plänen. Sie kritisierten noch nicht einmal mangelhaft formulierte Normen, die Grundlage der Euro-Norm-Gesetzgebung waren. Damit legten sie erst die Grundlage für jene missglückten Versuche der Motorenentwickler, die im Diesel-Skandal endeten.
Die Autohersteller bekommen, was sie wollen:
Die teuren und ungeliebten Arbeitsplätze hierzulande mit hohen Energiekosten können sie ins Ausland verlagern. Sogar die Gewerkschaften klatschen Beifall. Aus Sindelfingen wird ein Detroit. Die Investitionen in E-Autos lassen sie sich überwiegend vom Staat bezahlen.
Das ist gut für die Aktienkurse. Das ist schlecht für die Beschäftigten und die mittelständischen Zulieferer, die nicht so ohne Weiteres umziehen können. Sie sind wesentlich auf Wissen und Erfahrung ihrer Fachkräfte angewiesen. Diejenigen, denen die SPD die Luft abwürgt, sind die Beschäftigten und die mittelständische Zulieferindustrie. Die gehen jetzt schon vor die Hunde.
Diesel- und Benzinantrieb verschwinden nur aus Europa
Papiere sind zwar geduldig. Wenn in spätestens zehn Jahren ein Timmermans weg ist und sich das Rad möglicherweise wieder drehen sollte, ist die deutsche Autoindustrie jedoch weitgehend zerstört. Die Verbrenner werden dann importiert.
Zerstört wird auch das bedeutende Knowhow im Motorenbau und in der Forschung.
Wer will denn noch an einem Institut für Kolbenmaschinen des Prof. Thomas Koch studieren und Motoren verbessern, wenn der komplette Wirtschaftszweig lahmgelegt wird? Das alles in jenem Land, in dem Benziner und Diesel erfunden und zu jener Reife entwickelt wurden, die die Grundlage für eine gut funktionierende und bisher bezahlbare Mobilität ist.
Nicht, dass damit Benzin- und Dieselantrieb verschwinden. Sie sind dann nur aus Europa verschwunden.
Dass der Dieselmotor noch lange nicht tot ist, zeigt das Beispiel Mazda. Der Autohersteller aus Japan hat gerade erst einen schicken neuen Dieselantrieb herausgebracht: ein Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum – so umweltfreundlich wie nie zuvor ein Diesel gewesen ist. Ein ähnlicher Kahlschlag fand bereits in der Kernforschung statt.
Das alles ist eine Folge jenes unsinnigen »European Green Deal«, den von der Leyen verkündete, und für den die EU die Summe von einer Billion Euro in den Raum warf, die für »Klimaneutralität bis 2050« ausgegeben werden sollen.
›Zu Hause bleiben‹ soll es künftig für viele heißen.
»Einige von uns werden in nicht allzu ferner Zukunft eines Tages aufwachen und feststellen, dass wir uns keine Bewegungsfreiheit leisten können.« Das hat einmal Carlos Tavares gesagt. Der ist Chef des neuen Autokonzerns Stellantis – ehedem französisches PSA-Autohersteller-Konglomerat. Er hatte erfolgreich Peugeot und Citroën saniert und schließlich für 1,3 Milliarden Euro Opel gekauft. Tavares wetterte als einer der wenigen Autokonzernlenker laut gegen die Dogmatiker, die »verantwortungslos utopische Maßnahmen« verkündeten. Tavares: »Als europäischer Staatsbürger möchte ich jeden auffordern, eine 360° Sicht auf das Umweltproblem zu haben und nicht nur auf den Auspuff des Autos zu zeigen.«
Der grüne Kampf gegen das Auto zeigt schon Wirkungen: Bereits jetzt hat Mercedes den Motorenbau nach Ungarn und Asien verlagert. In China hat Mercedes ein gewaltiges Entwicklungszentrum aufgebaut, das problemlos Stuttgart und Sindelfingen ablösen kann. In Deutschland schließen Unternehmen ihre Fabriken. Ford entlässt allein in Köln 2.300 Mitarbeiter, das Werk in Saarlouis wird ebenfalls geschlossen. Die Produktion von nahezu sämtlichen Kleinwagen wird eingestellt. Immer unsinnigere Auflagen machen diese Wagen zu teuer. Die Mobilität, die sich geringer Verdienende noch leisten können, wird damit zerstört.
Um die Umwelt geht es gar nicht, sie ist nur das Vehikel
2026 soll noch einmal alles auf den Prüfstand gestellt werden, besagt eine Klausel. Klar, kann man sagen, es wird nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Selbst in der EU nicht. Doch bitte keine Illusionen darüber, was das Ziel ist: Weg mit dem Auto – weg mit der freien Mobilität. Seit nahezu 20 Jahren währt der Kampf der Linken und Grünen gegen das Auto; über immer unsinnigere Normen sollte dem Automobil der Garaus gemacht werden.
Die Ingenieure allerdings hatten für fast alles eine Antwort und entwickelten entsprechende Technologien, um Abgase »sauberer« zu machen. Nur gegen das CO2 gibt es nichts – das entsteht bei jeder Verbrennung, auch beim Atmen im EU-Parlament. Daher muss das jetzt als Totschläger gegen das Auto herhalten. Denn direkt zu sagen: »Wir wollen, dass ihr euch nicht mehr frei fortbewegen könnt« – das wagt man denn doch nicht.
Moderne Benziner und Diesel sind sauberer als je zuvor. Ginge es um die Rettung des »Weltklimas«, wären die Milliarden in Ländern der Dritten Welt besser angelegt. Dort wäre ein deutlicher Effekt für das Weltklima zu erreichen.
Keine Illusion: Solange der radikale linke und grüne Block mit Frans Timmermans an der Spitze die EU im Griff hat, werden sie das Zerstörungswerk an der Autoindustrie und vor allem der individuellen Mobilität fortsetzen, wenn niemand sie daran hindert. Dieser nicht demokratisch legitimierte Niederländer treibt mitsamt sein unheilvolles Spiel solange weiter, bis er gestoppt wird.
Jetzt hängt es an EU-Ländern wie Italien, Ungarn und Tschechien, ob sie das Zerstörungswerk mitmachen wollen. Schwer vorstellbar, dass sich dort die Leute die frisch gewonnene Freiheit des individuellen Reisens und des steigenden Wohlstandes wieder wegnehmen lassen. Angesichts eines solchen völlig irrealen Ansinnens, mit Federstrichen einem Kontinent mit 446 Millionen Menschen die individuelle Mobilität zu entziehen, dürfte die Frage sein, was früher zerstört ist: der Euro, die EU oder Benziner- und Dieselfahrzeuge?
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert nehmen.
Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
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Von 640 Stimmen haben 340 Stimmen für den Beschluss für das Ende des Verbrenners ab 2035 gestimmt. Ab 2035 sind dann alle Zulassungen für fabrikneue Pkw mit Verbrenner-Motor verboten. Für Gebrauchtwagen gilt dies nicht.
Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Die Autoindustrie war und ist entscheidend für Deutschlands Wohlstand. Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.
Da verblüffte die schon recht frühe Aussage eines Autobosses, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«
Nicht nur mit der Demokratie, sondern auch mit der deutschen Wirtschaft geht es rasant bergab.
Die Bundesregierungen betreibt eine ruinöse Energiepolitik, die nicht ausschließlich durch rationale Überlegungen und wissenschaftlich-technische Erkenntnisse begründet ist, sondern wesentlich durch grüne Phantasien bestimmt wird.
Wenn in Deutschland der teilweise noch vorhandene hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Förderung zum Erhalt der Arbeitsplätze in Deutschland erforderlich. Die Grundvoraussetzung für Wohlstand und Lebensqualität eines Landes ist eine ausreichende Kaufkraft aller Bevölkerungsschichten. Dieses Ziel lässt sich nicht durch eine aus dem Ruder gelaufene Energiewende die in Deutschland für die höchsten Strompreise in Europa verantwortlich ist erreichen.
Diese Energiepolitik trifft den Industriestandort Deutschland an seiner empfindlichsten Stelle, den Stromkosten. Sie schwächt die deutsche Wirtschaft nachhaltig, vernichtet Arbeitsplätze und treibt die Menschen in die Arbeitslosigkeit.
Das Verbrennerverbot ab 2035 ist der Versuch bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. stellt man sich die Frage, wie Deutschland Millionen weiterer Elektroautos flächendeckend mit einem mittlerweile klapprigen und launischen Stromnetz, welches die gesamte europäische Stromnetzstabilität bedroht, zuverlässig mit Strom versorgen will. Mit extrem hohen Strompreisen wird die Industier außer Landes getrieben.
Alleine schon wegen der staatlich jahrelang mit viel Steuergeld geförderten Elektro-Mobilität drohen bereits Überlastungen – mit dem Resultat, dass man künftig dann im Ernstfall grade noch Saft für ein paar Kilometer aufladen darf! Bei hoher Netzauslastung soll eine temporäre Stromrationierung für Wärmepumpen und Elektroauto-Ladestationen möglich sein.
Die Stromversorgung soll von den Netzbetreibern dann zwangsweise und zentral koordiniert gedrosselt werden können. Auch bei einer Stromrationierung würden private Ladestationen genügend Strom beziehen können, damit sie die Batterie eines E-Autos binnen drei Stunden für eine Reichweite von 50 Kilometern aufladen können. „Reichweitenangst“ bekommt so eine ganz neue Bedeutung.
Die Deutschen Grünen-Wähler, verschließen weiter tapfer die Augen vor der größten freiwilligen Demontage im Energie- und Industriesektor seit Beginn des Industriezeitalters – und beklatschen das Verbrennerverbot und den Kohle- und Atomausstieg, für den sie schon heute tief in die Tasche greifen müssen.
In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreiteten, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.
Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft wird hier leichtfertig zu Grabe getragen.
Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot. „Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen.
Die Absetzbewegungen der Autohersteller sind in der Öffentlichkeit bisher weitgehend unbemerkt geblieben.
Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder. Sie bekommen dort gratis, was sie schon lange wollten:
Weniger teure Arbeitsplätze als im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?
Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.
Während die EU den Verbrenner verbietet, verstärkt China seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren. So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie:
Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts. China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.
Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.
Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).
Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.
Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon frühzeitig zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“
Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.
Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.
Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.
Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.
Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.
Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.
Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus immer noch sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.
In einer Demokratischen Gesellschaft sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben.
Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.
Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“
Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.
Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten. In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.
„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen,
Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.
Die Versorgungssicherheit in Deutschland war bisher durch unseren hohen effizienten und robusten technologischen Standard nie gefährdet.
Fast auf der ganzen Welt sind Kernkraftwerke Bestandteil der Strategie weil dort eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung vorgenommen wird.
Damit ist das Grüne Deutschland offensichtlich überfordert. Effizienter Umweltschutz und die Sicherheit der Energieversorgung kann sicher nur durch eine kluge technologische Diversifizierung der Energiequellen und nicht durch Grüne politische Tricks gewährleistet werden. Deutschland hat mittlerweile mehr von der EU und der eigenen Regierung zu befürchten als von Putin. Es ist Fantasieland la la.
Die Automobilbranche bietet 13,8 Millionen Europäern direkt und indirekt Arbeitsplätze, was 6,1 % der Gesamtbeschäftigung in der EU entspricht. 2,6 Millionen Menschen arbeiten in der direkten Herstellung von Kraftfahrzeugen, was 8,5 % der EU-Beschäftigung im verarbeitenden Gewerbe entspricht. Die EU ist jetzt gerade dabei diesen Sektor zu zerstören.
Die EU will bis 2050 klimaneutral sein, koste es was es wolle.
„Das Verbrennerverbot ab 2035 ist eine Entscheidung gegen den Markt und gegen die Bürger, befindet Horst Roosen.
Wer sich Luxusautos leisten kann, ist von dem Verbrennerverbot nicht betroffen.
Das Zauberwort nennt sich „ Ferrari-Ausnahme “. Für reiche Autokäufer der Marken Ferrari, Bugatti Maserati und Lamborghini hat die EU eine Ausnahme vom De-facto-Verbot des Verbrennungsmotors gebastelt. Obwohl diese Sportwagen mehr als dreimal soviel CO2 ausstoßen wie untere Mittelklassewagen, sind sie vom Verbrennerverbot nicht betroffen. Diese Edelschmieden auf die weniger als 1.000 Neuzulassungen pro Jahr fallen, können eine Ausnahme von dem Verbot beantragen. Ursprünglich war eine Ausnahmeregelung von bis zu 10.000 Neuzulassungen pro Hersteller geplant; das wäre dann in etwa die normale Jahresproduktion gewesen. Schlussendlich sind es 1000 Autos pro Hersteller geworden. Diese Limitierung dürfte einen spürbaren Preissprung nach oben bewirken, Das wird die solvente Kundschaft aber wenig beeindrucken.
Die reiche Klasse der europäischen Nationen wird also überhaupt nicht von dem Verbrennerverbot betroffen sein.
Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.
Vor allem Deutschland hat das Nachsehen: Das am Valentinstag vom EU-Parlament verabschiedete „Verbrenner-Verbot“ dient weder dem Umwelt- noch dem Klimaschutz. Es ist der Ausfluss einer ideologisch verblendeten, besser erblindeten Sichtweise, die nicht die Lösung anstrebt, sondern völlig eindimensional den technologischen Weg zur CO2-Reduktion vorschreiben will und allein im Batterie-Auto die Zukunft sieht. Mit anderen Worten: Nicht das Ziel steht für die EU im Vordergrund, sondern der mit Ideologie gepflasterte Weg dorthin.
Obwohl die Option synthetischer Kraftstoffe noch geprüft werden soll, kann dies nur verschleiern, dass der ökologisch verbrämte Wahn links-grüner Religion vor allem in Deutschland, Frankreich und Italien viele Arbeitsplätze kosten wird und der CO2-Ausstoß hier verbotener Verbrenner nur nach Asien verlagert werden dürfte. Denn Mercedes-Benz, BMW, Audi und Volkswagen werden weiter Verbrenner in China und in den USA bauen, die dann als gebrauchte Neuwagen nach Europa eingeführt werden. Schließlich gilt das Verbrenner-Verbot nur für die Neuzulassung in der EU.
Ländern ohne Autoindustrie kann es egal sein
Es ist einfach unsäglich, wie das EU-Parlament das von der Kommission und dem Rat im „Green Deal“ verpackte Verbot durchgewinkt hat. Und wenn auf der Website (https://www.europarl.europa.eu/news/de) zu lesen ist, dass neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 emissionsfrei seien, wird auch hier die rot-grüne Illusions-Lüge fortgesetzt, dass der Strom dann nur noch aus so genannter „erneuerbarer Energie“ kommen wird. Und dies angesichts der schon heute am Horizont dräuenden Limitierung von Strom beim Laden eines E-Mobils, weil der Strom knapp zu werden droht.
Mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen billigten die Abgeordneten die mit dem Rat erzielte Einigung auf überarbeitete CO2-Emissionsnormen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die an die noch ehrgeizigeren Klimaschutzziele der EU angepasst wurden.
Dass Länder wie Griechenland, Malta oder Portugal oder andere Länder ohne Autoindustrie ohne Probleme im Strom grüner Autogegner mitschwimmen, ist nicht verwunderlich. Die Anzahl der Abgeordneten eines EU-Mitgliedslands im Europäischen Parlament (EP) ist außerdem nicht direkt proportional zu seiner Bevölkerungsgröße. „Degressiv proportionale Repräsentation“ heißt die Verteilungsformel, bei der kleinere Länder im Verhältnis überrepräsentiert werden.
Ein grüner EU-Abgeordneter glaubt zu wissen: „E-fuels wird es nicht geben“
Ob die 340 zustimmenden EU-Abgeordneten ahnen, dass sie die Axt an Europas Wohlstand gelegt haben? EU-Staaten, Kommission und Europaparlament hatten sich bereits letztes Jahr auf das Verbrenner-Aus geeinigt, die Abgeordneten gaben nun nur formell noch einmal grünes Licht. Auch Deutschland hatte sich dem grünen Diktat gebeugt und Dank FDP lediglich ein leises Veto durchgesetzt, auch die Option Syn- oder E-Fuel zu prüfen. Wie das Ergebnis dieser Prüfung aussehen wird, kann man sich denken. Ein grüner EU-Abgeordneter weiß es: „E-fuels wird es nicht geben. Dafür werden wir sorgen.“
Aber das Verbrenner-Verbot 2035 ist mindestens so wackelig wie das Atom-Aus im April. „Die Realität wird da ein Wörtchen mitzureden haben“, sagt ein Ingenieur bei BMW. „Das Parlament hat die letzte Ausfahrt verpasst. Grüne, Sozialdemokraten und Liberale haben sich mit ihrer gefährlichen und innovationsfeindlichen Linie durchgesetzt“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Gruppe, Jens Gieseke. Schon überlegen sich grüne EU-Abgeordnete, wie sie nach 2035 den Import von „gebrauchten“ Verbrennern nach Europa verhindern können. Das dürfe ein einträgliches Geschäftsmodell werden.
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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club und https://www.ad-infinitum.online einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.
Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!
Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.
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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
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Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
persönlich verbunden fühlen, ist für das eigene Glück entscheidend.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Das Ende des Verbrenners ab 2035 wurde nun von dem EO-Parlament in Straßburg beschlossen. Von 640 Stimmen haben 340 Stimmen für diesen Beschluss gestimmt. Ab 2035 sind dann alle Zulassungen für fabrikneue Pkw mit Verbrenner-Motor verboten. Für Gebrauchtwagen gilt dies aber nicht.
Das Verbrennerverbot ab 2035 ist der Versuch bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. stellt man sich die Frage, wie Deutschland Millionen weiterer Elektroautos flächendeckend zuverlässig mit Strom versorgen will.
Zweifel an der Fähigkeit Deutschlands, eine stark erweiterte Flotte von Elektrofahrzeugen mit Strom zu versorgen, werden durch Stromausfälle und Ständige Energie-Sparappelle bestärkt. Deutschlands Stromkapazität würde heute nicht ausreichen, um alle Elektroautos und leichte Lastwagen mit Strom zu versorgen, wenn alle Fahrzeuge im Land bis 2035 auf Strom umsteigen würden. Das bestehende Stromnetz müsste massiv ausgebaut werden.
Auch Arbeitgeber müssen sich Gedanken machen, ob und wie sie ihren Arbeitnehmern Ladestationen für deren Fahrzeuge bereitstellen können.
Der zeitliche Übergang vom Verbrenner zum Elektroauto wir daran zu bemessen sein, wie lange die Autofahrer an ihren alten Autos festhalten. Und vor allen Dingen wie schnell die Preise für E-Autos auf das Niveau herkömmlicher Verbrenner fallen.
Aber die allentscheidende Frage wird sein: Wird Deutschland genug Strom haben, um all diese Fahrzeuge zu versorgen?
Und was würde passieren, wenn alle Besitzer von E-Autos zum genau gleichen Zeitpunkt ihre Autos laden würden? Dieses Ereignis ist zwar unvorstellbar, würde aber zu massiven Störungen führen.
Um große Staus an Tankstellen zu vermeiden, müssten viele weitere Ladesäulen an den Stationen eingerichtet werden. Oft fehlt es aber dafür am notwendigen Platz.
Von wegen Nachhaltig!
Ein Bericht der Vereinten Nationen hat einige der ethischen Probleme offengelegt, die durch die Lieferung von Seltenerdmaterialien entstehen, die für die Herstellung von batteriebetriebenen Fahrzeugen erforderlich sind.
Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll, Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos. Lithium, Nickel und Kobalt sind die drei Hauptkomponenten in wieder aufladbaren Batterien, die per Definition nicht erneuerbare Ressourcen sind.
Das größte Bauteil eines Elektroautos ist mit mehreren Hundert Kilo Gewicht die Batterie.
Und sie ist das klimaschädlichste Bauteil. Denn für das hier verwendete Lithium werden fragile Ökosysteme in Südamerika zerstört und der dort lebenden Bevölkerung Land und Wasser geraubt. Die Auswirkungen des Lithium-Booms: eine ökologische und menschliche Katastrophe, in Kauf genommen für das „Null-Emissionen-Auto“ in Europa. Die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometern, verursacht eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein Sechs-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.
Die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lithiumgewinnung auf die Abbauregionen sind dramatisch.
Die Agrarwirtschaft in diesen Gebieten und das empfindliche Ökosystem der Wüste hängen sehr stark von den Wasserressourcen ab, die durch die großangelegten Förderprojekte erheblich beeinträchtigt werden. Bei der Lithiumverarbeitung entsteht außerdem Schwefeldioxid, das Lungenprobleme verursachen kann.
Wir rauben Menschen und Tiere die im trockensten Klima der Welt Tausende von Jahren überlebt haben ihre Lebensgrundlage, weil wir angeblich mit Elektroautos die Welt retten wollen.
Zur Bekämpfung des Klimawandels sind unsere Grünen Klimaretter augenscheinlich bereit ein fragiles Ökosystem in Chile zu zerstören. „Mehr Heuchelei geht eigentlich nicht“, sagt Roosen.
Beim Lithiumabbau wird lithiumreiche Sole aus unterirdischen Lagerstätten gepumpt, um große Becken zu füllen und das Wasser zu verdampfen. Die heutige Nachfrage nach Lithium hat bereits rund 30 Quadratmeilen dieser Minen und Becken im Norden Chiles geschaffen, wo sich früher Ökosysteme befanden. Während ein Mobiltelefon etwa eine Viertelunze des sogenannten „Lithiumkarbonat-Äquivalents“ benötigt, benötigt die Batterie eines Elektroautos wie eines High-End-Tesla bis zu 180 Pfund.
Über die Hälfte des weltweiten Kobalts stammt aus der Demokratischen Republik Kongo), wo schätzungsweise 40.000 Kinder im Alter von sieben Jahren für nur 1-2 US-Dollar pro Tag in Minen arbeiten. Diese Kinder erhalten trotz direktem Kobaltkontakt keine Handschuhe oder Masken – was tödlich sein kann. Eine Klage aus dem Jahr 2019 gegen zahlreiche Unternehmen, darunter die Elektroauto-Ikone Tesla, wirft Unternehmen vor, wissentlich Ressourcen aus Gebieten mit solch unmenschlichen Bedingungen der Kinderarbeit zu erwerben.
Stellen Sie sich noch einmal vor, passieren wird, wenn die Nachfrage nach Kobalt weiter kräftig steigt.
Nichts wird anders sein für schutzbedürftige Menschen in Entwicklungsländern, deren Häuser und Leben weiterhin zugunsten von international agierenden Konzernen zerstört werden.
Pünktlich zur Abstimmung des EU-Parlaments: Der E-Automarkt bricht ein
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Subventionen weggefallen
Pünktlich zur Abstimmung des EU-Parlaments: Der E-Automarkt bricht ein
Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen brechen im Januar drastisch ein, meldet der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller. Am heutigen Dienstag soll das EU-Parlament nun über das Verbot von Autos mit Benzin- und Dieselantrieb abstimmen.
Im Januar wurden in Deutschland nur noch knapp 27.000 Elektroautos zugelassen, ein Rückgang um 32 Prozent, meldet der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller. Nur noch 8.900 Plug-in-Hybride wurden zugelassen – ein Einbruch von 53 Prozent.
Ein Grund dafür dürfte sein: die Subventionen für Elektroautos fallen vollkommen weg wie bei den Plug-in-Hybriden oder werden gekürzt. Die Kürzung der E-Auto-Förderung 2023 hinterlasse deutliche Spuren, stellt der Präsident des Verbandes, Reinhard Zirpel, fest: »Wir befürchten, dass es mit der bisherigen Dynamik vorerst vorbei ist.« Der Einbruch gegenüber dem Vormonat dürfte auch besonders ausgefallen sein, weil der Dezember ein verkaufsstarker Monat war. Wer ein E-Auto wollte, nahm wohl noch im Dezember die Prämie mit.
Das noch unter der Merkel-Regierung ausgegebene Ziel, 2020 sollten eine Million E-Autos auf den Straßen fahren, ist trotz Milliardensubventionen bei weitem nicht erreicht: Stand Oktober 2022 fahren in Deutschland laut Statistischem Bundesamt 840.645 reine E-Autos.
Auch das Beispiel Norwegen zeigt, wie abhängig, der E-Auto-Markt von staatlichen Subventionen ist. Das Land wurde in Deutschland als Vorbild gezeichnet, weil dort so viele E-Autos verkauft wurden. 2020 wurden sogar mehr elektrische als Verbrennerautos zugelassen. Der Grund: Das von Gas- und Ölvorkommen reich gewordene Norwegen konnte allzu großzügig Elektroautos subventionieren und mit ihnen allerlei weiteren Vergünstigungen wie kostenlosem Parken, freie Fahrt auf städtischen Busspuren und keine Autobahngebühren schmackhaft machen. Zudem entfiel auch noch die Mehrwertsteuer. So kauften sich viele Norweger als Zweit- oder Drittauto zusätzlich einen elektrisch angetriebenen Wagen.
Doch der grüne Traum nahm ein rasches Ende, als Subventionen und Privilegien teilweise gestrichen wurden. Seit Januar gibt es keine Mehrwertsteuerbefreiung für E-Autos mehr. Auch Norwegen meldet für Januar die niedrigste Rate an Neuzulassungen für E-Autos seit Jahren. Nur 1.237 Elektroautos wurden neu zugelassen. Allerdings war auch dort der Dezember ein guter Verkaufsmonat. Jetzt will die grüne Ökoplanwirtschaft in Berlin die Losung von 15 Millionen E-Autos bis zum Jahre 2030 ausgeben.
Weltweit setzen Autohersteller weiter auf Benzin- und Dieselantrieb. Nur: Die neuen Motoren werden kaum mehr in Deutschland entwickelt, sondern in Fernost. Mazda beispielsweise hat neue sechs-Zylinder-Motoren mit 3,3 Liter Hubraum entwickelt. Genau das Gegenteil der europäischen Motorenentwicklung, die aus Abgasgründen auf immer kleinere Motoren setzte. Den neuen Diesel preist Mazda als besonders effizient an. Er soll einer der »saubersten« Diesel der Welt sein, der auch alle künftigen Abgasnormen bis zur Euro 7 Norm erfüllen soll. Erreicht haben das die Motorenentwickler mit verbesserten Brennverfahren mit großem Luftüberschuss – Ideen, die auch deutsche Motorenkonstrukteure verfolgten. »Rightsizing« nennt dies Mazda.
Am heutigen Dienstag soll das EU-Parlament nun über das Verbot von Autos mit Benzin- und Dieselantrieb abstimmen. Die Kommission will das Verbrenner-Verbot ab 2035. Sie will mit aller Gewalt das Auto verbannen.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
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Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung. Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.
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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.
Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.
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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert nehmen.
Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
persönlich verbunden fühlen, ist für das eigene Glück entscheidend.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
ie grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.
Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert? Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.
Von wegen Nachhaltig!
Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll, Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos. Lithium, Nickel und Kobalt sind die drei Hauptkomponenten in wieder aufladbaren Batterien, die per Definition nicht erneuerbare Ressourcen sind.
Das größte Bauteil eines Elektroautos ist mit mehreren Hundert Kilo Gewicht die Batterie.
Und sie ist das klimaschädlichste Bauteil. Denn für das hier verwendete Lithium werden fragile Ökosysteme in Südamerika zerstört und der dort lebenden Bevölkerung Land und Wasser geraubt. Die Auswirkungen des Lithium-Booms: eine ökologische und menschliche Katastrophe, in Kauf genommen für das „Null-Emissionen-Auto“ in Europa. Die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometern, verursacht eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein Sechs-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.
Die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lithiumgewinnung auf die Abbauregionen sind dramatisch.
Die Agrarwirtschaft in diesen Gebieten und das empfindliche Ökosystem der Wüste hängen sehr stark von den Wasserressourcen ab, die durch die großangelegten Förderprojekte erheblich beeinträchtigt werden. Bei der Lithiumverarbeitung entsteht außerdem Schwefeldioxid, das Lungenprobleme verursachen kann.
Wir rauben Menschen und Tiere die im trockensten Klima der Welt Tausende von Jahren überlebt haben ihre Lebensgrundlage, weil wir angeblich mit Elektroautos die Welt retten wollen.
Zur Bekämpfung des Klimawandels sind unsere Grünen Klimaretter augenscheinlich bereit ein fragiles Ökosystem in Chile zu zerstören. „Mehr Heuchelei geht eigentlich nicht“, sagt Roosen.
Beim Lithiumabbau wird lithiumreiche Sole aus unterirdischen Lagerstätten gepumpt, um große Becken zu füllen und das Wasser zu verdampfen. Die heutige Nachfrage nach Lithium hat bereits rund 30 Quadratmeilen dieser Minen und Becken im Norden Chiles geschaffen, wo sich früher Ökosysteme befanden. Während ein Mobiltelefon etwa eine Viertelunze des sogenannten „Lithiumkarbonat-Äquivalents“ benötigt, benötigt die Batterie eines Elektroautos wie eines High-End-Tesla bis zu 180 Pfund.
Über die Hälfte des weltweiten Kobalts stammt aus der Demokratischen Republik Kongo), wo schätzungsweise 40.000 Kinder im Alter von sieben Jahren für nur 1-2 US-Dollar pro Tag in Minen arbeiten. Diese Kinder erhalten trotz direktem Kobaltkontakt keine Handschuhe oder Masken – was tödlich sein kann. Eine Klage aus dem Jahr 2019 gegen zahlreiche Unternehmen, darunter die Elektroauto-Ikone Tesla, wirft Unternehmen vor, wissentlich Ressourcen aus Gebieten mit solch unmenschlichen Bedingungen der Kinderarbeit zu erwerben.
Stellen Sie sich noch einmal vor, passieren wird, wenn die Nachfrage nach Kobalt weiter kräftig steigt.
Nichts wird anders sein für schutzbedürftige Menschen in Entwicklungsländern, deren Häuser und Leben weiterhin zugunsten von international agierenden Konzernen zerstört werden.
Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.
Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden. Ein weiteres beklagenswertes Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.
Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.
Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung. Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus und den E-Autos wird der Saft abgedreht, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.
Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen. Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.
Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.
Die Bürger sind mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.
Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt. Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.
Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.
Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.
Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit.
Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.
Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.
Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist. Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren. „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|technik|Recht| e.V.
Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.
Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig! Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….
Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.
Bereits um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.
Zu Ende war der Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.
Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.
Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.
Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.
Mehr als bedenklich muss stimmen, dass all diejenigen Politiker, die das Land in die Elektro-Mobilität zwingen wollen, sich überhaupt noch nicht zum Wichtigsten geäußert haben, zur alles entscheidenden Voraussetzung für Elektro-Autos:
Die benötigen nämlich Saft, Strom, elektrischen Strom und zwar in rauen Mengen.
Kräne, Bagger und Betonmischer müssten schon längst angerollt sein und mit dem Bau großer Kraftwerke begonnen haben. Der Bau eines großen Kohlekraftwerks dauert gut und gern fünf bis sechs Jahre, ohne Proteste und Prozesse. Schätzungen zufolge dürften rund 150 Terawattstunden an zusätzlicher Energie benötigt werden, die zusätzlich zum bisherigen Bedarf Deutschlands von 600 TWh pro Jahr hinzukommen. Die Sonnenseglein oder Windrädles schaffen das nicht, schon gleich gar nicht im Winter. Sie können prinzipiell kein Kraftwerk ersetzen.
Ein herkömmlicher Kohle- oder Kernkraftwerksblock liefert rund 1 bis 1,4 GW. Das neue große Hamburger Kohlekraftwerk Moorburg mit seinen beiden Blöcken und einer Nennleistung von satten 1730 Megawatt liefert pro Jahr 12 Terawattstunden. Davon also bitte noch einmal mindestens 12, 13 solcher Anlagen. Nimmt man höhere Fahrleistungen an, dann natürlich entsprechend mehr.
Doch stattdessen werden Kohle- und Kernkraftwerke gerade reihenweise dichtgemacht. Deren Strommengen fehlen also bereits für den normalen Verbrauch, erst recht für die Elektromobilität. Es müsste auch sofort damit begonnen werden, möglichst viele Kupfervorräte auf den Weltmärkten aufzukaufen. Die benötigen wir nämlich für eine komplett neue Infrastruktur, für neue Hochspannungsleitungen, Schaltanlagen, armdicke Leitungen zu den Tankstellen, Wicklungen für starke Transformatoren, die an jeder Elektrotankstelle stehen müssen. Die werden zudem heiss, müssen gekühlt werden.
Dass die Rohstoff-Preise dadurch erheblich steigen, nunja, Kollateralschaden. Es entscheidet also nicht nur eine neue leistungsfähige Batterie über Elektromobilität, sondern vor allem auch eine komplett neue Infrastruktur, mit der das Land überzogen werden muss. Sie muss den erzeugten Strom im Land verteilen können. Die bisherigen Netze sind bereits vielfach jenseits ihrer Lastgrenzen.
Es müsste also viel mehr getan werden, vielmehr jedenfalls als zurzeit sichtbar ist. Doch keiner redet davon, kein Politiker schiebt Planungen für neue Kraftwerke an. Kein Wunder, das sorgte für sein politisches Ableben. Die Vermutung liegt nahe, dass bald eine große Blase platzt, wenn die Grünen weg sind und kein Geld mehr für Spielereien vorhanden ist. Umweltinstitute verdienen kein Geld mehr mit Studien, wie sehr die Elektromobilität der Umwelt frommt. Dann hat sich vermutlich der Hype ums Elektroauto erst einmal gelegt.
Autos mit Verbrennungsmotor haben sich nicht umsonst durchgesetzt.
Zu groß sind die Vorteile dieses Antriebes. Moderne Autos sind so sauber wie nie zuvor. Filter und Katalysatoren, eine sehr aufwendige und damit auch teure und anfällig Technik reinigen Abgase, filtern Partikel und katalysieren Stickoxide. Beim Verbrenner kommt die Energie in Form von Benzin und Diesel aus der Erde. Dort sind noch ungeheure Mengen vorhanden. Die dürften ausreichen, bis sich irgendwann eine bessere Antriebsform herausgebildet hat. Das aber kann nie auf planwirtschaftliche Anweisung geschehen.
Bleibt festzustellen: Die technischen und vor allem wirtschaftlichen Möglichkeiten reichen einfach nicht aus, auf breiter Front eine Antriebsform »Strom« zu gewährleisten. Bisher jedenfalls. Elektromobilität ist nicht per se schlecht, aber auch nicht der Heilsbringer. Es ist wie überall: Umsonst ist nichts. Wer sich bewegen will, benötigt Energie und produziert Abfallprodukte. Das beginnt, wenn der Mensch läuft und und setzt sich fort bei Auto und Lastwagen. Altgediente Fachleute wie der berühmte frühere Motorenchef von Opel, der knorrige Fritz Indra, schimpft: »Das Elektroauto löst kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Die Energiebilanz ist schlecht und baldige Lösung nicht in Sicht.«
Nach allen Vorhersagen werden im Jahr 2030 mehr Verbrennungsmotoren weltweit gebaut werden als heute, weshalb eine intensive Forschung und Weiterentwicklung und ein Hochhalten der Technologieführerschaft sinnvoll ist. Der Verbrennungsmotor ist immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle wird durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.
Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen.
Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so Antriebs-Techniker, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.
Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.
Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt. „Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.
Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.
Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.
Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.
Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.
Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Verbrenner leistet.
Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.
Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht. Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.
Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.
Warum ein Fehler teuer wird
Auch der Wankelmotor war übrigens für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.
Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.
Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«
Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.
Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«
Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben
Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.
Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.
»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt.
Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«
Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.
Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine Konkurrenz mehr.
Elektrofahrzeuge sind im Gegensatz zum Verbrenner für die meisten Menschen viel zu teuer.
Wenn alleine das Batteriepaket etwa 10 000 Euro und mehr kostet, ist kaum anzunehmen, dass die E-Autos künftig wesentlich billiger werden könnten. Es sei denn, man verzichtet auf Reichweite und greift zu kleineren Akkupacks. Mit dieser Technologie ist es auch nicht sinnvoll, das Batteriepaket eines gebrauchten Elektroautos zu ersetzen, das weniger wert ist als die Komponente allein. Man kann also durchaus zu dem Schluss kommen, dass wir unreparierbare Maschinen bauen.
Das E-Auto als Gebrauchtwagen kann zu einer tickenden Finanzbombe werden, wenn plötzlich der Batteriesatz ausgetauscht werden muss. Der Markt für gebrauchte E-Fahrzeuge, dürfte dadurch, sagen wir einmal, überschaubar bleiben.
Für Autoschrauber gibt es an Elektroautos nichts mehr zu tun. Außer Reifen- und Glühbirnentausch geht nichts. Selbst jemandem vielleicht eine Starthilfe zu geben ist kaum möglich. Wenn für das E-Auto die Garantie abgelaufen ist und eine erhebliche Fehlfunktion behoben werden muss, dann ergibt sich die Frage nach der Werkstatt welche in der Lage ist die notwendige Reparatur zu günstigen Preisen fachgerecht durchzuführen. Bei einem herkömmlichen Auto kann die Reparatur in den meisten Werkstätten zu günstigen Preisen vorgenommen werden, je nachdem, wie groß der Schaden war.
Die grüne Politik setzt voll auf den Umstieg auf vollelektrische Fahrzeuge.
Aber Elektroautos sind für den Klimaschutz keine Lösung. Auch sie verschmutzen die Luft. Gut, das E-Auto stößt keine Abgase aus, Kohlendioxid wird nicht mehr freigesetzt, wenn das Auto kein Gas mehr verbrennt. Aber Elektroautos rollen auch auf Reifen und benötigen auch Bremsbeläge, die winzige Partikel verursachen und die Luftqualität ganz wesentlich beeinträchtigen.
Ich habe eingangs gefragt, ob eine Welt ohne Emissionen überhaupt möglich ist oder gar wünschenswert wäre? Was könnten wir also tun?
Wir sollten aufhören mit Verboten und Festlegungen auf bestimmte Techniken.
Zu berücksichtigen ist unbedingt die Abhängigkeit der meisten Deutschen vom eigenen Auto. In vielen Regionen ist es schier unmöglich ohne das eigene Auto irgendwohin zu kommen. Die Realität, dass beinahe jeder sein eigenes Auto besitzt, ist einer jahrelang verfehlten Verkehrspolitik geschuldet.
Es ist unbestritten, dass der Besitz von Privatautos weder nachhaltig noch finanziell besonders schlau ist. Es spielt auch keine Rolle ob diese Autos mit Benzin oder Batterien betrieben werden.
Statt Millionen Euros Kaufprämien für Elektroautos auszugeben, wären Investitionen in den öffentlichen Verkehr wesentlich sinnvoller. Außerdem sollten wir einmal darüber nachdenken, ob wir bei unsere Wohn- und Verkehrs- Infrastruktur künftig die Menschen und nicht das Auto in den Vordergrund stellen wollen.
Wohnungen in den Städten (sofern überhaupt vorhanden) sind für einen großen Teil der Bevölkerung nicht mehr bezahlbar.
Es ist also nur einem kleinen privilegierten Personenkreis möglich, problemlos auf das eigene Auto zu verzichten und alles zu Fuß zu erledigen. Es ist ein zutiefst unsozialer Zustand, wenn nur wenige Menschen den Luxus genießen können, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Bus überall hingehen zu können, wo sie es möchten.
Die finanziell begründete Vertreibung vieler Menschen aus den Städten ist Ursache dafür, dass sie ein Auto haben müssen, um irgendwohin zu gelangen. Die meist unterfinanzierten öffentlichen Verkehrsmittel sind zu teuer, zu kompliziert zu benutzen und somit in vielen Fällen keine zumutbare Alternative.
Um es hier klar zu sagen. Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. ist nach wie vor ein Befürworter des privaten Autos. Nur sollte man den Menschen überlassen wann wo und wie sie es nutzen. Egal ob Verbrenner -, Elektro oder Tretauto. Ja, auch aus reiner Freude, sollte man Auto fahren dürfen!
Sobald es attraktive Alternativen zum eigenen Auto gibt, wäre die unsägliche Katastrophendiskussion um den Autoverkehr als Hauptschuldigen am Klimawandel ein für allemal beendet.
Statt Fahrverbote und Kaufprämien für E-Autos sind umfassende Investitionen in Bahn, Öffentliche, Verkehrsmittel und Fahrräder gefragt. Das ist die einzige, sozial gerechte und demokratischste Möglichkeit den Autoverkehr zu minimieren und trotzdem auf Verbote und Bevormundung verzichten zu können. Das wäre eine erstrebenswerte Zukunft. Wir könnten den Elektroauto-Wahn abhaken und uns den Lösungen zuwenden die auf der Realität basieren. Was für schöne Aussichten in eine wunderbare Zukunft!
+++
Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club und https://www.ad-infinitum.online einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.
Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!
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„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
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„mobil gesund und glüklich in einer intakten Umwelt leben“
Erst 1886 stellte Peugeot sein erstes Automobil vor. Es war ein dampfbetriebenes Gefährt mit nur drei Rädern. 1941 erblickte ein elektrisches Peugeot Auto das Licht der Welt. Das Auto ist unter dem Namen VLV bekannt, von dem von 1941 bis 1945 377 Exemplare produziert wurden. VLV bedeutet Voiture Légère de Ville (leichtes Stadtfahrzeug.
Die Fahrzeuge besaßen einen Elektromotor im Heck, der die Hinterräder antrieb. Der Motor leistete 1,3 PS, kurzzeitig auch maximal 3,5 PS und beschleunigte das Fahrzeug auf bis zu 30 km/h. Der Elektroantrieb sollte der Rationierung des Treibstoffs durch die deutschen Besatzer abhelfen. Zur Stromversorgung dienten vier in Reihe geschaltete 12-Volt-Batterien. Die Reichweite betrug bis zu 80 km. Mittels eines mitgelieferten Ladegerätes konnte der VLV an jeder Steckdose aufgeladen werden.
Nach dem Krieg kam der Peugeot 203 auf den Markt und stellte neue Verkaufsrekorde auf.
Wie Auto France auf der Internetseite https://www.autofrance.net berichtet, hat Peugeot mehrfach die begehrte Auszeichnung „Europäisches Auto des Jahres“ erhalten.
Der erste Gewinner war der Peugeot 504 im Jahr 1969, gefolgt vom Peugeot 405 im Jahr 1988.Auch der Peugeot 307 wurde 2002 mit dieser Auszeichnung ausgezeichnet.
Darüber hinaus haben mehrere Peugeot-Fahrzeuge im Wettbewerb „Europäisches Auto des Jahres“ den zweiten und dritten Platz belegt.
2009 war es der Peugeot 308 Turbo, der mit dem Preis „Overall Car of the Year“ ausgezeichnet wurde.
Darüber hinaus hat das Unternehmen zwei Auszeichnungen für das Semperit Irish Car of the Year. Peugeot hat neben neun weiteren Auto of the Year Awards in Spanien fünf Auto of the Year Awards in Italien gewonnen.
Über Geschmack lässt sich streiten. Aber ganz sicher nicht in Bezug auf die Design-Qualitäten dieses Franzosen. Der Peugeot 308 SW gehört zweifellos zu den Spitzenprodukten europäischen Automobil-Designs. Außen und innen wird deutlich, dass hier Top-Designer Hand angelegt haben, die Kriterien der Ästhetik und technischer Substanz gekonnt synchronisiert haben.
Wenn ein Medium behauptet, dass der 308 SW ein schicker Kombi sei, dann geht das an der Wirklichkeit vorbei. Denn „schick“ ist zwar positiv gemeint, aber es trifft voll daneben, weil das Design tatsächlich handwerklich viel mehr ist, als nur schick zu sein. Hier sind klassische Formen entstanden, die ein tiefes Verständnis von automobiler Formgebung erkennen lassen. Die Außenhaut zeigt nichts Überflüssiges, sondern passt sich unseren heutigen Sehgewohnheiten so an, dass die Form auch in den nächsten Jahren als zeitgemäß und modern wahrgenommen werden wird. Spektakuläre modische Designs altern schneller als klassisch-ästhetische Formen, wie sie hier zu sehen sind. Peugeot steht schon viele Jahre für herausragende Formgebung im Automobilbau.
Unser Testwagen als Plug-in ist leistungsmäßig ordentlich ausgestattet. Der 1,6-Liter Benziner leistet 181 PS bei 6.000 U/min, der zusätzliche E-Motor schiebt mit 110 PS an. Dennoch lassen sich diese Leistungsdaten nicht einfach addieren. Die Systemleistung beträgt „nur“ 225 PS, sie macht aus diesem Auto ein durchaus sportlich zu bewegendes Transportmittel, das jederzeit Dynamik und Souveränität in allen Verkehrsverhältnissen ermöglicht. Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend: Aus dem Stand auf 100 km/h vergehen sportliche 7,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 235 km/h erreicht.
Fünfeinhalb Liter dürfen sparsam genannt werdenRein elektrisches Fahren (mit voller Batterie) soll für rund 60 Kilometer möglich sein. Der offizielle Benzinverbrauch wird mit (WLTP) 1,2 Litern auf 100 Kilometer angegeben und ist wohl nur auf dem Papier zu erreichen, oder wenn man mit voller Batterie losfährt und kaum den Verbrenner aktiviert bzw.meistens elektrisch fährt. Aber eben nur rund 60 Kilometer. Diese theoretische Verbrauchsangabe ist deshalb völlig daneben, weil sie sich in der realen Welt in Luft auflöst und die rund 15 Kilowattstunden pro 100 km aus der Batterie nicht direkt in die Liter-Verbrauchs-Rechnung einfließen. Je nach Fahrweise sind wir mit fünf bis sechseinhalb Liter auf 100 km aber durchaus sparsam unterwegs gewesen.
Das Cockpit zeichnet sich durch Ergonomie und formale Eleganz aus Fotos: Peugeot
Auch ohne Ladestation lässt sich Strom nachladen
Wir haben den Peugeot 308 SW Hybrid allerdings nicht so gefahren, wie er als Plug-in eigentlich gefahren werden sollte: bei jedem Start mit vollgeladener Batterie. Mangels Lademöglichkeit konnten wir die Batterie nur durch Rekuperation energetisch versorgen, also durch Verzögerung des Autos beim Bergabfahren oder beim Gas wegnehmen. Plug-in-Fahren ist eigentlich nur dann optimal effizient, wenn man die Batterie regelmäßig mit Ladestrom auflädt. Bei unserem Test wurde insofern die mangelhafte Ladesäulen-Struktur deutlich. Im Bereich unseres Büros in ländlicher Gegend bleibt also nur die Ladestation in der Garage, die wir noch nicht haben. Dass wir trotzdem wenig Kraftstoff verbrauchthaben, spricht dennoch für den Plug-in. Er „erzieht“ den Fahrer quasi zu einer defensiven Fahrweise, weil es Spaß macht, die Rekuperations-Fähigkeit des Autos bewusst herbeizuführen. Vorausschauende Fahrweise macht die Effizienz des 308 auch ohne elektrische Ladepausen deutlich. Ideal ist es allerdings, tatsächlich nur mit voller Batterie loszufahren. Auf jeden Fall lässt sich genau genommen die Batterie auch ohne Ladestation laden – durch Rekuperation.
Vorausschauendes Fahren, Gas wegnehmen, sanftes beschleunigen, wenn immer es möglich ist, führte zuweilen zu einem Verbrauch von fünf Litern. Das ist enorm sparsam, wenn man die Leistungsfähigkeit des 308 berücksichtigt. Die über die Gesamtdistanz von rund 2.000 Kilometern durchschnittlich verbrauchten 5,5 Liter sind angesichts der Fahrleistungen und zügiger Autobahnfahrten absolut sparsam zu nennen. Im Peugeot 308 SW Hybrid wird einmal mehr unsere Erfahrung bestätigt, dass Plug-ins (zumindest noch) die ideale Form der Elektromobilität sind, weil sie beim Fahren keine Reichweitenfurcht erzeugen und dennoch im stadtnahen Umfeld auf kurzen Strecken emissionsfrei betrieben werden können.
Auch von hinten klare und schnörkellose Ästhetik
Die Feinheiten aller Möglichkeiten muss man lernen
Der Peugeot 308 zeigt sich von vielen guten Seiten. Der Komfort der sehr gut geformten Sitze, im Testwagen mit steuerbarer Massagefunktion, die automatisch abblendenden Matrix-Scheinwerfer mit markanter Signatur, die zuverlässige Verkehrszeichen-Erkennung, die zahlreichen Assistenten, der Tempomat mit Abstandsregelung, die hoch auflösende Rückfahrkamera, alle Systeme repräsentieren den Stand heutiger Top-Technologien. Allerdings ist die Bedienung der diversen Assistenten, insbesondere des Navigationssystem in allen Tiefen der programmierten Möglichkeiten nicht auf Anhieb zu verstehen. Ab und zu sprang das Navi von der eingegebenen Zieleingabe aus unerfindlichen Gründen ab. Als Fahrer denkt man zuerst, Bedienungs-Fehler gemacht zu haben. Wenn dies aber mehrfach passiert, ist die „Schuldfrage“ eigentlich geklärt. Wenn man die Feinheiten der Assistenten und ihre Möglichkeiten voll nutzen will, ist es allerdings mit oberflächlicher Einarbeitung nicht getan. Das Potential der digitalisierten Features jedenfalls ist auf höchstem Niveau. Unbedingt zu empfehlen: das Focal-Soundsystem für 760 Euro, das jeden Musikliebhaber begeistern dürfte.
Der Innenraum strahlt Hochwertigkeit aus
Apropos Niveau: Der Innenraum kann mit den Besten der automobilen Produkte mithalten. Qualitativ hochwertige Materialien, sehr gut verarbeitet und haptisch an den entscheidenden Stellen von luxuriösem Flair getragen. Auch hier haben die Interieur-Designer dem 308 mitgegeben, was in den Auto-Tests oft „aufgeräumt“ genannt wird. Ergonomisch ist es allemal. Gewöhnungsbedürftig ist allerdings das kleine Lenkrad, das zwar in alle Richtungen einstellbar ist, aber den Blick auf die Instrumente nicht in jeder Position uneingeschränkt lässt. Wir haben eine Weile gebraucht, die Idealposition zu finden. Die individuellen Möglichkeiten, sich Informationen auf dem Bildschirm wunschgemäß einzustellen, ist mit acht verschiedenen Ansichten üppig ausgelegt.
Noch ein paar Worte zur Batterie: Sie ist mit 12,4 kWh natürlich nicht langstreckentauglich, reicht aber bei einem WLTP-Verbrauch von 15,8 kWh doch für den Kurztripp von bis zu 60 Kilometern. Wie aus den technischen Daten zu entnehmen ist, lässt sich die Batterie von 0 auf 100 Prozent an einer 22-kW-Ladestation in rund zwei Stunden aufladen, während das Laden an einer normalen Steckdose über sieben Stunden braucht. Letzteres ist wohl nur für die eigene Garage sinnvoll, wo über Nacht geladen werden kann.
Fazit: Der Peugeot 308 SW Hybrid ist ein ziemlich avantgardistisches Automobil für Individualisten, die Wert auf technologische Reife, formale Qualität und ein hohes Maß an Komfort legen. Dazu kommt die Möglichkeit, auf kurzen Strecken (fast) emissionsfrei elektrisch fahren zu können. Schließlich wird der Strom noch zu einem großen Teil mit Kohle erzeugt. Unser Testwagen kostet inklusive seiner Extras für 3.640 Euro immerhin 50.890 Euro. Im Kreis seiner Wettbewerber ist das durchaus angemessen.
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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.
Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.
Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.
Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:
Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert nehmen.
Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
persönlich verbunden fühlen, ist für das eigene Glück entscheidend.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Die hohen Spritpreise haben zu einem veränderten Fahrverhalten geführt. Der Tritt aufs Gaspedal verbietet sich für viele Autofahrer schon aus finanziellen Gründen von selbst. Man ist der jetzigen Situation geschuldet sparsamer unterwegs.
Wer jetzt Tempolimit und autofreie Tage fordert sollte sich zunächst einmal mit der Realität vertraut machen, fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Fahrverbote als Reaktion auf steigende Energiepreise wie in den 70er Jahren lehnt der VCD genau so wie ein Tempolimit ab.
Hohe Kraftstoffpreise sind kein Grund für ein Tempolimit. Insofern ist ein Vergleich mit den 70igern nicht richtig. Damals war Sprit knapp, nicht der Preis zu hoch.
Um eine ausgewogene Berichterstattung bemüht, informieren wir auch über eine Untersuchung des UBA (Umweltbundesamt) inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.
Tempolimit auf Autobahnen
Die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen wäre ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Zudem würde auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert.
Basierend auf von der Bundesanstalt für Straßenwesen 2019 veröffentlichten Daten zu den mittleren Geschwindigkeiten und Geschwindigkeitsverteilungen auf Bundesautobahnen hat das Umweltbundesamt die Treibhausgaseinsparungen eines Tempolimits auf Autobahnen in Deutschland neu berechnet.
Im Jahr 2020 verursachten Pkw und leichte Nutzfahrzeuge auf Bundesautobahnen in Deutschland Treibhausgasemissionen in Höhe von rund 30,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente (CO2-Äquivalente). Durch die Einführung eines generellen Tempolimits von 120 km/h auf Bundesautobahnen würden die Emissionen um jährlich 2,0 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente reduziert. Selbst ein Tempolimit von 130 km/h würde die Treibhausgasemissionen bereits um 1,5 Millionen Tonnen, ein Tempolimit von 100 km/h sogar um 4,3 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr mindern.
Diese Werte gelten unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich nicht alle an das vorgegebene Tempolimit halten. Die jetzt ausgewiesenen Minderungen fallen aufgrund der durch Corona bedingten reduzierten Fahrleistung und der damit auch geringen Treibhausgasemissionen im Jahr 2020 niedriger aus als bisher vom UBA veröffentlichte Werte für ältere Jahre. Würden alle Verkehrsteilnehmer die Höchstgeschwindigkeit (Tempo 100) befolgen, fiele die Einsparung sogar rund 20 Prozent höher aus.
Zu diesem Thema hat das Umweltbundesamt das Kurzpapier „Tempolimit auf Autobahnen“ veröffentlicht.
Tempolimit auf Außerortsstraßen
Auf Autobahnen, Straßen mit mindestens zwei markierten Fahrstreifen pro Richtung sowie Straßen, deren Richtungen durch bauliche Einrichtungen getrennt sind (autobahnähnliche Straßen) gilt in Deutschland kein generelles Tempolimit. Allerdings gilt auf den anderen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, umgangssprachlich auch Landstraßen genannt, in Deutschland eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h.
Auf solchen Straßen würde eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/h einen wertvollen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Auf diese Weise könnten bezogen auf das Jahr 2020 rund 1,0 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr eingespart werden. Doch nicht nur für den Klimaschutz wäre eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen vorteilhaft: Auch die Emissionen von Luftschadstoffen wie Feinstaub und Stickoxiden würden gesenkt und die Lärmemissionen verringert. Zudem würde die Anzahl an Verkehrstoten sowie Schwerverletzen durch ein Tempolimit von 80 km/h auf Außerortsstraßen aller Voraussicht nach reduziert.
Auch zu diesem Thema hat das Umweltbundesamt das Kurzpapier „Tempolimit auf Straßen außerorts“ veröffentlicht.
Tempolimit auf Innerortsstraßen
Viele Städte und Gemeinden denken grundsätzlich über die Bedeutung von Straßen für die Stadtökologie, das Stadtbild und die Lebensqualität nach und entwickeln umweltschonende, stadtverträgliche Verkehrskonzepte.
Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Kommunen Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen anzuordnen. Vielerorts bestehen Unsicherheiten über die tatsächlichen Auswirkungen einer Tempo-30-Anordnung an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Das UBA hat die wichtigsten Erkenntnisse aus Messungen der Tempo-30-Wirkungen in der Broschüre „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“ zusammengetragen. Fazit: Tempo 30 verbessert überwiegend Umweltqualität, Sicherheit sowie Verkehrsfluss und Anwohnende nehmen die Entlastung wahr.
1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland die Innerortshöchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen mit diesem Tempolimit zeigen, dass Tempo 50 für einen bedeutenden Teil des Straßennetzes nicht mehr stadtverträglich ist. Die Einführung von 30 km/h als neue Regelgeschwindigkeit ist daher geboten.
Als Unfallursache wird oft überhöhte Geschwindigkeit genannt. Wenn ein Hersteller seine Fahrzeuge bei einer Geschwindigkeit von 180 km/h abriegelt, dass aber „absichern“ nennt, so verfolgt er mit dieser sprachlichen Akrobatik sicher einen bestimmten Zweck. Mehr Sicherheit kann es jedoch nicht sein.
Eingebremst:
Überhöhte Geschwindigkeit, sprachliche und optische Täuschungen.
Hier sitzen wir keiner sprachlichen sondern einer optischen Täuschung auf. In Kraftfahrzeugen sind LED-Leuchten seit einigen Jahren weit verbreitet. Die Überschrift soll nun nicht suggerieren, dass Fahrzeuge mit LED-Licht etwa schneller fahren können. Nein, aber es gibt ein Geschwindigkeitsessgerät, welches sehr empfindlich auf LED-Licht reagiert und deshalb auch mal höhere Geschwindigkeiten misst, als das Fahrzeug tatsächlich gefahren ist. Wenn Messergebnisse von amtlich zugelassenen und geeichten Messgeräten zum Nachteil der/s Betroffenen deutlich abweichen von den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten, dann kann das sparsame Licht plötzlich teuer werden.
Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Wird die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit LED Licht gemessen, so kann es sein, dass das Messergebnis über der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit liegt. Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht und kann auch nicht mit „überhöhter“ Geschwindigkeit gemessen werden, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Als ob Unfälle erst darüber gefährlich wären: Volvo wirbt subtil für ein Tempolimit – ab 180 km/h
Während Volvo in einer Pressemitteilung mit physikalisch „unwiderlegbaren“ Argumenten für ein Tempolimit wirbt, kommunizieren Daimler und Bosch positiv 25 Jahre erwiesene Lebensrettung durch ESP.
Die Argumentation Volvos scheint zwar plausibel, ist aber so falsch wie eine Wettervorhersage für nächstes Weihnachten. Um die Konzernentscheidung zu begründen, Volvos künftig bei 180 Stundenkilometer abzuriegeln, greift Volvo in die verbale Trickkiste, deren Argumente zwar physikalisch richtig, aber dennoch nicht wahr sind. Dass Volvo davon redet, die Fahrzeuge bei 180 km/h „abzusichern“ anstatt abzuregeln, ist verbaler Nonsens. Wieso ist ein Auto unter 180 Stundenkilometer sicher?
„Überhöhte Geschwindigkeit“ sei eine der häufigsten Unfallursachen, behauptet Volvo.
Natürlich ist das richtig. ABER: Fast jeder Unfall ist auf „überhöhte“ Geschwindigkeit zurückzuführen. Dabei fällt mir ein Fall ein, als ein Autofahrer in Stuttgart in einer 30er-Zone trotz eingehaltenen Limits einen Fußgänger verletzte. Auch dieser Unfall ist überhöhter Geschwindigkeit anzulasten, denn mit Tempo 0 wäre das nicht passiert.
Volvo nennt abriegeln “absichern”
Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht. Es sei denn, es wird von einem Volvo angefahren.
Ok, mag dass eine zugespitzte Argumentation sein, aber sie ist physikalisch erwiesen. Dass nun Volvo subtil zwischen den Zeilen den Eindruck zu erwecken versucht, dass schwere Unfälle erst ab 180 km/h passieren, macht das Ganze nachgerade lächerlich. Und ein Stück weit gefährlich. Wie wir alle wissen, passieren schwere Unfälle vor allem im Stadtverkehr und auf Landstraßen bei Geschwindigkeiten weit unter 180 km/h. Volvos PR-Strategie fußt offensichtlich darauf, einem vermeintlichen Zeitgeist zu folgen und das alte Sicherheitsimage wieder aufzufrischen.
Aber wir sollten nicht von Bevormundung sprechen
Dass ausgerechnet ein schwedischer Hersteller seine Kunden in Sachen Tempo bremsen möchte, liegt keinesfalls daran, dass Volvo dem chinesischen Konzern der Geely-Gruppe gehört. Volvo ist schon immer Sicherheits-Pionier gewesen und der Slogan „Sicherheit aus Schwedenstahl“ ist noch in vielen Köpfen verankert. Allerdings sollten wir beim Tempolimit ab Werk nicht von Bevormundung sprechen, denn niemand wird gezwungen, einen tempolimitierten Volvo zu kaufen. Trotzdem wird wohl kaum ein Volvo-Fan auf den Kauf dieses Schweden verzichten.
Aber so zu tun, als ob abgeriegelte, pardon: „abgesicherte“ 180 km/h mehr Verkehrssicherheit brächten, ist einfach unredlich.
Was die Sache so gefährlich macht: dass andere Hersteller ohne eingebautes Tempolimit subtil moralisch kritisiert werden. Allerdings sind so ziemlich alle Fahrzeuge bei 250 abgeriegelt. Es bleibt allerdings den Kunden überlassen, ob sie so schnell oder gegen Aufpreis schneller fahren wollen.
Gut ist die Volvo-Idee, dass künftig das Limit auch tiefer eingestellt werden kann. Zum Beispiel wenn der Eigner das Fahrzeug an den Nachwuchs verleiht und sicher stellen will, dass der Sohnemann oder die Tochter in Sachen Geschwindigkeit nicht über die Stränge schlagen.
Ganz anders und positiv zeitgleich zwei Pressemitteilungen von Bosch und Daimler: Beide feiern zu Recht 25 Jahre Schleuder-Bremse ESP, die tatsächlich und nicht nur theoretisch Tausende Leben gerettet hat. Werbung für ein 180-km/h-Tempolimit erscheint dagegen irgendwie deplatziert.
Wieder zurück zum geforderten Tempolimit.
Es fahren immer mehr Elektroautos auf unseren Straßen. Für diese Fahrzeuge wird verschiedentlich eine Ausnahme vom Tempolimit gefordert. Diese Forderung ist genauso falsch wie die Behauptung, dass ein E-Auto Emmissionsfrei unterwegs sei.
Die E-Autos verschärfen doch unsere Energiekrise. Wenn der Strom knapp wird erwägen einige Länder sogar ein Fahrverbot für Elektroautos. Die Schweiz zum Beispiel plant Tempo 100 statt 120 für E-Autos.
Um einen Blackout zu vermeiden, könnten auch in Deutschland Elektroautos von Einschränkungen betroffen sein. Da die Anzahl der Elektroautos stetig steigt, nimmt auch das Sparpotenzial zu, das mit einem Tempolimit umgesetzt werden kann.. Es muss auch weniger „getankt“ werden, was wiederum den Stromverbrauch senkt.
Halterinnen und Halter von Elektroautos könnten aufgefordert werden, ihre Fahrzeuge zu Zeiten von schwacher Stromnachfrage zu laden – zum Beispiel in der Nacht.
Bezüglich eines Tempolimits bin ich der Meinung, dass es keine „richtige“ und keine „falsche“ Geschwindigkeit gibt, sagt Roosen.
Es kommt immer darauf an wer am Lenkrad sitzt!
Laut Umfragen sollen über 50 Prozent der Deutschen für ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen sein. In den Medienberichten ist die Rede von einem »breiten gesellschaftlichen Bündnis«. So breit scheint das Bündnis aber nicht zu sein. „Was solche Umfragen Wert sind, zeigt sich in der Regel, wenn darüber verbindlich per Wahl abgestimmt werden soll“, befindet Horst Roosen.
Es ist ein „alter Hut“ über ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen zu diskutieren. Es gibt keine „richtige“ und keine „falsche“ Geschwindigkeit.
Für eine freie Fahrt für freie Bürger sorgten schon 1934 die Nazis.
Sie hoben alle bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen auf und schafften sogar die KFZ-Steuer ab. Nach fünf Jahren war aber wieder Schluss damit. Außerorts durfte dann nur noch mit maximal 100 km/h und in der Stadt mit 60 km/h gefahren werden.
1953 wurden alle bestehenden Tempolimits aufgehoben. Heute unvorstellbar, dass man in geschlossenen Ortschaften so schnell fahren konnte, wie man wollte. Ab 1957 durfte in geschlossenen Ortschaften nur noch 50 km/h gefahren werden. Es hatte durch die Raserei einfach zu viel Tote und verletzte gegeben. 1972 kam dann die Einschränkung von 100 km/h auf Landstraßen.
Zu allen Zeiten hat es bei geplanten Änderungen der vorgeschriebenen Geschwindigkeit emotionale Debatten gegeben. Das sah man sogar die Demokratie gefährdet. In der Rückschau stellt sich heraus, dass es immer die gleichen Gründe waren die schlussendlich zu einer Änderung geführt haben: Sicherheit und Umwelt bzw. Ressourcenschonung.
„Wenn demnächst viele E-Autos auf unseren Straßen unterwegs sein sollten, dann dürfte sich das Thema Tempolimit auf Autobahnen, durch die technischen Gegebenheiten, von selbst erledigt haben“, denkt UTR e.V. Vorstand Horst Roosen.
Mittlerweile stellt sich ohnehin eher die Frage, wo es angesichts von Staus, Dauerbaustellen, unsicheren Brücken und ramponierten Fahrbahnen noch möglich ist, schnell zu fahren.
Im internationalen Vergleich zählen deutsche Autobahnen zu den sichersten. In anderen Ländern passieren wesentlich mehr Unfälle auch mit tödlichen Folgen als in Deutschland, obwohl dort überall Geschwindigkeiten reduziert sind.
Nur noch auf wenigen Kilometern auf den Autobahnen gibt es keine Geschwindigkeitsbeschränkungen. Die Autobahnen hierzulande gelten als vergleichsweise sicher, die meisten Unfälle passieren bei niedrigeren Geschwindigkeiten auf innerstädtischen und auf Landstraßen. Entscheidend ist nicht die absolute Geschwindigkeit, sondern die für den jeweiligen Streckenteil angepasste. An bestimmten Stellen können bereits 50 km/h zu schnell sein, während auf einer freien Autobahn deutlich mehr als 130 noch gut vertretbar sind. Bei starkem Regen oder Schnee sind auch Tempo 130 zu viel. Wer will, muss bekanntlich nicht schneller fahren.
Nichts spricht aber dagegen, auf den letzten freien Strassenteilen das Auto schnell rollen zu lassen. Die Fahrzeuge sind dementsprechend konstruiert, dass Fahrwerk und Bremsen ihre Dienste tun und die Autos sicher auf der Straße halten. Eines der wenigen Werbeargumente für den deutschen Automobilbau übrigens noch weltweit.
Mittlerweile stellt sich die Frage auch eher andersherum: Wo ist es angesichts von Staus, Dauerbaustellen und unsicheren Brücken und gesperrten Brücken und ramponierten Fahrbahnen noch möglich, schnell zu fahren?
Die einschlägigen NGOs und Lobbyvereine wie Deutsche Umwelthilfe we.V., Verkehrsklub Deutschland und unter anderem der BUND wollten Tempo 120 und am besten gleichzeitig Tempo 30 in den Städten. Sie zitieren gern angeblich aktuelle Umfragen, nach denen die Mehrheit der Deutschen für ein Limit sei. In den Medienberichten ist dann die Rede von einem »breiten gesellschaftlichen Bündnis«. So breit scheint das Bündnis nicht zu sein, die Umfragen fanden wohl eher unter den Mitgliedern dieser Organisationen statt.
Dass der ADFC, der Allgemeine Deutsche Fahrradclub für ein Tempolimit ist, kann kaum überraschen.
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