Verbrenner Verbot: Kaiser Wilhelm der II. setzte auf das Pferd. Die EU setzt auf den Esel.

Glauben Sie den Klimaalarmisten nicht, wenn die sagen, dass sie den Planeten  retten wollen.  Kein intelligenter Mensch kann übersehen, dass die politischen Parteien den „Klimawandel“ als Trojanisches Pferd benutzen, um Deutschland grundlegend  in eine Öko-Diktatur zu  verwandeln.

Die Bürger sollten langsam aufwachen, damit sie erkennen, was hier tatsächlich passiert  und sich von der Illusion befreien Klimapolitik sei Umweltpolitik. Die Klimapolitik wird dazu benutzt um die Wirtschaft an die Wand zu fahren und den Wohlstand umzuverteilen.  Was wir gerade erleben ist der Anfang der größten Umverteilung des Reichtums in der Geschichte der Deutschen.

„Offensichtlich glauben die Grünen tatsächlich, wenn man ein ganzes Land Corona bedingt wirtschaftlich still legen kann, dass es dann  auch gelingen wird ein ganzes Volk auf den „Drahtesel“ (Fahrrad) zu setzen“ sagt der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  Vorstand Horst Roosen

Der Volksmund sagt:  „Das Glück dieser Erde, liegt auf dem Rücken der Pferde…“

Kaiser Wilhelm II. wird das Zitat zugeschrieben: „‚Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.“

Und Gottlieb Daimler soll gesagt haben: „Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten  – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.“

In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreitete, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.

Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist der größte Arbeitgeber Deutschlands. DasVerbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben.

Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft werden hier leichtfertig zu Grabe getragen.

Der Verbrenner ist das Opfer grüner Propaganda.

Die Grünen haben es perfektioniert durch geschickte Wahl von Themen, As­pek­ten und Inter­view­part­nern, ihre Ideologie als allgemein gültige und anerkannte  Erkenntnisse zu verkaufen.  Dabei können sie sich kräftiger medialer Unterstützung stets sicher sein. Darüber hinaus kommen noch die mit viel Geld unterstützten NGOs und die sogenannten „Aktivisten“ dazu.

Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot.

„Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|  e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Lesen Sie hier den Beitrag von Holger Douglas

Verbrenner-Verbot ab 2035 | Green Deal: Die Vernichtung der deutschen Autoindustrie

Zu verdanken ist die Vernichtung der deutschen Autoindustrie jenem „CO2 muss weg!“-Narrativ. Man muss nur die Grenzwerte in utopischen Bereichen ansiedeln und immer wieder behaupten, man hätte sich dazu verpflichtet.

Kein Auto mit Verbrennermotor mehr ab 2035! Das jedenfalls will die EU; ihr Parlament hat das mit dem niedlichen Namen »Fit-for-55« versehene Kahlschlagprogramm einen Schritt weitergebracht und mehrheitlich für ein Verbrennerautoverbot gestimmt. Jetzt müssen die EU-Länder zustimmen.

Zu verdanken ist diese radikale Vernichtung der deutschen Autoindustrie hauptsächlich jenem »CO2 muss weg!«-Narrativ. Eine geniale Erfindung – es kann als Blaupause für alles und jedes dienen, bis hin zum totalen »Auto weg«. Man muss nur die Grenzwerte in utopische Bereiche ansiedeln, darauf verweisen und immer wieder behaupten, »wir« hätten uns dazu verpflichtet. Ich jedenfalls nicht.

Überraschend ist das alles nicht.

Normen haben Heugabel und Dreschflegel, Muskete und Mörser ersetzt und sind im Industriezeitalter der Hebel, um Zerstörungen aller Art durchzusetzen. Angst- und Panikmache sind die modernen Jericho-Trompeten, um Gesellschaften gefügig zu machen. Kein Mensch mehr fragt nach Richtigkeit von Grenzwerten und danach, ob sie überhaupt richtig gemessen werden.

Auf der Normenklaviatur haben Grüne bereits vor 20 Jahren entsprechend gespielt, und schon früh haben die Green Dealer hinter der EU klar gemacht, dass sie »Auto weg« und dafür Null-CO2 wollen. Sie schrecken vor handfesten Lügen nicht zurück und behaupten einfach, Elektroautos hätten einen CO2-Ausstoß von »Null«, alle anderen Autos unabhängig von Antriebsart dagegen würden zu hohe CO2-Werte aufweisen.

So gilt den Green-Dealern ein Elektroauto als Auto ohne CO2-Ausstoß.

Gleich, woher der Ladestrom kommt – bei Nacht kaum von der Photovoltaikanlage und bei Flaute eher nicht von Windrädern, im Zweifel aus einem Kohlekraftwerk. Ebenso wird der CO2-Ausstoß während der Produktion unter den Tisch fallengelassen, unter anderem der recht hohe Anteil, der bei der Produktion der Batterien anfällt. Verlogener geht’s kaum. Eigentlich alles altbekannt.

Ein Teil der Autoindustrie klatschte gleich begeistert Beifall.

Volkswagen-Chef Herbert Diess ging sogar heftig mit der mangelnden Entschlossenheit der deutschen Politik im »Kampf gegen den Klimawandel« ins Gericht. »Ich persönlich glaube, dass wir generell im bestehenden Parteiensystem der brennenden Frage der Klimaerwärmung zu wenig entgegensetzen«, kritisierte er seinerzeit in einem Interview des Fachdienstes »Tagesspiegel Background Mobilität & Transport«: »Da könnte man viel mehr tun.« Die Floskel vom »Kampf gegen den Klimawandel« ging ihm genauso flüssig über die Lippen wie einem Grünen-Funktionär.

Während der ehemalige Bundeswirtschaftsminister Altmaier noch im Bewusstsein der gewaltigen zerstörerischen Folgen auf Zeit spielte, zweifelte Automanager Diess die Fähigkeit der Regierungsparteien an, in der Klimapolitik umzusteuern. »Es fehlen in der Union und der SPD klare Positionen und der Wille zur Umsetzung«, betonte er. »Sie haben von allem ein bisschen, aber insgesamt zu wenig.« Der Konzernchef monierte sogar, »wie zaudernd mit dem Thema Elektromobilität oder der Energiewende umgegangen wird«.

Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.

Da verblüffte die schon recht frühe Aussage des Personalvorstandes von Daimler, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«

Die Absetzbewegungen der Autohersteller dauern schon länger.

Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder.

Sie bekommen gratis, was sie schon lange wollten: Weniger teure Arbeitsplätze im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?

Verband der Automobilindustrie kritisiert E-Auto-Entscheidung des EU-Parlaments

Baden-Württembergs nervöser Ministerpräsident (fährt selbst wohlweislich nicht mit Elektroauto, sondern noch mit Verbrennerantrieb) hat die drohenden Verwerfungen auf dem Schirm. Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.

Sein ebenfalls grüner Verkehrsminister Hermann beschimpfte schon Mercedes für die Entscheidung, vor allem mit teuren Luxusautos wachsen zu wollen. Mercedes-Chef Ola Källenius hatte die Neuausrichtung damit begründet, dass Mercedes ein Luxusunternehmen sei und so Jobs gesichert würden. Er sagte nicht dazu, wo. Hermann wütend gegenüber Heilbronner Stimme und dem Südkurier: »Ich halte diese Strategie für einen Fehler, das wird auch zu Akzeptanzproblemen führen, wenn man nur noch für Reiche und Superreiche Autos baut.« Kunststück – Hermann macht Autos unbezahlbar und wundert sich, wenn der Autohersteller Konsequenzen zieht und Fabriken einstampft. Denn klar ist in Deutschland, dass die sogenannte »Elektromobilität« nicht die Transportleistungen jener rund 50 Millionen Fahrzeuge ersetzen kann, die derzeit auf unseren Straßen fahren und Menschen und Waren transportieren.

Deshalb muss dies zugleich als Frontalangriff auf die individuelle Mobilität, die Industriegesellschaft und gegen die arbeitenden Menschen gewertet werden – vor allem gegen diejenigen außerhalb der städtischen Ballungsräume, die auf das Auto angewiesen sind. Trotz aller grünen Beteuerungen ist der Nahverkehr ausgetrocknet. Bahnstrecken sind stillgelegt, Busse fahren über Land zwei- bis dreimal am Tag. Es ist eben teurer, fast leere Busse außerhalb der Stoßzeiten fahren zu lassen, als bedarfsgerecht Autos dann, wenn jemand tatsächlich fahren will.

Der erste große Testlauf einer neuen Massenmobilität ging bekanntlich schief: alle in die Bahn. Die Bahn war nicht in der Lage, einen größeren Ansturm an Reisenden aufzunehmen.

Arbeiter, die SPD will euch eure Villen im Tessin wegnehmen, alberte der SPD-Grafiker Klaus Staeck auf einem recht bekannt gewordenen Plakat vor 40 Jahren herum. Heute könnte er Plakate malen: Arbeiter, die SPD will euch die Arbeitsplätze wegnehmen! Und die Autos und die freie Mobilität!

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Ein ganzer Kontinent soll nur noch E-Autos fahren dürfen… „Dem Automobil gehört weiterhin die Zukunft.“

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Nachstehend stellen wir  unseren Besuchern zwei unabhängige  Journalisten vor, die den Mainstream um alternative Perspektiven und unabhängige Stimmen bereichern. Der UTR e.V. ist stolz darauf die Berichte dieser journalistischen Schwergewichte auf seinen Seiten veröffentlichen zu dürfen. Dafür sagen wir an dieser Stelle, Danke!

Peter Groschupf

begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren. Schon als Volontär bei der Cannstatter Zeitung schrieb er über Automobile, war Gerichtsreporter, berichtete bei den Stuttgarter Nachrichten über Landes- und Bundes-Politik, wurde mit dem „Wächterpreis der Tagespresse“ ausgezeichnet und schrieb in hobby, das Magazin für Technik“ über Autos, Flugzeuge und weltexklusiv eine Reportage („In 80 Minuten um die Welt“) über und aus dem Spaceshuttle-Simulator. Als Chefredakteur des fliegermagazins dehnte der High-Tech-Fanatiker seine Interessen für individuelle Mobilität über die Wolken aus, machte die Pilotenlizenz und zog sich immer wieder dorthin zurück, „wo die Freiheit entgegen der Meinung von Reinhard Mey nicht grenzenlos ist, aber weniger tempolimitiert“.

Als Chefredakteur der Kölner Autozeitung blieb er dann doch erdverbunden, machte sich später als freier Journalist selbständig, schrieb für den Stern, zahlreiche Tageszeitungen, entwickelte mehrfach prämierte Kundenzeitschriften, u.a. das BMW Magazin, das Premium Magazin für die Ford Premier Automotive Group und das weltweit erscheinende Mercedesmagazin, die er jeweils mehrere Jahre als Chefredakteur verantwortete.

Dazwischen arbeitete er auch als Creative Director Text für die internationale Werbeagentur BBDO in Düsseldorf, die z.B. für Aral „Alles Super“ formulierte und für BMW Zeilen wie „Wer das Beste gibt, soll auch das Beste fahren“, kreierte,  was damals noch in keinem Zusammenhang mit dem Mercedes-Slogan „Das Beste oder nichts“ stand. Allerdings stellte Peter Groschupf schnell fest, dass Werbung zu texten nicht viel mit glaubwürdigem Journalismus zu tun hat. „Selbstverständlich hat gute Werbung ihre absolute Berechtigung, nur eben nichts mit Journalismus zu tun. Und Journalist wollte und will ich bleiben.“ Als freier Journalist arbeitete er für verschiedene Wirtschaftsblätter u.a. für das Handelsblatt und die Wirtschaftswoche.

Außerdem ist der leidenschaftliche Hubschrauber-Pilot („Helikoptern ist das wahre Fliegen!“) beim Design angekommen und gab DESIGNERS DISCOVERY heraus, das er auch als Chefredakteur verantwortete. Für den ehemaligen DFB-Präsidenten Gerhard Meyer-Vorfelder betätigte er sich als Ghostwriter, um mit und für „MV“ ein Buch zur Europameisterschaft 2012 zu schreiben.

Weil er die Automobilindustrie nach wie vor als faszinierenden Innovations-Treiber und wichtigen wirtschaftspolitischen Motor empfindet, wird Peter Groschupf weiter über Autos und ihre Macher schreiben: meinungsstark, polarisierend, hintergründig, kritisch, aber immer auf der Seite der individuellen Mobilität. „Wir wollen ein Gegengewicht zu den lautstarken Autogegnern schaffen und auf diesem Feld die Stimme erheben.“

Peter Groschupf ist überzeugt: „Dem Automobil gehört weiterhin die Zukunft.

Und die ist länger als die Vergangenheit. Das Automobil ist und bleibt ein wesentlicher Teil unserer Lebensqualität.“ Oder in Abwandlung einer bekannten Redensart von Loriot: „Ein Leben ohne Auto ist möglich. Aber völlig sinnlos.“

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Holger Douglas

 ist Wissenschafts- und Technikjournalist. Er produziert seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik« und schreibt bei Tichys Einblick fundierte Artikel aus Politik, Wissenschaft und Technik.

Früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten, heute für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

Holger Douglas begleitet kritisch neue Entwicklungen in Wissenschaft und Technik und sieht mit Sorge die Ideologisierung der Wissenschaft. Seine Filme werden erfolgreich auch auf dem scheinbar alten Medium „DVD“ verkauft.

Holger Douglas veröffentlichte Bücher, die die wahren Hintergründe des Dieselskandals aufdecken (Die Diesel Lüge) , darüber was alles an Erstaunlichem bei Muskelarbeit geschieht (Kraftwerk Körper)  und berichtet Faszinierendes aus der Welt der geheimnisvollen Netzwerke der Pflanzen.

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EU-Parlament wird hart kritisiert: „Verbrenner-Verbot ist pure Öko-Ideologie wider jede Vernunft“

Von: Peter Groschupf 10. Juni 2022

 „Verbote helfen nicht weiter, sie fördern weder Innovationen noch Akzeptanz. Ein Verbrenner-Verbot lehnen wir daher ab“, appellierte die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, treffend und glasklar noch am Vortag zu jener anstehenden Entscheidung im EU-Parlament, „die industriepolitisch eine katastrophal falsche ist“, wie es ein bekannter Manager eines Premiumherstellers uns gegenüber kommentiert.

„Wir werden von Ideologen regiert, die jegliche sachliche Kompetenz vermissen lassen und blind durchzusetzen versuchen, was dem Industrie-Standort Deutschland enorm schaden wird“, sagt der Entwicklungsingenieur. Allerdings sei so gut wie sicher, dass sich die EU-Länder nicht auf den Kommissionsvorschlag einigen werden, „weil in vielen dieser Länder Arbeitsplätze u.a. in Zulieferbetrieben am Verbrenner hängen“. Wenn sich die EU nicht einmal auf das von der Bevölkerung mehrheitlich gewünschte Ende der Zeitumstellung einigen kann, dann habe er gute Hoffnung, dass das auch in Sachen Verbrenner-Verbot ein langes Hin und Her geben und auf einen Kompromiss hinauslaufen werde.

Synthetische Kraftstoffe bleiben im Gespräch

Wie der aussehen kann? „Wahrscheinlich wird man das Verbrenner-Verbot auf fossile Brennstoffe beschränken, synthetische Kraftstoffe und damit auch den Verbrenner weiterhin zulassen.“ Alles andere wäre absolut unverständlich und von „dramatisch ideologischer Idiotie“ getragen. Es bleibe die Hoffnung, dass „die Entscheidungen im Wolkenkuckucksheim Brüssel die Plausibilitäts-Prüfung nicht übersteht“. Einig ist man sich in weiten Teilen der Motorenproduzenten: Synthetische Kraftstoffe können nicht verboten werden. Das widerspräche jeder Logik. Diese Entscheidung wird sich nicht halten lassen, auch weil EU-Länder Tausende Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie verlieren würden.

Die Brüsseler Entscheidung wird nicht nur vom VDA deutlich kritisiert, sondern auch vom ADAC und FDP-Politikern aus der Ampel-Koalition. So heißt es beim VDA: „Mit dem Beschluss… …hat das EU-Parlament eine Entscheidung gegen die Bürger, gegen den Markt, gegen Innovation und gegen moderne Technologien getroffen“. So ignoriere diese Entscheidung, „dass es in weiten Teilen Europas keine ausreichende Ladeinfrastruktur gibt. Es ist daher für eine derartige Zielsetzung schlichtweg noch zu früh.“ Der VDA und damit eigentlich die gesamte Autoindustrie sind der Überzeugung, dass zur Erreichung von Klimazielen auch E-Fuels unabdingbar nötig seien. Nur mit diesen könne der aktuelle Fahrzeugbestand CO2-neutral gemacht werden.

ADAC fordert Technologieoffenheit

Der ADAC äußert sich ähnlich: „Allein mit der Elektromobilität werden sich im Verkehr die ambitionierten Klimaschutzziele nicht erreichen lassen. Deshalb wäre es notwendig gewesen, auch eine Perspektive für den klimaneutral betankten Verbrennungsmotor zu öffnen.“ ADAC Technikpräsident Schulze: „Der Rat ist nun gefordert, eine klare Haltung zugunsten von Technologieoffenheit und effizienter CO2-Reduktion zu ergreifen, um in den Verhandlungen zu einem tragfähigen Kompromiss zu kommen. Deutschland als wichtige Stimme in Europa sollte in diesem Sinne seine Verhandlungsposition überdenken.“

Unverständnis ist in Kreisen der Autofirmen zu hören. „Wie kann man nur E-fuels trotz CO2-Neutralität verbieten; das ist ideologische Öko-Unvernunft. Denn dann müsste auch das Elektroauto verboten werden, das weder CO2-frei produziert, entsorgt oder betrieben werden kann. Mit solchen, den Interessen der Bürger zuwiderlaufenden Entscheidungen macht sich die EU unglaubwürdig und zu einem geradezu diktatorischen Gesinnungsapparat.“

Dazu passt eine Meldung aus Indien, das gerade von Kanzler Scholz mit einer Milliarde für „Klimaschutzmaßnahmen“ bedacht worden ist. Indiens Regierung hat dieser Tage die Wiedereröffnung von mehr als 100 stillgelegten Kohleminen angeordnet, um den in die Höhe schießenden Strombedarf zu decken und die zusätzlich zu den 281aktiven Kohlekraftwerke im Bau befindlichen 80 Kohlekraftwerke mit Brennstoff zu versorgen.

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Illusion oder andere Absicht | Ein ganzer Kontinent soll nur noch E-Autos fahren dürfen

Von Holger Douglas 10. Juni 2022

Da die Preise für Diesel und Benzin weiter steigen, soll Autofahren mit Strom billiger werden. Das erinnert an das Märchen mit der legendären Kugel Eis des ehemaligen Umweltministers Jürgen Trittin.

Das gab es noch nie: Ein ganzer Kontinent soll nicht mehr Auto fahren dürfen. Das EU-Parlament stimmte gestern in Straßburg mehrheitlich dafür, dass ab 2035 nur noch Autos zugelassen werden sollen, die keine angeblich klimaschädlichen Treibhausgase mehr ausstoßen.

Das bedeutet in der Realität das Aus für bisherige Autos mit Benzin- oder Diesel-Motor. Die dürfen nach diesem Votum ab 2035 nicht mehr zugelassen werden. Ab dann müssen alle Autos null Emissionen ausstoßen, aus dem Auspuff darf also nichts mehr kommen. Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es danach in der EU nicht mehr geben. Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen.

Jetzt muss noch der Europäische Rat dem Plan zustimmen. Doch wird nicht erwartet, dass die EU-Länder dem widersprechen. Die grüne Umweltministerin Steffi Lemke hatte schon im Namen der Bundesregierung eilig betont, dass in Deutschland bereits bis 2035 Benziner und Diesel verboten werden sein sollen. Begründet wird das Verbot damit, angeblich klimaschädliches CO2 bis zum Jahr 2050 eliminieren zu wollen.

Der zuständige Berichterstatter, der niederländische EU-Abgeordnete Jan Huitema (Renew) hatte noch im Umweltausschuss des EU-Parlaments erklärt, der Kauf und das Fahren emissionsfreier Autos für die Verbraucher würden günstiger. Dies sei besonders wichtig, da die Preise für Diesel und Benzin weiter steigen. Das erinnert an das Märchen mit der legendären Kugel Eis des ehemaligen Umweltministers Trittin.

Sogar Hildegard Müller, VDA-Präsidentin, scheint diese grüne Verbrennerstürmerei etwas übertrieben. Nach der obligatorischen Ergebenheitsadresse (»Die deutsche Autoindustrie bekennt sich zum Ziel der Klimaneutralität und investiert Milliarden, um dieses Ziel zu erreichen.« ) erklärt sie:

»Mit dem Beschluss eines 0g-Ziels für den CO2-Ausstoß von neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr ab dem Jahr 2035 hat das EU-Parlament heute jedoch eine Entscheidung gegen die Bürger, gegen den Markt, gegen Innovation und gegen moderne Technologien getroffen. So will diese Entscheidung nicht wahrhaben, dass es in weiten Teilen Europas keine ausreichende Ladeinfrastruktur gibt. Es ist daher für eine derartige Zielsetzung schlichtweg noch zu früh. Die Kosten der Verbraucher werden dadurch erhöht, das Verbrauchervertrauen aufs Spiel gesetzt.«

Müller spricht an, dass bisher niemand weiß, woher der Strom für Industrie, Bahn, Privathaushalte und jetzt für Millionen neue Elektroautos kommen soll:

»Die Politik kann nicht mehr Tempo von der Industrie fordern, ohne selbst die Rahmenbedingungen zu schaffen, die dieses Tempo ermöglichen. Das gilt neben dem notwendigen Ausbau der Ladeinfrastruktur genauso für die mangelnde Digitalisierung und das fehlende Engagement bei den dringend notwendigen Rohstoff- und Energiepartnerschaften.«

»In einem nächsten Schritt müssen sich die Mitgliedstaaten auf eine Position einigen. Danach können die Trilogverhandlungen beginnen. Dabei werden wir uns weiter dafür einsetzen, dass für eine so weitreichende Entscheidung zuerst die entsprechenden Rahmenbedingungen geschaffen werden: Flottenregulierung und der Ausbau der Ladeinfrastruktur müssen zwingend zusammengedacht werden. Daher empfehlen wir ein Review im Jahr 2028, in dem über die finale Zielsetzung nach 2030 entschieden wird. Der Weg für technologieoffene Lösungen sollte grundsätzlich immer offen gehalten werden. Zudem gilt: Um die Klimaziele zu erreichen, braucht es auch E-Fuels: Denn sie ermöglichen, den Fahrzeugbestand zu adressieren und entsprechend klimaneutral zu betreiben. Nur so kann das Ziel eines klimaneutralen Verkehrs erreicht werden.«

Der deutsche Grünen-EU-Abgeordnete Michael Bloss verkündete am Mittwoch: »Damit haben wir uns für die Zukunft des Automobilstandort Europa entschieden.« Künftig würden die besten Elektroautos und neuesten Batterien aus Europa kommen. Zu befürchten ist, dass der das sogar glaubt.

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Was die EU unter Technologieoffenheit versteht.

Das EU-Parlament stimmte in Straßburg mehrheitlich dafür, dass ab 2035 nur noch Autos zugelassen werden sollen, die keine Treibhausgase mehr ausstoßen.

Das bedeutet, wenn die Mitgliedsstaaten nicht einschreiten, das Aus für bisherige Autos mit Benzin- oder Diesel-Motor. Die dürften nach diesem Votum ab 2035 nicht mehr zugelassen werden. Ab dann dürfte aus dem Auspuff neu zugelassener Wagen also nichts mehr kommen. Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es danach in der EU nicht mehr geben. Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen.

Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland.

Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon im März zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“

Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.

Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.

Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.

Wenn es wirklich um Klimaschutz und nicht um Demobilisierung eines ganzen Kontinents geht, dann fordern wir, dass auch nach 2035 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden können, wenn diese mit E-Fuels betrieben werden, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Es ist zu befürchten, das im grünen Deutschland das Verbrennerverbot bereits beschlossene Sache ist. Die Vorarbeit wurde bereits mit dem sogenannten „Tankrabatt“ geleistet. Nach noch nicht einmal einer Woche, ist vom Tankrabatt nichts mehr übrig geblieben.   

Die Autofahrer zahlen inzwischen mehr als vor der Einführung des Rabatts.

„Die Steuerzahler finanzieren diesen Unsinn mit ca. der Milliarden Euro. Statt die Geldbeutel der Autofahrer zu schonen. werden mit diesem Geld die Kassen der Mineralölkonzerne gefüllt“ ärgert sich Roosen.

Die Regierung wäre gut beraten gewesen einmal einen Blick in die anderen Europäischen Länder zu werfen. Ungarn ist da ein gutes Beispiel: Hier ist nämlich der Spritpreis für Einheimische auf 1,22 Euro gedeckelt.

Statt mit einem die Kassen der Mineralölfirmen füllenden Tankrabatt, wäre die Preisdeckelung das wirksamere Instrument gewesen.

Die Autofahrer wären damit tatsächlich entlastet und ganz nebenbei würde der Inflation entgegenwirkt.

Wenn es die Regierung mit der Entlastung der Bürger tatsächlich ernst meint, ist es an der Zeit, den „Tankrabatt“ zurückzunehmen und dafür die Spritpreise zu deckeln.

„Aber offensichtlich dürfen die Spritpeise immer weiter steigen, damit sich der Bürger seinen Verbrenner finanziell nicht mehr leisten kann“, befürchtet Roosen.

Lesen Sie hier den Beitrag von Holger Douglas:

Keine ausreichende Ladeinfrastruktur: Verband der Automobilindustrie kritisiert E-Auto-Entscheidung des EU-Parlaments

Das gab es noch nie: Ein ganzer Kontinent soll nicht mehr mit Verbrennungsmotoren fahren dürfen. VDA-Chefin Hildegard Müller meint, man wolle „nicht wahrhaben, dass es in weiten Teilen Europas keine ausreichende Ladeinfrastruktur gibt“.

Das EU-Parlament stimmte gestern in Straßburg mehrheitlich dafür, dass ab 2035 nur noch Autos zugelassen werden sollen, die keine Treibhausgase mehr ausstoßen. Das bedeutet, wenn die Mitgliedsstaaten nicht einschreiten, das Aus für bisherige Autos mit Benzin- oder Diesel-Motor. Die dürften nach diesem Votum ab 2035 nicht mehr zugelassen werden. Ab dann dürfte aus dem Auspuff neu zugelassener Wagen also nichts mehr kommen. Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es danach in der EU nicht mehr geben. Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen.

Jetzt muss noch der Europäische Rat dem Plan zustimmen. Doch wird nicht erwartet, dass die EU-Länder dem widersprechen. Deutschlands grüne Umweltministerin Lemke hatte schon im Namen der Bundesregierung eilig betont, dass in Deutschland bereits bis 2035 Benziner und Diesel verboten werden sein sollen. Begründet wird das Verbot damit, angeblich klimaschädliches CO2 bis zum Jahr 2050 eliminieren zu wollen.

Der zuständige Berichterstatter, der niederländische EU-Abgeordnete Jan Huitema (Renew) hatte noch im Umweltausschuss des EU-Parlaments erklärt, Kauf und Fahren emissionsfreier Autos für die Verbraucher werde günstiger. Dies sei besonders wichtig, da die Preise für Diesel und Benzin weiter steigen. Das erinnert an das Märchen mit der legendären Kugel Eis des ehemaligen Umweltministers Trittin.

Sogar Hildegard Müller, VDA-Präsidentin, scheint diese grüne Verbrennerstürmerei etwas übertrieben. Nach der obligatorischen Ergebenheitsadresse (»Die deutsche Autoindustrie bekennt sich zum Ziel der Klimaneutralität und investiert Milliarden, um dieses Ziel zu erreichen«) erklärt sie:

»Mit dem Beschluss eines 0g-Ziels für den CO2-Ausstoß von neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr ab dem Jahr 2035 hat das EU-Parlament heute jedoch eine Entscheidung gegen die Bürger, gegen den Markt, gegen Innovation und gegen moderne Technologien getroffen. So will diese Entscheidung nicht wahrhaben, dass es in weiten Teilen Europas keine ausreichende Ladeinfrastruktur gibt. Es ist daher für eine derartige Zielsetzung schlichtweg noch zu früh. Die Kosten der Verbraucher werden dadurch erhöht, das Verbrauchervertrauen aufs Spiel gesetzt.«

Müller spricht an, dass bisher niemand weiss, woher der Strom für Industrie, Bahn, Privathaushalte und jetzt für Millionen neue Elektroautos kommen soll:

»Die Politik kann nicht mehr Tempo von der Industrie fordern, ohne selbst die Rahmenbedingungen zu schaffen, die dieses Tempo ermöglichen. Das gilt neben dem notwendigen Ausbau der Ladeinfrastruktur genauso für die mangelnde Digitalisierung und das fehlende Engagement bei den dringend notwendigen Rohstoff- und Energiepartnerschaften.«

Weiter schreibt sie: »In einem nächsten Schritt müssen sich die Mitgliedstaaten auf eine Position einigen. Danach können die Trilogverhandlungen beginnen. Dabei werden wir uns weiter dafür einsetzen, dass für eine so weitreichende Entscheidung zuerst die entsprechenden Rahmenbedingungen geschaffen werden: Flottenregulierung und der Ausbau der Ladeinfrastruktur müssen zwingend zusammengedacht werden. Daher empfehlen wir ein Review im Jahr 2028, in dem über die finale Zielsetzung nach 2030 entschieden wird. Der Weg für technologieoffene Lösungen sollte grundsätzlich immer offen gehalten werden. Zudem gilt: Um die Klimaziele zu erreichen, braucht es auch E-Fuels: Denn sie ermöglichen, den Fahrzeugbestand zu adressieren und entsprechend klimaneutral zu betreiben. Nur so kann das Ziel eines klimaneutralen Verkehrs erreicht werden.«

Der deutsche grüne EU-Abgeordnete Michael Bloss verkündete am Mittwoch: »Damit haben wir uns für die Zukunft des Automobilstandort Europa entschieden.« Künftig würden die besten Elektroautos und neuesten Batterien aus Europa kommen. Zu befürchten ist, dass er das sogar glaubt.

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EU will PKW und kleine Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor ab 2035 verbieten.

Ab 2035 sollen Autos kein CO2 mehr ausstoßen dürfen. Das ist etwa so, als würde man Politikern das Atmen und Reden verbieten, denn dabei wird auch CO2 ausgestoßen.

Diesmal geht es nicht um die Werte Feinstaub oder Stickstoffdioxid. Die wurden von NGOs und Grünen zu hochgefährlichen Schadstoffen stilisiert, damit zunächst ältere Diesel und Benziner verboten werden können – zum erheblichen finanziellen Schaden vor allem von wenig Begüterten, die oft alte Gebrauchtwagen fahren.

Neu ist diese Kriegserklärung der Kommission vor allem an die deutsche Autoindustrie nicht.

Seit langem bekämpfen sie das Auto und damit die individuelle Mobilität mit dem Schreckensgebilde des CO2 als Gas, das das Klima tötet. Dieses Narrativ erweist sich als geniale Propagandamasche

Wenn nach einem entsprechenden Votum des Parlamentes im Herbst der Europäische Rat dem Vernichtungsplan noch zustimmt, dürften ab 2035 nur noch Fahrzeuge mit »Null«-Emissionen zugelassen werden, also keine Verbrennerautos mehr.

Eine sogenannte »Elektromobilität« ist aber absehbar nicht in der Lage, allein in Deutschland knapp 50 Millionen zugelassene Autos zu ersetzen, geschweige denn die notwendige Energieversorgung mit Strom herzustellen. So werden die künftigen Fahrzeuge mit Verbrennermotoren wohl aus Asien importiert werden.

„Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig,“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|recht|e.V. und Initiator des VCD verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Die Bundesregierung, wen wundert es?, hat dem Vorschlag der EU- Kommission zugestimmt, ab 2035 die Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu verbieten.

Deutschland ist jetzt schon ein Land der 1000 Tafeln, der Ernährungsarmut, der Flaschensammler, des Wohnungsnotstands, der Altersarmut, des Pflegenotstands, der Energiearmut……und demnächst auch noch der Mobilitätsarmut aber mit Millionen Uraltautos auf den Straßen. (Kuba ist da ein Beispiel)

Das Elektroauto ist keineswegs „Alternativlos“.

„Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor  zu kaufen“, rät Horst Roosen.

Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht. Mit dieser grünen Verbots-Ideologie wird Deutschland zum Stillstand gebracht.

Der klimapolitische Zwang zum Elektroauto erinnert an die DDR mit ihrem Trabant. In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist.

Woher soll der viele „grüne Strom“ eigentlich kommen mit denen die Elektroautos fahren sollen? Die Schlagworte sind hier, Erzeugung durch erneuerbare Energien und Netzausbau.

Scheint die Sonne nicht und weht kein Wind, steht dann Deutschland still?

Nein, dann greift man zurück auf Stromimport. Und dieser importierte Strom ist alles andere als grün, er stammt aus den angrenzenden französischen Atomkraftwerken.

Wie man sieht, steht die Energieversorgung in Deutschland  auf sehr wackeligen Füßen.

Aber das hindert nicht daran, mit die höchsten Strompreise in Europa zu haben. Das bekommen jetzt auch die Besitzer von Elektroautos deutlich zu spüren.

„Zur Erinnerung… „Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.

Die Gesellschaft sollte es sich nicht gefallen lassen, dass man die Autohersteller nun in den wirtschaftlichen Ruin treibt und dabei Hunderttausende Arbeitsplätze aufs Spiel setzt. Auch muss der deutsche Bürger die Wahl behalten, zu entscheiden, womit er sich mobil machen will. Und da ist für viele Menschen ein  Diesel.

Von wegen Nachhaltig! Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Lesen Sie im folgenden Beitrag von Holger Douglas, dass es  ein blanker Mythos ist, dass ein Batteriefahrzeug eindeutig für alle Anwendungen, geschweige denn in allen EU-Ländern, die beste CO2-Bilanz aufweist.«

***

Wert- und Arbeitsplatzvernichtung| EU: Endrunde Verbrenner-Antrieb?

Der Vorschlag der EU-Kommission liegt seit einem Jahr auf dem Tisch: Ab 2035 sollen Autos kein CO2 mehr ausstoßen dürfen. Damit verschwände der Benzin- und Dieselantrieb. Das Elektroauto soll unbedingt durchgesetzt werden. Wissenschaftler werfen der EU-Kommission grobe Rechenfehler vor.

Die Grenzwertschlacht rund um das Auto mit Benzin- oder Dieselantrieb geht in die Endrunde. In dieser Woche steht auf der Tagesordnung des EU-Parlamentes »CO2 Emission Standards for Cars and Vans«. Voraussichtlich am Donnerstag soll darüber abgestimmt werden, wie weit der CO2-Ausstoß der Verbrennerfahrzeuge künftig gesenkt werden muss.

Der Vorschlag der EU-Kommission liegt seit einem Jahr auf dem Tisch: auf null! Ab 2035 sollen Autos kein CO2 mehr ausstoßen dürfen. Das ist etwa so, als würde man Politikern das Atmen und Reden verbieten, denn dabei wird auch CO2 ausgestoßen. Diesmal geht es nicht um die Werte Feinstaub oder Stickstoffdioxid. Die wurden von NGOs und Grünen zu hochgefährlichen Schadstoffen stilisiert, damit zunächst ältere Diesel und Benziner verboten werden können – zum erheblichen finanziellen Schaden vor allem von wenig Begüterten, die oft alte Gebrauchtwagen fahren.

Die Motorenentwickler machten den Diesel und Benziner sauberer. Sie drückten die vermeintlichen Schadstoffe bei modernen Dieselfahrzeugen mit Katalysator und Rußpartikelfilter so weit herunter, dass kaum noch von einem Abgasausstoß geredet werden kann. Bei bestimmten Fahrzuständen ist die Luft, die aus dem Auspuff kommt, sogar sauberer, als sie vorher war. Dies geschieht mit einem hohen Kostenaufwand, den der Autofahrer bezahlen muss.

Es blieb also nur noch ein Gas, um dem Verbrennermotor den Garaus zu machen: das CO2, das Kohlendioxid. Das entsteht nunmal bei jeder Verbrennung; auch bei der Atmung, es lässt sich nicht vermeiden. Doch erweist sich das als der ultimative Totschlaghebel gegenüber der Autoindustrie. Soll der CO2-Ausstoß verschwinden, verschwindet auch der Benzin- und Dieselantrieb.

Setzen noch viele auf sogenannte synthetische Kraftstoffe, mit denen durch Tricks der CO2-Ausstoß heruntergerechnet werden kann, machen die grünen Hardliner in der EU deutlich: Auch das soll nicht mehr möglich sein. Mit aller Gewalt soll der Elektroantrieb durchgesetzt werden. Der wird dadurch schön gerechnet, dass E-Autos keinen Auspuff haben. Doch für die kommt das CO2 nicht aus dem Auspuff, sondern aus den Schornsteinen der Kraftwerke, in denen Öl, Kohle oder Gas verbrannt werden. Dies gilt in der EU als klimaneutral.

Doch grobe Rechenfehler bei dieser Kalkulation deckte Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) auf. Er hatte zusammen mit Kollegen der EU-Kommission in einem offenen Brief einen grundlegenden Rechenfehler vorgeworfen. Koch und andere Wissenschaftler hatten kritisiert, die CO2-Emissionen durch elektrische Verbraucher würden durch einen vereinfachten Mittelwertansatz viel zu niedrig berechnet. Koch weist immer wieder darauf hin, dass es keinerlei Datenbasis gibt: »Die Bilanzrechnungen, die den CO2-Ausstoß verschiedener Antriebssysteme vergleichen, sind inakzeptabel und falsch«. Koch schreibt weiter: »Auf diesen einfachen Sachverhalt weisen wir seit vielen Jahren hin, und dies haben wir nochmals intensiv betont. Es ist ein blanker Mythos, dass ein Batteriefahrzeug eindeutig für alle Anwendungen, geschweige denn in allen EU-Ländern, die beste CO2-Bilanz aufweist.«

Wenn nach einem entsprechenden Votum des Parlamentes im Herbst der Europäische Rat dem Vernichtungsplan noch zustimmt, dürften ab 2035 nur noch Fahrzeuge mit »Null«-Emissionen zugelassen werden, also keine Verbrennerautos mehr. Eine sogenannte »Elektromobilität« ist aber absehbar nicht in der Lage, allein in Deutschland knapp 50 Millionen zugelassene Autos zu ersetzen, geschweige denn die notwendige Energieversorgung mit Strom herzustellen. So werden die künftigen Fahrzeuge mit Verbrennermotoren wohl aus Asien importiert werden.

»Undenkbar scheint zumindest im Augenblick, dass diese Vorschläge im Industrieland Deutschland widerstandslos hingenommen werden, wenn sich die Folgen breit abzeichnen.« Das schrieb ich vor einem Jahr. Doch jetzt ist Widerstand alles andere als erkennbar. Selbst die Gewerkschaften halten still und sehen der Wert- und Arbeitsplatzvernichtung tatenlos zu. Tiefgreifend werden die Einschnitte sein, wenn große Autostädte wie Sindelfingen, Wolfsburg oder Ingolstadt dichtmachen müssen. Die Verwerfungen dürften nicht mehr beherrschbar sein. Ein Blick in das zerfallene Detroit lohnt.

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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

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DOG-Jeep-Suite

Das Auto mit Verbrennungsmotor ist »durch«, die Abschaffung der wichtigen Automobilindustrie soll weitergehen.

Staatliche Kaufprämien für Autos mit Verbrennermotoren gibt es nicht,  mit aller Kraft sollen nur Elektroautos in die Welt gedrückt werden. Die will bisher aber kaum jemand.

Die EU Kommissionspräsidentin, die vor einem drohenden parlamentarischen Untersuchungsausschuss aus dem Berliner Verteidigungsministerium auf die Brüsseler Spitzenposition entkam, verkündete: »Wir möchten Vorreiter weltweit sein.«

Ihr »Neuer Grüner Deal« sieht natürlich in Europa keine Autos mehr vor, zumindest nicht solche, die mit Verbrennermotoren angetrieben werden.

Für E-Autos sollen mal eben eine Million Ladestellen entstehen; wo der Strom dafür herkommen soll, wenn immer mehr Kraftwerke abgeschaltet werden, interessiert sie in ihrer Rede nicht einmal beiläufig

Die politisch hochgejubelten Erwartungen an elektrische oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge schaffen am Markt lediglich grotesk überbewertete Aktien die auf nicht viel mehr als der kruden Idee einer CO2-freien Umwelt bestehen.

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nichts. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politi

Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler.

Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die 9000.- Euro Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich

»Anders als nach der Finanzkrise, als der mächtige Automobilsektor finanzielle Hilfe in Form von Kaufanreizen erhielt, wird diesmal kein Geld für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bereitgestellt. Stattdessen profitieren die Käufer batteriebetriebener Autos von größeren Subventionen, was die veränderten Prioritäten in Europas automobilem Kernland verdeutlicht.«

Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt.

„Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen. „Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobile Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Viel Geld vom Staat auf der einen Seite, auf der anderen Seite sparen, Kosten senken, Angestellte entlassen – das Rezept vieler Autobosse. Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner Kosten senkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. „Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr“ sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Die grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von  „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert? Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.

Von wegen Nachhaltig!

Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Die grünen Truppen feiern ihre Erfolge bei der Deindustrialisierung Deutschlands.

Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.

Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige  Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden.

Ein weiteres Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.

Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.

Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung.  Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.

Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen.

Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.

Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.

Die Bürger mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation  konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.

Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt.  Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne.

„Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet.  Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.

Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.

Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit. Wie lange  man sich da auf die Politik verlassen kann, die nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.

Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.

Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist.

Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren.  „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen.

Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.

Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig!  Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….

Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.

Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung.

Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht.  Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war  für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.« Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.

Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

„Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?“ fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Heute Spaß am Auto zu haben ist  offenbar eine Umweltsünde. 

Dass Deutschland seine wirtschaftliche Stärke dem Auto verdankt ist scheinbar vergessen. Das Ausland wundert sich über das Autoland Deutschland, sagt Horst Roosen.

Über das typische und für Kenner süchtig machende  V8-Blubbern eines samtweich laufenden 8-Zylinder-Reihenmotors, darf man sich heute leider nur noch hinter vorgehaltener Hand austauschen“, bedauert Roosen,. Richtige Autoliebhaber lassen ihren Emotionen trotzdem freien Lauf und lassen sich ihren Spaß nicht durch politische Abenteurer verderben.

„Jedes Mal, wenn ich im Audi S4 TDI Gas gebe, grüßt das Murmeltier.

Es nickt mir zu und fragt: Was willst du mit einem Batterie-Auto, wenn dir dieser Diesel so viel Freude macht und dir in allen Autotester-Kriterien gnadenlos seine Qualitäten vor Augen führt? Nämlich: schier endlose Reichweite, einen euphorisierenden Beschleunigungs-Bums und bei all der Dynamik eine ausgeprägte Tankstellenphobie: Der Audi S4 TDI bietet also alles, was dein Autofahrer-Herz begehrt. Und selbst dein Umweltbewusstsein wird mit der strengen Abgasnorm Euro 6d zufrieden gestellt.“

Das schreibt der bekannten Motor Journalisten Peter Groschupf auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com Peter Groschupf begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren

Peter Groschupf fragt sich nun auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com ob sich das EU-Parlament auf die Elektromobilität in Europa festlegen wird.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Beitrag hier bei uns lesen.

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EU-Parlament entscheidet über Flottengrenzwerte: Kommt die Festlegung auf Elektromobilität in Europa?

Von: Peter Groschupf 5. Juni 2022

Vor der Entscheidung des EU-Parlaments zu europäischen CO2-Flottengrenzwerten am Dienstag kommender Woche warnen Verbände, Mineralölproduzenten und Autozulieferer noch einmal vor einer einseitigen Festlegung auf Elektromobilität in Europa. Im Vorschlag der EU-Kommission ist das Ziel von minus 100 Prozent CO2-Emissionen der in der EU dann zugelassenen Neuwagenflotte enthalten.

Für die „eFuel Alliance“ deren Geschäftsführer Ralf Diemer: „Das ist bei einer puren Betrachtung des Fahrzeuges ohne die Vorkette faktisch ein Verbrennerverbot, weil ein solches Fahrzeug immer einen lokalen CO2-Wert hat, gleichgültig, ob es mit e-Fuels oder fossilen Kraftstoffen betrieben wird. Ein E-Fahrzeug ist nach dieser Logik immer ein Null-Emissionsfahrzeug, auch wenn es mit fossil hergestelltem Strom fährt. Die Betrachtung greift zu kurz. Wir brauchen eine ganzheitlichere Betrachtung von Emissionen. Nur das führt am Ende zur Klimaneutralität“

Jens Gieseke, Mitglied des Europäischen Parlaments, Mitglied im Verkehrsausschuss, Fraktion der Europäischen Volkspartei und Schattenberichterstatter zu den CO2-Grenzwerten im Umweltausschuss: „Es gibt eben Alternativen zum klassischen Verbrenner, wenn der Kraftstoff CO2-neutral ist. Dieses Potenzial sollten wir nutzen. Aufgabe von Politik ist es nicht, Technologien zu verbieten, sondern zu ermöglichen. Wir werden am Ende alle verfügbaren Technologien brauchen, wenn wir unser Ziel, Klimaneutral zu werden wirklich bis spätestens 2050 erreichen wollen“.

Warnung vor Abkehr von Technologie-Offenheit

Sigrid de Vries Generalsekretärin des Verbands der europäischen Automobilzulieferer (CLEPA): „Wir dürfen nicht alles auf eine Karte setzen. 500.000 Arbeitsplätze sind bei den europäischen Autozulieferern auf der Kippe, wenn ab 2035 Technologieoffenheit verlassen wird.“ Sicher würden bei der alleinigen Fokussierung auf Elektromobilität auch einige Jobs neu entstehen, allerdings nicht in den gleichen Regionen, in den gleichen Unternehmen und mit der gleichen Qualifikation. Darum habe die Entscheidung über die Zukunft der Mobilität auch einen sozialen Effekt. „Die Entscheidung des Parlaments darf daher nicht lauten: entweder oder.“ Die Entscheidung müsse mehrere Lösungen für ein sauberes Klima zulassen, zusammen mit einer ehrgeizigen Elektrifizierung“.

Karsten Schulze, ADAC-Technikpräsident: „47 Millionen vorhandene Fahrzeuge in Deutschland können nur über Kraftstoffe am Klimaschutz beteiligt werden“, betonte. „Innerhalb der Europäischen Union sind es 330 Millionen, weltweit sogar 1,4 Milliarden Autos. Mit synthetischen Kraftstoffen könnten sie alle sauber fahren.“ E-Mobilität könnten sich viele Verbraucher schlichtweg nicht leisten und eine mangelnde Ladeinfrastruktur erschwere den Umstieg weiter. „Die Schere zwischen dem, was geplant war, und was bisher erreicht ist, droht weiter auseinanderzugehen“, bilanziert Schulze. „Wir werden nicht in der Lage sein, die ganze Welt zu elektrifizieren. Selbst wir in Deutschland tun uns schwer.“ Somit würde ein Verbrenner-Verbot auch eine Entwertung des Eigentums der Menschen bedeuten. „Diese Diskussion sei aber unnötig, weil es ja mit synthetischen Kraftstoffen eine Alternative gibt“.

Deutschland bleibt importabhängig, ob vom Öl oder Batterie-Rohstoffen

John Cooper, Generaldirektor von „FuelsEurope“: „Bisher haben wir immer Lösungen gefunden. Aber beim Übergang zu neuen Formen der Mobilität sollten wir nicht eine Form der Ressourcenabhängigkeit (von vielen Öllieferländern) gegen neue Abhängigkeiten (von den wenigen Ländern mit Batterierohstoffen) eintauschen. Wir brauchen alle verfügbaren Technologieoptionen. Es ist wirtschaftlich riskant, sich auf nur eine Technologie zu konzentrieren, wenn diese einen so großen Maßstab erfordert.“ Eine faire Analyse der gesamten Systemwechselkosten einer ausschließlichen Elektromobilitätsstrategie sei noch nicht durchgeführt worden, aber sie sei viel höher als nur die von den Befürwortern eines E-Mobilitätsmonopols angepriesenen Stromkosten.

„Wenn man über Kosten spricht, muss man erstens sagen, dass der Abbau von Rohstoffen auch schädliche Umweltauswirkungen hat, und zweitens, dass man die Kosten des Bergbaus und der Metallverarbeitung in die Berechnung einbeziehen muss. In der politischen Diskussion und in den Autoverordnungen wurden diese Elemente weitgehend ignoriert.“ Cooper wies auf das enorme Potenzial hin, dass die Nutzung von Biomasse aus Europa für eine nachhaltige Mobilität birgt, und darauf, dass erneuerbare Energien und E-Kraftstoffe keine weiteren Kosten für einen Systemwechsel erfordern, sondern nur die Investitionen für die Kraftstoffherstellung.

Bei den Umweltgruppen BUND, Deutsche Umwelthilfe und Verkehrsclub Deutschland finden sich keine Stellungnahmen und Kommentare zu den Plenarsitzungen am kommenden Dienstag ab 14:30 Uhr. Auch bei den politischen Parteien finden sich aktuell keine Statements, die über die bekannten Formulierungen zu einer Verkehrswende hinausgehen.

Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Autoindustrie, in einem Statement nicht direkt zur Parlamentsentscheidung: „Die Automobilindustrie steht entschlossen zum Ziel einer klimaneutralen Mobilität und treibt die Transformation mit massiven Investitionen voran. Um 15 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2030 auf die Straße bringen zu können, muss der Staat die richtigen Rahmenbedingungen setzen.“ Und weiter: „Die deutsche Autoindustrie ist inmitten der Transformation und investiert allein in den Jahren 2022 bis 2026 rund 220 Milliarden Euro in den Bereich Forschung und Entwicklung, vor allem in die Elektro-Mobilität und die Digitalisierung. Hinzu kommen noch mindestens 100 Milliarden Euro, die sie bis 2030 in den Umbau von Werken in Deutschland investieren wird. (aum)

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Wie mit grüner Planwirtschaft eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht wird. Ein Interview aus dem Jahr 2035 blickt auf das Jahr 2022 zurück.

Das Klimablaue vom Himmel versprach Ursula von der Leyen bei ihrer ersten Rede zur Lage der EU.

Die Kommissionspräsidentin, die vor einem drohenden parlamentarischen Untersuchungsausschuss aus dem Berliner Verteidigungsministerium auf die Brüsseler Spitzenposition entkam, verkündete: »Wir möchten Vorreiter weltweit sein.«

Ihr »Neuer Grüner Deal« sieht natürlich in Europa keine Autos mehr vor, zumindest nicht solche, die mit Verbrennermotoren angetrieben werden.

Für E-Autos sollen mal eben eine Million Ladestellen entstehen; wo der Strom dafür herkommen soll, wenn immer mehr Kraftwerke abgeschaltet werden, interessiert sie in ihrer Rede nicht einmal beiläufig

Die politisch hochgejubelten Erwartungen an elektrische oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge schaffen am Markt lediglich grotesk überbewertete Aktien die auf nicht viel mehr als der kruden Idee einer CO2-freien Umwelt bestehen.

Wenn es wirklich um die Gesundheit der Menschen gehen sollte, dann hätte die EU eigentlich mit der Corona Pandemie genug zu tun.

Aber das Gegenteil ist der Fall: Die Bevölkerung wird zum Einatmen unerlaubt hoher CO2-Werte durch die Maskenpflicht gezwungen.

In jedem Fall wollen die Bürokraten in Brüssel bis auflisten, wem alles im Zuge der CO2-Abgaben Geld abgenommen werden könne, und die rechtlichen Grundlage dafür schaffen. Jenes mittelalterliche Ablass-Emissionshandelssystem hat sich als so ertragreich erwiesen, dass es auf weitere Bereiche ausgeweitet werden soll. Bisher müssen nur Industrie, Autoverkehr und Kraftwerke CO2 Abgaben bezahlen. Da geht noch mehr.

Wollen wir das wirklich? Fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Die von grüner Politik propagierte katastrophale „Energiewende“ ist waschechte sozialistische Planwirtschaft.

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen.

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.

Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft  will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle.

Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen  vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

  • Das Wort von Turkmenistans Präsident Gurbanguly Berdimuhamedow ist Gesetz.  In seinem Land dürfen Autos nur die Farbe weiß haben.
  • Mit der Planwirtschaft in der ehemaligen DDR war der Trabant das Maß aller Dinge.
  • Im Grünen Deutschland sollen nur noch E-Autos fahren dürfen.

Wollen wir das wirklich? Fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Das Elektroauto ist keineswegs „Alternativlos“.

„Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor  zu kaufen“, rät Horst Roosen.

Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.

Der klimapolitische Zwang zum Elektroauto erinnert an die DDR mit ihrem Trabant.

In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist.

Zur Erinnerung: VW hat seine Kunden betrogen, indem ihnen Autos verkauft wurden, die nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprachen. Zum Dieselskandal wurde es durch den Abmahnverein DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. gemacht, und zwar unter finanzieller Mithilfe des Bundesumweltministeriums. Das ständige Gerede»Der-Diesel-ist-tot« haben mehr Verbraucher und Unternehmen dazu veranlasst, Benzinfahrzeuge zu kaufen und in diesem Sinne die globale Erwärmung zu erhöhen, denn der Dieselmotor stößt 15 bis 20 Prozent weniger CO2 Emissionen aus als Benzinmotoren.

Der Autoindustrie muss sich den Vorwurf gefallen lassen die politischen Entscheidungsträger nicht nachdrücklich genug über den Unsinn der Dieselverbote aufmerksam gemacht zu haben.

Argumente gegen das Elektroauto gibt es genug.

Alleine schon der CO2 Fußabdruck bei der Gewinnung seltener Rohstoffe für Batterien sowie beim Recyceln und beim Laden von Batterien ist erschreckend. Noch erschreckender sind die extrem hohen Kosten des Wahnsinnsvorhabens Elektromobilität für die notwendige elektrische Ladeinfrastruktur. Ungeklärt ist, wo der viele Strom überhaupt herkommen soll.

Die Zeche wird der Verbraucher bezahlen: Die Kosten für den elektrischen Strom werden drastisch steigen was dazu führt, dass sich »einige die Bewegungsfreiheit nicht mehr leisten können«.

Wenn in Deutschland der hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Leistung der arbeitsfähigen Bevölkerung erforderlich. Notwendig ist eine drastische Senkung der Arbeitslosigkeit durch die unternehmerische Schaffung von konkurrenzfähigen Arbeitsplätzen. Der Bürokratiedruck und die Kosten von Arbeitsplätzen müssen gesenkt werden.

Ein nationaler Konsens muss gefunden werden, um eine langfristige Energieversorgung bei niedrigen Kosten zu ermöglichen.

Die Energiepolitik muss sich an den Gesetzen der Physik und der Wirtschaft orientieren und geopolitische Risiken minimieren. Aus diesen Zielvorgaben ergeben sich folgende Eckpfeiler einer sinnvollen Energiepolitik: Die deutsche Energiepolitik muss auf den beiden Säulen Kernenergie und Kohle ruhen. Die Erzeugung von elektrischem Strom muss überwiegend durch Kernenergie erfolgen.

„Übrigens… in der Rennliste der Treibhausgas-Produzenten rangiert Deutschland auf einem der letzten Plätze. Wir werden also nichts ändern, auch wenn wir Elektroautos fahren,“ befürchtet Horst Roosen-

„Zur Erinnerung… „Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“

Die Gesellschaft sollte es sich nicht gefallen lassen, dass man die Autohersteller nun aus Deutschland vertreibt und dabei Hunderttausende Arbeitsplätze aufs Spiel setzt. Auch muss der deutsche Bürger die Wahl behalten, zu entscheiden, womit er sich mobil machen will. Und da ist für viele Menschen ein  Diesel.

Deutschlands Automobilindustrie liefert Fahrzeuge der Spitzenklasse,

Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz die besten Tage noch vor sich hat“ dieser Aussage des Motorjournalisten Peter Groschupf schließt sich der UTR e.V. gerne an.

Es wird kräftig Alarm geschlagen: Klimaexperten glauben zu sehen, wie die Eismassen in der Antarktis unter den Füßen der Pinguine dahinschmelzen und Eisbären aussterben, weil sie keine Eisschollen mehr finden. Höhere Lufttemperaturen und wärmeres Wasser würden das Eis deutlich schneller abschmelzen lassen als die Klimaforscher erwartet hätten. Die Lage sei bereits jetzt so dramatisch, dass nicht einmal mehr die Beschlüsse der Pariser Klimakonferenz helfen würden. Das Meer werde immer noch gefährlich schnell ansteigen, selbst ohne weiteren Anstieg der Treibhausgase.

Aber: Eisbärpopulationen wuchsen die letzten Jahre stetig an, obwohl sie nicht weniger gejagt werden als früher. Eisbären sind gefährliche Raubtiere und keine Knuddelbären. Sie gibt es schon viele Hunderttausende Jahre. Auch beispielsweise vor ca. 120.000 Jahren als eine globale Warmzeit und bei uns subtropische Temperaturen herrschten. Generell gilt: Alle Tiere passen sich erstaunlich schnell an neue Umweltbedingungen an, auch Eisbären. 

“Klima” ist definiert als der Mittelwert der Wetterparameter im Verlauf von 30 Jahren.

Seitdem es Wolken gibt, ändert sich das Klima permanent. Es gibt kein einheitliches Globalklima, sondern eine größere Anzahl von sehr unterschiedlichen Klimazonen, die sich unterschiedlich ändern. Seit einigen Jahren wird die Hypothese in der Öffentlichkeit propagiert, technische Kohlendioxid-Emissionen würden eine globale Erhöhung der Lufttemperatur bewirken mit katastrophalen klimatischen Folgen.

Es besteht jedoch kein meßbarer Zusammenhang zwischen den Kohlendioxid-Emissionen und dem Klima.

„Für die geäußerte Vermutung, der anthropogene Treibhauseffekt würde, wenn schon nicht vor 1950, so doch nach 1950 den Klimawandel wesentlich beeinflussen, gibt es keinen realen klimatologischen Beweis. Alles spricht dafür, dass es sich auch in den letzten 6 Jahrzehnten bei dem vom IPCC postulierten dominanten Treibhaus-/CO2-Einfluß auf die globale Temperaturentwicklung (Erwärmung) nur um eine Scheinkausalität handelt.“ (Malberg 2009)

Die kurzwellige Strahlung der Sonne durchdringt ungehindert die Luft unserer Atmosphäre. Sie wird vom Erdboden aufgenommen, der sich infolge dieser Energiezufuhr erwärmt. Durch Kontakt mit dem Erdboden erwärmt sich schließlich die Luft. Zusätzlich strahlt der Boden Infrarot ab, wie jeder warme Körper. 

Diese vom Boden ausgehende infrarote Strahlung wird von den Treibhausgasen – im wesentlichen Wasserdampf, danach CO2, Methan usw. – absorbiert und als so genannte Gegenstrahlung wieder zum Boden zurückgestrahlt. Dies führt dem Boden weitere Energie zu, was seine Erwärmung erhöht. Messungen der Gegenstrahlung sind heute Standard.

In der Atmosphäre kommen noch zahlreiche weitere Effekte hinzu wie z.B. die Konvektion. Vor allem die Wolken spielen für die Temperaturentwicklung eine entscheidende Rolle. Aber das geht über den Treibhausstrahlungseffekt hinaus und ist eine andere Geschichte. 

Auch beim Gärtner-Treibhaus geht die kurzwellige Sonnenstrahlung ungehindert durch das Glasdach hindurch. Völlig verschieden vom atmosphärischen Treibhauseffekt ist dagegen, dass die vom Boden erwärmte Luft durch das Glasdach des Gärtnertreibhauses nicht entweichen kann und sich dadurch weiter aufwärmt.

Erstaunlich, welch kompliziertes Wechselspiel sich im Laufe der Erdgeschichte herausgebildet hat. Und jetzt plötzlich soll der Mensch alles verändern? 

Das ist tatsächlich sehr unwahrscheinlich. Den Einfluss des Menschen kann man aus dem Klimarauschen bis heute nicht heraushören. Was wir seit ungefähr 1750, also seit Beginn der Industrialisierung, an Klimaschwankungen erlebt haben, liegt meilenweitweit innerhalb des natürlichen Schwankungsbereichs des Klimas, wie wir ihn aus den Zeiten davor kennen. Vor der Industrialisierung gab es weit heftigere Klimaausschläge als danach.

Es gibt nicht die geringste wissenschaftliche Berechtigung zu behaupten:

Hier sehen wir ungewöhnliche Klimaentwicklungen, die eigentlich nur vom Menschen kommen können. Nicht zuletzt belegen dies sogar der Weltklimarat (IPCC) und jedes meteorologische Lehrbuch: Es ist keine Zunahme von Extremwetterereignissen in den letzten 150 Jahren feststellbar. Ich darf kurz anmerken, dass Wetter und Klima nicht identisch sind. Klima ist der mindestens 30-jährige Durchschnittswert von Wetter. 

Es gibt keine Korrelation zwischen Temperatur und CO2-Gehalt.

Es gab die Erde schon einmal total vereist mit sehr hohen CO2-Werten vor etwa 450 Millionen Jahren. Umgekehrt gab es kleine CO2-Werte bei wesentlich höheren Temperaturen als heute vor etwa 90 Millionen Jahren.

Es gab aber auch einmal einen Zeitpunkt vor etwa 300 Millionen Jahren als der CO2 Gehalt etwa so niedrig wie heute war. Aber sonst war er stets höher.

CO2 ist nur ein Spurengas, selbst das Edelgas Argon ist häufiger. Zur Zeit befinden sich 0,04 Volumenprozente CO2 in der Luft. Vor der Industrialisierung waren es etwa 0,028 Volumenprozent. Diese Differenz ist vom Menschen verursacht.

CO2 ist freilich trotz seiner geringen Konzentration als Hauptbestandteil der Photosynthese lebensnotwendig. Ohne CO2 würden wir alle nicht existieren, es gäbe keine Pflanzen oder Tiere, es gäbe nichts, was man als Leben bezeichnen könnte.

Was steckt eigentlich hinter dem Klimaalarmismus?

Das Ganze ist Ideologie, eine Mischung aus wohlbekanntem Marxismus, Naturromantik und den  Interessen mächtiger Investoren sowie Politiker. Rousseau machte den Anfang. In der deutschen Romantik entstand das Bild vom weisen gütigen Hausvater, der sich um alles liebevoll kümmert. Die Wirklichkeit sieht anders aus. Er ist keineswegs gütig sondern ein brutaler Diktator, der uns vorschreiben will, welche Glühbirnen wir noch verwenden dürfen, dass wir kein Fleisch mehr essen dürfen – kurz, wie wir zu leben haben. 

Kretschmann in  Baden-Württemberg, ist Musterbeispiel. Sein Ziel, den Schwarzwald und Odenwald mit völlig unnützen Windrädern zu verspargeln hat die Bevölkerung nicht abgehalten, die grünen Umweltvernichter zu wählen. So hirnerweichend wirkt Ökoideologie.

Die Natur wird von Ökoideologen als gütig angesehen und als Mutter Gaia bezeichnet, was aber nur eine hilfsweise Verführungsmasche für Gläubige ist. Der Mensch würde die Natur schädigen. Doch die Natur ist weder gut noch böse zu uns. Wir müssen und wollen sie zweifellos schützen. Wir müssen aber gleichzeitig auch uns gegen die Natur schützen. Die moderne Medizin mit ihrem Kampf gegen tödliche Bakterien und Viren von Mutter Gaia zeigt es. Ob aber die Grünen Naturschutz wollen, ist mehr als fraglich, wie es Windräder zeigen.

Das Ziel der Ökoideologen ist in Wirklichkeit eine andere Gesellschaft – undemokratisch und diktatorisch. Ökologie ist dabei nur ein Hilfsmittel. Die kühle Billigung der Vernichtung von Hunderttausenden Fledermäusen und Greifvögeln durch Windräder belegt die Motive dieser Leute. Insbesondere die Verbindung von Klimaschutz und undemokratischen Ideologien ist unübersehbar. Echter Naturschutz zählt bei den Klimaschützern nicht mehr. 

Wie konnte es soweit kommen?

Nachdem der Kommunismus verschwand, wurde als neue Ideologie der Klimaschutz entdeckt. Erstaunlicherweise waren die Protagonisten zahlenmäßig nicht sehr stark, setzten sich aber durch kräftige Unterstützung der Politik und mächtiger Geldgeber rasch durch.

Die Möglichkeit, durch Klimaangst politische Herrschaft auszuüben und die Luft zu besteuern und für clevere Investoren in sachlich nutzlose grüne Energien neue Geschäftsfelder aufzutun war einfach zu verlockend. 

Es wurde die Treibhauswirkung des CO2 entdeckt.

Diese hat man dann zunehmend als fiktive Bedrohung instrumentalisiert und die neue Ideologie des Klimaschutz darauf aufgebaut. Da stecken natürlich auch weitere handfeste geschäftliche Interessen dahinter.

Insbesondere NGOs, reiten auf dieser Welle. Die sich am Rand der Kriminalität bewegende aber von den deutschen Medien fast schon wie eine Regierungspartei gehandelten sogenannten Klimaaktivisten machen ihre Geschäfte mit der Angst der Bevölkerung

Wenn mächtige Konzerne aus dem Ölgeschäft aussteigen und ins Geschäft der „erneuerbaren“ Energie einsteigen, weiß jeder nachdenkende Zeitgenosse, was sich hier abspielt.

Klimaschutz – eine gefährliche undemokratische Ideologie

Ich erlaube mir es an dieser Stelle ganz klar zu formulieren. Klimaschutz gehört zu den gefährlichen undemokratischen Ideologien. Das hat sich leider noch nicht ausreichend herumgesprochen.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden eine eigene Meinung zu vertreten, die sich nicht dem Grünen Mainstream unterordnet“, bedauert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

„Die Grünapokalypse des Klimawandels zeigt sich als Bedrohung für die Freiheit der Menschen.

Wenn die Bürger sich weiterhin diese Grünpolitik diktieren lassen, wird unsere Autoindustrie und damit viele Arbeitsplätze eine bereits begonnene „Auswanderung“ rasant fortsetzen“, befürchtet UTR Vorstand Horst Roosen.

Die Autobegeisterung der Deutschen ist zwar noch vorhanden, aber sich öffentlich dazu zu bekennen, ist schwierig geworden. In den USA zum Beispiel werden V8-Verbrenner ohne schlechtes Gewissen präsentiert und nebenher auch leise die Elektromobilität zelebriert. Auf  eines verzichten die Amerikaner allerdings:  auf den   hysterischen Hinweis zum Klimawandel.

Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com ein fiktives Interview mit dem CEO XY im Jahr 2035 zur Elektro-Mobilität geführt. Den ersten Teil dieses Interviews können Sie hier lesen

Fiktives Interview mit dem CEO XY im Jahr 2035 zur Elektro-Mobilität ( 2. Teil)

Nach dem Ende der Umweltprämie für Elektroautos brach der Verkauf von E-Autos dramatisch ein“

Von: Peter Groschupf 25. Mai 2022

Wie könnte sich die „Mobilitätswende“ im Jahr 2035 darstellen? Peter Groschupf hat das in einem fiktiven Interview antizipiert. Der befragte CEO möchte allerdings ungenannt bleiben. Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind nicht beabsichtigt und unvermeidbar zufällig.

2030 sollten laut Regierung 15 Millionen reine Elektroautos in Deutschland zugelassen sein. Heute, 2035, also fünf Jahre später sind es nicht einmal sechs Millionen. Warum wurden die hochfliegenden Ziele nicht erreicht?

CEO XY: Mit dem Ende der E-Umweltprämie für E-Autos brach der angebliche E-Boom, den es nur in den Medien und der Berliner Blase gab, ziemlich schnell ein. Unsere Marktforscher kamen zu dem Schluss, dass auf dem E-Markt ohne Prämie eine Sättigung eingetreten war. Dabei wussten wir doch, dass ein Produkt, das nur massiv mit Subventionen auf dem Markt überlebt, keinen nachhaltigen Erfolg haben kann. Das gilt für Zahnpasta und Waschmittel genauso wie für Batterie-Autos. Obwohl die Ladeinfrastruktur ständig gewachsen war, blieb der Anreiz ohne Prämie sehr klein. Die wachsende Verfügbarkeit von e-fuels, also synthetischen Kraftstoffen hat den Verbrennern einen enormen Aufschwung gebracht. Gewissermaßen ein Leben nach dem Tod. Dieser Tod war allerdings nur von der bis 2024 grün dominierten Politik herbeigeredet worden. Die Kundschaft hat sich nun mal gegen eine ideologische Umerziehung und Planwirtschaft entschieden, sondern die eigenen Bedürfnisse an ein Auto in den Mittelpunkt gestellt.

Spielten dabei auch die vielen Lastabwürfe, also Stromsperren für private Ladestationen in Folge der Energiewende und des Ukraine-Kriegs eine Rolle?

CEO XY: Aber ja. Während Benzin und Diesel zwar teuer, aber nie knapp wurden, ist der Strompreis in schwindelerregende Höhen gestiegen. Dass nicht nur Audi in vorauseilender Kenntnis einer Stromknappheit das Aufladen im Privathaushalt ökonomisch so programmiert hat, um Überlastungen des Netzes vorzubeugen, beweist, dass das schon früh ein Thema war. Nebenbei: Da fand ich die Toyota-Werbung für ihre Hybridautos „Elektrisch für alle ohne Stecker“ nachgerade genial. Damit fing Toyota jene Kunden ein, die zwar auf kurzen Strecken in der Stadt lokal emissionsfrei fahren, aber ohne Reichweitenprobleme auch in den Urlaub fahren wollten.

In den Zwanzigern wurden viele Ihrer Kollegen von ihren Kindern und Jugendlichen von „Fridays for Future“ beeinflusst. Sie auch?

CEO XY: Dass ich meine damals 15-jährige Tochter zur Klima-Demo gefahren habe, ist der väterlichen Fürsorge geschuldet. Wir diskutierten dieses Thema auch zu Hause, und da wollte ich nicht, dass mir meine Tochter Vorwürfe machen kann, ich würde nichts für den Klimaschutz und für die überlebenswerte Zukunft meiner Tochter tun. Ich habe FFF respektiert, aber nicht wirklich ernst genommen, aber die Politik ließ sich von den Jugendlichen beeindrucken und unter Druck setzen. Ehrlich: Wir Manager ja auch.

Hat Sie also Ihre Tochter in Richtung des sogenannten Klimaschutzes gedrängt?

CEO XY: Das geht doch allen Eltern so, dass sie sich von ihren Kindern beeinflussen lassen. Schon allein des familiären Friedens willen. Meine Tochter hat mir aber in vielen Dingen positiv die Augen geöffnet. Nicht alles, was sie und ihre Freunde und Freundinnen forderten, finde ich richtig. Dass sich die jungen Menschen aber so ernsthaft um einen Klimawandel Sorgen machen, ist doch durchaus positiv zu sehen, selbst wenn wir heute wissen, dass sie wahrscheinlich nicht Recht hatten und der weltweite CO2-Ausstoß trotz Klimaabkommen bis heute sogar gestiegen ist. Auch meine Generation ist Fehleinschätzungen unterlegen.

Zum Beispiel?

CEO XY: In Deutschland hatten wir Kernkraft- und Kohlekraftwerke zunächst abgeschaltet bzw. die Abschaltung beschlossen. Gleichzeitig haben wir 10 Milliarden Entwicklungshilfe nach Indien gegeben. Wie wir heute wissen, hat Indien das Geld verwendet, um Kohlekraftwerke und ein Kernkraftwerk zu bauen. Ist das nicht verrückt? Dazu kommt, dass wahnwitzig hohe Strompreise in Deutschland die Elektromobilität maximal gebremst haben, weil Tanken wieder günstiger wurde als der Strom. Das waren Fehleinschätzungen am laufenden Band.

Nach dem Wegfall der Umweltprämie 2023 zunächst für Plug-ins, später auch für reine E-Autos mit Batterie ist der Verkauf eingebrochen. War diese steuerfinanzierte Subvention nicht der Beweis, dass sich E-Mobilität auf dem Markt ohne Steuerzuschuss nicht durchsetzen würde?

CEO XY: Ehrlich gesagt, habe ich diese Subvention nie für richtig gehalten, obwohl sie unsere Umsätze in dem Bereich massiv befördert hatte. Unsere Konzernentscheidung war nun mal das E-Auto, da konnte eine dem Vorstand untergeordnete Entscheidungsebene nicht dagegen angehen. Wir nannten den Vorstand hinter vorgehaltener Hand „Politbüro“ und meinen Vor-Vor-Vor-gänger als CEO „Generalsekretär“. Die meisten unserer Leitungsebene wussten schon damals, dass die Batterie als Mobilitätsbasis nur im Kurzstrecken-Verkehr eine größere Rolle spielen würde. Wir schätzten damals den E-Anteil langfristig auf 30 Prozent ein. Dass es heute 28 Prozent bei 72 Prozent Verbrenner sind, gibt uns im Nachhinein Recht und zeigt eine weitere rückläufige Tendenz. Dieses Verhältnis ist weltweit ähnlich. Selbst in China werden mehr Verbrenner verkauft als E-Autos. Auch in den Hybriden sind ja Verbrenner beteiligt. Und deutsche Hersteller, die von der EU-Politik quasi zum Verbrenner-Abschied gezwungen wurden, haben eine Zeitlang die Motorenproduktion von Verbrennern einfach in Länder außerhalb der EU verlagert. Auch nach China.

Die kritischen Stimmen beriefen sich im letzten Jahrzehnt immer auf das Pariser Klimaabkommen und das unbedingte Einhalten des politischen 1,5-Grad-Ziels. Warum hat das nicht auch bei Autokäufern zur Einsicht geführt, dass E-Mobilität unbedingt notwendig ist?

CEO XY: Das Klimaabkommen ist eine Fiktion gewesen und geblieben. Viele Länder haben nur deshalb zugestimmt, weil sie dafür finanziell belohnt wurden. Was aber in der deutschen Diskussion ignoriert wurde: Das Abkommen erlaubte, dass z.B. China und Indien bis 2030 beim CO2-Ausstoß sogar noch zulegen durften und erst danach langsam hätte reduzieren sollen. Heute im Jahr 2035 stellt die Welt fest, dass China nicht ein Gramm reduziert hat, weil es wirtschaftlich wachsen wollte und noch immer will. Unser Land hat seine CO2-Ziele zwar auch nicht erreicht, aber am Klima hat sich deshalb nichts verändert. Vom 1,5-Grad-Ziel redet heute niemand mehr.

Glauben Sie nicht, dass sich die E-Mobilität doch noch durchsetzen kann, auch wenn es nicht mehr bis zu 9.000 Euro Zuschuss pro Fahrzeug gibt, wie es bis 2025 die Regel war?

CEO XY: Der Einbruch nach dem Schluss der Förderung hat gezeigt, dass die Mehrheit nicht aus eigener innerer Überzeugung aufs Batterie-Auto umsteigen wollte. Dass Hybridantriebe, ob als Plug-in oder als Hybrid, sich weiter gut verkauft haben, macht deutlich, dass die Autokäufer ganz nüchtern nachdenken, was ihre Bedürfnisse am besten abdeckt. Planwirtschaftliche Vorgaben haben noch nie funktioniert. Die Kunden wollten und wollen ohne große Routenplanung, ohne Suche nach Ladestationen, ohne Angst vor dem Liegenbleiben mit leerer Batterie losfahren. In die Freizeit, in den Urlaub, zur Oma.

Der Stellantis-Chef hat schon 2022 gesagt, dass Batterie-Mobilität nur dann sinnvoll ist, wenn man eine eigene Wallbox bzw. Ladestation, also im Klartext ein eigenes Haus oder eine Garage besitzt. Dabei wurde klar, dass die meisten Autobesitzer in den Großstädten nicht wirklich gut laden können, so lange nicht in den Wohngebieten jede Straßenlaterne einen Ladeanschluss haben würde. Und selbst das würde nicht ausreichen. Also war sich doch die Industrie bewusst, dass der allein von der Politik ideologisch vorgeschriebene Weg in die E-Mobilität der falsche sein würde, oder sehe ich das falsch?

CEO XY: Ja, das wussten wir. Aber wir haben das E-Mobil-Spiel mitgespielt. Mitspielen müssen. Zeitweise mit unverantwortlicher und gespielter Begeisterung. BMW hat sich da nicht mitreißen lassen und propagierte eisern Technologieoffenheit, entwickelt bis heute auch Verbrenner weiter. Die von Investoren dafür bezogene Kritik ist längst vergessen, weil BMW erfolgreich geblieben ist und sich nicht dem Mainstream angeschlossen hat. BMW hat E-Modelle entwickelt und verkauft, aber auch den Verbrenner weiterentwickelt; und der hat immer noch nicht den Gipfel seiner Effizienz erreicht. BMW steht heute als Unternehmen bestens da. Dass die Münchner mittlerweile 40 Prozent E-Autos verkaufen, aber immer noch 60 Prozent Verbrenner, beweist doch wieder mal, dass Totgesagte länger leben.

Als es 2025 zu ersten Abschaltungen von Ladestationen kam, weil kaum Wind wehte, der Ukraine-Krieg schon in den Jahren zuvor die Gas-Pipelines trockengelegt hatte, war das natürlich ein dramatisches Signal gegen die Batterie-Mobilität und führte zur Erkenntnis, dass Strom nur bedingt für die individuelle Mobilität genutzt werden kann, zumal wenn er aus so genannter erneuerbarer Energie kommen soll. Das hat ja auch nicht funktioniert, weil der Wind nicht immer wehte und die Sonne völlig überraschend nachts nicht scheint.

Sie haben in Ihrem Vorstand einmal für Technologie-Offenheit geworben, sind aber bei Ihrem damaligen CEO böse abgeblitzt. Heute weiß man in Ihrem Hause, dass die einseitige Fokussierung auf Batterie-Mobilität ein Fehler war. Während z.B. BMW wie gesagt gut da steht, weil das Unternehmen auch den Verbrenner weiterentwickelt hat und nun Dank E-fuels, also synthetischem Kraftstoff mit nahezu null CO2-Emission zu 60 Prozent Verbrenner verkauft. BMW war ja nicht gegen das Batterieauto, sondern gegen planwirtschaftliche Vorgaben. BMW hat alle Technologien weiterentwickelt und steht heute glänzend da. Noch einmal: War die Einseitigkeit Batterieauto also doch ein Fehler?

CEO XY: Das ist ja fast schon eine rein rhetorische Frage. Fehler? Daran kann doch niemand mehr zweifeln. Auch die Bundesregierung hat mit ihrer massiven und einseitigen Subventionierung der Batterie-Autos dazu beigetragen, in die falsche Richtung zu laufen. Gebrauchte E-Autos sind Ende der Zwanziger auf dem Markt preislich tief eingebrochen. Damit wurden die einmal kassierten Zuschüsse durch den Staat wieder aufgefressen. Die Batterie-Auto-Käufer sind bitter enttäuscht. Viele von ihnen fahren wieder Verbrenner, zahlreiche Ladesäulen werden wieder abgebaut. Der vermeintliche Elektro-Boom ist auf ein vernünftiges kundenorientiertes Niveau abgesunken. Das ist gut so. Der Markt hat´s geregelt. Nicht eine ideologische Planwirtschaft.

Nachtrag: Nach Veröffentlichung des ersten fiktiven Interview-Teils rief mich eine mir persönlich bekannte Führungskraft an. VW sei nicht allein von der Politik zur Richtung E-Mobilität gedrängt worden. Wegen 25 Milliarden Strafzahlungen in den USA und weiteren Folgekosten im Zuge des Diesel-Betrugs sei VW gezwungen gewesen, sich aus finanziellen Gründen für eine technologische Richtung zu entscheiden. Wären die 25 Milliarden Strafe in USA  nicht fällig gewesen, hätte VW auch Technologie-Offenheit finanzieren können. „Die Diesel-Manipulation und in deren Folge die irrwitzigen Kosten haben bei Volkswagen die E-Strategie erzwungen. Wir mussten ohne Ende Entwicklungskosten sparen. Aus diesem Grund fiel die Entscheidung: Alles auf E-Mobilität.“

Epilog: Das Interview ist zwar fiktiv, basiert aber auf vielen vertraulichen Gesprächen mit aktiven Ingenieuren, Marktforschern und ehemaligen Führungskräften aus der Autoindustrie. Niemand kann die Zukunft vorhersagen, aber sie lässt sich aus aktuellen Fakten einigermaßen „hochrechnen“. Ich werde im Jahr 2035 auf das Thema zurückkommen und bitte bis dahin um etwas Geduld.

****

Ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner Kosten senkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben.

Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter. Die grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von  „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Von wegen „umweltfreundlich“: Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos. Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.

Die grünen Truppen feiern ihre Erfolge bei der Deindustrialisierung Deutschlands.

Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige  Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden.

Ein weiteres beklagenswertes Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.

Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.

Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung.  Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.

Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen.

Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert?

Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.

Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.

Die Bürger mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation  konfrontiert, grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.und den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler.

Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. „Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr sehr lange als zukunftsfähig“ ist sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben

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„Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr lange Zeit zukunftsfähig“!

Mit 9.000 Euro pro Auto bezahlt Deutschland den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.und den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die 9000.- Euro Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.

Übrigens ist Energiearmut wegen der hohen Strompreise mittlerweile weiter verbreitet als man denkt.  Die Energiewende produziert höchste Energiekosten und wird für viele Bürger zur Armutsfalle. Wer seine Stromrechnung nicht bezahlen kann, wird einfach vom Netzt abgeklemmt. „Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Wenn in einem Land Strom zum überteuerten Luxusgut wird, dann schaut auch schon mal das Ausland verwundert hin. Deutschlands Grünstrom-Finanzierung wird unerschwinglich.

Deutschland will sich von fossiler Energie und Autos verabschieden die den Grundstein für die Exportfähigkeit des Landes gelegt haben.

»Anders als nach der Finanzkrise, als der mächtige Automobilsektor finanzielle Hilfe in Form von Kaufanreizen erhielt, wurde diesmal kein Geld für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bereitgestellt. Stattdessen profitieren die Käufer batteriebetriebener Autos von größeren Subventionen, was die veränderten Prioritäten in Europas automobilem Kernland verdeutlicht.« Deutschland bezahlt den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa.

„Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr  lange Zeit  zukunftsfähig“ ,, ist sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.

Wie der Motorjournalist Peter Groschupf auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com berichtet, ist auch der Renault-Chef Luca de Meo ist überzeugt:

2030 werden 90 Prozent der Autos weltweit einen Verbrennungsmotor haben“

Hier lesen Sie mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf den ganzen Beitrag:

Der Chef der Renault-Gruppe rechnet damit, dass 2030 weltweit rund 90 Prozent der Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor haben werden. Diese überraschende Ansage machte der Chef der Renault-Gruppe auf dem Wiener Motorensymposium und dürfte damit jene Fraktion überrascht haben, die allein im Elektroauto die Zukunft sieht. Der Renault-Chef ist überzeugt, dass auch der Diesel-Motor über 2030 hinaus eine Zukunft haben werde.

Renault-CEO Luca de Meo Foto © ÖVK 2022 + https://automotive-opinion.com

De Meo nannte dafür drei wichtige Punkte: Kundennutzen, Öko-Fußabdruck und Bezahlbarkeit . Der Öko-Fußabdruck eines E-Autos sei zudem wegen des Strommixes in vielen Regionen, auch in Deutschland, höher als der eines sparsamen Hybridautos. Und schließlich müssten E-Autos auch bezahlbar sein, um gekauft zu werden. Doch die steigenden Rohstoffpreise verteuerten E-Autos weiter. Die Kunden würden deshalb ihre bisherigen Autos länger behalten.

Deshalb müssten beim Übergang zur CO2-Neutralität dringend Lösungen auch für Bestandsfahrzeuge gefunden werden.  De Meo forderte dafür eine bessere Zusammenarbeit zwischen Autoindustrie, Energiewirtschaft, Gesetzgeber und Forschungseinrichtungen. Einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduktion können seiner Meinung nach alternative Kraftstoffe leisten. Der Gesetzgeber müsste weg vom Ansatz, nur den CO2-Ausstoß vom Tank bis zum Rad zu berücksichtigen und stattdessen den CO2-Fußabdruck über das gesamte Fahrzeugleben  betrachten, wie es Renault mache. Um die Kosten der Transformation nicht ausufern zu lassen, will Renault Modell- und Motorenvielfalt deutlich senken. Quelle: https://automotive-opinion.com

Auch BMW will alle Technologien weiter entwickeln. Dass auch die BMW Aktionäre hinter der BMW-Strategie der Technologie-Offenheit bei den Antriebskonzepten stehen, wird in dem auf https://automotive-opinion.com erschienenen Beitrag von Peter Groschupf deutlich.

Oliver Zipse auf der Hauptversammlung: „Der BMW Weg ist nicht Mainstream.“

Auf der BMW-Hauptversammlung wurde deutlich: Die Aktionäre stehen hinter der BMW-Strategie der Technologie-Offenheit bei den Antriebskonzepten. Oliver Zipse will auch künftig den Kunden ein breites Antriebsangebot machen und sich nicht auf einen Endtermin von Verbrennungsmotoren festlegen.

Der Versuch des Schweizer Investmentfonds Inyova, die kalifornische Mobilitätsforscherin Susan Shaheen im Aufsichtsrat zu platzieren, scheiterte. Der Vertreter von Inyova hatte BMW „hilfloses Verharren bei Verbrennern“ vorgeworfen und kritisiert, dass BMW die Klimakrise unterschätze und sich ganz auf Batterie-Mobilität fokussieren müsste.

Vorstandschef Oliver Zipse konnte dieser Kritik bemerkenswerte Erfolge entgegen setzen und die erfolgreiche Sinnhaftigkeit der BMW-Strategie deutlich machen. Zipse sagte:

„1. 2021 haben wir erneut die CO2-Vorgaben in der EU übererfüllt. Und um rund 10 g/km unterschritten.

2. Unser Weg zu „Net Zero“ hat klare Etappenziele bis 2030. Der Ansatz, der zugrunde liegt, ist wissenschaftlich untermauert und transparent. Dazu sind wir der „Business Ambition for 1.5 degrees“ der „Science Based Targets Initiative“ beigetreten. Als erster deutscher Automobilhersteller. Und wir beziehen die gesamte Wertschöpfungskette mit ein.“

Während der Kritiker des Kurses von Inyova, Andreas von Angerer, in einem Video (die Hauptversammlung wurde virtuell abgehalten) nur Mutmaßungen für künftige Entwicklungen vortragen konnte, wusste der BMW-Chef Bestwerte als erreichte Fakten vorzutragen:

„Ein Konzernergebnis vor Steuern von über 16 Milliarden Euro. Darin enthalten sind rund eine Milliarde Euro aus der Rückstellung für das Kartellrechtsverfahren der EU-Kommission. Es ist abgeschlossen. Wir konnten die Rückstellung anteilig auflösen.

 Die EBIT-Marge im Segment Automobile: 10,3 Prozent. Das ist der obere Rand unseres Zielkorridors.

 Auch die Segmente Motorräder und Financial Services sind gewachsen.

 Die Marke BMW führt das weltweite Premiumsegment wieder an.

 Der Anteil am Weltmarkt gilt ebenfalls als eine harte Währung in unserer Branche. Wir haben ihn erhöht. Trotz Corona-Pandemie. Auf 3,4 Prozent.“

Zipse streifte in seiner Rede alle aktuellen Themen rund um den Globus. In Russland habe BMW die Auftragsfertigung und die Auslieferung dorthin gestoppt. An UNICEF eine Million Euro für kriegsgeschädigte Kinder gespendet, Lieferengpässe bei Komponenten aus der Ukraine kompensieren müssen, gleichzeitig die Produktion von Kabelbäumen aus der Ukraine unterstützt, um Lieferanten vor Ort eine Perspektive zu erhalten.

„Jede Antriebsart trägt zur CO2-Reduzierung bei“

Die Corona-Situation in China habe dort zu großen Herausforderungen geführt. Zipse machte in seiner Rede deutlich, dass die großen Weltregionen Amerika, Europa, Asien und die dort existierenden Märkte unterschiedliche Bedingungen haben. Und unterschiedliche Kundenwünsche haben. Damit wurde deutlich, dass die Frage eines Aktionärs nach einem Endtermin für Verbrenner von Zipse nicht beantwortet werden kann. Allerdings legt sich der BMW-Boss fest: „Für das Jahr 2022 hoch profitabel zu sein, bleibt unser Ziel. Und unsere Pflicht. Ihnen gegenüber – sowie allen Stakeholdern, die zu unserem Erfolg beitragen. Ohne die Ereignisse in der Ukraine hätten wir uns eine EBIT-Marge im Segment Automobile von 8 bis 10 Prozent vorgenommen. Das bleibt unser strategischer Zielkorridor. Für 2022 streben wir nun 7 bis 9 Prozent an.“

Auch BMW geht von einer technologischen Transformation aus. Das Ziel sei es, „zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Produkte und Technologien am Markt zu haben. Dazu gehöre auch technologische Vielfalt. „Der BMW Weg ist nicht Mainstream.“ Jede Antriebsart trage zur CO2-Reduzierung bei. „Bevor wir einzelne Technologien frühzeitig abschalten, sollten wir die neuen erst ausreichend absichern. Wir entwickeln alle Technologien weiter. Davon profitieren Klimaschutz wie Kunden. Substanziell. Jetzt. Und in den nächsten Jahrzehnten. Denn: Die Märkte „ticken“ auch künftig nicht identisch. Die Ladeinfrastruktur ist unterschiedlich ausgebaut. Die Kunden haben regional verschiedene Bedürfnisse.

Auch die Lieferketten müssen nachhaltig sein

Der gerade vorgestellte 7er sei mit vier Antriebsarten ein Beispiel dafür. Die hier verbauten Verbrenner seien bereits auf Euro 7 ausgelegt. Mit dem batterieelektrischen i7 sollen Ende des Jahres zehn Prozent der Auslieferungen vollelektrisch sein. Spätestens 2030 sollen 50 Prozent der Auslieferungen vollelektrisch sein. Im Herbst soll eine Kleinserie als IX5 Hydrogen mit Brennstoffzelle erscheinen. Aber schließlich gelte es auch, die Lieferketten nachhaltig zu organisieren.

Zipse kündigte eine neue Klasse an, die ganz auf E-Mobilität ausgerichtet sein soll. Dabei soll das Werk in Ungarn vollständig auf fossile Energieträger verzichten. Auch auf Erdgas. Der Strom soll dabei regenerativ auf dem Werksgelände produziert werden.

Der optimistische Auftritt von Oliver Zipse klang nicht nach Fantasie. Angesichts der BMW-Entwicklung der letzten Jahre kann BMW tatsächlich behaupten: „Wir haben die richtige Balance aus Disruption und Stabilität. Wir begreifen Transformation als Chance. Jedes Jahr ist für uns der nächste konsequente Schritt – auf unserem BMW Weg in die Zukunft.“

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Man zeigt wieder Autoaufkleber! Hätten Sie gedacht, dass Ihre Botschaft auf dem Sticker von mehr als 90% der Menschen die Blickkontakt zu Ihrem Auto haben, gelesen wird? weltoffen – gewaltfrei – tolerant. Überraschen Sie die anderen Verkehrsteilnehmer mit Ihrer persönlichen Botschaft für Weltoffenheit – Gewaltfreiheit und Toleranz! Demokraten sind Menschen, die das Innere nach Außen kehren und Ihre Kultur und Menschenfreundlichkeit jedermann offenbaren. Der UTR e.V. Autoaufkleber für Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz ist eine greifbarere Erklärung als ein anonymer Facebook- oder Twitter- Post. Der UTR e.V. Autoaufkleber ist für Sie der effektivste Weg gezielt und wirksam die Aufmerksamkeit der Menschen auf Ihre Botschaft zu lenken: weltoffen – gewaltfrei – tolerant!

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Je mehr Autos mit solch einem Aufkleber mit dieser positiven gesellschaftspolitischen Aussage auf unseren Straßen fahren, umso schwieriger wird es sein, Hass und Terror zu verbreiten und die Moral und Willenskraft unserer Gesellschaft zu untergraben. Machen Sie mit! Nutzen Sie Ihr Fahrzeug für dieses gesellschaftlich positive und dringend notwendige Statement! Stehen Sie auf, bekennen Sie sich öffentlich zu Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz. Stehen Sie persönlich dafür ein! Helfen Sie mit die Spirale von Hass und Gewalt zu beenden. Machen Sie die Welt durch einen kleinen Plastik Sticker wieder lebenswerter. Zeigen Sie Solidarität! Leben Sie Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz! Kleben Sie den Aufkleber an Ihr Auto!

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Strommangel und Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus dafür aber fette Kaufprämien vom Staat für E-Autos.

Der Direktor des CAR-Centers Automotive Research in Duisburg Ferdinand Dudenhöffer wird gerne als „Autopapst“  bezeichnet.  Ob dieser Umstand dazu führt, dass  der so genannte, sich dadurch selbst für unfehlbar zu halten beginnt, wissen wir nicht, sagt Horst Roosen vom UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der „Autopapst“ auf allen Kanälen gegen BMW.

Sowohl gegen den neuen Siebener als auch gegen die grundsätzliche BMW-Strategie der Technologie-Offenheit. Dabei widerspricht er sich selbst und will die Autokäufer quasi entmündigen. Ein „Papst“ macht nicht nur angeblich alles richtig, sondern sorgt natürlich  auch dafür, dass an die große Glocke kommt, wenn andere seiner Meinung nach etwas nicht richtig machen. Wenn sich der „Autopapst“ unter dem  Dogma der Unfehlbarkeit für das Elektroauto stark macht muss die rhetorische  Frage erlaubt sein, „Grüner als die Grünen?“

Nichts soll offenbar den „Siegeszug“ des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen.

Den bisher idealen Energiespeicher liefern seit Gottfried Daimler die sogenannten Kohlenwasserstoffe.

50 oder 60 Liter Diesel enthalten so viel Energie, dass damit ein zwei bis drei Tonnen schweres Fahrzeug fast 1.000 Kilometer weit angetrieben werden kann. Hoher Energiegehalt, sichere Versorgung, einfache Handhabung und breite Verfügbarkeit sind die handfesten Gründe, warum sich Benzin und Diesel als Antriebsformen für alle mobilen Anwendungen weltweit durchgesetzt und bewährt haben.

Der Elektromotor bietet gegenüber dem sehr komplizierten Räderwerk des Diesel- oder Benzinmotors die bessere Antriebstechnik. Doch das Energiespeicherproblem für Strom kann einfach nicht gelöst werden. Akkus taugen nicht für die Speicherung der zwingend benötigten Energiemengen.

Als goldene Lösung werden immer wieder alternative Kraftstoffe präsentiert, die angeblich gut für die Klimarettung der Welt sein sollen.

In Notzeiten galten Kraftstoffe, die Rapsöl, Mais oder gar Holz zur Grundlage hatten, als Königsweg. Doch die Verfahren erwiesen sich als ineffektiv und zu teuer, abgesehen vom »Teller-Tank«-Thema, also der Frage, ob Nahrungsmittel für die Produktion von Treibstoffen verwendet werden dürfen.

Scheinbar wäre Sprit aus Pflanzenresten oder gar aus altem Frittenfett eine gangbare Lösung, einen erneuerbaren Treibstoff für Verbrennermotoren herzustellen, der in jener dubiosen CO2-Kalkulation mit dem Faktor »Null« geführt werden, also als »klimaneutral« gelten kann – was auch immer das heißt. Allein, ein einfacher Überschlag der benötigten Mengen zeigt, dass die biologische Rohstoffbasis um mindestens eine Zehnerpotenz zu klein ist.

Gemeinsam ist den einschlägigen Konzepten, dass deren Produktionsverfahren bereits lange bekannt und teilweise sogar industriell erprobt sind.

Erstaunlich, wenn selbst Öko-Sprit nicht in ein rotgrünes Konzept passt. Aber logisch, wenn’s gar nicht um die Umwelt geht, sondern gegen die Freiheit der Mobilität.

Man kann vielerlei Rohstoffe als Grundlage für Sprit verwenden, die wenigstens einen Teilenergiegehalt mitbringen. Das Prinzip ist immer dasselbe: Kohlenstoff- und Wasserstoffmoleküle müssen in einer bestimmten Form aneinandergebaut, besser zwangsverheiratet, werden.

Dieses molekulare Legospiel benötigt immer hohe Mengen an Energie, denn von selbst fügen die Moleküle sich nicht aneinander. Die Verfahren sind damit alles andere als effizient. In der Erdfrühzeit, als Kohle und Erdöl entstanden, sorgten Gesteinsschichten auf der Biomasse für hohe Drücke und Temperaturen, und der damit verbundene Sauerstoffabschluss verhinderte ein sofortiges Verbrennen.

In den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts versuchten Chemiker, diese Vorgänge der Natur nachzuahmen. Die beiden deutschen Chemiker Franz Fischer und Hans Tropsch entwickelten ein Verfahren zur Kohleverflüssigung. Die waren am damaligen Kaiser-Wilhelm-Institut für Kohlenforschung in Mülheim an der Ruhr beschäftigt – Fischer war sogar dessen Gründungsdirektor. Sie schafften es sogar mit damaligen Materialien, bei Temperaturen von bis zu 300 Grad und Drücken bis zu 25 bar synthetische Kraftstoffe und Motorenöle herzustellen. Das mehrstufige Verfahren funktionierte auch im großtechnischen Maßstab. Rohstoff war heimische Kohle. Damit wollte Deutschland aus militärischen Überlegungen seine Energieautarkie gewinnen.

Doch die Versuche, Natur nachzubilden, erwiesen sich als zu aufwendig und damit zu teuer. Mit natürlich verfügbarem Erdöl konnte das Fischer-Tropsch-Verfahren nie konkurrieren. Allein die Kriegsplanungen schufen und finanzierten die deutschen Hydrierwerke. Mit der wieder gewonnen Verfügbarkeit von Erdöl  stellten sie den Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg sofort ein. Lediglich in den ersten Nachkriegsjahren wurden Fahrzeuge noch provisorisch mit Holzgasgeneratoren betrieben.

Ähnliches versuchte rund 60 Jahre später das Unternehmen Choren Industries GmbH. Dort hörte das Produkt auf den heimeligen Namen »Sunfuel«. Choren hatte sich im sächsischen Freiberg angesiedelt, Restholz aus Wäldern und sonstigem Altholz verschwelt und aus dem entstandenen Synthesegas »SunFuel« für Benzinmotoren und »SunDiesel« für den Dieselmotor produziert.

Die Autohersteller Daimler und VW sowie Royal Dutch Shell beteiligten sich seinerzeit an dem Unternehmen. Die damalige Bundeskanzlerin Merkel drückte bei der Einweihung 2008 den Startknopf und verkündete: »Wir sind stolz, dass in Deutschland die Zukunft produziert wird.« 130 Gäste lächelten dazu, darunter Sachsens ehemaliger Ministerpräsident Georg Milbradt, ebenso Martin Winterkorn – war mal VW-Boss – und Dieter Zetsche – war mal Daimler-Boss. Sprüche vom »Sprit der Zukunft« und »Stoff, aus dem die Träume sind«, fielen.

Doch das Lächeln ist verschwunden, ebenso die Bosse – und auch Choren. Bereits im Juli 2011 meldete das Unternehmen Insolvenz an, das Vorzeigeprojekt scheiterte letztlich an der technischen Komplexität der Anlagen. Das aufwendige Verfahren wäre auch zu teuer gekommen, eine weitere Öko-Bioblase platzte.

Schon vor Jahren forderte der verkehrspolitische Sprecher der AfD Bundestagsfraktion, Dirk Spaniel, die Einführung synthetischer Kraftstoffe.

Der frühere Daimler-Motoreningenieur geht von dem Standpunkt aus, dass die CO2-Phobie nicht mehr aus der Welt zu schaffen sei und sieht eine Zukunft für die individuelle Mobilität in synthetischen Kraftstoffen, sogenannten Electrofuels. Die AfD beantragte, die steuerliche Förderung von Autos, die mit synthetischen Kraftstoffen oder »Biosprit« angetrieben werden, denen von E-Autos gleichzustellen. Spaniel, der die ideologische Festlegung auf batteriegestützte Elektrofahrzeuge ablehnt: »Mit synthetischen Treibstoffen auf der Basis emissionsfrei erzeugter Elektroenergie ist eine individuelle und bezahlbare Mobilität erreichbar, ein elementares Grundrecht, für dessen Erhaltung die AfD kämpft.«

»Batteriegestützte E-Mobile emittieren durch den heutigen Strommix ebenso viel CO2 wie ein moderner Diesel.

Auch die ökologisch höchst bedenkliche Herstellung von Batterien spricht gegen diese Technologie.«

Der Antrag wurde abgelehnt

Bleibt also die Frage, warum Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt zumindest theoretisch emissionsarmen Kraftstoffalternativen einen Riegel vorschieben. Die offizielle Erklärung des Umweltbundesamtes: Für Öko-Sprit könne auch Palmöl benutzt werden, das sei schlecht für tropische Regenwälder. Die schlauen Schweden tun genau das. Sie erzeugen ihren Strom aus Wasserkraft und Kernenergie und importieren massenweise Palmöl für ihre Autos.

Erstaunlich, wenn selbst Öko-Sprit nicht in ein linksgrünes Konzept passt. Böte sich doch damit eine Ausweichmöglichkeit, um den mobilitätsliebenden Bürger nicht an den Kragen zu gehen und ihm das Fortbewegen zu verbieten.

Aber genau darum scheint es zu gehen. Das Umweltbundesamt will offenkundig den Verbrennungsmotor mit Stumpf und Stiel ausrotten, um die Bürger zum Elektroauto zu zwingen. Denn seine prinzipiellen Schwächen machen es zur Randerscheinung auf einem freien Automarkt.

Bleibt noch festzuhalten: Hätte es nicht die Entdeckung des Erdöls und seiner Energie gegeben, wären schon längst unsere Wälder abgeholzt, und die Kohlenbergwerke und Tagebaue fräßen sich noch tiefer in die Landschaften. Es hätte vermutlich Kriege um den letzten Wald gegeben. Zu groß ist der unverzichtbare Hunger moderner Gesellschaften nach preiswerter und ständig verfügbarer Energie.

Noch ist nicht entschieden, ob das Batterie-Fahrzeug den Massenmarkt beherrschen wird oder ob alternative Entwicklungen – vom synthetischen Kraftstoff bis zur wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle – das Elektroauto mit Batterie auf dem Markt überholen werden.

Die Crux für alle Autohersteller ist, dass sie noch lange mit Verbrennern den Wandel wohin auch immer finanzieren müssen.

Dass man mit einem innovativen Produkt auch zu früh dran sein kann, hat BMW mit den Elektrofahrzeugen i3 und i8 vorgemacht. Der mit einem kommunikativen Paukenschlag schon vor sieben (!!) Jahren zeitgleich in Präsentationen rund um die Welt vorgestellte i3 weckte Erwartungen nach weiteren E-Fahrzeugen oder zumindest nach umfangreicher Weiterentwicklung. Aber da kam nix mehr. Still ruhte der See und es entstand der Eindruck, BMW hätte die E-Mobilität ad-acta gelegt. so wie es BMW mit dem Wasserstoff-Zwölfzylinder im 7er gemacht hat, der seriennah entwickelt war, aber sang und klanglos im Museum ausgeträumter Visionen abgestellt wurde.

Nicht nur Zuspätkommen bestraft das Leben

Dass nicht nur Zuspätkommer vom Leben bestraft werden, sondern auch die Zufrühstarter, hat nicht nur BMW erfahren müssen. Auch Apple hatte 1993 mit dem iPad-Vorgänger Newton die innovative Nase vorn, musste aber erkennen, dass die Zeit irgendwie noch nicht reif genug war. BMW hat mit dem i3 vergleichbare Erfahrungen gemacht, denn die prognostizierten Anfangserwartungen ließen sich (zunächst) nicht realisieren. Im Gegensatz zu BMW musste Apple aber die Produktion des Newton einstellen,

BMW verkauft den i3 immer noch mit ordentlichem Erfolg. Weltweit liegt Tesla mit 361.000 in 2019 verkauften E-Autos zwar vorne, auf Platz fünf nach zwei chinesischen Herstellern liegt BMW mit 115.000 verkauften E-Modellen, meist i3, auf Platz fünf, VW mit 93.000 Verkäufen auf Platz 6, obwohl Volkswagen noch nicht so konsequent auf E-Mobilität fokussiert war.

Alles gut und schön, überzeugend und plausibel. Da es noch ein paar Jahre dauern dürfte, bis flächendeckend Ladesäulen zur Verfügung stehen, bleibt die Frage im Raum: Wie und wo laden, wenn ich mein Auto in einer Wohnstraße in München Schwabing oder Stuttgart-West parken muss? Und wenn ich den aktuellen Golf 8 Diesel vollgetankt habe und lese 970 Kilometer Reichweite im Display, weiß ich, dass dies eine Batterie wohl nie hergeben wird. Kostenmäßig und rein rechnerisch mag alles richtig sein, was so  erklärt wird.. Über das Reichweiten- und Ladestellen-Problem hilft dies nicht hinweg. Sicher wird es viele Kunden geben, die mit einem E-Auto bestens bedient und glücklich sein werden. Aber es bleibt es gut und richtig, dass letztlich der Kunde entscheidet, ob sich der planwirtschaftliche Ansatz der Regierung zur angeblich allein selig machenden Batterie-Mobilität in unserer marktwirtschaftlichen Ordnung durchsetzen lässt.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden. Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem fetten V8-Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren. Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Für „Geld vom Staat“ setzt sich die/der Deutsche sogar auf eine Bombe.

Mit Planwirtschaft und Staatsknete wird das Elektroauto in den Markt gedrückt. Ob sich die Fahrer der mit viel Steuergeld subventionierten E-Autos bewusst sind oder sich bereits daran gewöhnt haben, auf einer Bombe zu sitzen wissen wir nicht.

Was wir wissen, ist dass ein 800kg Akku in seinem Inneren sehr viel Energie birgt. Bei einem Kurzschluss oder mechanischem Defekt fängt das Ding ziemlich schnell an zu brennen. Gelöscht werden kann es nicht. Der Akku brennt rasant ab.

Was passiert bei einem ordentlichen Stau mit einigen 100 Autos. Es ist kalt. 10 Grad minus, die Heizung muss laufen, das leert die Akkus rasch. Kommt dann der ADAC mit Reservestrom?

Mit was fährt so ein Elektroauto und woher kommt die „Tankfüllung“?

Kein Elektro-Auto fährt ohne Öl, Kohle, Gas oder Kernkraftwerk. Der Strom muss erzeugt werden. Wann und wo kann das Elektroauto „betankt“ werden?

Einige E-Autofahrer haben sich schon damit abgefunden möglichst nicht weiter als 50 Kilometer zu fahren. Alles andere verbraucht zu viel Energie.

Deutschland bezahlt den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen.

Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sicher, sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die hohe Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.

Mit steigenden Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen wächst auch die Sorge vor Elektrofahrzeugbränden. Immer wieder wird betont wie sicher Elektrofahrzeuge sind. Aber bei Bränden, auch wenn diese selten auftreten sollen, wird es extrem gefährlich

Brennt ein E-Auto, werden mehr als 100 organische Chemikalien erzeugt. Darunter befinden sich  tödlich giftige Gase  wie Kohlenmonoxid und Blausäure. Für Helfer bzw. Rettungskräfte ist daher volle Schutzausrüstung erforderlich. Der zufällige Ersthelfer wird in der Regel über eine solche Schutzausrüstung nicht verfügen.

Ein Elektroauto, gerät es in Brand – wird es extrem gefährlich. Ein Problem besteht darin, dass ein solcher Brand oft nicht gelöscht werden  kann. So wird auch von einigen Herstellern von E-Autos  das kontrollierte ausbrennen lassen, empfohlen. Die Auswirkung auf die Umwelt sind dabei schlimm.

Beim Versuch ein Elektroauto zu löschen, können bis zu 1000 Liter Wasser pro Minute verbraucht werden. Dabei wird das Wasser kontaminiert, d.h. es nimmt die Cemikalien die bei der Verbrennung entstehen auf. Das verunreinigte Wasser kann dann in die Kanalisation gelangen.

Damit aber nicht genug. Brände von Elektrofahrzeugen können sich nach Stunden, Tage oder sogar Wochen nach dem ersten Ereignis erneut entzünden. Feuer aus, bedeutet hier also nicht, dass der Brand endgültig gelöscht ist.

„Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Wie einige Medien berichten fürchtet die Autoindustrie  riesige Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus, ohne die antriebstechnisch nichts läuft. Der niederländische Branchenriese Stellantis wittert großes „Ungemach für Autobranche” aufgrund eines sich abzeichnenden weltweiten Batteriemangels.

Wo die Produktionskapazitäten für Batterien herkommen sollen, verrät uns „Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer nicht. Wenn es an Batterien mangelt, dann wird es auch keine Autos geben, die Strom verbrauchen, denn der ist nicht nur extrem  teuer sondern auch Mangelware.

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt  auf seiner Seite  https://automotive-opinion.com unter

Dem Titel:  „Die BMW-Strategie der Technologie-Vielfalt im Fokus der Kritik“ wie Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer auf allen Kanälen gegen BMW feuert.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Beitrag hier bei uns lesen.

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Die BMW-Strategie der Technologie-Vielfalt im Fokus der Kritik

Von: Peter Groschupf

„Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer feuert auf allen Kanälen gegen BMW. Sowohl gegen den neuen Siebener als auch gegen die grundsätzliche BMW-Strategie der Technologie-Offenheit. Dabei widerspricht er sich selbst und will die Autokäufer quasi entmündigen.

Genau das will BMW nicht und setzt weltweit sowohl auf Verbrenner und Elektromobilität. Der Direktor des CAR-Centers Automotive Research in Duisburg führt sogar Steve Jobs als Beweis ins Feld, der beim iPhone konsequent auf das tastenfreie Mobilgerät gesetzt hat und nicht zweigleisig auch noch mit einem Mobiltelefon mit Tasten auf den Markt gekommen ist. Selten hat ein Vergleich dermaßen gehinkt wie in diesem Fall. Dass BMW zur Bedienung Touchscreen und einige wenige Tasten/Schalter beibehalten hat, ist nicht der eigenen Unsicherheit und Orientierungslosigkeit, sondern den Kundenwünschen geschuldet. Wie die Marktforschung nicht nur bei BMW ergeben hat, sind die Kunden sowohl touch-affin als auch konservativ orientiert. So wollen sie z.B. am Drehknopf für Laut und Leise festhalten und kritisieren virtuelle Schieberegler wie bei Volkswagen.

Dudenhöffer spricht von Gewichtsvorteil beim Elektroauto

Ferdinand Dudenhöffer liegt völlig daneben, wenn er in einem Gastbeitrag für „Horizont“ über den neuen 7er und die Strategie schreibt: „…weder Fisch noch Fleisch, alles für jeden, also Diesel, Plug-in, Benziner in den USA oder China und ein bisschen auch mit Stecker, also vollelektrisch. Das Flaggschiff kommt als Kompromiss daher….Damit kann es nicht die Vorteile der sogenannten Skateboard-Plattformen bieten wie etwa die kompaktere Raumausnutzung und das bessere Gewicht….“ Wie bitte? Besseres Gewicht? Wenn in einem Batterie-Auto immer ein paar hundert Kilogramm Batterien mitgeschleppt werden müssen, ist das sicher kein Gewichts-Vorteil.

Kommt eine autokritische Mobilitätsprofessorin aus Kalifornien in den BMW-Aufsichtsrat?

„Wer im Markengeschäft erfolgreich sein will, braucht eine glasklare Positionierung“, schreibt der Auto-Papst. Da hat er recht. Genau diese glasklare Positionierung der „Freude am Fahren“ hat BMW beibehalten. Sie hängt doch nicht an der von Dudenhöffer vorgegebenen technischen Eindimensionalität ab. Und dann versteigt er sich auch noch in die moralische Metaebene: „Wir sollten nicht die Verkäufer glücklich machen, sondern den Käufer in den Mittelpunkt stellen. Und das bedeutet auch, seinen Werten die höchste Bedeutung beizumessen.“ Wie Dudenhöffer den Kunden in aller Welt seine Werte zu oktroyieren sich anmaßt, ist alles andere als Kundenorientierung. Den Käufer in den Mittelpunkt zu stellen, ist genau das Ziel von BMW. Dudenhöffer will aber grüne Politik und Planwirtschaft in den Mittelpunkt stellen. Und das ist die Entmündigung des Kunden. Und weiter behauptet der Auto-Professor: „Unsere gesellschaftlichen Werte liegen abseits von Diesel-Emissionen.“ Mit dem Terminus „unsere“ maßt er sich an, seine Meinung weiten Teilen der Gesellschaft aufdrängen zu können. Dass sich immer noch gut 25 Prozent der Autokäufer für einen Diesel und über 80 Prozent für einen Verbrenner entscheiden, blendet der „Autoexperte“ dabei aus.

Dudenhöffer hält natürlich jeden Verbrenner für verdammenswert, ohne sich zu fragen, warum Elektroautos nicht bereits 100 Prozent der Autokäufe ausmachen, die laut Kraftfahrtbundesamt trotz dicker Subventionen in 2021 gerade mal 16 Prozent der Neuwagenkäufe in Deutschland ausmachen. Fest steht trotz Zulassungsanstieg: Noch ist ein Durchbruch des Batterieautos nicht erkennbar, auch wenn die Politik und manche Medien dies gerne suggerieren, die allzu oft von einem „E-Boom“ schwadronieren.

Der Druck auf BMW, sich ganz der Batteriemobilität zu verschreiben, steigt auch in anderen Bereichen. Von den üblichen Gegnern individueller Mobilität mal abgesehen versucht ein Investor, auf der nächsten Hauptversammlung am 11.05.2022 die kalifornische Mobilitätsprofessorin Susan Shaheen im BMW-Aufsichtsrat zu installieren. Sie plädiert im fernen Berkeley seit langem dafür, die Autos weltweit auf Elektroantrieb umzustellen. Und auch BMW solle dies tun und von der Technologie-Vielfalt Abstand nehmen.

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Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle.

Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen  vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Das Wort von Turkmenistans Präsident Gurbanguly Berdimuhamedow ist Gesetz.  In seinem Land dürfen Autos nur die Farbe weiß haben.

Mit der Planwirtschaft in der ehemaligen DDR war der Trabant das Maß aller Dinge.

Im Grünen Deutschland sollen nur noch E-Autos fahren dürfen.

Wollen wir das wirklich? Fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deuitschland im UTR e.V.

Noch mehr Subventionen sollen Kunden zum Kauf eines Elektroautos ködern, wünscht Verkehrsminister Volker Wissing.

Ausgerechnet die FDP, die früher mal als Partei der Marktwirtschaft galt, wird zum Subventionstreiber. Unter Druck allerdings zieht er den Vorschlag zurück. Wissing will höhere Prämien für E-Autos. E-Mobilität: Ausgerechnet ein FDP-Minister will noch mehr Subventionen statt Wettbewerb

Die einen zockt der Staat über hohe Spritpreise ab, den anderen wirft er Milliarden hinterher.

Die Kaufprämie für E-Autos sollte ursprünglich Ende 2025 auslaufen. Doch nun will der Bundesverkehrsminister die Subventionen nicht nur länger laufen lassen, sondern sogar erhöhen. Ausgerechnet ein Minister der FDP – der Partei, die einst für Marktwirtschaft einstand.

Subventionen sollten eigentlich nur für die ‚Hochlaufphase‘ bezahlt werden. Das war noch zu jener Zeit, als die Begriffe ‚Anlaufphase‘ und ‚Hochlaufphase‘ Deutschland überschwemmten, sowohl für Elektroautos als auch für Wärmepumpen und Photovoltaikanlagen. Verkehrs-, Energie- und sonstige Wenden mussten nur angeschoben werden – zack, ist Deutschland gewendet.

Mittlerweile stellt sich immer mehr heraus, dass es mit Anlauf- und Hochlaufphase nichts wird.

Elektroautos stehen rum wie sauer Bier. Dies, obwohl es noch Zuschüsse von 6000 Euro pro Auto und zusätzlich 3000 Euro vom Hersteller gibt. Diese Subventionen sollten ursprünglich bis Ende 2025 auslaufen.

Doch jetzt will Bundesverkehrsminister Wissing (FDP) diese Subventionen offenbar weiterlaufen lassen, ja sie sogar erhöhen. Um den zögerlichen Kunden den Kauf eines Elektroautos bis maximal 40.000 Euro Kaufpreis schmackhaft zu machen, sollen 10.800 Euro draufgepackt werden. Für Autos, die bis 60.000 Euro kosten, solle eine Prämie von 8400 Euro statt der bislang 5000 Euro gezahlt werden. Dies geht aus einem Bericht des Handelsblatts über ein Gutachten hervor, das Wissing in Auftrag gegeben hatte. Dabei sollten mehrere Forschungsinstitute den Entwurf für ein Klimaschutzsofortprogramm untersuchen.

Ein erheblicher Teil der Neuzulassungen von reinen Batterie-Fahrzeugen findet sich laut dem Center of Automotive Management (CAM) nicht im Fahrzeugbestand in Deutschland wieder. Einige Medien berichten schon länger über einen schwunghaften Handel mit subventionierten E-Fahrzeugen. Demnach soll ein nicht geringer Teil von  E-Auto- Neuzulassungen bereits nach wenigen Monaten als jungfräuliche Gebrauchtwagen in das Ausland weiterverkauft werden. Die Fördervorschriften lassen dies zu, weil danach nur eine Mindesthaltedauer von 6 Monaten eingehalten werden muss.

Es besteht der Verdacht, dass bei einem Teil der Pkw-Neuzulassungen von reinen Elektrofahrzeugen zwar die Förderprämien im Rahmen des „Umweltbonus“ von bis zu 9000 Euro eingestrichen, jedoch die Fahrzeuge nach wenigen Monaten als junge Gebrauchtwagen ins Ausland weiterverkauft werden.

Laut dem Center of Automotive Management (CAM) realisierte Tesla demnach in den ersten neun Monaten des Jahres 2021 rund 26.000 Neuzulassungen in Deutschland. Rund 4800 Pkw beziehungsweise 18,5 Prozent tauchten jedoch später im deutschen Fahrzeugbestand nicht mehr auf. Bei BMW betrage die Differenz sogar 20,6 Prozent, berichtet das CAM. Hyundai und VW lägen mit 11,9 und 11,0 Prozent leicht unter dem Durchschnitt. Aber auch beim Marktführer VW gingen fast 6000 Elektrofahrzeuge dem deutschen Fahrzeugbestand verloren.

Der Wiederverkauf ins Ausland lohnt sich trotz des Wertverlusts aufgrund der Höhe der Förderungen und der geringen Mindesthaltedauer berichtet das CAM. So haben sich einige Händler darauf spezialisiert, gebrauchte Elektroautos nach sechs Monaten ins Ausland mit Gewinn weiterzuverkaufen. In Dänemark entfällt etwa für gebrauchte Stromer bei einer Fahrleistung von mehr als 6000 Kilometern die Luxussteuer bei der Zulassung. Das schafft eine hohe Nachfrage und hohe Preise für junge gebrauchte Elektrofahrzeuge.

Im Gesamtjahr 2021 gingen für den Umweltbonus Förderanträge für die Anschaffung von 625.260 E-Fahrzeugen ein, wofür der Staat die Rekordsumme von 3,1 Milliarden Euro bereitstellte. Durch die Förderung subventioniere der deutsche Staat auch die Elektromobilität im Ausland, so das CAM. Nach „konservativen Schätzungen“ der Marktbeobachter dürften allein im Jahr 2021 bis zu 240 Millionen Euro an staatlichen Fördergeldern für reine Elektrofahrzeuge nicht zweckgemäß verwendet worden sein. Inklusive des durch die Autohersteller eingebrachten Teils der Anschaffungsförderprämie (derzeit ein Drittel) würden Fahrzeuge, die als junge Gebrauchtwagen ins Ausland exportiert werden, mit rund 360 Millionen Euro subventioniert.

Seit dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu strengeren und konkreteren Regeln zum „Klimaschutz“ nach 2030 und der Verurteilung Deutschlands wegen Luftverschmutzung durch den  EuGH überbieten sich die Parteien mit Vorschlägen und Verboten. Der Ampelregierung ist es sogar gelungen  die Ampel auf Dauergrün zu schalten.

Dabei beschränkt sich grüne Klimapolitik ganz offensichtlich auf Deutschland. Selbst unsere Nachbarländer die weiterhin  Atomstrom haben und weiter Kohlestrom erzeugen, werden dafür kaum kritisiert.  

Studien haben bereits nachgewiesen, dass es allein aus Sonne und Wind kein elektrisch fahrendes Deutschland geben kann. Dass der Strom nicht nur knapp werden wird, sondern Blackouts programmiert sind, wird in grüner Scheinheiligkeit einfach unter den Teppich gekehrt.

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Es ist unverantwortlich, dass die deutsche Politik unseren teuer erarbeiteten technologischen Vorsprung in der Dieseltechnologie einfach preisgibt und sich vor den Karren einer industriepolitisch begründeten Initiative auf europäischer Ebene spannen lasst.

Die autofeindliche Argumentation gehört in Deutschland mittlerweile zum Klimaschutz.

In der Öffentlichen Meinung hat sich die wissenschaftlich unhaltbare Vorstellung von einer angeblichen Klimaschädlichkeit des Kohlendioxids durchgesetzt. Der Diesel ist jedoch kaum der Schuldige und der Wert der Messstationen generell fraglich.

Schon im einschlägigen Enquete-Bericht des Bundestages steht, dass die Absoption der 15µm-Abstrahlung der Erdoberfläche längst praktisch gesättigt ist. Noch mehr Kohlendioxid in der Luft bringt deshalb nicht noch mehr Wärme. Die Folge dieses Irrtums ist die Ruinierung unserer Stromversorgung. Schon jetzt ist der deutsche Strompreis der höchste der Welt. Künftig wird sich der Stromverbrauch dem Angebot anpassen müssen. Die Folge wird ein wirtschaftlicher Niedergang sein. Starke neomarxistische politische Kräfte streben die Abschaffung des freiheitlichen demokratischen Rechtsstaates an. Im Sinne einer „Großen Transformation“ bzw. eines „Great Reset“ wird eine sozialistische Ökodiktatur angestrebt.

Wie der geneigte Leser im nachfolgenden Bericht des aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannten Journalisten  Holger Douglas entnehmen kann, will ausgerechnet ein FDP-Minister noch mehr Subventionen statt Wettbewerb

Wissing will höhere Prämien für E-Autos.

Subventionen sollen Kunden zum Kauf eines Elektroautos ködern, wünscht Verkehrsminister Volker Wissing. Ausgerechnet die FDP, die früher mal als Partei der Marktwirtschaft galt, wird zum Subventionstreiber. Unter Druck allerdings zieht er den Vorschlag zurück.

Die einen zockt der Staat über hohe Spritpreise ab, den anderen wirft er Milliarden hinterher. Die Kaufprämie für E-Autos sollte ursprünglich Ende 2025 auslaufen. Doch nun will der Bundesverkehrsminister die Subventionen nicht nur länger laufen lassen, sondern sogar erhöhen. Ausgerechnet ein Minister der FDP – der Partei, die einst für Marktwirtschaft einstand.

Subventionen sollten eigentlich nur für die ‚Hochlaufphase‘ bezahlt werden. Das war noch zu jener Zeit, als die Begriffe ‚Anlaufphase‘ und ‚Hochlaufphase‘ Deutschland überschwemmten, sowohl für Elektroautos als auch für Wärmepumpen und Photovoltaikanlagen. Verkehrs-, Energie- und sonstige Wenden mussten nur angeschoben werden – zack, ist Deutschland gewendet.

Mittlerweile stellt sich immer mehr heraus, dass es mit Anlauf- und Hochlaufphase nichts wird. Elektroautos stehen rum wie sauer Bier. Dies, obwohl es noch Zuschüsse von 6000 Euro pro Auto und zusätzlich 3000 Euro vom Hersteller gibt. Diese Subventionen sollten ursprünglich bis Ende 2025 auslaufen.

Doch jetzt will Bundesverkehrsminister Wissing (FDP) diese Subventionen offenbar weiterlaufen lassen, ja sie sogar erhöhen. Um den zögerlichen Kunden den Kauf eines Elektroautos bis maximal 40.000 Euro Kaufpreis schmackhaft zu machen, sollen 10.800 Euro draufgepackt werden. Für Autos, die bis 60.000 Euro kosten, solle eine Prämie von 8400 Euro statt der bislang 5000 Euro gezahlt werden.

Dies geht aus einem Bericht des Handelsblatts über ein Gutachten hervor, das Wissing in Auftrag gegeben hatte. Dabei sollten mehrere Forschungsinstitute den Entwurf für ein Klimaschutzsofortprogramm untersuchen.

Sofort dem Klimaschutz auf die Sprünge helfen soll noch eine weitere Idee: Ab dem zweiten Halbjahr des kommenden Jahres müssen Käufer ein mindestens elf Jahre altes Auto mit Verbrennermotor verschrotten, um noch die volle Förderung zu erhalten. Laut Handelsblatt könnte diese Abwrackprämie bei etwa 1500 Euro liegen.

Eine Bestätigung für diese Pläne gibt es noch nicht; dafür kam die erwartbare Kritik: Der BUND forderte ein Klima-Entlastungspaket inklusive Tempolimit. „Statt neue Impulse für die Mobilitätswende zu setzen, verharrt Bundesverkehrsminister Volker Wissing mit seiner Ausweitung der Kaufprämie für E-Autos in FDP-Klientelpolitik“, sagte der BUND-Vorsitzende Olaf Bandt dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND).

 „Statt wieder einseitig Steuergeld für den Kauf von immer mehr Autos zu investieren, muss das Geld in eine neue Mobilität mit weniger Autos investiert werden. Fördern ohne Fordern kann die Emissionen im Verkehr nicht senken.“ Für Klimaschutz im Verkehr reiche es nicht, einzig die Antriebswende anzugehen. „Ein Schließen der Klimaschutzlücke im Verkehr ist möglich. Mobilitäts- und Antriebswende müssen hierfür aber parallel umgesetzt werden.“

Auf den Parkplätzen von VW stauen sich derweil halbfertige Elektroautos. Es fehlen Chips für die Bordrechner, ohne die moderne Autos keinen Meter mehr fahren. Allerdings auch ohne diese Misslichkeiten kann man von einer ‚Verkehrswende‘ nur mit viel Phantasie reden. Es fehlt eine Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Doch allein viele Ladesäulen tun es auch nicht: Zu einer kompletten Infrastruktur gehören Leitungen, Umrichterstationen und neue Überlandleitungen, die fehlen. Das derzeitige Netz würde sofort zusammenbrechen, würde sich der Anteil der Elektroautos deutlich erhöhen. Und: Es fehlt an Strom. Gefahren wird, wenn der Wind weht und sich Windräder drehen.

Für den früheren Daimler-Entwickler und heutigen verkehrspolitischen Sprecher der AfD-Bundestagsfraktion Dirk Spaniel ist das Elektroauto-Desaster kein Wunder: „Das Prinzip der Marktwirtschaft wird bei der verordneten Verkehrswende über Bord geworfen. Unattraktive E-Mobilität wird zum Grab für hart erarbeitete Steuermilliarden. Es führt auch kurzfristig kein Weg an Technologieoffenheit und damit auch an synthetischen Kraftstoffen in Verbrennungsmotoren vorbei.“

Die Preise für gebrauchte Elektroautos sind im Keller. Eine Civey-Umfrage ergab gerade, dass neue E-Autos bereits nach wenigen Jahren erhebliche Wertverluste erleiden. Vor allem die Leistungsverluste der Akkus werden als Grund genannt, die wie beispielsweise bei einem Handy über mehrere Jahre stark abnehmen würden. Zudem würde die rasant sich weiterentwickelnde Technik dafür sorgen, dass ältere Modelle auch bei konstanter Akku-Leistung deutlich schlechter im Leistungsvergleich abschneiden würde als neue Elektrowagen, besonders in Sachen Reichweite und Akku-Lebensdauer.

Wissing merkte offenbar, was er angerichtet hatte. Er twitterte am Montagabend, weder wolle er eine Abwrackprämie noch eine höhere Kaufprämie für Elektrofahrzeuge. Der Umstieg auf eine klimaneutrale Mobilität müsse über marktwirtschaftliche Anreize gelingen. Was eine klimaneutrale Mobilität ist und wie sie funktionieren solle, sagte er nicht.

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Man kann den neuen 7er BMW durchaus als eine ästhetische moderne automobile Skulptur wahrnehmen.

Die Automobilzeitschrift Auto, Motor und Sport  (ams) war einmal meine beliebte Pflichtlektüre, erzählt Horst Roosen vom VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Das Highlight war die Artikelserie „Für Männer die Pfeife rauchen“, von Fritz B. Busch. Legendär bis heute sein 1961 erschienener Beitrag  „ Whisky pur oder: Die Flunder!

Durch seine einzigartige Schreibe durfte ich an seiner Begegnung mit dem Jaguar E-Type teilhaben, erinnert sich Roosen:

Leseprobe: „Es war ein Auto, das man sogar noch mit dem Kännchen ölen durfte, ein Auto, das ich nur widerwillig zurückgab. Die Leute haben sich umgedreht, wo immer es auch fuhr oder stand und die Mädchen an den Fußgänger-Überwegen haben mit Tricks gearbeitet, die mir den Schweiß aus den Poren trieben… Das war schon ein Auto!“

Die 60er Jahre sind Vergangenheit. Auto, Motor und Sport gehört auch nicht mehr zu meiner Pflichtlektüre, sagt Roosen. Ich besuche jetzt gerne die Internetseite des Motor Journalisten Peter Groschupf https://automotive-opinion.com.  Aber Achtung: wenn heute wirklich mal ein E-Type auf der Straße auftaucht, drehen sich die Mädels immer noch um.

Heute im Jahr 2022 Spaß am Auto zu haben, ist offenbar eine Umweltsünde! 

Dass Deutschland seine wirtschaftliche Stärke dem Auto verdankt ist scheinbar vergessen. Das Ausland wundert sich über das Autoland Deutschland, sagt Horst Roosen.

Die EU sagt, dass mit geringeren CO2-Ausstößen das Weltklima gerettet werden soll.

Ein Zusammenhang zwischen dem CO2 Gehalt der Luft und einer Klimaveränderung ist nicht belegt. Kohlendioxid ist als sogenanntes Spurengas mit 400 Teilchen in einer Million Luftteilchen ( 400 ppm ) enthalten und ist der wichtigste »Baustoff« für die Pflanzen. Den benötigt sie, um mit Hilfe des Sonnenlichtes Blattmasse, Stämme und Äste zu produzieren. Der Wachstumsstoff soll jetzt bekämpft werden. Natürlich geht es nur um die Menge; und doch verblüfft der Glaubenseifer, der da an den Tag gelegt wird. Denn klar ist: Deutschlands Anteil an den Emissionen beträgt gerade 2,2 Prozent; und davon entfällt wiederum nur ein Bruchteil auf den Straßenverkehr.

Es geht nicht um „saubere“ Luft! Es ist grüner Lobbyismus, der sich hinter der Vernichtung eines Grundpfeilers unserer Wirtschaft versteckt“ ärgert sich Roosen.

In Deutschland, ein Land in dem wir- laut Frau Dr. Merkel –  gut und gerne leben, haben die Menschen bisher die Wahl ob Sie mit dem Zug, dem Bus, dem Fahrrad oder dem Auto, zur Arbeit, zum Spaß, oder in den Urlaub fahren. Das Auto ist für die Bürger ein Allzweckgerät, welches sie zuverlässig und pünktlich zur Arbeit bringt, Mobilität, Privatsphäre und Spaß sicher stellt. „Das soll auch so bleiben< und dafür setzen wir uns ein“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des Verbenner Club Deutschland im UTR e.V.

Staus auf den Autobahnen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Parkplatznot, teure Spritpreise, Steuern, Bußgelder, Radarfallen, Polizeikontrollen, keine dieser Beeinträchtigungen  ändert etwas an der Tatsache, dass die Menschen das Auto als das beste Transportmittel ansehen. Das Auto ist flexibel, pünktlich, bietet Komfort, schafft mehr Privatsphäre, ermöglicht die Auswahl der Mitreisenden und transportiert von Tür zu Tür.

Selbst wenn der CO2-Ausstoß der Autos auf Null gezaubert würde, wird die Kampagne gegen das Auto weitergehen.

Es wird nicht aufhören, weil die Klimakirche dann ohne Feindbild dastehen würde und die Kassen leer blieben.

Wir lassen es uns nicht verbieten auch weiterhin mit schnellen, modernen, teils atemberaubenden  Autos auf kurvigen Odenwaldstraßen mit herrlichen Aussichtspunkten und romantischen Städtchen und Dörfern und urigen Landgasthöfen auch nur zum Spaß unterwegs zu sein.

Auch der Verbrenner Club Deutschland im UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. kämpft mit Leidenschaft und Engagement für das Erlebnis Auto!

Auto Motor und Sport-Chefin Birgit Priemer schreibt: Sie sei angesichts des neuen  7er sprachlos: „Ein Auto, das auf den ersten Blick so wirkt, als wolle es alles von der Straße wegfegen, was sich ihm in den Weg stellt. Aufgeblasene, völlig überdimensionierte Nieren, die nicht nur Kindern Angst einflößen dürften, sondern auch schwächeren Verkehrsteilnehmern, die in Kleinwagen oder auf dem Fahrrad und Motorrad sitzen.“

Es ist zwar richtig, dass der BMW 7er der ersten Generation noch einigermaßen zierlich daher kam. Alle Neuauflage des BMW 7er sind immer um ein Stück gewachsen. Aber ob man in einer Autozeitschrift das Produkt eines Premiumherstellers so subjektiv heruntermachen muss, ist doch eigentlich unverständlich.

Gerade der Autobauer BMW ist es doch. der in Sachen Design. Autolegenden geschaffen hat.  I

Ich erwähne hier nur die Baureihe  502. Besser bekannt unter dem Namen „Barockengel“.  Der neu 7er hat ebenfalls das Zeug dazu zur Legende zu werden. 1977 war das Geburtsjahr der 7er Baureihe, da war Helmut Schmidt noch Bundekanzler und Walter Scheel Bundespräsident, Borussia Mönchengladbach war deutscher Meister. Der Rover SD1 mit seinem V8-Zylindewar Auto des Jahres 1977. Heute ist dieses Auto nur noch Automobilgeschichte, vom Rost aufgefressen, oder Schrott weil sein Fahrer nicht früh genug auf die Bremse getreten hat. Der 7er BMW dagegen vermittelt immer noch Freude am Fahren und kommt als moderne automobile Skulptur daher.

Mein guter Rat: Parken Sie Ihr Auto nicht neben einem neuen 7-er. Ihr Fahrzeug könnte dann nämlich leicht als „Kassenmodell“ wahrgenommen werden.

Der bekannte Motor Journaliste Peter Groschupf nimmt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com. zum AMS-Artikel Stellung.  Peter Groschupf begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren. Mit seiner freundlichen Empfehlung lesen Sie hier seinen Beitrag :

Auto motor und Sport-Chefredakteurin kritisiert die BMW-Strategie als „zynisch“

Von: Peter Groschupf 26. April 2022

„Wie kann man einem Auto eine solche Anmutung verschaffen“, kritisiert die Auto Motor und Sport-Chefin Birgit Priemer. Man muss den neuen Siebener nicht schön finden, aber was die Chefredakteurin sonst noch dazu schreibt, wird viele Leser der „Bibel“ des Vollgas-Genres überraschen. Schon länger outet sich die Journalistin als für den Job ziemlich grüne Protagonistin einer autounfreundlichen Betrachtung. Einer Betrachtung, die nicht nur Verbrenner zu verachten scheint, sondern immer wieder gesellschaftliche Entwicklungen als falsch kritisiert und dem von Links-Grün geforderten „Transformationsprozess“ das Wort redet. Sicher nicht die Aufgabe einer Autozeitschrift.

Über Geschmack lässt sich streiten. Niemand muss den 7er als Statement ästhetischer Moderne wahrnehmen. Aber die BMW-Strategie zu kritisieren, auf die Wünsche unterschiedlicher Märkte einzugehen, ist sehr überheblich. Überall erfolgreich sein zu wollen ist legitim. „ams“ würde sofort kritisieren, wenn BMW von der Erfolgsspur abkäme.

Das Pariser Klimaabkommen hat nichts mit dem neuen Siebener zu tun.

Das Argument, auf Marktwünsche der Länder zu reagieren, lässt Frau Primer nicht gelten: „…mit dieser Argumentation stellt sich für mich die Frage, ob denn wirklich der Klimaschutz an der Grenze aufhört. Und ob eine Marke nicht weltweit an ihrem Image arbeiten muss, wenn sie weltweit agieren will?“ Die Autorin geht davon aus, dass grüne Symbolpolitik weltweit anerkannt oder gar gefordert ist, um ein gutes Image zu haben. Das ist eine sehr enge Weltsicht. Frau Priemer fragt: „Warum dann auch das imageträchtige Bekenntnis zu den Zielen des Pariser Klimaabkommens?“ Die Journalistin übersieht dabei, dass viele Länder, so auch China, sich zwar ebenso zu Paris bekennen, das Abkommen ihnen aber bis 2030 unbeschränkten Zuwachs beim CO2-Ausstoß zugesteht.“ Wenn BMW in China V8-Siebener verkauft, dann geht das also auch in Anbetracht des Pariser Abkommens absolut in Ordnung.

Entwürfe wie der neue Siebener passen nicht mehr in eine Zeit, in der es darum geht, Energie zu sparen und sorgfältiger mit Rohstoffen umzugehen.“ Und weiter polemisiert die Dame: „Ich finde das zynisch gegenüber allen Menschen auf dieser Welt, die ihren Teil zum Transformationsprozess genauso beitragen wollen wie zur Bewältigung einer drohenden Energiekrise.“

Wenn das zynisch ist, dann ist es auch zynisch, wenn ams weiterhin Supersportwagen testet, die mehr CO2ausstoßen als jeder Siebener. Wäre ams konsequent und ehrlich, dürften überhaupt keine Verbrenner mehr getestet werden, weil sie den „Transformationsprozess“ sicher nicht beschleunigen. Auch „ams“ entspricht ja damit den Wünschen ihrer Leser, also dem Mark, die ganze Bandbreite der Angebote zu präsentieren. „ams“ macht also das, was auch BMW macht: den Wünschen der Kunden zu entsprechen.

Ob die autokritische Strategie von „ams“ bei den Lesern ankommt, wird sich zeigen.

Quelle: https://automotive-opinion.com.

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