VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

In Turkmenistan dürfen nur noch weiße Autos zugelassen werden. In der EU ab 2035 nur noch „Stromer“.

21. Februar 2023 / verbrenner.club / Hinterlasse einen Kommentar

Bei uns sind es auch die Autos, die am Klimawandel Schuld sind. Zufall?

Wie schnell Umweltschutz zum Ökowahn wird, das kann man HIER! erfahren, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Die EU hat beschlossen, dass in der EU ab 2035 keine Neuwagen mehr mit Verbrenner Motor verkauft werden dürfen. (basta)

Für viel Autofahrer war es eigentlich undenkbar, dass die EU tatsächlich ein Verbot von Verbrennungsmotoren erlassen könnte. Der Klimawandel soll diesen Schritt aber erforderlich gemacht haben.

Dieses Verbot der EU erinnert an das Verbot von Turkmenistans Präsident Gurbanguly Berdimuhamedow.

Dieser hat angeordnet, dass in seinem Land nur noch weiße Autos zum Straßenverkehr zugelassen werden dürfen. Entscheidungsgrundlage soll nicht die Vorliebe des Präsidenten für die Farbe Weiß sein. Die Begründung kommt uns Deutschen irgendwie doch sehr bekannt vor: Dunkel lackierte Autos sollen für das in Turkmenistan herrschende subtropische Wüstenklima verantwortlich sein.

Das zentralasiatische Turkmenistan gehört zu den autoritärsten Staaten der Welt. Seit dem Ende der Sowjetunion regiert eine Einheitspartei, der Präsident hat diktatorische Macht. Was aus dem Land nach außen dringt, klingt meist absurd.

Die Webseite „The Diplomat“, eine Nachrichtenseite, die vorwiegend über asiatische Länder berichtet, schreibt unter Berufung auf lokale Medien, viele Autofahrer in Turkmenistan hätten ein Problem: Ohne Angabe von Gründen und sogar ohne offizielle Ankündigung sind seit Januar 2018 schwarze Autos verboten. In der Hauptstadt Aschgabat werden inzwischen schwarze Fahrzeuge abgeschleppt und die Besitzer zur Neulackierung gezwungen.

Müssen die Autofahrer in der EU nun mit ähnlichen Aktionen rechnen?

Ja, die EU hat nun die Lösung zur Rettung der Welt ausgerufen. Sie hat das Verkaufsverbot von Neuwagen mit Verbrennermotor, welches ab 2035 gilt, beschlossen. Die Weltenrettung liegt nach der EU im Elektroauto.

Das Verbot wurde erlassen ohne eine bezahlbare und einsatzbereite Alternative anbieten zu können.

„Das Elektroauto ist nämlich zur Zeit noch keine wirkliche Alternative zu Fahrzeugen mit Verbrennermotor“ meint Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Hat die EU keine anderen Instrumente als Verbote?

Warum gab es statt des Verbrennerverbots keinen Beschluss zur Unterstützung von Forschung und Entwicklung zu Alternativen, wie fortschrittliche Batterien, Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge und kohlenstofffreie Kraftstoffe?

Verbote sind in der Vergangenheit selten erfolgreich gewesen, wenn keine leicht verfügbare und erschwingliche Alternative angeboten werden konnte.

Elektroautos, sind nicht wie von der EU behauptet Null-Emissions-Fahrzeuge. Sie sind aber auch noch keine erschwingliche Alternative. Das bestätigt sich auch darin, dass Elektrofahrzeuge auf dem Markt ohne Subventionen erhebliche Schwierigkeiten haben. Es wird behauptet, der Trend gehe zum Elektrofahrzeug, Dafür gibt es aber noch keine Garantie, dass sich nicht doch andere und bessere Technologien entwickeln.

Auch die notwendige Infrastruktur – Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge oder Wasserstofftankstellen- ist noch nicht in ausreichendem Maße vorhanden. Reichweitenangst, lange Ladezeiten und hohe Strompreise nagen an der Verbraucherakzeptanz.

Ob das Verbrennungsmotorverbot tatsächlich Bestand haben wird, bleibt abzuwarten.

Ein besserer Weg als das pauschale Verbot Benzin und Diesel betriebener Autos wurde von der EU offensichtlich gar nicht erst in Erwägung gezogen.

Ein Ansatz um Autos zu dekarbonisieren, hätte zum Beispiel darin bestanden, vorhandene Technologien besser zu nutzen, und neue Technologien zu entwickeln.

Durch das Verbot von Verbrennungsmotoren zu einem Zeitpunkt in der weder die notwendige Infrastruktur noch erschwingliche Alternativen zur Verfügung stehen, wird bewusst das trügerische Gefühl erzeugt, das Problem des Klimawandels lösen. Zu können. Stattdessen wäre eine Politik zu verfolgen, die das Problem auch tatsächlich löst.

Mit Benzin- und Dieselautos sind die Menschen vertraut.

Diese Autos sind schnell betankt und können lange Strecken ohne Tankstopp zurücklegen, was man (noch) nicht unbedingt von Elektroautos sagen kann. Verbrennungsmotoren gibt es seit über einem Jahrhundert und bieten ein vertrautes Fahrgefühl. Gasbetriebene Autos sind einfach zu bedienen, leicht zu tanken und haben eine Reichweite, die sie für Langstreckenfahrten praktisch macht. Diese Vorteile, zusammen mit den allgemein niedrigeren Anschaffungskosten, machen gasbetriebene Autos für viele Autofahrer attraktiv.

Verbrennermotoren sind im Laufe der Jahre immer komplexer geworden und sind heute bemerkenswert kraftstoffeffizient und leistungsstark, aber es führt kein Weg daran vorbei, dass die Verbrennung von Kraftstoff Emissionen verursacht. („Von Nix kommt nix“)

Elektroautos gibt es schon ungefähr so lange wie Benzinautos.

Batterien, Ladevorgänge, Reichweite und einige andere Faktoren haben sich im Laufe der Zeit erheblich verändert: Elektrizität ist seit langer Zeit Teil der automobilen Denkweise.

Das Fahren eines Elektrofahrzeugs gibt sich zum bisher gewohnten Verbrenner, abgesehen von der Tatsache, dass es keine Motorgeräusche und viel mehr Drehmoment gibt, bemerkenswert normal.

Die grüne Propaganda, wie toll doch die Elektroautos sind, überschlägt sich geradezu und vernebelt den Menschen das Hirn. Trotzdem wollen die Autokäufer nicht einsehen, warum sie mehr Geld für schlechtere Autos mit geringerer Reichweite als bisher bezahlen sollen und lange Ladezeiten in Kauf nehmen müssen. Also muss wieder die Planwirtschaft herhalten.

Zunächst klingt das Konzept des Elektroautos auf den ersten Blick durchaus verlockend:

Keine Abgase, wenig Geräusche, viele Bauteile, wie etwa Getriebe fallen weg, können also auch nicht kaputt gehen. Zudem nutzen sie die hineingesteckte Energie mit einem weit höheren Wirkungsgrad als Verbrennungsmotor-Fahrzeuge, wenn man nur das Auto, nicht aber die Erzeugung und Verteilung des Stromes betrachtet.

Elektromotoren erzeugen ein maximales Drehmoment schon aus dem Stillstand, sodass Leistung und Beschleunigung so unmittelbar sind, wie man sie in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nur bei PS starken Luxus-Supersportwagen kennt.

Meistens verstehen Autofahrer unter „schnell“, wie lange es dauert, von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Es kann aber auch die Höchstgeschwindigkeit die ein Fahrzeug erreichen kann, gemeint sein. Elektroautos sind in der Lage, schneller zu sein als benzinbetriebene Autos, aber Elektrofahrzeuge sind noch nicht in der Lage, schneller zu fahren. Benzinautos zum Beispiel haben einen Leistungsvorteil, wenn diese Höchstgeschwindigkeiten über längere Zeiträume aufrechterhalten werden.

Elektrofahrzeuge erzeugen viel mehr Drehmoment als Benzinfahrzeuge, was wichtig ist, da das Drehmoment das Fahrzeug vorantreibt. Darüber hinaus macht der Motor eines Elektroautos in vielen modernen Autos die Notwendigkeit eines herkömmlichen Getriebes überflüssig. Die Kraft geht für eine sofortige Beschleunigung direkt auf die Räder, wodurch Elektrofahrzeuge beim Start schneller werden.

In einem gasbetriebenen Auto muss der Motor die Kraft zuerst zum Getriebe und dann zu den Rädern leiten, die Komponenten, die gemeinsam als „Antriebsstrang“ bezeichnet werden. Dieser Prozess dauert länger und verschwendet entscheidendes Potenzial. Ein Teil der vom Motor erzeugten Leistung – normalerweise etwa 15 Prozent – wird auch durch den Antriebsstrang verschwendet, was als Antriebsstrangverlust bezeichnet wird.

Wenn Sie ein Elektroauto und ein Benzinauto mit der gleichen PS-Zahl vergleichen, kann das Elektroauto auch viel mehr PS nutzen.

Das liegt daran, dass Elektrofahrzeuge weniger bewegliche Teile haben, sodass sie effizienter fahren können. (Effizienz basiert nicht ausschließlich auf dem Kraftstoffverbrauch; die Geschwindigkeit und Wendigkeit des Fahrzeugs werden ebenfalls beeinflusst.

Das sofortige Drehmoment und der vereinfachte Antriebsstrang sind die beiden Faktoren, die es einem Elektrofahrzeug ermöglichen, viel schneller von einem Stopp zu starten als ein Benzinfahrzeug mit vergleichbaren Leistungsdaten.

Wenn man es mit einem gasbetriebenen Supersportwagen wie dem Porsche 918 Spyder aufnehmen würde, würde ein Elektroauto wie der Tesla Roadster am Start gewinnen, aber der Porsche würde innerhalb von Sekunden davonziehen.

Trotz all der Begeisterung, die die Leistung und Effizienz von Elektrofahrzeugen Dank des Fehlens eines herkömmlichen Getriebes umgibt, wäre es wünschenswert, dass unsere Ingenieure eine neu Getriebetechnik speziell für Elektroautos entwickeln würden. Warum? Das Fehlen eines Getriebes hält die Höchstgeschwindigkeit des Elektrofahrzeugs langsamer, als es sonst der Fall wäre. Ein gut konstruiertes Getriebe, speziell für ein Elektrofahrzeug, würde als eine Art Vermittler fungieren, um die Leistungsabgabe des Autos sowie die Reichweite der Batterie zu steuern. Dadurch wäre es möglich, längere Zeit mit höheren Geschwindigkeiten zu fahren und trotzdem weniger Energie zu verschwenden. Ein fortschrittliches Getriebe könnte dazu beitragen, dass sich die Reichweite erheblich steigern lässt.

Die Motoren in Elektroautos können in zwei Richtungen laufen.

Wenn der Fahrer beschleunigt, dreht sich der Motor in Antriebsrichtung und treibt das Fahrzeug vorwärts an. Wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird, kehrt der Motor um und erzeugt Strom, der an die Batterie zurückgeführt wird. Der Rückwärtsbetrieb des Elektromotors erzeugt auch eine Verlangsamungskraft für das Fahrzeug. Autohersteller bestimmen das Ausmaß, in dem das regenerative Bremsen das Fahrzeug verlangsamt;

Wenn es um Elektrofahrzeuge geht, sprechen die Leute manchmal von der Sorge, Ladestationen zu finden.

Wenn ein Benzinauto wenig Sprit hat, können Sie an einer Tankstelle anhalten und in etwa fünf Minuten tanken, aber wenn ein Elektroauto nur noch wenig Ladung hat, ist das nicht ganz so einfach. Obwohl mittlerweile viele Elektrofahrzeuge mit einer Ladung Hunderte von Kilometern zurücklegen können, kann das Auffüllen dieser Energie zumindest bei einigen Elektroautos eine erhebliche Zeit in Anspruch nehmen. Einige Modelle sind in der Lage, bis zu 80 Prozent oder mehr ihrer Energie in nur 20 Minuten zurückzugewinnen, aber die Ladegeschwindigkeit verlangsamt sich erheblich, wenn sich die Batterien dem Kapazitätsende nähern. Die Geschwindigkeit, mit der eine Ladestation die Reichweite eines Elektrofahrzeugs auffüllen kann, ist unterschiedlich.

Es stimmt, dass Gasfahrzeuge in der Regel günstiger und einfacher zu betanken sind, aber der Besitz eines Elektrofahrzeugs hat auch Vorteile, die nichts mit den Kosten zu tun haben.

Einer der größten Vorteile eines Elektroautos ist der geringere Bedarf an regelmäßiger Wartung. Es gibt keine Ölwechsel, keine mechanischen Komponenten, die unter der Motorhaube Schaden nehmen könnten, kein Abgassystem und die Lebensdauer anderer Komponenten wie Bremsen kann verlängert werden.

Viele Elektromodelle bieten deutliche Leistungsvorteile gegenüber Benzinfahrzeugen. Das gilt nicht nur für Hochleistungsautos von Porsche, Tesla und anderen, sondern sogar für Alltagsautos. Das unmittelbare Drehmoment und die Beschleunigung können Elektroautos für Autofahrer durchaus zu einem aufregenden Fahrerlebnis machen.

Es gibt aber auch ein paar Nachteile für Besitzer eines Elektroautos, die vielleicht nicht sofort ersichtlich sind.

Abhängig von Ihrer Wohnsituation haben Sie möglicherweise keinen direkten Zugang zu Ladestationen. Dies gilt insbesondere für Personen, die in Mehrfamilienhäusern leben oder Mieter sind, da es oft nicht möglich ist, ein Heimladesystem zu installieren.

Es kann auch vorkommen, dass das Aufladen von Elektroautos zu lange dauert, selbst wenn eine Ladestation in der Nähe ist. Im Gegensatz zum Auffüllen eines Benzintanks, das einige Minuten dauern kann, brauchen die meisten Elektrofahrzeuge viel länger, um einen beträchtlichen Teil ihrer Reichweite wiederherzustellen.

Zuletzt ist da noch die Frage der Anschaffungskosten.

Elektroautos, unabhängig von Typ, Größe oder Technologie, sind in der Regel teurer als vergleichbare Benzinfahrzeuge.

Freilich muss die Batterie im Winter auch Energie für die Autoheizung des Elektroautos liefern, die sonst der Verbrennungsmotor sowieso bereitstellt. Im Sommer reduziert die stromfressende Klimaanlage die Reichweite. Mitunter kann die bange Frage auftauchen, wenn sich die Ladeanzeige rasch gegen Null bewegt: Frieren und ankommen oder nicht.

Die Batterie in einem Elektroauto beginnt, genau wie jedes andere elektrische Bauteil, nach einer Weile zu schwächeln. . Mit der Zeit verlieren die Batterien in einem Elektroauto an Kapazität zum Speichern von Energie. Autos sind nur dann nützlich, wenn sie ihre angepriesene Reichweite fahren können, sodass ein Elektroauto mit einer schlechten Batterie nahezu wertlos ist.

Darüber hinaus besitzen Elektroautos ein massives Handicap: Energiedichte.

Die beschreibt, wie viel Energie in einem bestimmten Volumen eines Stoffes enthalten ist. Bei Brennstoffen wie Holz, Kohle, Öl oder Gas steht die Energiedichte meist als Heizwert auf der Rechnung. Bei Batterien interessiert, wie lange sie wie viel Strom abgeben können. Also wie viele Stunden sie welche Leistung abliefern können. Die Energiedichte für ein Fahrzeug soll möglichst hoch sein. Das spart Kosten für gewicht. Also den Transport des Energieträgers und verlängert die Reichweite.

Übrigens: Ein bemerkenswerter Stoff bietet uns eine Energiedichte von sagenhaften 12000 Wattstunden pro Kilogramm. Das ist schon deutlich mehr als jene zur Zeit maximalen 190 Wattstunden pro Kilogramm einer Lithium-Ionen-Batterie. Und diese Substanz kennen wir alle: Es ist Benzin und gehört zu den Kohlenwasserstoffen, die in der Erdkruste reichlich vorhanden sind. Kein Wunder also, dass die Autokonstrukteure in den Anfangszeiten der Mobilität auf diesen Stoff zurückgriffen und sich erstaunlich komplizierte mechanische Konstruktionen wie eben unseren Verbrennungsmotor ausdachten, um eine Kraftquelle für die Fortbewegung zu haben.

Diese Energiequelle hat außerdem den kolossalen Vorteil, dass der sogenannte Reaktionspartner nicht mitgeführt werden muss, also kein Gewicht kostet, und immer vorhanden ist, der Sauerstoff in der Luft nämlich. Mit dem reagiert das Benzin und verbrennt, erzeugt Wärme und treibt den Motor an.

Eigentlich begannen die Erfinder des Automobils mit Elektroantrieben für ihre Vehikel. Die waren einfacher zu bauen als ein Verbrennungsmotor mit seinen vielen beweglichen Teilen. Der erste Porsche war ein batteriegetriebenes Elektroauto. Doch es setzte sich nicht durch. Zu schwer – zu geringe Reichweite.

Es werden Subventionen für Elektrofahrzeuge die der Umwelt nicht helfen großzügig verteilt.

Wobei viele Käufer von Elektrofahrzeugen in der Regle finanziell weitaus besser gestellt sind als der normale Durchschnittsverdiener. Wer kann schon so eben mal 60 000.- Euro für ein E-Auto ausgeben. Die Reichen nehmen also die Subventionen auf Kosten der Armen in Anspruch!

Die Ladestationen die man zum Aufladen all dieser Elektrofahrzeuge benötigt, werden von allen Stromkunden bezahlt und die Stromkosten werden natürlich weiter steigen.

Die Reichen lassen sich Sonnenkollektoren zum Aufladen ihrer Elektrofahrzeuge installieren. Dadurch fallen die Bereitstellungskosten für den Strom auf diejenigen, die sich dies nicht leisten können.

Es gibt jedoch keine wirtschaftliche oder ökologische Rechtfertigung für die vielen Milliarden Euro an Subventionen, die Deutschland zahlt, um die Einführung der E-Mobilität zu beschleunigen.

Wohlhabende E-Autokäufer, verlagern einen Teil der Kosten ihrer Anschaffung auf diejenigen die weniger wohlhabend sind.

Und dazu kommt noch, dass dieses E-Auto gar nicht so sauber ist, wie seine Besitzer glauben. Stattdessen wird es die Öko-Bilanz der Länder verschlechtern. Das liegt einfach daran, dass E-Autos auf Feststoffbatterien angewiesen sind. Mit diesem Auto wie mit einem Diesel schnell weite Strecken zurückzulegen ist kaum möglich.

Bleibt festzustellen: Die technischen und vor allem wirtschaftlichen Möglichkeiten reichen einfach nicht aus, auf breiter Front eine Antriebsform »Strom« zu gewährleisten. Bisher jedenfalls. Elektromobilität ist nicht per se schlecht, aber auch nicht der Heilsbringer. Es ist wie überall: Umsonst ist nichts. Wer sich bewegen will, benötigt Energie und produziert Abfallprodukte. Das beginnt, wenn der Mensch läuft und und setzt sich fort bei Auto und Lastwagen. Altgediente Fachleute wie der berühmte frühere Motorenchef von Opel, der knorrige Fritz Indra, schimpft: »Das Elektroauto löst kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Die Energiebilanz ist schlecht und baldige Lösung nicht in Sicht.«

der Verbrennungsmotor ist immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle wird durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.

Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen. Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so die Antriebs-Techniker weiter, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.

Heute sorgen Holzöfen und Kamine in den Städten für mehr Feinstaub als Automotoren. Die blasen fast nichts mehr aus dem Auspuff.

:Die Batterien sind mittlerweile leistungsfähiger geworden, 400 statt 50 Kilometer erreichen sie heute. Beim großen mit Akkus vollgestopften Tesla reicht es immer hin bis zu500 Kilometern. Doch auf breiter Front durchgesetzt haben sich Autos mit Verbrennungsmotoren. Denn bestimmend ist weniger Planwirtschaft als Physik. Wie sagt die dazu? Sie ist eindeutig: Energieübertragung und Speicherung über Elektrizität ist sehr ungünstig und der denkbar ineffektivste Weg. Energie wird immer am besten chemisch übertragen und gespeichert.

Wir sehen das an den Tankstellen: 60, 70 Liter Kraftstoff in ein paar Minuten in den Tank gefüllt treiben eineinhalb bis zwei Tonnen Auto 700, 800 Kilometer weit an. Anders bei der Batterie: Eine Batterie zu laden bedeutet, eine chemische Reaktion auszulösen. Energiequelle: Strom. Chemische Reaktionen wiederum lassen sich nur mit höherem Druck oder Temperaturen beschleunigen. Dem allerdings setzen Materialien und Werkstoffe Grenzen. Das bedeutet: lange Ladezeiten. Andernfalls wird das Innenleben der Batterie durch mechanischen Stress beim Laden und Entladen zerstört. Die Netzinfrastruktur ist überhaupt nicht dafür ausgelegt. Wenn zehn starke Stromer gleichzeitig an unserem Dorfladepunkt ankommen würden und in zehn Minuten aufgeladen werden müssten, ginge das Licht in der ganzen Region aus. Daher werden die Kommunen das Schnellladen von großen Batterien nur sehr eingeschränkt zulassen können.

Von wegen Nachhaltig!

Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll, Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos. Lithium, Nickel und Kobalt sind die drei Hauptkomponenten in wieder aufladbaren Batterien, die per Definition nicht erneuerbare Ressourcen sind.

Das größte Bauteil eines Elektroautos ist mit mehreren Hundert Kilo Gewicht die Batterie.

Und sie ist das klimaschädlichste Bauteil. Denn für das hier verwendete Lithium werden fragile Ökosysteme in Südamerika zerstört und der dort lebenden Bevölkerung Land und Wasser geraubt. Die Auswirkungen des Lithium-Booms: eine ökologische und menschliche Katastrophe, in Kauf genommen für das „Null-Emissionen-Auto“ in Europa. Die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometern, verursacht eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein Sechs-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.

Die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lithiumgewinnung auf die Abbauregionen sind dramatisch.

Die Agrarwirtschaft in diesen Gebieten und das empfindliche Ökosystem der Wüste hängen sehr stark von den Wasserressourcen ab, die durch die großangelegten Förderprojekte erheblich beeinträchtigt werden. Bei der Lithiumverarbeitung entsteht außerdem Schwefeldioxid, das Lungenprobleme verursachen kann.

Wir rauben Menschen und Tiere die im trockensten Klima der Welt Tausende von Jahren überlebt haben ihre Lebensgrundlage, weil wir angeblich mit Elektroautos die Welt retten wollen.

Zur Bekämpfung des Klimawandels sind unsere Grünen Klimaretter augenscheinlich bereit ein fragiles Ökosystem in Chile zu zerstören. „Mehr Heuchelei geht eigentlich nicht“, sagt Roosen.

Beim Lithiumabbau wird lithiumreiche Sole aus unterirdischen Lagerstätten gepumpt, um große Becken zu füllen und das Wasser zu verdampfen. Die heutige Nachfrage nach Lithium hat bereits rund 30 Quadratmeilen dieser Minen und Becken im Norden Chiles geschaffen, wo sich früher Ökosysteme befanden. Während ein Mobiltelefon etwa eine Viertelunze des sogenannten „Lithiumkarbonat-Äquivalents“ benötigt, benötigt die Batterie eines Elektroautos wie eines High-End-Tesla bis zu 180 Pfund.

Über die Hälfte des weltweiten Kobalts stammt aus der Demokratischen Republik Kongo), wo schätzungsweise 40.000 Kinder im Alter von sieben Jahren für nur 1-2 US-Dollar pro Tag in Minen arbeiten. Diese Kinder erhalten trotz direktem Kobaltkontakt keine Handschuhe oder Masken – was tödlich sein kann. Eine Klage aus dem Jahr 2019 gegen zahlreiche Unternehmen, darunter die Elektroauto-Ikone Tesla, wirft Unternehmen vor, wissentlich Ressourcen aus Gebieten mit solch unmenschlichen Bedingungen der Kinderarbeit zu erwerben.

Stellen Sie sich noch einmal vor, passieren wird, wenn die Nachfrage nach Kobalt weiter kräftig steigt.

Nichts wird anders sein für schutzbedürftige Menschen in Entwicklungsländern, deren Häuser und Leben weiterhin zugunsten von international agierenden Konzernen zerstört werden.

Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.

Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden. Ein weiteres beklagenswertes Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.

Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.

Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung. Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus und den E-Autos wird der Saft abgedreht, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.

Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen. Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.

Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.

Die Bürger sind mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.

Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt. Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.

Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.

Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit.

Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.

Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.

Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist. Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren. „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|technik|Recht| e.V.

Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.

Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig! Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….

Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.

Bereits um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Mehr als bedenklich muss stimmen, dass all diejenigen Politiker, die das Land in die Elektro-Mobilität zwingen wollen, sich überhaupt noch nicht zum Wichtigsten geäußert haben, zur alles entscheidenden Voraussetzung für Elektro-Autos:

Die benötigen nämlich Saft, Strom, elektrischen Strom und zwar in rauen Mengen.

Kräne, Bagger und Betonmischer müssten schon längst angerollt sein und mit dem Bau großer Kraftwerke begonnen haben. Der Bau eines großen Kohlekraftwerks dauert gut und gern fünf bis sechs Jahre, ohne Proteste und Prozesse. Schätzungen zufolge dürften rund 150 Terawattstunden an zusätzlicher Energie benötigt werden, die zusätzlich zum bisherigen Bedarf Deutschlands von 600 TWh pro Jahr hinzukommen. Die Sonnenseglein oder Windrädles schaffen das nicht, schon gleich gar nicht im Winter. Sie können prinzipiell kein Kraftwerk ersetzen.

Ein herkömmlicher Kohle- oder Kernkraftwerksblock liefert rund 1 bis 1,4 GW. Das neue große Hamburger Kohlekraftwerk Moorburg mit seinen beiden Blöcken und einer Nennleistung von satten 1730 Megawatt liefert pro Jahr 12 Terawattstunden. Davon also bitte noch einmal mindestens 12, 13 solcher Anlagen. Nimmt man höhere Fahrleistungen an, dann natürlich entsprechend mehr.

Doch stattdessen werden Kohle- und Kernkraftwerke gerade reihenweise dichtgemacht. Deren Strommengen fehlen also bereits für den normalen Verbrauch, erst recht für die Elektromobilität. Es müsste auch sofort damit begonnen werden, möglichst viele Kupfervorräte auf den Weltmärkten aufzukaufen. Die benötigen wir nämlich für eine komplett neue Infrastruktur, für neue Hochspannungsleitungen, Schaltanlagen, armdicke Leitungen zu den Tankstellen, Wicklungen für starke Transformatoren, die an jeder Elektrotankstelle stehen müssen. Die werden zudem heiss, müssen gekühlt werden.

Dass die Rohstoff-Preise dadurch erheblich steigen, nunja, Kollateralschaden. Es entscheidet also nicht nur eine neue leistungsfähige Batterie über Elektromobilität, sondern vor allem auch eine komplett neue Infrastruktur, mit der das Land überzogen werden muss. Sie muss den erzeugten Strom im Land verteilen können. Die bisherigen Netze sind bereits vielfach jenseits ihrer Lastgrenzen.

Es müsste also viel mehr getan werden, vielmehr jedenfalls als zurzeit sichtbar ist. Doch keiner redet davon, kein Politiker schiebt Planungen für neue Kraftwerke an. Kein Wunder, das sorgte für sein politisches Ableben. Die Vermutung liegt nahe, dass bald eine große Blase platzt, wenn die Grünen weg sind und kein Geld mehr für Spielereien vorhanden ist. Umweltinstitute verdienen kein Geld mehr mit Studien, wie sehr die Elektromobilität der Umwelt frommt. Dann hat sich vermutlich der Hype ums Elektroauto erst einmal gelegt.

Autos mit Verbrennungsmotor haben sich nicht umsonst durchgesetzt.

Zu groß sind die Vorteile dieses Antriebes. Moderne Autos sind so sauber wie nie zuvor. Filter und Katalysatoren, eine sehr aufwendige und damit auch teure und anfällig Technik reinigen Abgase, filtern Partikel und katalysieren Stickoxide. Beim Verbrenner kommt die Energie in Form von Benzin und Diesel aus der Erde. Dort sind noch ungeheure Mengen vorhanden. Die dürften ausreichen, bis sich irgendwann eine bessere Antriebsform herausgebildet hat. Das aber kann nie auf planwirtschaftliche Anweisung geschehen.

Nach allen Vorhersagen werden im Jahr 2030 mehr Verbrennungsmotoren weltweit gebaut werden als heute, weshalb eine intensive Forschung und Weiterentwicklung und ein Hochhalten der Technologieführerschaft sinnvoll ist. Der Verbrennungsmotor ist immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle wird durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.

Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen.

Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so Antriebs-Techniker, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt. „Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.

Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.

Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Verbrenner leistet.

Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht. Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war übrigens für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«

Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.

Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt.

Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine Konkurrenz mehr.

Elektrofahrzeuge sind im Gegensatz zum Verbrenner für die meisten Menschen viel zu teuer.

Wenn alleine das Batteriepaket etwa 10 000 Euro und mehr kostet, ist kaum anzunehmen, dass die E-Autos künftig wesentlich billiger werden könnten. Es sei denn, man verzichtet auf Reichweite und greift zu kleineren Akkupacks. Mit dieser Technologie ist es auch nicht sinnvoll, das Batteriepaket eines gebrauchten Elektroautos zu ersetzen, das weniger wert ist als die Komponente allein. Man kann also durchaus zu dem Schluss kommen, dass wir unreparierbare Maschinen bauen.

Das E-Auto als Gebrauchtwagen kann zu einer tickenden Finanzbombe werden, wenn plötzlich der Batteriesatz ausgetauscht werden muss. Der Markt für gebrauchte E-Fahrzeuge, dürfte dadurch, sagen wir einmal, überschaubar bleiben.

Für Autoschrauber gibt es an Elektroautos nichts mehr zu tun. Außer Reifen- und Glühbirnentausch geht nichts. Selbst jemandem vielleicht eine Starthilfe zu geben ist kaum möglich. Wenn für das E-Auto die Garantie abgelaufen ist und eine erhebliche Fehlfunktion behoben werden muss, dann ergibt sich die Frage nach der Werkstatt welche in der Lage ist die notwendige Reparatur zu günstigen Preisen fachgerecht durchzuführen. Bei einem herkömmlichen Auto kann die Reparatur in den meisten Werkstätten zu günstigen Preisen vorgenommen werden, je nachdem, wie groß der Schaden war.

Die grüne Politik setzt voll auf den Umstieg auf vollelektrische Fahrzeuge.

Aber Elektroautos sind für den Klimaschutz keine Lösung. Auch sie verschmutzen die Luft. Gut, das E-Auto stößt keine Abgase aus, Kohlendioxid wird nicht mehr freigesetzt, wenn das Auto kein Gas mehr verbrennt. Aber Elektroautos rollen auch auf Reifen und benötigen auch Bremsbeläge, die winzige Partikel verursachen und die Luftqualität ganz wesentlich beeinträchtigen.

Ich habe eingangs gefragt, ob eine Welt ohne Emissionen überhaupt möglich ist oder gar wünschenswert wäre? Was könnten wir also tun?

Wir sollten aufhören mit Verboten und Festlegungen auf bestimmte Techniken.

Zu berücksichtigen ist unbedingt die Abhängigkeit der meisten Deutschen vom eigenen Auto. In vielen Regionen ist es schier unmöglich ohne das eigene Auto irgendwohin zu kommen. Die Realität, dass beinahe jeder sein eigenes Auto besitzt, ist einer jahrelang verfehlten Verkehrspolitik geschuldet.

Es ist unbestritten, dass der Besitz von Privatautos weder nachhaltig noch finanziell besonders schlau ist. Es spielt auch keine Rolle ob diese Autos mit Benzin oder Batterien betrieben werden.

Statt Millionen Euros Kaufprämien für Elektroautos auszugeben, wären Investitionen in den öffentlichen Verkehr wesentlich sinnvoller. Außerdem sollten wir einmal darüber nachdenken, ob wir bei unsere Wohn- und Verkehrs- Infrastruktur künftig die Menschen und nicht das Auto in den Vordergrund stellen wollen.

Wohnungen in den Städten (sofern überhaupt vorhanden) sind für einen großen Teil der Bevölkerung nicht mehr bezahlbar.

Es ist also nur einem kleinen privilegierten Personenkreis möglich, problemlos auf das eigene Auto zu verzichten und alles zu Fuß zu erledigen. Es ist ein zutiefst unsozialer Zustand, wenn nur wenige Menschen den Luxus genießen können, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Bus überall hingehen zu können, wo sie es möchten.

Die finanziell begründete Vertreibung vieler Menschen aus den Städten ist Ursache dafür, dass sie ein Auto haben müssen, um irgendwohin zu gelangen. Die meist unterfinanzierten öffentlichen Verkehrsmittel sind zu teuer, zu kompliziert zu benutzen und somit in vielen Fällen keine zumutbare Alternative.

Um es hier klar zu sagen. Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. ist nach wie vor ein Befürworter des privaten Autos. Nur sollte man den Menschen überlassen wann wo und wie sie es nutzen. Egal ob Verbrenner -, Elektro oder Tretauto. Ja, auch aus reiner Freude, sollte man Auto fahren dürfen!

Sobald es attraktive Alternativen zum eigenen Auto gibt, wäre die unsägliche Katastrophendiskussion um den Autoverkehr als Hauptschuldigen am Klimawandel ein für allemal beendet.

Statt Fahrverbote und Kaufprämien für E-Autos sind umfassende Investitionen in Bahn, Öffentliche, Verkehrsmittel und Fahrräder gefragt. Das ist die einzige, sozial gerechte und demokratischste Möglichkeit den Autoverkehr zu minimieren und trotzdem auf Verbote und Bevormundung verzichten zu können. Das wäre eine erstrebenswerte Zukunft. Wir könnten den Elektroauto-Wahn abhaken und uns den Lösungen zuwenden die auf der Realität basieren. Was für schöne Aussichten in eine wunderbare Zukunft!

+++

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club und https://www.ad-infinitum.online einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

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Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.

Allensbach-Umfrage: Die Deutschen zweifeln, dass sich Elektroauto durchsetzen wird.

19. Februar 2023 / verbrenner.club / Hinterlasse einen Kommentar

Laut einer Allensbach-Umfrage halten viele Mlenschen eine Einführung von Elektroautos gar nicht erst für wünschenswert, um die Straßen zu erobern.

Laut einer Allensbach-Erhebung im Auftrag der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften gibt es in Deutschland weiterhin große Vorbehalte gegenüber Elektroautos. Die Akademie teilte mit, dass der Kreis derjenigen, die den Kauf eines E-Autos in Betracht ziehen, bei 23 Prozent stagniert. Die Hauptvorbehalte gegenüber Elektroautos sind demnach der Kaufpreis, die begrenzte Anzahl von Ladestationen, teurer Strom sowie Zweifel an der Umweltbilanz, aber auch die mittlerweile drohende Drosselung des Strombezugs.

Die neuste Allensbach-Umfrage ergab, dass für 72 Prozent der Befragten in Deutschland das Auto als Verkehrsmittel unverzichtbar ist. Davon verwenden 47 Prozent das Auto täglich und weitere 23 Prozent mehrmals pro Woche. Das Fahrrad wird von 18 Prozent der Befragten täglich genutzt. In Großstädten sehen 30 Prozent von ihnen Bus und Bahn als ernsthafte Alternative, während dieser Anteil auf dem Land unter 14 Prozent liegt.

Während eine Mehrheit der Deutschen zwar weiß, dass Klimaschutz eine andere Art der Mobilität erfordert, haben die meisten große Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität und stehen der Digitalisierung des Verkehrs weitgehend skeptisch gegenüber, so das Ergebnis einer Umfrage des Instituts Allensbach ( IfD ) im Auftrag Deutschlands Nationale Akademie der Technikwissenschaften (acatech). „Der überwiegenden Mehrheit ist bewusst, dass die Klimaschutzmaßnahmen die Rahmenbedingungen für ihre Mobilität verändern werden.

Die deutschen Autofahrer stehen der grünen Propaganda, dass die E-Mobilität das umweltpolitische Optimum und die klimafreundlichste Option sein soll meist kritisch gegenüber. Denn nicht erwähnt wird, dass dies alles nur zutreffen ist, wenn die E-Autos mit grünem Strom betrieben werden, der aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind- oder Solaranlagen stammt. Beim aktuellen deutschen Strommix ist auch die Klimabilanz eines Elektroautos schlecht.

Unter diesen Umständen ist es nicht verwunderlich, dass die Akzeptanz für das von der EU Beschlossene Verbrenner-Verbot bei den Deutschen wenig Beifall findet. Die Nachricht, dass das Ende des Verbrenners in Europa nun sogar auf das Jahr 2030 vorgezogen werden soll stößt dabei auf absolutes Unverständnis.

Laut der Umfrage schrecken jedoch weiterhin mehrere Faktoren eine große Mehrheit potenzieller Autokäufer ab: Anschaffungskosten (69 %), Reichweite (67 %), ein wahrgenommener Mangel an Ladestationen (66 %), lange Ladezeiten (60 %) und Zweifel an der Umwelt Kompatibilität (58 %), Trotz strengerer Emissionsvorgaben, massiver Fördermaßnahmen für alternative Fahrzeuge und dem zunehmenden Fokus der Hersteller auf die E-Mobilität haben sich die Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität kaum verändert.

Die scheinbar wachsende Akzeptanz von Elektroautos bei den Deutschen dürfte das Ergebnis der großzügigen Subventionen sein. Bei der Frage, wie sich Treibhausgase im Verkehr nachhaltig senken lassen, setzt die EU jedoch ausschließlich auf E-Mobilität. Diese despotische Haltung der EU-Autokraten ist Planwirtschaft, die nicht akzeptiert werden kann.

Von den vielseitig verwendbaren «Synthetischen Kraftstoffen, die einen wertvollen Beitrag zur CO2-Reduktion der Bestandsflotte leisten könnten, will die EU nicht wissen. Absolut unverständlich! Dabei könnten synthetische Kraftstoffe helfen die gesetzten CO2-Reduktionsziele zu erfüllen. Zumal sie mittels bestehender Infrastruktur sofort zur Verfügung stehen.

Diese E-Fuels könnten die CO2-Emissionen in der Bestandsflotte ohne Fahrzeugumrüstungen und unter Beibehaltung der heutigen Infrastruktur senken und somit Mobilität künftig unabhängiger von fossilen Brennstoffen machen. Auch von Wasserstoffautos als Alternative werden von der EU ausgeschlossen.

Bei Wasserstoff als Energiespeicher wird meist auf hohe Kosten und Energieverluste hingewiesen. Auf dem Weg vom Strom zum Wasserstoff und zurück zum Strom geht ein Großteil der Energie verloren. Allerdings ist Wasserstoff als Speicher für überschüssigen Strom und für den Transport über weite Strecken geeignet.

Experten sehen E-Fuels und Wasserstoff als Europas Kraftstoffe der Zukunft.

Wenn sie mit erneuerbarem Strom hergestellt werden, könnten diese Kraftstoffe eine Schlüsselressource für die Dekarbonisierung der Wirtschaft für Sektoren sein, die nicht ohne weiteres elektrifiziert werden können, und gleichzeitig die Nachhaltigkeitsprobleme von Biokraftstoffen vermeiden.

Wenn E-Fuels und Wasserstoff vollständig aus erneuerbarem Strom hergestellt werden, ist ihre Ineffizienz kein Problem für das Klima – viel kohlenstofffreie Energie zu verbrauchen, ist immer noch kohlenstofffrei. Die Schwierigkeit entsteht, wenn E-Fuels und Wasserstoff nicht zu 100 % aus erneuerbarem Strom hergestellt werden. Wenn E-Fuels heute in der Europäischen Union aus regulärem Netzstrom hergestellt würden, wären ihre Auswirkungen auf das Klima dreimal höher als bei der Verwendung fossiler Brennstoffe direkt in Autos und Lastwagen.

Die Vorschrift der EU, dass künftig nur noch Batterie-Autos als Neuwagen verkauft werden dürfen, ist eine Bedrohung der Bürger, da sie ihnen die Wahlfreiheit, mit welchem Antrieb sie Auto fahren möchten, einfach wegnimmt. Diese Verbotspolitik der EU ist gekennzeichnet durch bürokartische Willkür ohne viel Voraussicht auf zukünftige technische Entwicklungen und Möglichkeiten.

Trotz, oder gerade wegen dieser Planwirtschaft der EU, werden die gesteckten Klimaziele nicht erreicht werden.

Die starke Betonung der Elektromobilität vertreibt die technischen Spezialisten aus Deutschland wodurch die Rate neuer Erfindungen und Entwicklungen in der Autoindustrie dramatisch sinken wird. Die EU rechnet offensichtlich nicht damit, dass sich die Bürger gegen ihre despotische Politik wehren könnten, wenn sie feststellen, dass durch EU-Verbote ihr Lebensstandard bedroht wird.

Wer, wie jetzt die EU, die Verbreitung von Innovationen stoppen und die Mobilität für alle verbieten möchte, sorgt dafür, dass die wirtschaftliche Aktivität mit dem Fortschritt von Wissenschaft und Technologie zu einem kleineren Teil des Lebens schrumpfen. Das werden die Menschen nicht widerstandslos hinnehmen. Dieser Widerstand mit dem Ziel einer demokratischen Planung von Schlüsselsektoren wie der Automobilindustrie in Deutschland, wird entscheidend sein, wenn wir wachsame Bürger um ein Programm herum organisieren wollen, das grundlegende Veränderungen im Verkehrssektor mit demokratischen Mitteln bewirken kann.

Die EU will die Bürger in die E-Mobilität zwingen. Aber, lassen sich dadurch Treibhausgase im Verkehr nachhaltig senken?

Entgegen der EU, sind sich viele namhafte Experten einig, dass es nur mit einem Bündel von Maßnahmen gelingen kann, die gesetzten CO2-Reduktionsziele zu erfüllen. Eine wichtige Rolle spielen synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels. Sie stehen mittels bestehender Infrastruktur sofort bereit, verbessern die CO2-Bilanz der Flotten und könnten bei Substitution von fossilen Kraftstoffen eine CO2-neutrale Mobilität ermöglichen.

E-Fuels bieten die wichtige Möglichkeit, die CO2-Emissionen in der Bestandsflotte ohne Fahrzeugumrüstungen und unter Beibehaltung der heutigen Infrastruktur zu senken und somit Mobilität künftig unabhängiger von fossilen Brennstoffen zu machen. Warum die EU gegenE- Fuels ist, erschließt sich mir nicht, sagt Horst Roosen, Vorstnd des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com

Das Ende des Verbrenners in Europa soll auf 2030 vorgezogen werden

von: Peter Groschupf 17. Februar 2023

Wenn man dem EU-Klima-Kommissar Frans Timmermans zuhört, muss es jedem Autofahrer den Angstschweiß auf die zornesfaltige Stirn treiben. In einem Interview mit Bild lässt Timmermans seinen autoritären Machtanspruch gegen das Auto erkennen: Planwirtschaft nach sozialistischem Modell.

Dabei argumentiert Timmermans widersprüchlich und ideologisch völlig an der Wirklichkeit vorbei.

Auf die Frage, warum allein das Batterie-Auto die Zukunft sein soll, verweist der Kommissar allein darauf: „Die ganze Welt ist dabei, E-Autos zu produzieren. Wir müssen massiv Batterien in Europa produzieren“, redet der Mann zusammenhanglos die Notwendigkeit des E-Autos schön. Und: „Wir dürfen uns nicht an der Vergangenheit festketten“, diffamiert er die automobile Entwicklung, als hätte die Vergangenheit nicht überwiegend positive Ergebnisse wie Wohlstand und Arbeitsplätze gebracht.

Dass E-Autos teuer sind, wischt Timmermans ziemlich dreist vom Tisch: „E-Autos werden auf Dauer günstiger werden als Verbrenner,“ prognostiziert der Kommissar. Und zum Trost gegen finanzielle Probleme: „Es wird auch bald einen Markt für Gebrauchte geben.“ Bild will wissen, was gegen E-Fuels spricht. Der Autogegner lässt die demokratische Maske fallen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln….Wir müssen sagen, wo es langgeht“, sagt der Ex-Außenminister der Niederlande. Nicht der Markt solle entscheiden dürfen, sondern die Allmacht der EU-Kommission, die nicht einmal demokratisch von den Bürgern Europas gewählt wurde.

„Weg in die sozialistische Planwirtschaft“

Noch einmal auf der Zunge gehen lassen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln…“ Eine ziemliche Frechheit. Denn nicht wenige Autohersteller fühlen sich nicht gezwungen, sondern setzen neben E-Mobilität auf E-Fuels. Sie fühlen sich dabei nicht gezwungen, sondern der Technologie-Offenheit verpflichtet. Wenn sich der Holländer nun geradezu satirisch heuchelnd schützend vor die Autohersteller stellt, ist das Arroganz hoch zehn.

Und Arbeitsplätze? Geradezu unverschämt behauptet Timmermans von oben herab, dass man dann eben umschulen müsse. „Die neue Automobilindustrie braucht nicht weniger Leute, aber neue Kenntnisse. Wir brauchen Menschen, die nicht mehr mit Zylindern, sondern Batterien und IT umgehen können.“ Die irre Argumentation geht noch weiter: „Allein die Batterieindustrie braucht 800.000 Leute in Europa.“ Und noch so ein dummdreistes Argument des Holländers: „Wir sehen jetzt, dass in aller Welt auf E-Mobilität umgestiegen wird. Wenn wir diese Entwicklung verpassen, dann verlieren wir unsere Führungsrolle.“

Umwelthilfe verliert (zunächst) „Klimaklage“ gegen BMW

Der Kommissar ignoriert, dass die europäischen Hersteller AUCH E-Mobile entwickeln. Und es stimmt nicht, dass „in aller Welt“ auf E-Mobilität umgestiegen wird. „Das ist ideologischer Quatsch eines ahnungslosen und ökogrünen Kommissars“, zürnt ein Autoentwickler aus München. Es sei zwingend notwendig, auch E-Fuels in die Entwicklung der individuellen Mobilität einzubeziehen. Technologische Vorgaben zu machen, „ist ein Weg in die sozialistische Planwirtschaft, die noch nirgendwo funktioniert hat“.

Längst gibt es Überlegungen, das vorgeschriebene Verbrenner-Aus 2035 auf 2030 vorzuziehen. So hat der Verein Deutsche Umwelthilfe e.V. nach der kürzlich verlorenen Klage gegen BMW angekündigt, vor das Oberlandesgericht zu ziehen. Der Verein will erreichen, dass BMW bis 2030 keine Verbrenner mehr produzieren darf. Dieser Plan deckt sich mit Überlegungen der Grünen im EU-Parlament, schon 2030 Verbrenner zu verbieten.

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Verbot von Verbrennungsmotoren: Um die Umwelt geht es gar nicht, sie ist nur das Vehikel

16. Februar 2023 / verbrenner.club / Hinterlasse einen Kommentar

Das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren ist EU-Politik, aber es ist schlechte Politik.

Der Klimawandel mag real sein. Die Vorhersagen eines katastrophalen Temperaturanstiegs sind Panikmache und Weltuntergangsprognosen. Die Rettung unseres Planeten erfordert möglicherweise nicht das Ruinieren unserer Industrie. Auch die vollständige Umstellung auf Elektrofahrzeuge könnte sich als fataler Fehler herausstellen.

Verbrennungsmotoren bieten hervorragende Fahrbarkeit und Haltbarkeit, Millionen Autofahrer in der ganzen Welt verlassen sich auf sie. Sie können neben Benzin oder Diesel auch erneuerbare oder alternative Kraftstoffe (z. B. Erdgas , Propan , Biodiesel oder Ethanol ) nutzen. Sie können auch mit Hybrid-Elektroantrieben kombiniert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, oder mit Plug-in-Hybrid-Elektrosystemen, um die Reichweite von Hybrid-Elektrofahrzeugen zu erweitern.

In den letzten 30 Jahren haben Forschung und Entwicklung den Herstellern geholfen, Emissionen von bestimmten Schadstoffen wie Stickoxiden und Feinstaub um mehr als 99 % zu reduzieren.

Das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren ist EU-Politik, aber es ist schlechte Politik.

Die Umstellung unserer gesamten Flotte auf Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoffe anstelle von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen würde die meisten unserer Auspuffemissionen senken und uns keinen einzigen Euro an Tankinfrastruktur kosten, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Es gibt ausreichend Tankstellen in ganz Deutschland, von riesigen Autohöfen entlang unserer Autobahnen bis hin zu Tante-Emma-Tankstellen, die überall im Land verstreut sind, Die meisten Tankstellen haben, wenn überhaupt, nur zwei oder drei Ladesäulen für E-Autos. Ein „Auftanken“ kann zwischen 20 und 40 Minuten dauern.

Die schiere Anzahl der Ladestationen, die erforderlich sind, um viele Millionen Elektrofahrzeuge zu laden– wenn, wie die Elektro-Apostel vorschreiben, das batteriebetriebene Auto die europäische Verbrenner-Flotte vollständig ersetzen soll – ist verblüffend und wahrscheinlich auch nicht bedacht worden.

Das wohl singulärste Problem werden sicherlich die Raststätten an unseren Autobahnen und innerstädtischen Ausfallstraßen sein. Wenn es zum Beispiel eine Raststätte mit 16 Zapfsäulen braucht, um den aktuellen Verkehr angemessen zu bedienen, stellen Sie sich vor, wie die Tankstelle der Zukunft aussehen wird, wenn es 10- oder 20-mal länger dauert, jedes Elektroauto aufzuladen.

Den EU Verbotsstrategen dürften, bei dem Berechnen der hier entstehenden Kosten, die Nullen an ihren Taschenrechnern ausgegangen sein.

Dabei ist noch nicht einmal berücksichtigt, wo denn der dafür erforderliche viele Platz für die zusätzlichen Ladesäulen überhaupt herkommen soll. (geschweige denn, der Ladestrom) Was ist, wenn sich eines Tages, diese astronomischen Investitionen als Fehlinvestitionen entpuppen, weil man mit dem E-Auto aufs falsche Pferd gesetzt hat und es zur Rettung unseres Planeten, gar nicht notwendig war, unsere Wirtschaft dermaßen zu ruinieren.

Wer sich jetzt schon ein Elektroauto geleistet hat, wohnt wahrscheinlich so, dass er sich mit einer eigenen Ladestation aufrüsten konnte.

Wenn wir dann aber gezwungen sind, nur noch E-Autos zu kaufen, werden wir uns wahrscheinlich auch an den Anblick von willkürlich über Bürgersteige gelegten Verlängerungskabeln gewöhnen müssen. Wie sonst soll der E-Autofahrer sein auf der Straße geparktes Auto aufladen? (sofern er überhaupt einen Parkplatz gefunden hat)

Es gibt bereits die Möglichkeit den Kohlendioxidausstoß unserer Autos zu eliminieren, ohne unsere derzeitige Infrastruktur zu zerstören.

Ohne unsere Zukunft auf Infrastrukturänderungen zu verpfänden. Diese kostengünstige Emissionsreduzierung geht mit dem gleichen schnellen und einfachen Auftanken einher, das wir von unseren benzinbetriebenen Autos kennen. Die Umstellung unserer gesamten Flotte auf Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoffe anstelle von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen würde die meisten unserer Auspuffemissionen senken und uns keinen einzigen Euro an Tankinfrastruktur kosten. Verbrennungsmotoren müssten nicht vollständig verboten werden wie es die EU nun getan hat. Es müssen einfach nur Alternativen zugelassen werden. Aber das ist offensichtlich nicht gewollt.

Stattdessen, wird mit dem ab 2035 geltenden Verkaufsverbot für Neuwagen mit Verbrenner Motor in Kauf genommen, dass sich auf unseren Straßen dann bald ein überalterter Fahrzeugbestand mit Verbrennungsmotoren bewegen wird. Es wird viele Jahre dauern bis Elektrofahrzeuge den Bestand an Verbrennern auf europäischen Straßen ersetzen.

Das Verbrennerverbot ist für den Gebrauchtwagenhandel der 6er im Lotto. Die Gebrauchtwagenpreise für Verbrenner werden einen historisch steilen Anstieg verzeichnen.

Autoschrauber werden beim E.Auto schnell an ihre Grenzen stoßen. Wer Reparaturbedarf am E-Auto hat sieht sich mit dem Mangel an qualifizierten Mechanikern konfrontiert. Bei einem notwendigen Batteriewechsel konkurrieren die aufgerufenen Preise oft mit den Kosten des Fahrzeugs selbst.

Wir sollten uns viel mehr auf die Forschungs- und Entwicklungsarbeit unserer Ingenieure, als auf eine schädliche EU-Gesetzgebung verlassen. Deutsche Ingenieure haben fortschrittliche Verbrennungsmotoren entwickelt, die sich darauf konzentrieren, diese energieeffizienter mit minimalen Emissionen zu machen.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht:

Verbrennerverbot in der EU. Die EU will das Ende der freien Mobilität

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

Verbrennerverbot in der EU Die EU will das Ende der freien Mobilität

Im EU-Parlament stimmte die versammelte Linke nahezu geschlossen für das Verbot von mit Benzin- und Dieselmotoren angetriebenen Autos. Die Autoindustrie kann dem Treiben mit Wohlgefallen zusehen. Den Arbeitern aber werden Arbeitsplatz, Existenz und Mobilität weggenommen.

In den 1970er und -80er Jahren gab es den Grafiker Klaus Staeck, der mit provokanten Plakaten Stimmung für die SPD machte und zum Bundestagswahlkampf 1972 auf ein Plakat ironisch schrieb: »Deutsche Arbeiter, die SPD will euch eure Villen im Tessin wegnehmen!« Jetzt sind seit langem SPD, Linke und Grüne an der Macht und nehmen dem Arbeiter Arbeitsplatz, Existenz und Mobilität weg. Im EU-Parlament stimmte die versammelte Linke nahezu geschlossen für das künftige Verbot der Autos, die mit Benzin- und Dieselmotoren angetrieben werden.

Mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen verabschiedeten sie den Beschluss, auf den sich Parlament und Länder im vergangenen Oktober geeinigt hatten. Das entspricht etwa der Links-Rechts-Verteilung im EU-Parlament. Ab 2035 sollen keine PKWs mehr neu zugelassen werden dürfen, die CO2 ausstoßen. Zusätzlich sollen bis 2030 die Autos 55 Prozent weniger CO2 ausstoßen dürfen als bisher. Ebenfalls ein Zeichen für die Realitätsferne – welcher Hersteller wird denn noch viel in die Entwicklung noch verbrauchsärmerer Motoren stecken, wenn das Aus beschlossen ist?

Im Klartext bedeutet das: Bisherige Autos mit Benzin- oder Dieselmotor sollen ab 2035 nicht mehr zugelassen werden dürfen.

Ab dann müssen alle neu zugelassenen Autos »null Emissionen« ausstoßen. Eine sogenannte „klimaneutralisierte“ EU soll nur mit dem Elektroauto funktionieren. Denn Elektroautos rechnet die EU mit einem CO2-Ausstoß von 0 schön. Sie hat festgelegt, dass nur am Auspuff gemessen werden soll – das E-Auto hat keinen, also kommt nichts heraus. Dass der Auspuff nur am nächsten Kohlekraftwerk steht, entgeht dieser Logik. Die Herstellung der Autos selbst und die des notwendigen Stromes kalkuliert die EU ebenfalls nicht mit ein.

Bisher gilt das geplante Verbot für PKW und leichte Transporter, LKW sind nicht betroffen. Zu offensichtlich ist hier der Wahnwitz eines elektrischen Antriebes, wenn elektrische LKW solch schwere Batterien haben müssten, dass sie kaum noch Zuladung transportieren könnten.

Die sogenannte E-Mobilität ist eine Illusion wie die Energiewende.

Denn Elektroautos gibt es nicht genügend – ebenso wenig wie ‚umweltfreundliche‘ Batterien mit großer Reichweite, ausreichend Strom und eine Ladeinfrastruktur. Niemand weiß, woher der Strom für Industrie, Bahn und Privathaushalte kommen soll – und künftig dann auch für Millionen neuer Elektroautos.

Schon jetzt häufen sich Stromausfälle bedenklich; Kohle- und Kernkraftwerke werden unter grünem Jubel abgeschaltet. Klar ist nur, dass Sonne und Wind die notwendigen Mengen nicht liefern können, bei Flaute und nachts schon gleich gar nicht. Es gibt nicht genügend elektrische Energie, sämtliche fast 50 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutschland zu ersetzen. Im Klartext: Das bedeutet das Ende der freien Mobilität.

Die EU mit ausgerechnet einer deutschen Kommissionspräsidentin mit sehr zweifelhafter politischer Vergangenheit und dem niederländischen Sozialisten Frans Timmermans an der Seite will mit aller Gewalt das Auto verbannen. Diese Politik steht den Interessen der meisten Europäer entgegen. In Umfragen antworten Mehrheiten, dass sie weiterhin Benziner und Diesel fahren wollen. Einen solchen Gegensatz zwischen dem Willen einiger weniger und dem überwiegenden Teil der Bevölkerung gab es wohl selten.

Die Autoindustrie kann dem Treiben mit Wohlgefallen zusehen.

Die Chefs der Autohersteller saßen seinerzeit bei den Verhandlungen um Grenzwerte in Brüssel mit dabei wie Daimler-Chef Zetsche – und sagten nichts zu den Plänen. Sie kritisierten noch nicht einmal mangelhaft formulierte Normen, die Grundlage der Euro-Norm-Gesetzgebung waren. Damit legten sie erst die Grundlage für jene missglückten Versuche der Motorenentwickler, die im Diesel-Skandal endeten.

Die Autohersteller bekommen, was sie wollen:

Die teuren und ungeliebten Arbeitsplätze hierzulande mit hohen Energiekosten können sie ins Ausland verlagern. Sogar die Gewerkschaften klatschen Beifall. Aus Sindelfingen wird ein Detroit. Die Investitionen in E-Autos lassen sie sich überwiegend vom Staat bezahlen.

Das ist gut für die Aktienkurse. Das ist schlecht für die Beschäftigten und die mittelständischen Zulieferer, die nicht so ohne Weiteres umziehen können. Sie sind wesentlich auf Wissen und Erfahrung ihrer Fachkräfte angewiesen. Diejenigen, denen die SPD die Luft abwürgt, sind die Beschäftigten und die mittelständische Zulieferindustrie. Die gehen jetzt schon vor die Hunde.

Diesel- und Benzinantrieb verschwinden nur aus Europa

Papiere sind zwar geduldig. Wenn in spätestens zehn Jahren ein Timmermans weg ist und sich das Rad möglicherweise wieder drehen sollte, ist die deutsche Autoindustrie jedoch weitgehend zerstört. Die Verbrenner werden dann importiert.

Zerstört wird auch das bedeutende Knowhow im Motorenbau und in der Forschung.

Wer will denn noch an einem Institut für Kolbenmaschinen des Prof. Thomas Koch studieren und Motoren verbessern, wenn der komplette Wirtschaftszweig lahmgelegt wird? Das alles in jenem Land, in dem Benziner und Diesel erfunden und zu jener Reife entwickelt wurden, die die Grundlage für eine gut funktionierende und bisher bezahlbare Mobilität ist.

Nicht, dass damit Benzin- und Dieselantrieb verschwinden. Sie sind dann nur aus Europa verschwunden.

Dass der Dieselmotor noch lange nicht tot ist, zeigt das Beispiel Mazda. Der Autohersteller aus Japan hat gerade erst einen schicken neuen Dieselantrieb herausgebracht: ein Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum – so umweltfreundlich wie nie zuvor ein Diesel gewesen ist. Ein ähnlicher Kahlschlag fand bereits in der Kernforschung statt.

Das alles ist eine Folge jenes unsinnigen »European Green Deal«, den von der Leyen verkündete, und für den die EU die Summe von einer Billion Euro in den Raum warf, die für »Klimaneutralität bis 2050« ausgegeben werden sollen.

›Zu Hause bleiben‹ soll es künftig für viele heißen.

»Einige von uns werden in nicht allzu ferner Zukunft eines Tages aufwachen und feststellen, dass wir uns keine Bewegungsfreiheit leisten können.« Das hat einmal Carlos Tavares gesagt. Der ist Chef des neuen Autokonzerns Stellantis – ehedem französisches PSA-Autohersteller-Konglomerat. Er hatte erfolgreich Peugeot und Citroën saniert und schließlich für 1,3 Milliarden Euro Opel gekauft.
Tavares wetterte als einer der wenigen Autokonzernlenker laut gegen die Dogmatiker, die »verantwortungslos utopische Maßnahmen« verkündeten. Tavares: »Als europäischer Staatsbürger möchte ich jeden auffordern, eine 360° Sicht auf das Umweltproblem zu haben und nicht nur auf den Auspuff des Autos zu zeigen.«

Der grüne Kampf gegen das Auto zeigt schon Wirkungen: Bereits jetzt hat Mercedes den Motorenbau nach Ungarn und Asien verlagert. In China hat Mercedes ein gewaltiges Entwicklungszentrum aufgebaut, das problemlos Stuttgart und Sindelfingen ablösen kann. In Deutschland schließen Unternehmen ihre Fabriken. Ford entlässt allein in Köln 2.300 Mitarbeiter, das Werk in Saarlouis wird ebenfalls geschlossen. Die Produktion von nahezu sämtlichen Kleinwagen wird eingestellt. Immer unsinnigere Auflagen machen diese Wagen zu teuer. Die Mobilität, die sich geringer Verdienende noch leisten können, wird damit zerstört.

Um die Umwelt geht es gar nicht, sie ist nur das Vehikel

2026 soll noch einmal alles auf den Prüfstand gestellt werden, besagt eine Klausel. Klar, kann man sagen, es wird nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Selbst in der EU nicht. Doch bitte keine Illusionen darüber, was das Ziel ist: Weg mit dem Auto – weg mit der freien Mobilität. Seit nahezu 20 Jahren währt der Kampf der Linken und Grünen gegen das Auto; über immer unsinnigere Normen sollte dem Automobil der Garaus gemacht werden.

Die Ingenieure allerdings hatten für fast alles eine Antwort und entwickelten entsprechende Technologien, um Abgase »sauberer« zu machen. Nur gegen das CO2 gibt es nichts – das entsteht bei jeder Verbrennung, auch beim Atmen im EU-Parlament. Daher muss das jetzt als Totschläger gegen das Auto herhalten. Denn direkt zu sagen: »Wir wollen, dass ihr euch nicht mehr frei fortbewegen könnt« – das wagt man denn doch nicht.

Moderne Benziner und Diesel sind sauberer als je zuvor. Ginge es um die Rettung des »Weltklimas«, wären die Milliarden in Ländern der Dritten Welt besser angelegt. Dort wäre ein deutlicher Effekt für das Weltklima zu erreichen.

Keine Illusion: Solange der radikale linke und grüne Block mit Frans Timmermans an der Spitze die EU im Griff hat, werden sie das Zerstörungswerk an der Autoindustrie und vor allem der individuellen Mobilität fortsetzen, wenn niemand sie daran hindert. Dieser nicht demokratisch legitimierte Niederländer treibt mitsamt sein unheilvolles Spiel solange weiter, bis er gestoppt wird.

Jetzt hängt es an EU-Ländern wie Italien, Ungarn und Tschechien, ob sie das Zerstörungswerk mitmachen wollen. Schwer vorstellbar, dass sich dort die Leute die frisch gewonnene Freiheit des individuellen Reisens und des steigenden Wohlstandes wieder wegnehmen lassen. Angesichts eines solchen völlig irrealen Ansinnens, mit Federstrichen einem Kontinent mit 446 Millionen Menschen die individuelle Mobilität zu entziehen, dürfte die Frage sein, was früher zerstört ist: der Euro, die EU oder Benziner- und Dieselfahrzeuge?

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Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

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Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.

Dass man in Deutschland immer die Wahl hat und dann auch genau das bekommt, was man gewählt hat, ist nun wieder einmal mit dem Verbrenner-Verbot vom EU-Parlament in Straßburg eindringlich bestätigt worden.

15. Februar 2023 / verbrenner.club / Hinterlasse einen Kommentar

Von 640 Stimmen haben 340 Stimmen für den Beschluss für das Ende des Verbrenners ab 2035 gestimmt. Ab 2035 sind dann alle Zulassungen für fabrikneue Pkw mit Verbrenner-Motor verboten. Für Gebrauchtwagen gilt dies nicht.

Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Die Autoindustrie war und ist entscheidend für Deutschlands Wohlstand. Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.

Da verblüffte die schon recht frühe Aussage eines Autobosses, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«

Nicht nur mit der Demokratie, sondern auch mit der deutschen Wirtschaft geht es rasant bergab.

Die Bundesregierungen betreibt eine ruinöse Energiepolitik, die nicht ausschließlich durch rationale Überlegungen und wissenschaftlich-technische Erkenntnisse begründet ist, sondern wesentlich durch grüne Phantasien bestimmt wird.

Wenn in Deutschland der teilweise noch vorhandene hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Förderung zum Erhalt der Arbeitsplätze in Deutschland erforderlich. Die Grundvoraussetzung für Wohlstand und Lebensqualität eines Landes ist eine ausreichende Kaufkraft aller Bevölkerungsschichten. Dieses Ziel lässt sich nicht durch eine aus dem Ruder gelaufene Energiewende die in Deutschland für die höchsten Strompreise in Europa verantwortlich ist erreichen.

Diese Energiepolitik trifft den Industriestandort Deutschland an seiner empfindlichsten Stelle, den Stromkosten. Sie schwächt die deutsche Wirtschaft nachhaltig, vernichtet Arbeitsplätze und treibt die Menschen in die Arbeitslosigkeit.

Das Verbrennerverbot ab 2035 ist der Versuch bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. stellt man sich die Frage, wie Deutschland Millionen weiterer Elektroautos flächendeckend mit einem mittlerweile klapprigen und launischen Stromnetz, welches die gesamte europäische Stromnetzstabilität bedroht, zuverlässig mit Strom versorgen will. Mit extrem hohen Strompreisen wird die Industier außer Landes getrieben.

Alleine schon wegen der staatlich jahrelang mit viel Steuergeld geförderten Elektro-Mobilität drohen bereits Überlastungen – mit dem Resultat, dass man künftig dann im Ernstfall grade noch Saft für ein paar Kilometer aufladen darf! Bei hoher Netzauslastung soll eine temporäre Stromrationierung für Wärmepumpen und Elektroauto-Ladestationen möglich sein.

Die Stromversorgung soll von den Netzbetreibern dann zwangsweise und zentral koordiniert gedrosselt werden können. Auch bei einer Stromrationierung würden private Ladestationen genügend Strom beziehen können, damit sie die Batterie eines E-Autos binnen drei Stunden für eine Reichweite von 50 Kilometern aufladen können. „Reichweitenangst“ bekommt so eine ganz neue Bedeutung.

Die Deutschen Grünen-Wähler, verschließen weiter tapfer die Augen vor der größten freiwilligen Demontage im Energie- und Industriesektor seit Beginn des Industriezeitalters – und beklatschen das Verbrennerverbot und den Kohle- und Atomausstieg, für den sie schon heute tief in die Tasche greifen müssen.

In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreiteten, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.

Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft wird hier leichtfertig zu Grabe getragen.

Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot. „Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen.

Die Absetzbewegungen der Autohersteller sind in der Öffentlichkeit bisher weitgehend unbemerkt geblieben.

Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder. Sie bekommen dort gratis, was sie schon lange wollten:

Weniger teure Arbeitsplätze als im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?

Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.

Während die EU den Verbrenner verbietet, verstärkt China seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren. So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie:

Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts. China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.

Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.

Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).

Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.

Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon frühzeitig zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“

Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.

Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.

Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.

Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus immer noch sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.

In einer Demokratischen Gesellschaft sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben.

Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.

Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten. In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen,

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.

Die Versorgungssicherheit in Deutschland war bisher durch unseren hohen effizienten und robusten technologischen Standard nie gefährdet.

Fast auf der ganzen Welt sind Kernkraftwerke Bestandteil der Strategie weil dort eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung vorgenommen wird.

Damit ist das Grüne Deutschland offensichtlich überfordert. Effizienter Umweltschutz und die Sicherheit der Energieversorgung kann sicher nur durch eine kluge technologische Diversifizierung der Energiequellen und nicht durch Grüne politische Tricks gewährleistet werden. Deutschland hat mittlerweile mehr von der EU und der eigenen Regierung zu befürchten als von Putin. Es ist Fantasieland la la.

Die Automobilbranche bietet 13,8 Millionen Europäern direkt und indirekt Arbeitsplätze, was 6,1 % der Gesamtbeschäftigung in der EU entspricht. 2,6 Millionen Menschen arbeiten in der direkten Herstellung von Kraftfahrzeugen, was 8,5 % der EU-Beschäftigung im verarbeitenden Gewerbe entspricht. Die EU ist jetzt gerade dabei diesen Sektor zu zerstören.

Die EU will bis 2050 klimaneutral sein, koste es was es wolle.

„Das Verbrennerverbot ab 2035 ist eine Entscheidung gegen den Markt und gegen die Bürger, befindet Horst Roosen.

Wer sich Luxusautos leisten kann, ist von dem Verbrennerverbot nicht betroffen.

Das Zauberwort nennt sich „ Ferrari-Ausnahme “. Für reiche Autokäufer der Marken Ferrari, Bugatti Maserati und Lamborghini hat die EU eine Ausnahme vom De-facto-Verbot des Verbrennungsmotors gebastelt. Obwohl diese Sportwagen mehr als dreimal soviel CO2 ausstoßen wie untere Mittelklassewagen, sind sie vom Verbrennerverbot nicht betroffen. Diese Edelschmieden auf die weniger als 1.000 Neuzulassungen pro Jahr fallen, können eine Ausnahme von dem Verbot beantragen. Ursprünglich war eine Ausnahmeregelung von bis zu 10.000 Neuzulassungen pro Hersteller geplant; das wäre dann in etwa die normale Jahresproduktion gewesen. Schlussendlich sind es 1000 Autos pro Hersteller geworden. Diese Limitierung dürfte einen spürbaren Preissprung nach oben bewirken, Das wird die solvente Kundschaft aber wenig beeindrucken.

Die reiche Klasse der europäischen Nationen wird also überhaupt nicht von dem Verbrennerverbot betroffen sein.

Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com

„EU-Verbrenner-Verbot ist blinde Ideologie“

Von: Peter Groschupf 14. Februar 2023

„EU-Verbrenner-Verbot ist blinde Ideologie“

Vor allem Deutschland hat das Nachsehen: Das am Valentinstag vom EU-Parlament verabschiedete „Verbrenner-Verbot“ dient weder dem Umwelt- noch dem Klimaschutz. Es ist der Ausfluss einer ideologisch verblendeten, besser erblindeten Sichtweise, die nicht die Lösung anstrebt, sondern völlig eindimensional den technologischen Weg zur CO2-Reduktion vorschreiben will und allein im Batterie-Auto die Zukunft sieht. Mit anderen Worten: Nicht das Ziel steht für die EU im Vordergrund, sondern der mit Ideologie gepflasterte Weg dorthin.

Obwohl die Option synthetischer Kraftstoffe noch geprüft werden soll, kann dies nur verschleiern, dass der ökologisch verbrämte Wahn links-grüner Religion vor allem in Deutschland, Frankreich und Italien viele Arbeitsplätze kosten wird und der CO2-Ausstoß hier verbotener Verbrenner nur nach Asien verlagert werden dürfte. Denn Mercedes-Benz, BMW, Audi und Volkswagen werden weiter Verbrenner in China und in den USA bauen, die dann als gebrauchte Neuwagen nach Europa eingeführt werden. Schließlich gilt das Verbrenner-Verbot nur für die Neuzulassung in der EU.

Ländern ohne Autoindustrie kann es egal sein

Es ist einfach unsäglich, wie das EU-Parlament das von der Kommission und dem Rat im „Green Deal“ verpackte Verbot durchgewinkt hat. Und wenn auf der Website (https://www.europarl.europa.eu/news/de) zu lesen ist, dass neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 emissionsfrei seien, wird auch hier die rot-grüne Illusions-Lüge fortgesetzt, dass der Strom dann nur noch aus so genannter „erneuerbarer Energie“ kommen wird. Und dies angesichts der schon heute am Horizont dräuenden Limitierung von Strom beim Laden eines E-Mobils, weil der Strom knapp zu werden droht.

Mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen billigten die Abgeordneten die mit dem Rat erzielte Einigung auf überarbeitete CO2-Emissionsnormen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die an die noch ehrgeizigeren Klimaschutzziele der EU angepasst wurden.

Dass Länder wie Griechenland, Malta oder Portugal oder andere Länder ohne Autoindustrie ohne Probleme im Strom grüner Autogegner mitschwimmen, ist nicht verwunderlich. Die Anzahl der Abgeordneten eines EU-Mitgliedslands im Europäischen Parlament (EP) ist außerdem nicht direkt proportional zu seiner Bevölkerungsgröße. „Degressiv proportionale Repräsentation“ heißt die Verteilungsformel, bei der kleinere Länder im Verhältnis überrepräsentiert werden.

Ein grüner EU-Abgeordneter glaubt zu wissen: „E-fuels wird es nicht geben“

Ob die 340 zustimmenden EU-Abgeordneten ahnen, dass sie die Axt an Europas Wohlstand gelegt haben? EU-Staaten, Kommission und Europaparlament hatten sich bereits letztes Jahr auf das Verbrenner-Aus geeinigt, die Abgeordneten gaben nun nur formell noch einmal grünes Licht. Auch Deutschland hatte sich dem grünen Diktat gebeugt und Dank FDP lediglich ein leises Veto durchgesetzt, auch die Option Syn- oder E-Fuel zu prüfen. Wie das Ergebnis dieser Prüfung aussehen wird, kann man sich denken. Ein grüner EU-Abgeordneter weiß es: „E-fuels wird es nicht geben. Dafür werden wir sorgen.“

Aber das Verbrenner-Verbot 2035 ist mindestens so wackelig wie das Atom-Aus im April. „Die Realität wird da ein Wörtchen mitzureden haben“, sagt ein Ingenieur bei BMW. „Das Parlament hat die letzte Ausfahrt verpasst. Grüne, Sozialdemokraten und Liberale haben sich mit ihrer gefährlichen und innovationsfeindlichen Linie durchgesetzt“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Gruppe, Jens Gieseke. Schon überlegen sich grüne EU-Abgeordnete, wie sie nach 2035 den Import von „gebrauchten“ Verbrennern nach Europa verhindern können. Das dürfe ein einträgliches Geschäftsmodell werden.

+++

Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

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EU-Parlament beschließt Verbrenner-Aus für Neuwagen ab 2035

14. Februar 2023 / verbrenner.club / Hinterlasse einen Kommentar

Das Ende des Verbrenners ab 2035 wurde nun von dem EO-Parlament in Straßburg beschlossen. Von 640 Stimmen haben 340 Stimmen für diesen Beschluss gestimmt. Ab 2035 sind dann alle Zulassungen für fabrikneue Pkw mit Verbrenner-Motor verboten. Für Gebrauchtwagen gilt dies aber nicht.

Zweifel an der Fähigkeit Deutschlands, eine stark erweiterte Flotte von Elektrofahrzeugen mit Strom zu versorgen, werden durch Stromausfälle und Ständige Energie-Sparappelle bestärkt. Deutschlands Stromkapazität würde heute nicht ausreichen, um alle Elektroautos und leichte Lastwagen mit Strom zu versorgen, wenn alle Fahrzeuge im Land bis 2035 auf Strom umsteigen würden. Das bestehende Stromnetz müsste massiv ausgebaut werden.

Auch Arbeitgeber müssen sich Gedanken machen, ob und wie sie ihren Arbeitnehmern Ladestationen für deren Fahrzeuge bereitstellen können.

Der zeitliche Übergang vom Verbrenner zum Elektroauto wir daran zu bemessen sein, wie lange die Autofahrer an ihren alten Autos festhalten. Und vor allen Dingen wie schnell die Preise für E-Autos auf das Niveau herkömmlicher Verbrenner fallen.

Aber die allentscheidende Frage wird sein: Wird Deutschland genug Strom haben, um all diese Fahrzeuge zu versorgen?

Und was würde passieren, wenn alle Besitzer von E-Autos zum genau gleichen Zeitpunkt ihre Autos laden würden? Dieses Ereignis ist zwar unvorstellbar, würde aber zu massiven Störungen führen.

Um große Staus an Tankstellen zu vermeiden, müssten viele weitere Ladesäulen an den Stationen eingerichtet werden. Oft fehlt es aber dafür am notwendigen Platz.

Von wegen Nachhaltig!

Ein Bericht der Vereinten Nationen hat einige der ethischen Probleme offengelegt, die durch die Lieferung von Seltenerdmaterialien entstehen, die für die Herstellung von batteriebetriebenen Fahrzeugen erforderlich sind.

Das größte Bauteil eines Elektroautos ist mit mehreren Hundert Kilo Gewicht die Batterie.

Die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lithiumgewinnung auf die Abbauregionen sind dramatisch.

Wir rauben Menschen und Tiere die im trockensten Klima der Welt Tausende von Jahren überlebt haben ihre Lebensgrundlage, weil wir angeblich mit Elektroautos die Welt retten wollen.

Zur Bekämpfung des Klimawandels sind unsere Grünen Klimaretter augenscheinlich bereit ein fragiles Ökosystem in Chile zu zerstören. „Mehr Heuchelei geht eigentlich nicht“, sagt Roosen.

Stellen Sie sich noch einmal vor, passieren wird, wenn die Nachfrage nach Kobalt weiter kräftig steigt.

Nichts wird anders sein für schutzbedürftige Menschen in Entwicklungsländern, deren Häuser und Leben weiterhin zugunsten von international agierenden Konzernen zerstört werden.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht

Subventionen weggefallen

Pünktlich zur Abstimmung des EU-Parlaments: Der E-Automarkt bricht ein

Subventionen weggefallen

Pünktlich zur Abstimmung des EU-Parlaments: Der E-Automarkt bricht ein

Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen brechen im Januar drastisch ein, meldet der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller. Am heutigen Dienstag soll das EU-Parlament nun über das Verbot von Autos mit Benzin- und Dieselantrieb abstimmen.

Im Januar wurden in Deutschland nur noch knapp 27.000 Elektroautos zugelassen, ein Rückgang um 32 Prozent, meldet der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller. Nur noch 8.900 Plug-in-Hybride wurden zugelassen – ein Einbruch von 53 Prozent.

Ein Grund dafür dürfte sein: die Subventionen für Elektroautos fallen vollkommen weg wie bei den Plug-in-Hybriden oder werden gekürzt. Die Kürzung der E-Auto-Förderung 2023 hinterlasse deutliche Spuren, stellt der Präsident des Verbandes, Reinhard Zirpel, fest: »Wir befürchten, dass es mit der bisherigen Dynamik vorerst vorbei ist.« Der Einbruch gegenüber dem Vormonat dürfte auch besonders ausgefallen sein, weil der Dezember ein verkaufsstarker Monat war. Wer ein E-Auto wollte, nahm wohl noch im Dezember die Prämie mit.

Das noch unter der Merkel-Regierung ausgegebene Ziel, 2020 sollten eine Million E-Autos auf den Straßen fahren, ist trotz Milliardensubventionen bei weitem nicht erreicht: Stand Oktober 2022 fahren in Deutschland laut Statistischem Bundesamt 840.645 reine E-Autos.

Auch das Beispiel Norwegen zeigt, wie abhängig, der E-Auto-Markt von staatlichen Subventionen ist. Das Land wurde in Deutschland als Vorbild gezeichnet, weil dort so viele E-Autos verkauft wurden. 2020 wurden sogar mehr elektrische als Verbrennerautos zugelassen. Der Grund: Das von Gas- und Ölvorkommen reich gewordene Norwegen konnte allzu großzügig Elektroautos subventionieren und mit ihnen allerlei weiteren Vergünstigungen wie kostenlosem Parken, freie Fahrt auf städtischen Busspuren und keine Autobahngebühren schmackhaft machen. Zudem entfiel auch noch die Mehrwertsteuer. So kauften sich viele Norweger als Zweit- oder Drittauto zusätzlich einen elektrisch angetriebenen Wagen.

Doch der grüne Traum nahm ein rasches Ende, als Subventionen und Privilegien teilweise gestrichen wurden. Seit Januar gibt es keine Mehrwertsteuerbefreiung für E-Autos mehr. Auch Norwegen meldet für Januar die niedrigste Rate an Neuzulassungen für E-Autos seit Jahren. Nur 1.237 Elektroautos wurden neu zugelassen. Allerdings war auch dort der Dezember ein guter Verkaufsmonat.
Jetzt will die grüne Ökoplanwirtschaft in Berlin die Losung von 15 Millionen E-Autos bis zum Jahre 2030 ausgeben.

Weltweit setzen Autohersteller weiter auf Benzin- und Dieselantrieb. Nur: Die neuen Motoren werden kaum mehr in Deutschland entwickelt, sondern in Fernost. Mazda beispielsweise hat neue sechs-Zylinder-Motoren mit 3,3 Liter Hubraum entwickelt. Genau das Gegenteil der europäischen Motorenentwicklung, die aus Abgasgründen auf immer kleinere Motoren setzte. Den neuen Diesel preist Mazda als besonders effizient an. Er soll einer der »saubersten« Diesel der Welt sein, der auch alle künftigen Abgasnormen bis zur Euro 7 Norm erfüllen soll. Erreicht haben das die Motorenentwickler mit verbesserten Brennverfahren mit großem Luftüberschuss – Ideen, die auch deutsche Motorenkonstrukteure verfolgten. »Rightsizing« nennt dies Mazda.

Am heutigen Dienstag soll das EU-Parlament nun über das Verbot von Autos mit Benzin- und Dieselantrieb abstimmen. Die Kommission will das Verbrenner-Verbot ab 2035. Sie will mit aller Gewalt das Auto verbannen.

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Quelle;https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/tempolimit#tempolimit-auf-innerortsstrassen

Kaum zu glauben, aber es wird wieder einmal für ein Tempolimit und für „autofreie Tage“ geworben.

26. Januar 2023 / verbrenner.club / Hinterlasse einen Kommentar

Die hohen Spritpreise haben zu einem veränderten Fahrverhalten geführt. Der Tritt aufs Gaspedal verbietet sich für viele Autofahrer schon aus finanziellen Gründen von selbst. Man ist der jetzigen Situation geschuldet sparsamer unterwegs.

Wer jetzt Tempolimit und autofreie Tage fordert sollte sich zunächst einmal mit der Realität vertraut machen, fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Fahrverbote als Reaktion auf steigende Energiepreise wie in den 70er Jahren lehnt der VCD genau so wie ein Tempolimit ab.

Hohe Kraftstoffpreise sind kein Grund für ein Tempolimit. Insofern ist ein Vergleich mit den 70igern nicht richtig. Damals war Sprit knapp, nicht der Preis zu hoch.

Um eine ausgewogene Berichterstattung bemüht, informieren wir auch über eine Untersuchung des UBA (Umweltbundesamt) inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.

Tempolimit auf Autobahnen

Die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen wäre ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Zudem würde auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert.

Basierend auf von der Bundesanstalt für Straßenwesen 2019 veröffentlichten Daten zu den mittleren Geschwindigkeiten und Geschwindigkeitsverteilungen auf Bundesautobahnen hat das Umweltbundesamt die Treibhausgaseinsparungen eines Tempolimits auf Autobahnen in Deutschland neu berechnet.

Im Jahr 2020 verursachten Pkw und leichte Nutzfahrzeuge auf Bundesautobahnen in Deutschland Treibhausgasemissionen in Höhe von rund 30,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente (CO2-Äquivalente). Durch die Einführung eines generellen Tempolimits von 120 km/h auf Bundesautobahnen würden die Emissionen um jährlich 2,0 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente reduziert. Selbst ein Tempolimit von 130 km/h würde die Treibhausgasemissionen bereits um 1,5 Millionen Tonnen, ein Tempolimit von 100 km/h sogar um 4,3 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr mindern.

Diese Werte gelten unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich nicht alle an das vorgegebene Tempolimit halten. Die jetzt ausgewiesenen Minderungen fallen aufgrund der durch Corona bedingten reduzierten ⁠Fahrleistung⁠ und der damit auch geringen Treibhausgasemissionen im Jahr 2020 niedriger aus als bisher vom UBA veröffentlichte Werte für ältere Jahre. Würden alle Verkehrsteilnehmer die Höchstgeschwindigkeit (Tempo 100) befolgen, fiele die Einsparung sogar rund 20 Prozent höher aus.

Zu diesem Thema hat das Umweltbundesamt das Kurzpapier „Tempolimit auf Autobahnen“ veröffentlicht.

Tempolimit auf Außerortsstraßen

Auf Autobahnen, Straßen mit mindestens zwei markierten Fahrstreifen pro Richtung sowie Straßen, deren Richtungen durch bauliche Einrichtungen getrennt sind (autobahnähnliche Straßen) gilt in Deutschland kein generelles Tempolimit. Allerdings gilt auf den anderen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, umgangssprachlich auch Landstraßen genannt, in Deutschland eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h.

Auf solchen Straßen würde eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/h einen wertvollen Beitrag zum ⁠Klimaschutz⁠ leisten. Auf diese Weise könnten bezogen auf das Jahr 2020 rund 1,0 Mio. Tonnen ⁠CO2⁠ pro Jahr eingespart werden. Doch nicht nur für den Klimaschutz wäre eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen vorteilhaft: Auch die Emissionen von Luftschadstoffen wie Feinstaub und Stickoxiden würden gesenkt und die Lärmemissionen verringert. Zudem würde die Anzahl an Verkehrstoten sowie Schwerverletzen durch ein Tempolimit von 80 km/h auf Außerortsstraßen aller Voraussicht nach reduziert.

Auch zu diesem Thema hat das Umweltbundesamt das Kurzpapier „Tempolimit auf Straßen außerorts“ veröffentlicht.

Tempolimit auf Innerortsstraßen

Viele Städte und Gemeinden denken grundsätzlich über die Bedeutung von Straßen für die Stadtökologie, das Stadtbild und die Lebensqualität nach und entwickeln umweltschonende, stadtverträgliche Verkehrskonzepte.

Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Kommunen Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen anzuordnen. Vielerorts bestehen Unsicherheiten über die tatsächlichen Auswirkungen einer Tempo-30-Anordnung an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Das ⁠UBA⁠ hat die wichtigsten Erkenntnisse aus Messungen der Tempo-30-Wirkungen in der Broschüre „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“ zusammengetragen. Fazit: Tempo 30 verbessert überwiegend Umweltqualität, Sicherheit sowie Verkehrsfluss und Anwohnende nehmen die Entlastung wahr.

1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland die Innerortshöchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen mit diesem Tempolimit zeigen, dass Tempo 50 für einen bedeutenden Teil des Straßennetzes nicht mehr stadtverträglich ist. Die Einführung von 30 km/h als neue Regelgeschwindigkeit ist daher geboten.

Als Unfallursache wird oft überhöhte Geschwindigkeit genannt. Wenn ein Hersteller seine Fahrzeuge bei einer Geschwindigkeit von 180 km/h abriegelt, dass aber „absichern“ nennt, so verfolgt er mit dieser sprachlichen Akrobatik sicher einen bestimmten Zweck. Mehr Sicherheit kann es jedoch nicht sein.

Eingebremst:

Überhöhte Geschwindigkeit, sprachliche und optische Täuschungen.

Hier sitzen wir keiner sprachlichen sondern einer optischen Täuschung auf. In Kraftfahrzeugen sind LED-Leuchten seit einigen Jahren weit verbreitet. Die Überschrift soll nun nicht suggerieren, dass Fahrzeuge mit LED-Licht etwa schneller fahren können. Nein, aber es gibt ein Geschwindigkeitsessgerät, welches sehr empfindlich auf LED-Licht reagiert und deshalb auch mal höhere Geschwindigkeiten misst, als das Fahrzeug tatsächlich gefahren ist. Wenn Messergebnisse von amtlich zugelassenen und geeichten Messgeräten zum Nachteil der/s Betroffenen deutlich abweichen von den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten, dann kann das sparsame Licht plötzlich teuer werden.

Quelle:

Klicke, um auf Optische%20Taeuschung%20-%20Schneller%20dank%20LED.pdf zuzugreifen

Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Wird die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit LED Licht gemessen, so kann es sein, dass das Messergebnis über der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit liegt. Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht und kann auch nicht mit „überhöhter“ Geschwindigkeit gemessen werden, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Als ob Unfälle erst darüber gefährlich wären: Volvo wirbt subtil für ein Tempolimit – ab 180 km/h

Während Volvo in einer Pressemitteilung mit physikalisch „unwiderlegbaren“ Argumenten für ein Tempolimit wirbt, kommunizieren Daimler und Bosch positiv 25 Jahre erwiesene Lebensrettung durch ESP.

Die Argumentation Volvos scheint zwar plausibel, ist aber so falsch wie eine Wettervorhersage für nächstes Weihnachten. Um die Konzernentscheidung zu begründen, Volvos künftig bei 180 Stundenkilometer abzuriegeln, greift Volvo in die verbale Trickkiste, deren Argumente zwar physikalisch richtig, aber dennoch nicht wahr sind. Dass Volvo davon redet, die Fahrzeuge bei 180 km/h „abzusichern“ anstatt abzuregeln, ist verbaler Nonsens. Wieso ist ein Auto unter 180 Stundenkilometer sicher?

„Überhöhte Geschwindigkeit“ sei eine der häufigsten Unfallursachen, behauptet Volvo.

Natürlich ist das richtig. ABER: Fast jeder Unfall ist auf „überhöhte“ Geschwindigkeit zurückzuführen. Dabei fällt mir ein Fall ein, als ein Autofahrer in Stuttgart in einer 30er-Zone trotz eingehaltenen Limits einen Fußgänger verletzte. Auch dieser Unfall ist überhöhter Geschwindigkeit anzulasten, denn mit Tempo 0 wäre das nicht passiert.

Volvo nennt abriegeln “absichern”

Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht. Es sei denn, es wird von einem Volvo angefahren.

Ok, mag dass eine zugespitzte Argumentation sein, aber sie ist physikalisch erwiesen. Dass nun Volvo subtil zwischen den Zeilen den Eindruck zu erwecken versucht, dass schwere Unfälle erst ab 180 km/h passieren, macht das Ganze nachgerade lächerlich. Und ein Stück weit gefährlich. Wie wir alle wissen, passieren schwere Unfälle vor allem im Stadtverkehr und auf Landstraßen bei Geschwindigkeiten weit unter 180 km/h. Volvos PR-Strategie fußt offensichtlich darauf, einem vermeintlichen Zeitgeist zu folgen und das alte Sicherheitsimage wieder aufzufrischen.

Aber wir sollten nicht von Bevormundung sprechen

Dass ausgerechnet ein schwedischer Hersteller seine Kunden in Sachen Tempo bremsen möchte, liegt keinesfalls daran, dass Volvo dem chinesischen Konzern der Geely-Gruppe gehört. Volvo ist schon immer Sicherheits-Pionier gewesen und der Slogan „Sicherheit aus Schwedenstahl“ ist noch in vielen Köpfen verankert. Allerdings sollten wir beim Tempolimit ab Werk nicht von Bevormundung sprechen, denn niemand wird gezwungen, einen tempolimitierten Volvo zu kaufen. Trotzdem wird wohl kaum ein Volvo-Fan auf den Kauf dieses Schweden verzichten.

Aber so zu tun, als ob abgeriegelte, pardon: „abgesicherte“ 180 km/h mehr Verkehrssicherheit brächten, ist einfach unredlich.

Was die Sache so gefährlich macht: dass andere Hersteller ohne eingebautes Tempolimit subtil moralisch kritisiert werden. Allerdings sind so ziemlich alle Fahrzeuge bei 250 abgeriegelt. Es bleibt allerdings den Kunden überlassen, ob sie so schnell oder gegen Aufpreis schneller fahren wollen.

Gut ist die Volvo-Idee, dass künftig das Limit auch tiefer eingestellt werden kann. Zum Beispiel wenn der Eigner das Fahrzeug an den Nachwuchs verleiht und sicher stellen will, dass der Sohnemann oder die Tochter in Sachen Geschwindigkeit nicht über die Stränge schlagen.

Ganz anders und positiv zeitgleich zwei Pressemitteilungen von Bosch und Daimler: Beide feiern zu Recht 25 Jahre Schleuder-Bremse ESP, die tatsächlich und nicht nur theoretisch Tausende Leben gerettet hat. Werbung für ein 180-km/h-Tempolimit erscheint dagegen irgendwie deplatziert.

Wieder zurück zum geforderten Tempolimit.

Es fahren immer mehr Elektroautos auf unseren Straßen. Für diese Fahrzeuge wird verschiedentlich eine Ausnahme vom Tempolimit gefordert. Diese Forderung ist genauso falsch wie die Behauptung, dass ein E-Auto Emmissionsfrei unterwegs sei.

Die E-Autos verschärfen doch unsere Energiekrise. Wenn der Strom knapp wird erwägen einige Länder sogar ein Fahrverbot für Elektroautos. Die Schweiz zum Beispiel plant Tempo 100 statt 120 für E-Autos.

Um einen Blackout zu vermeiden, könnten auch in Deutschland Elektroautos von Einschränkungen betroffen sein. Da die Anzahl der Elektroautos stetig steigt, nimmt auch das Sparpotenzial zu, das mit einem Tempolimit umgesetzt werden kann.. Es muss auch weniger „getankt“ werden, was wiederum den Stromverbrauch senkt.

Halterinnen und Halter von Elektroautos könnten aufgefordert werden, ihre Fahrzeuge zu Zeiten von schwacher Stromnachfrage zu laden – zum Beispiel in der Nacht.

Bezüglich eines Tempolimits bin ich der Meinung, dass es keine „richtige“ und keine „falsche“ Geschwindigkeit gibt, sagt Roosen.

Es kommt immer darauf an wer am Lenkrad sitzt!

Laut Umfragen sollen über 50 Prozent der Deutschen für ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen sein. In den Medienberichten ist die Rede von einem »breiten gesellschaftlichen Bündnis«. So breit scheint das Bündnis aber nicht zu sein. „Was solche Umfragen Wert sind, zeigt sich in der Regel, wenn darüber verbindlich per Wahl abgestimmt werden soll“, befindet Horst Roosen.

Es ist ein „alter Hut“ über ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen zu diskutieren. Es gibt keine „richtige“ und keine „falsche“ Geschwindigkeit.

Für eine freie Fahrt für freie Bürger sorgten schon 1934 die Nazis.

Sie hoben alle bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen auf und schafften sogar die KFZ-Steuer ab. Nach fünf Jahren war aber wieder Schluss damit. Außerorts durfte dann nur noch mit maximal 100 km/h und in der Stadt mit 60 km/h gefahren werden.

1953 wurden alle bestehenden Tempolimits aufgehoben. Heute unvorstellbar, dass man in geschlossenen Ortschaften so schnell fahren konnte, wie man wollte. Ab 1957 durfte in geschlossenen Ortschaften nur noch 50 km/h gefahren werden. Es hatte durch die Raserei einfach zu viel Tote und verletzte gegeben. 1972 kam dann die Einschränkung von 100 km/h auf Landstraßen.

Zu allen Zeiten hat es bei geplanten Änderungen der vorgeschriebenen Geschwindigkeit emotionale Debatten gegeben. Das sah man sogar die Demokratie gefährdet. In der Rückschau stellt sich heraus, dass es immer die gleichen Gründe waren die schlussendlich zu einer Änderung geführt haben: Sicherheit und Umwelt bzw. Ressourcenschonung.

„Wenn demnächst viele E-Autos auf unseren Straßen unterwegs sein sollten, dann dürfte sich das Thema Tempolimit auf Autobahnen, durch die technischen Gegebenheiten, von selbst erledigt haben“, denkt UTR e.V. Vorstand Horst Roosen.

Mittlerweile stellt sich ohnehin eher die Frage, wo es angesichts von Staus, Dauerbaustellen, unsicheren Brücken und ramponierten Fahrbahnen noch möglich ist, schnell zu fahren.

Im internationalen Vergleich zählen deutsche Autobahnen zu den sichersten. In anderen Ländern passieren wesentlich mehr Unfälle auch mit tödlichen Folgen als in Deutschland, obwohl dort überall Geschwindigkeiten reduziert sind.

Nur noch auf wenigen Kilometern auf den Autobahnen gibt es keine Geschwindigkeitsbeschränkungen. Die Autobahnen hierzulande gelten als vergleichsweise sicher, die meisten Unfälle passieren bei niedrigeren Geschwindigkeiten auf innerstädtischen und auf Landstraßen. Entscheidend ist nicht die absolute Geschwindigkeit, sondern die für den jeweiligen Streckenteil angepasste. An bestimmten Stellen können bereits 50 km/h zu schnell sein, während auf einer freien Autobahn deutlich mehr als 130 noch gut vertretbar sind. Bei starkem Regen oder Schnee sind auch Tempo 130 zu viel. Wer will, muss bekanntlich nicht schneller fahren.

Nichts spricht aber dagegen, auf den letzten freien Strassenteilen das Auto schnell rollen zu lassen. Die Fahrzeuge sind dementsprechend konstruiert, dass Fahrwerk und Bremsen ihre Dienste tun und die Autos sicher auf der Straße halten. Eines der wenigen Werbeargumente für den deutschen Automobilbau übrigens noch weltweit.

Mittlerweile stellt sich die Frage auch eher andersherum: Wo ist es angesichts von Staus, Dauerbaustellen und unsicheren Brücken und gesperrten Brücken und ramponierten Fahrbahnen noch möglich, schnell zu fahren?

Die einschlägigen NGOs und Lobbyvereine wie Deutsche Umwelthilfe we.V., Verkehrsklub Deutschland und unter anderem der BUND wollten Tempo 120 und am besten gleichzeitig Tempo 30 in den Städten. Sie zitieren gern angeblich aktuelle Umfragen, nach denen die Mehrheit der Deutschen für ein Limit sei. In den Medienberichten ist dann die Rede von einem »breiten gesellschaftlichen Bündnis«. So breit scheint das Bündnis nicht zu sein, die Umfragen fanden wohl eher unter den Mitgliedern dieser Organisationen statt.

Dass der ADFC, der Allgemeine Deutsche Fahrradclub für ein Tempolimit ist, kann kaum überraschen.

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IAA abgelöst durch CES

12. Januar 2023 / verbrenner.club / Hinterlasse einen Kommentar

Das Wort des Jahres 2022 „Zeitenwende“ trifft es Punktgenau. Die grüne falsch verstandene Nachhaltigkeit führt Deutschland zum Doppelwumms, Stillstand und dann zum Untergang. Fortschrittlichere und Technologiefreundlichere Konkurrenten gewinnen die Oberhand.

Anno 1961 als das Auto noch als Motor der Wirtschaft gefeiert wurde fand die 40. IAA auf dem Frankfurter Messegelände statt. 950 000 Besucher kamen und staunten. Zwischen 1969 und 1989 gab es auf der IAA Autos zu sehen über die Autoliebhaber heute noch begeistert erzählen. Wer erinnert sich nicht an den legendären Mercedes C 111? Viele wollten ihn haben, aber Mercedes hat ihn nicht gebaut. Schade! Auch heute noch!

Opel bewarb seinen GT mit dem schönen Satz „ Nur fliegen ist schöner“. Und das hat damals tatsächlich auch gestimmt.

Für sportliche Familienväter war der 200 km/h schnelle Opel Commodore erste Wahl. Weit teuere Modelle konnte man auf der Autobahn im Rückspiegel verschwinden sehen.

Was waren das für Zeiten:

Da glänzte Opel noch mit The Big Three: Kapitän, Admiral und Diplomat. Ich habe mir damals einen „fast neuen“ Diplomat geleistet. V8-Chevrolet-Kleinblock, 5,4 Liter 227 PS. „Ich hab es damals sehr genossen“, sagt Horst Roosen, vom VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Heute im grünen Deutschland wird das Auto bekämpft und für alle möglichen Katastrophen verantwortlich gemacht. Die grünen Experten wollen mit null Emissionen 100 Prozent Leistung aus dem Zylinder zaubern. Obwohl das gegen die Physik verstößt- das grüne Deutschland jubelt und spendet Beifall. Merke: aus nichts kann man auch nichts machen!

In Autodeutschland gibt es, man will es eigentlich nicht glauben, auch das Mekka des deutschen Autofahrers, die IAA Internationale Automobilausstellung In Frankfurt am Main nicht mehr.

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com

Die CES in Las Vegas wird traditionelle Automessen in Europa ablösen – BMW setzt mit dem BMW i Vision Dee auf totale Digitalisierung

ON: PETER GROSCHUPF 11. JANUAR 2023

War die Consumer Electronic Show (CES) in Las Vegas noch vor wenigen Jahren die Messe für elektronisches „Spielzeug“, hat sie sich inzwischen zum Schaufenster für digitalisierte Automobil-Entwicklungen gewandelt. Damit wird deutlich, dass es in Zukunft nicht mehr um die letzten Innovationen der Fahrzeugtechnik geht, sondern um das digitale Fahrerlebnis. BMW setzt zum großen Sprung in die Digital-Welt an.

CES Las Vegas: BMW präsentiert den BMW i Vision Dee Foto:http://groschupf.de/

Audi hatte die CES ziemlich als erster Autohersteller vor Jahren als Show-Plattform für seine Fahrzeuge entdeckt und genutzt. Weil sich die Automobilentwicklung längst nicht mehr vor allem auf die mechanischen Bausteine im Automobil konzentriert, müsste Audi seinen Slogan vom „Vorsprung durch Technik“ längst auf „Vorsprung durch Technologie“ zukunftsfähig gemacht haben. Hier hinkt offenbar die Marketing-Kommunikation der realen Entwicklung hinterher.

Das Fahren wir da fast zur Nebensache

Terminator Schwarzenegger und BMW-Boss Oliver Zipse auf der CES 2023 Fotos: BMW Foto:http://groschupf.de/

Wer dieses Jahr die CES besucht hat, nimmt nicht nur Blasen an den Füßen mit, sondern die Erkenntnis, dass die Branche Riesensprünge in die Zukunft gemacht hat und weiter macht, der missverstandene, falsch angewandte Terminus vom „Quantensprung“ längst nicht abdeckt, was uns das Autofahren in den nächsten Jahren bringen wird. Das ist auch eine Erkenntnis, die wir aus Las Vegas mitbringen: Das Fahren von A nach B wird da fast schon zur Nebensache, wird sich aber erst dann digitalisieren und aus der dreidimensionalen Sphäre holen lassen, wenn das „Beamen“ erfunden sein wird. Diese Technologie aus dem „Enterprise“-Universum wird dann mit Sicherheit auf des CES 3050 vorgestellt werden.

Der BMW i Vision Dee kann sogar die Farbe wechseln Foto: http://groschupf.de/

2023 macht vor allem BMW auf der CES einen großen Aufschlag, bei dem sogar Arnold Schwarzenegger als Stargast auf der Bühne neben BMW CEO Oliver Zipse einen bemerkenswerten, gewissermaßen „terminativen“ Auftritt hatte. Die Show sollte den vorgestellten BMW i Vision Dee ins Licht der Öffentlichkeit rücken. Nach dem Motto „digital, digital, digital“ ist dieses ultimative Konzeptfahrzeug eindeutig der Stoff, aus dem die Zukunft ist. „Dee“ steht dabei für Digital Emotional Experience. Die Synthese zwischen Digitalem und Analogem gerinnt zu einer Art vierter Dimension.

Die Frontscheibe wird zum Riesen-Display

Die Frontscheibe wird zum Riesen-Head-up-Display Foto:http://groschupf.de/

Beeindruckend: die vollflächig bespielbare Frontscheibe, auf der physische und virtuelle Realität zusammenfließen. Dass BMW nicht nur technologisch innovativ voranschreitet, sondern auch in der Marketing-Sprache aus dem kreativen Vollen schöpft, lässt sich an Begriffen wie „Shy-Tech“-Sensorik erkennen. Mit den „schüchtern“ dargestellten Berührungstasten lassen sich die digitalen Inhalte auf dem erweiterten Head-up-Display steuern. Sichtbar können alle möglichen Inhalte gemacht werden. Von Fahrdaten bis zu Augmented-Reality-Projektionen und virtuelle Welten. Nach Bedarf kann über die dimmbaren Scheiben die Realität nach und nach ausgeblendet werden. Das erweiterte Head-up-Display ist zwar Zukunftsmusik. Aber so weit gar nicht entfernt, wie es erscheinen mag: Schon 2025 soll dieses Mega-Display in der „neuen Klasse“ zum Einsatz kommen.

Selbst die Außenfarbe kann digital verändert werden

BMW-CEO Zipse: „Das ist die Zukunft von BMW: die Verschmelzung von virtuellem Erlebnis und echter Fahrfreude.“ Foto:http://groschupf.de/

Ein weiteres BMW-Highlight: das Begrüßungsszenario mit Sprache und (neuer Marketing-Sprech) „Phygital Icons“. Sprachlich ist BMW mindestens genauso innovativ wie in der Digitalisierung. Ob „Phygital“ in den Duden Einzug findet, bleibt abzuwarten. In den Köpfen der in Las Vegas staunenden Journalisten dürften sich schon Hoffnungen auf erste Testfahrten entwickeln. So genannte „E Ink-Technologie“ macht es möglich, dass der „i Vision Dee“ nicht nur die Außenfarbe verändern, sondern auch in der Front unterschiedliche Mimiken ausdrücken kann. „So kann der i Vision Dee mit dem Menschen sprechen und gleichzeitig Stimmungslagen wie Freude, Erstaunen oder Zustimmung auch optisch zum Ausdruck bringen“, beschreibt BMW die ziemlich verrückt erscheinenden Intentionen. Wir können gespannt sein, wie es aussieht, wenn ein BMW der Zukunft mal schlechte Laune signalisiert.

Ein Avatar sitzt schon drin

Und wenn der Fahrer oder die Fahrerin aufs Auto zugeht, kann es sein, dass in der Scheibe schon sein oder ihr Avatar zu sehen ist und der Eindruck entsteh, schon drin zu sitzen. Allerdings haben wir den Eindruck, dass dies nur die technologischen Möglichkeiten zeigen soll, die nicht alle in der realen Welt unbedingt ein Bedürfnis befriedigen sollen. BMW-Chef Oliver Zipse erklärte in Las Vegas, was der weite Sprung in die Zukunft zu bedeuten hat: „Mit dem BMW i Vision Dee zeigen wir, was möglich ist, wenn Hardware und Software verschmelzen.“ Damit ist eigentlich alles und treffend gesagt. Nicht ganz. Auch BMW-Chef Zipse weiß, was dazugehört: „Das ist die Zukunft von BMW: die Verschmelzung von virtuellem Erlebnis und echter Fahrfreude.“

Und in Bezug auf Automessen zeigt sich dieses Jahr in Las Vegas überdeutlich, dass herkömmliche Automessen mindestens an Bedeutung verlieren bzw. schon verloren haben. Bei allen großen Herstellern ist hinter vorgehaltener Hand zu hören, dass sich alle in Bezug auf Automessen neu orientieren.

+++

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Warum wird der Strom in Deutschland knapp? In Baden-Württemberg bereits Alarmstufe rot!

9. Dezember 2022 / verbrenner.club / Hinterlasse einen Kommentar

Die Antwort ist erschreckend einfach: Wind und Sonne machen zu oft Pause. Nochmals für alle Fans der Erneuerbaren: Solarparks produzieren nachts und an bewölkten Tagen keinen oder wenig Strom. Die Windräder stellen ihre Produktion ein, wenn kein Wind weht.

Aber unser Land braucht Tag und Nacht, das ganze Jahr über und bei jedem Wetter eine zuverlässige Stromproduktion. Das bedeutet, dass es eine andere Form der Erzeugung oder Speicherung geben muss, die einspringen und die Stromlücke nahtlos füllen kann, wenn die erneuerbaren Energien aufhören zu produzieren, damit Wind und Sonne überhaupt ein nennenswerter Teil des Stromsystems sein können.

Bisher war es kein Problem wenn die Erneuerbaren nichts, oder viel zu wenig geliefert haben.

Da erneuerbare Energien immer noch nur einen Teil des Energiemixes ausmachen, war es einfach, die Stromlücke aus dem Netz zu füllen. Aber die Nutzung des Netzes verursacht schmutzige Emissionen. Der meiste Netzstrom wird von den einzig zuverlässigen verfügbaren Quellen erzeugt – normalerweise Kohle oder Erdgas.

Dank ihrer aus dem Ruder gelaufenen Besessenheit von Wind- und Solarenergie befinden sich die Deutschen mitten in einer Strompreis- und Versorgungskatastrophe.

Deutschlands Stromversorgung, einst überwiegend aus einem Mix aus Kohle- und Atomkraft bestanden, gehörte früher zu den stabilsten und günstigsten der Welt. Stromausfälle waren selten und Netzeingriffe selten.

Grüne und Sozialisten versuchten sich dann an der elektrischen Energietechnik. Aber dann, in den 1990er Jahren, engagierten sich Umweltaktivisten und Politiker, die glaubten, sie könnten ein Netz und eine Stromversorgung verwalten und entwerfen, die technisch und ökologisch überlegen wäre, als das, was die führenden Energieerzeugungs- und Elektroingenieure und -experten selbst vorhatten.

Sonne und Wind seien angesagt, erklärten die Umweltschützer Grüne und SPD-Sozialisten. Denn Wind und Sonne schicken keine Stromrechnung und sind „zur freien Verfügung“. Davon haben sie es irgendwie geschafft, die Öffentlichkeit zu überzeugen. Und so begann die Begrünung des Netzes.

Während uns die grüne Klimaschutzsekte weismachen will, dass der Bau von immer mehr Wind- und Solarparks es uns ermöglichen würde, schmutzige Kraftwerke zu schließen, sind wir von massivem Strommangel bedroht. Die alten, mit fossilen Brennstoffen betriebenen Kraftwerke müssen aus diesem Gunde nachts am Netz bleiben, oder auch dann, wenn Wolken die Sonne verdecken oder der Wind nachlässt. Und weil Sonnen- und Windausfälle eine Woche oder länger dauern können, müssen diese alten Kraftwerke tatsächlich die meiste Zeit laufen.

Deutschland hat Milliarden Euro für erneuerbare Energien ausgegeben, aber die CO2-Emissionen sind trotzdem hartnäckig hoch geblieben.

Die Schuldigen sind natürlich die CO2-Emissionen der Kraftwerke, die benötigt werden, um die erneuerbaren Energien zu unterstützen und die Lücke zu schließen.

Es ist schon grotesk wenn sich sogenannte Klimaschützer auf der Straße festkleben, um ihrer Forderung nach schnellerem und massiverem Ausbau von Solar und Windkraft Nachdruck zu verleihen.

Diese Leute sollten Ihre Energie lieber dafür einsetzen, dass die Leistungslücken geschlossen werden, denn das simple Hinzufügen von immer mehr Windrädern oder Solarparks wird keine signifikante Reduzierung der CO2-Emissionen oder zu einer ausreichenden Stromversorgung beitragen.

Länder, die sich von Windparks abhängig gemacht haben, müssen feststellen, dass selbst an sehr windreichen Standorten, nicht genügend Strom produziert wird. Sowohl für Sonne als auch für Wind ist Notstrom unabdingbar.

Es ist kaum zu glauben, wie eine verantwortungslose Politik das unveräußerliche Grundrecht der Bürger auf Stromversorgung aufs Spiel gesetzt hat.

Dieses seit 2012 bestehende Grundrecht hat übrigens Verfassungsrang. Wer solche Politiker hat, die das Grundrecht auf Energieversorgung, ideologischen Fantasien opfern, der braucht keine anderen Feinde zu fürchten.

Die uns einzig verbleibenden Möglichkeit dem finalen Energiegau zu entgehen ist die Kernenergie.

Sie ist die einzige kohlenstofffreie Energiequelle, die zuverlässige Notstromversorgung im erforderlichen Umfang liefern kann. Es ist auch die einzige kohlenstofffreie Quelle, die wir kennen, die – in großem Maßstab – die enormen Mengen an zusätzlicher Energie und Wärme liefern kann, die für andere kohlenstoffreduzierende Technologien benötigt werden.

In Deutschland jedoch, stößt die bloße Erwähnung von Kernenergie sofort auf Ablehnung.

Die Gehirnwäsche „Atomkraft, nein Danke“ wirkt noch heute, obwohl die gängigen Argumente, wie Sicherheit, Kosten und Abfall alle längst widerlegt sind.

Sicherheit. Die drei bemerkenswerten Unfälle Three Mile Island, Tschernobyl und Fukushima waren seltene Ausnahmen in der Sicherheitsbilanz von mehr als tausend Reaktoren (auf Schiffen und an Land), die seit 60 Jahren sicher in Betrieb sind. Kein anderes Kraftwerk oder Chemiewerk kommt auch nur annähernd an diesen Sicherheitsrekord heran. Von den drei Unfällen führte nur einer – Tschernobyl – zu strahlenbedingten Todesfällen oder Verletzungen. Und Geschichten über verstrahltes Land? Wiederum nur um Tschernobyl herum. Aber Tschernobyl war kein typischer oder „normaler“ Reaktor. Der Reaktor von Tschernobyl war ein Freak. Es war schrecklich konstruiert, es fehlte eine Containment-Struktur, es fehlten wesentliche Sicherheitsmerkmale und es wurde von der Sowjetunion inkompetent gebaut und betrieben. Es war nichts wie ein moderner wassergekühlter Reaktor der Generation II oder III.

Kosten. In den letzten Jahren waren im Westen gebaute Anlagen astronomisch teuer. Das war nicht immer so. Fast alle der heute in den Vereinigten Staaten in Betrieb befindlichen etwa 98 Kernkraftwerke wurden vor Mitte der 1970er Jahre gebaut, als die Versorgungsunternehmen sie aus wirtschaftlichen Gründen auswählten – sie kosten tatsächlich weniger als entsprechende Kohle- oder Ölkraftwerke! Aber nach Three Mile Island setzten sich Anti-Atomkräfte erfolgreich für eine massive Hochregulierung ein, die die Atomkraft effektiv stoppte, indem sie die Kosten in den Vereinigten Staaten und der westlichen Welt unerschwinglich machte. Im Gegensatz dazu bauen die Koreaner heute sichere Kernkraftwerke der Generation III nach amerikanischem Design für die Hälfte der Kosten eines neuen Kohlekraftwerks – und das in weniger als fünf Jahren. Mit mehr Bauerfahrung, Fachwissen und etwas gesundem Menschenverstand könnte man sichere Reaktoren mit Bauzeiten und -kosten bauen, die nur einen Bruchteil dessen betragen, was sie kürzlich waren.

Radioaktiver Abfall. Die Angst vor strahlendem Abfall wurde von den Medien und der Anti-Atom-Lobby massiv übertrieben.

Erstens gibt es nicht viel davon. Der gesamte Abfall aus 60 Jahren Kernkraftwerksbetrieb in Amerika würde weniger Platz einnehmen als ein typischer Walmart-Laden. Vergleichen Sie das mit dem viel größeren Platzbedarf für die Lagerung des Giftmülls aus einem einzigen großen Kohlekraftwerk. Ehrlich gesagt ist das Atommüllproblem im Vergleich zu anderen Industrieabfallproblemen klein. Und wir verfügen über die gesamte Technologie, die erforderlich ist, um unseren gesamten kommerziellen Atommüll einfach, sicher, billig und dauerhaft zu entsorgen.

Die „Klimaaktivisten“ sollten endlich erkennen, dass Deutschland das Klimaproblem nicht allein lösen kann.

Neben der Rettung des Planeten stellt die Kernenergie auch wirtschaftlich die sinnvollste Lösung dar.

Auch das noch: Strommangel und Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus dafür aber fette Kaufprämien vom Staat für E-Autos.

Nichts soll offenbar den „Siegeszug“ des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen.

Den bisher idealen Energiespeicher liefern seit Gottfried Daimler die sogenannten Kohlenwasserstoffe

»Batteriegestützte E-Mobile emittieren durch den heutigen Strommix ebenso viel CO2 wie ein moderner Diesel.

Auch die ökologisch höchst bedenkliche Herstellung von Batterien spricht gegen diese Technologie.«

Das Umweltbundesamt will offenkundig den Verbrennungsmotor mit Stumpf und Stiel ausrotten, um die Bürger zum Elektroauto zu zwingen. Denn seine prinzipiellen Schwächen machen es zur Randerscheinung auf einem freien Automarkt.

Bleibt noch festzuhalten: Hätte es nicht die Entdeckung des Erdöls und seiner Energie gegeben, wären schon längst unsere Wälder abgeholzt, und die Kohlenbergwerke und Tagebaue fräßen sich noch tiefer in die Landschaften. Es hätte vermutlich Kriege um den letzten Wald gegeben. Zu groß ist der unverzichtbare Hunger moderner Gesellschaften nach preiswerter und ständig verfügbarer Energie.

Noch ist nicht entschieden, ob das Batterie-Fahrzeug den Massenmarkt beherrschen wird oder ob alternative Entwicklungen – vom synthetischen Kraftstoff bis zur wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle – das Elektroauto mit Batterie auf dem Markt überholen werden.

Die Crux für alle Autohersteller ist, dass sie noch lange mit Verbrennern den Wandel wohin auch immer finanzieren müssen

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem fetten V8-Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren. Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Für „Geld vom Staat“ setzt sich die/der Deutsche sogar auf eine Bombe.

Mit Planwirtschaft und Staatsknete wird das Elektroauto in den Markt gedrückt. Ob sich die Fahrer der mit viel Steuergeld subventionierten E-Autos bewusst sind oder sich bereits daran gewöhnt haben, auf einer Bombe zu sitzen wissen wir nicht.

Was wir wissen, ist dass ein 800kg Akku in seinem Inneren sehr viel Energie birgt. Bei einem Kurzschluss oder mechanischem Defekt fängt das Ding ziemlich schnell an zu brennen. Gelöscht werden kann es nicht. Der Akku brennt rasant ab.

Was passiert bei einem ordentlichen Stau mit einigen 100 Autos. Es ist kalt. 10 Grad minus, die Heizung muss laufen, das leert die Akkus rasch. Kommt dann der ADAC mit Reservestrom?

Mit was fährt so ein Elektroauto und woher kommt die „Tankfüllung“?

Kein Elektro-Auto fährt ohne Öl, Kohle, Gas oder Kernkraftwerk. Der Strom muss erzeugt werden. Wann und wo kann das Elektroauto „betankt“ werden?

Einige E-Autofahrer haben sich schon damit abgefunden möglichst nicht weiter als 50 Kilometer zu fahren. Alles andere verbraucht zu viel Energie.

Deutschland bezahlt den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen.

Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sicher, sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die hohe Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.

Mit steigenden Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen wächst auch die Sorge vor Elektrofahrzeugbränden. Immer wieder wird betont wie sicher Elektrofahrzeuge sind. Aber bei Bränden, auch wenn diese selten auftreten sollen, wird es extrem gefährlich

Brennt ein E-Auto, werden mehr als 100 organische Chemikalien erzeugt. Darunter befinden sich tödlich giftige Gase wie Kohlenmonoxid und Blausäure. Für Helfer bzw. Rettungskräfte ist daher volle Schutzausrüstung erforderlich. Der zufällige Ersthelfer wird in der Regel über eine solche Schutzausrüstung nicht verfügen.

Ein Elektroauto, gerät es in Brand – wird es extrem gefährlich.

Ein Problem besteht darin, dass ein solcher Brand oft nicht gelöscht werden kann. So wird auch von einigen Herstellern von E-Autos das kontrollierte ausbrennen lassen, empfohlen. Die Auswirkung auf die Umwelt sind dabei schlimm.

Beim Versuch ein Elektroauto zu löschen, können bis zu 1000 Liter Wasser pro Minute verbraucht werden. Dabei wird das Wasser kontaminiert, d.h. es nimmt die Cemikalien die bei der Verbrennung entstehen auf. Das verunreinigte Wasser kann dann in die Kanalisation gelangen.

Damit aber nicht genug. Brände von Elektrofahrzeugen können sich nach Stunden, Tage oder sogar Wochen nach dem ersten Ereignis erneut entzünden. Feuer aus, bedeutet hier also nicht, dass der Brand endgültig gelöscht ist.

„Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen

Wenn in Deutschland der hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, muss eine langfristige Energieversorgung bei niedrigen Kosten garantiert sein.

Außerdem müsste sich die Energiepolitik wieder an den Gesetzen der Physik und der Wirtschaft orientieren und geopolitische Risiken minimieren. In der Windenergienutzung steckt kein technisches Entwicklungspotential, weil Windenergieanlagen sehr einfache Maschinen sind, die praktisch nur aus einem Masten, einem Propeller und einem Generator bestehen. Zudem ist das Windaufkommen in Deutschland zu gering für eine wirtschaftliche Nutzung der Windenergie.

Diskontinuierlich zur Verfügung stehende Energiequellen eignen sich außerdem nicht für die Ein- speisung in Netze. Um eine kontinuierliche Stromversorgung zu gewährleisten, muss für jede Wind-

energieanlage ein unwirtschaftliches Gaskraftwerk bereitstehen, um bei Windstille in Betrieb ge- nommen zu werden.

„Die Kernenergie ist die Energiequelle der Zukunft“ ist sich Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V., sicher. Die Vorteile der Kernenergie liegen in der hohen Sicherheit, etwa im Vergleich mit Gruben- und Öltransport-Unfällen, in der unübertroffenen Wirtschaftlichkeit, in der hohen Versorgungssicherheit und im Schutz der Umwelt.

Weltweit sind mehr als 436 Kernkraftwerke (KKW) in Betrieb, die 17% des globalen elektrischen Stroms erzeugen

In den nächsten 10 Jahren werden 120 bis 140 neue Kernkraftwerksprojekte realisiert werden Das Nachbarland Frankreich produziert 85% des Strombedarfs aus Kernenergie. Allein in der EU planen oder realisieren gegenwärtig 7 Länder neue Atomkraftwerke

Bis zum Jahr 2016 sollen in Rußland zehn Kernkraftwerke neu gebaut werden.

.China, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Indien, Japan, Kanada, Pakistan, Südafrika, USA wollen fossile Brennstoffe durch Kernenergie ersetzen.Deutschland dagegen will fossile Brennstoffe durch Windenergie ersetzen.

Deutschland verfügt durch aufgelassene Salzbergwerke über ideale Verhältnisse zur Endlagerung von radioaktiven Abfällen, wodurch kommende Generationen nicht belastet werden. In Zukunft ist auch mit der Aufarbeitung von radioaktiven Abfällen durch die Transmutationstechnik zu rechnen. Anzustreben ist eine Gleichstellung der Kernenergienutzung mit Frankreich, also ebenfalls die Gewinnung von 85% des elektrischen Stromes aus Kernen.

Wegen Deutschlands desaströser Energiepolitik sollen sich die Bürger jetzt in Verzicht üben, Energie sparen, frieren, das Auto stehen lassen und explodierende Gas- und Benzinpreise bezahlen.

Der Krieg in der Ukraine dient jetzt offensichtlich auch dazu, die grüne Planwirtschaft durchzusetzen. Die Leute, die Deutschland in die Energieabhängigkeit von Russland getrieben haben, machen nunmehr das Energiesparen zum zentralen Bestandteil ihrer Regierungspolitik.

Der Klimawandel findet statt- unbestritten.

Was aber wurde aus der Idee, den Kohlenstoffdioxidausstoß zu verringern und dafür auf „saubere“ Windenergie zu setzen? Laute, krankmachende, ohne Subventionen unrentable, Natur zerstörende Windradmonster, die laut Bundesrechnungshof die Ziele der Energiewende bisher nicht erreichen.

Ein folgenschwerer Irrtum der Windapostel war die Annahme, irgendwo werde schon Wind wehen, man müsse die Energie nur entsprechend verteilen.

Doch es zeigt sich: Flauten herrschen häufig über halb Europa, in kaum einem Gebiet kann dann Windstrom erzeugt werden.

Konventionelle Kraftwerke, die den Strom dann liefern, wenn er benötigt wird, wollen die Grünen abschalten, das Kernkraftwerk Philippsburg wurde bereits in die Luft gesprengt. Strom gibt es nur noch bei entsprechenden Wetterlagen, Kochen, Backen, warmes Wasser und Duschen nur noch, wenn die Sonne scheint oder der Wind weht.

Das Abschalten der Kernkraftwerke und das Zurückfahren der Kohleverstromung in den nächsten zehn Jahren wird, trotz des geplanten Ausbaus von Windenergie- und Photovoltaikanlagen, zu einer Unterversorgung mit elektrischer Energie führen. Weder die Versorgungs- noch die Netzsicherheit ist gewährleistet.«

In Gefahr ist dagegen die nationale Sicherheit, wenn wieder mal totale Flaute herrscht, sich kaum ein Windrad dreht und die Sonne nur tagsüber scheint.

Da lohnt ein kurzer Blick nach Kalifornien, jenem grünen US-Bundesland, das noch vorreiternder als das grüne Deutschland sein will. Das macht es vor: Bis 2030 soll der Strom zur Hälfte aus Solarenergie erzeugt werden, alle Hausbauer wurden verpflichtet, ab diesem Jahr Fotovoltaikanlagen aufs Dach zu montieren. Konventionelle Kraftwerke werden abgeschaltet, das Stromnetz mit sehr stark schwankenden Einspeisung ist immer schwieriger zu beherrschen.

Der Wirtschaftsprofessor der Stanford University, Frank Wolak, warnt: »Wir haben jetzt eine viel riskantere Energieversorgung, weil die Sonne nicht immer scheint, wenn wir wollen, und der Wind nicht immer weht, wenn wir wollen.«

Folge: Die Kalifornier haben mit immer heftigeren Stromausfällen zu kämpfen.

Ob wir in Zukunft noch zuverlässig mit Strom, Diesel und Benzin versorgt werden können und diese für alle Bevölkerungsschichten auch bezahlbar bleiben wird, hängt davon ab, ob die als weitestgehend gescheitert zu betrachtende sogenannte Energiewende grundlegend umgestaltet werden kann.

Die Stromerzeugung auf Basis erneuerbarer Energietechnologien und die Weltklima-Rettung durch Preistreiberei mit Benzin und Diesel ist für viele Stromkunden und Autofahrer zum direkten Weg in den finanziellen Ruin geworden. Weil die Ampel-Regierung die Kosten ihrer Energiepolitik nicht in den Griff bekommt, müssen deutsche Verbraucher die höchsten Strompreise in Europa bezahlen.

Die Energiewender versprechen wider besseres Wissen, dem Industrieland Deutschland Versorgungssicherheit durch Wind und Sonne. Das Märchen von dem Wind und der Sonne die keine Rechnung schicken, ist so schnell geschmolzen wie die Eiskugel mit deren Gegenwert einst der ehemalige Umweltminister Jürgen Tritten die Energiewende finanzieren wollte.

Zum Schluss noch einmal der Wunsch, doch endlich zu erkennen, dass wir das Klimaproblem nicht lösen, indem wir einfach mehr Solar- und Windparks bauen. Wir benötigen die Kernenergie um Leistungslücken sicher zu schließen. „Wir haben absolut keine Zeit, unsere Hoffnung auf die Zukunft oder auf ideologische Märchenlösungen zu verlagern“, Warnt Horst Roosen, Vorstand des UTR | Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht Stromversorgung: Alarmstufe rot in Baden-Württemberg

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Bürger aufgefordert, Energie zu sparen

Stromversorgung: Alarmstufe rot in Baden-Württemberg

Alarmstufe rot in Baden-Württemberg, meldete der Netzbetreiber TransnetBW. Strom wird so knapp, dass sogar Verbraucher zum Sparen aufgerufen wurden und Herde, Waschmaschinen und Backöfen ausschalten sollten.

Zum ersten Mal hat mit TransnetBW einer der Übertragungsnetzbetreiber eine angespannte Situation im Stromnetz angekündigt. Über eine App von TransnetBW wurden die Verbraucher darüber informiert, dass der verfügbare Strom in den Netzen nicht mehr ausreicht.

Am Mittwoch 0:00 Uhr sprang in der App erstmals die Warnung von grün auf gelb. Dies bedeutet »Verbrauch vorverlegen«. Also elektrische Haushaltsgeräte früher benutzen, Kaffee machen, Kuchen backen und Mittagessen kochen vorziehen, denn ob zur Mittagszeit noch genügend Strom für das Schnitzel mit Spätzle vorhanden sein würde, war unklar.

Ab 14:00 Uhr sprang die App auf rot. Soll bedeuten: »Die Situation im Stromnetz ist angespannt. Reduziere jetzt den Stromverbrauch, um mitzuhelfen, das Stromnetz stabil zu halten.« Bis 15:00 Uhr waren die Baden-Württemberger aufgefordert, Strom zu sparen.

Drastischer kann kaum deutlich werden, dass in Baden-Württemberg Kraftwerke fehlen. Der grüne Ministerpräsident Kretschmann hatte bestehende Kohle- und Kernkraftwerke stilllegen lassen. Es konnte ihm nicht schnell genug gehen, das Kernkraftwerk Philippsburg nach dem Abschalten unbrauchbar zu machen, in dem er die Kühltürme sprengen ließ, damit der Ausstiegsbeschluss nicht rückgängig gemacht werden konnte.

Sämtliche vorhandenen Reservekraftwerke wurden von den Übertragungsnetzbetreibern aufgefordert, Strom zu liefern.

Der Offenbarungseid: Die abgeschalteten Kernkraftwerke fehlen, ebenso wie weitere Reservekraftwerke, um die hohe Strom-Nachfrage zu bedienen. Aus der Schweiz werden hohe Strommengen importiert. Nur dort wird er auch knapp ebenso wie in Frankreich. Baden-Württemberg war früher Stromexportland und lieferte vor allem im Winter Strom nach Frankreich. Das ist vorbei, jetzt muss das Land um Strom betteln und teuer bezahlen.

Von einer angespannten Situation sprach TransnetBW. Offizielle Begründung laut TransnetBW-Sprecherin: unzureichende Transportkapazitäten im Stromnetz. Es hätte zu wenig Strom von den Windrädern aus Norddeutschland nach Süddeutschland geführt werden können.

Doch die Windräder dort stehen auch seit Tagen weitgehend still, eine weitere Stromtrasse hätte nichts transportieren können. Der Wind frischte gestern an der Küste etwas auf, die Windräder lieferten kurzzeitig um 12:00 Uhr knapp 14 GW, Deutschland benötigte um 12:00 Uhr 75,5 GW.

Doch in den vergangenen Wochen sieht es beim Energiewendewetter mau aus, sehr mau sogar. Von der Sonne kommt nichts, die Photovoltaik-Anlagen liefern praktisch nichts. Wenn die demnächst mit Schnee bedeckt sind, erst recht nichts.

Die rund 30.000 Windräder stehen weiterhin meist still, gestern Mittag lieferten die millionenteuren Apparate lächerliche 2 GW an Leistung. Um 12 Uhr benötigte Deutschland 77 GW Leistung, die kamen von Kohle- und Kernkraftwerken.

Dramatisch klafft die Lücke zwischen Erzeugung von Windrädern und Photovoltaik sowie Verbrauch.

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Habeck will E-Autos zu rollenden Stromspeichern machen. Die Schweiz will bei Stromknappheit Fahrverbote für Elektroautos verhängen.

6. Dezember 2022 / verbrenner.club / Hinterlasse einen Kommentar

Man muss keinen Blick in die Glaskugel werfen, um vorauszusagen, welche der beiden Ankündigung ohne größere Pannen auch tatsächlich umgesetzt werden kann. Deutschland ist in Ankündigungen unschlagbarer Weltmeister: im Pakete schnüren, im Deckeln, im Bremsen der Preise, im Entlasten der Bürger, und…und…

In Deutschland ist das Chaos auf dem Strommarkt beispiellos.

Warnungen vor Stromausfällen werden von der Politik mit Zusicherungen beantwortet, dass niemand seine Geräte ausschalten oder frieren muss – aber trotzdem versuchen sollte, Energie zu sparen.

Schon der Rat, „Energie zu sparen“ zeigt, wie weit sich die Politik von der alltäglichen Realität der Bürger entfernt hat. Ob der kaum bezahlbaren Energiepreisen, sparen die Bürger sowieso schon bis an die Grenze des eben noch Vertretbaren.

Laut den Grünen ist der massive Ausbau von Wind und Sonnen Energie der einzige Weg, um sicherzustellen, dass die Lichter im ganzen Land an bleiben.

„Nach meiner Meinung ist dieser rein elektrische grüne Traum unhaltbar geworden.

Wind und Sonne sind viel zu unzuverlässig, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Für die meistem Menschen kommt der Strom aus der Steckdose und ist zu jeder Zeit auf Knopfdruck sicher und bezahlbar verfügbar. ( Ja, so war das, bevor wir begrünt wurden)

Was sind das für getriebene ahnungslose Eiferer, die nichts wissen, aber ein bestehendes zuverlässiges stabiles Stromnetz zerstören und uns der Abhängigkeit von Wind und Sonne ausliefern?

Es ist egal, ob man „going green“ zustimmt oder nicht, es ist ziemlich offensichtlich, dass man die ehemaligen Kraftwerke für fossile Brennstoffe und die Atomkraftwerke nicht vom Netz nehmen kann, bevor man den Ersatzstrom hat, um die Versorgung sicherzustellen. Wie scheinbar intelligente Menschen diese Agenda vorantreiben konnten, ohne dass ihnen jemand auch nur Ansatzweise Einhalt geboten hat, kann man als normal tickender Zeitgenosse eigentlich nicht erklären.

Warum erklärt niemand diesen Experten endlich einmal, was dringend notwendig ist und was tatsächlich getan werden muss. Das wären Atomkraftwerke, Förderung der eigenen Energievorkommen und ein kompletter Umbau des Netzes.

Was wir aktuell erleben, ist die Zurückversetzung in eine vormoderne Ära.

Das Green-Energy-Märchen ist zutiefst rückschrittlich und versetzt uns in eine schmutzige Ära die von Krankheiten heimgesucht und sowohl sehr kalt als auch sehr dunkel war. Die kürzliche Abstimmung in der Europäischen Union zur Einstufung von Erdgas und Kernenergie als nachhaltige ( „grüne“) Energie deutet darauf hin, dass der Pragmatismus, nachdem er einen Blick in den Abgrund geworfen hat, beginnt, über die geistlose „grüne“ Ideologie zu triumphieren.

Deutschland, ist die Nation, die die größten Fortschritte bei der Umsetzung der „grünen“ Agenda gemacht hat. Die Folgen des Verzichts auf verlässliche fossile Brennstoffe und deren Ersatz durch erneuerbare Energien sind problematisch. Deutschland ist seit einigen Jahren mit Stromausfällen konfrontiert und hat 2021 beschlossen, den Menschen beizubringen, wie man Blumentöpfe und Kerzen verwendet, um im Winter, wenn der Strom weg ist, Wärme zu spenden:

Experten warnen schon länger, dass es nicht die Frage ist, ob es zu einem Blackout in einigen europäischen Regionen kommt, sondern nur wann es dazu kommt.

Mit dem Ukrainekrieg hat sich alles geändert. Plötzlich erkennen auch die Bürger, dass genau wie Trump es gesagt hatte, ihre eigene Regierung einen schlimmen Fehler gemacht hat, als sie ihre Kohlekraftwerke geschlossen und sich auf Russland als Energielieferanten verlassen hatte. Jetzt reaktiviert sie wieder die Kohlekraftwerke, die sie so selbstgefällig stillgelegt hat.

So lange die Grünen in der Ampel den Ton angeben, wird Deutschland wohl kaum zu einem voll funktionsfähigen zuverlässigen und bezahlbaren Energiesystem zurückkehren.

Die Schweiz, ist auf Stromimporte aus Frankreich und Deutschland angewiesen, bei einer Energieknappheit in diesen Ländern, ist sie um ihre eigene Energiesicherheit besorgt. Der Schweizer Bundesrat hat deshalb eine Verordnung entworfen, die Fahrverbote für Elektroautos und strengere Tempolimit auf den Autobahnen vorsieht, um Strom zu sparen.

Die Schweiz wäre damit das erste Land welches ein Fahrverbot für Elektroautos verhängen könnte.

In einem Entwurf der Verordnung über Beschränkungen und Verbote der Verwendung elektrischer Energie des Schweizer Bundesrats heißt es dazu, dass im Notfall ein Fahrverbot für Elektroautos beschlossen werden könnte, um die Energiesicherheit aufrechtzuerhalten.

Das Tempolimit für Elektroautos ist in dem Entwurf erst in Eskalationsstufe 3 vorgesehen. Um die Energieversorgung zu garantieren, würden vorher Sparmaßnahmen in den Privathaushalten greifen, etwa die Beschränkung von Waschmaschinen auf 40 Grad Celsius. Geplant sind zudem Verbote für Laubbläser, Heizpilze und Sitzheizungen in Sesselliften sowie die Beschränkung von Streamingdiensten wie Netflix.

Während die Schweiz für einen vielleicht eintretenden Ernstfall auf pragmatische Lösungen setzt, wird bei uns die Realität irgendwie an die eigene grüne Ideologie mit Nachbesserungen und Scheininnovationen angepasst.

Wirtschaftminister Robert Habeck will die drohenden Schwankungen bei erneuerbarem Strom nun dadurch ausgleichen, dass er alle Elektroautos in Deutschland zu potenziellen Stromspeichern machen will. Mit dem neuen „Messstellenbetriebsgesetz“, soll dies umgesetzt werden. „Wir brauchen batterieelektrische Speicher, die meisten davon werden wir auf der Straße sehen: in Form von Autos, die Energie aufnehmen, zum richtigen Zeitpunkt wieder ins Netz einspeisen und dafür Geld bekommen“, erzählt Habeck gegenüber der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ (FAS), wie „dts“ berichtet.

Experten sind da ganz anderer Meinung

Die hohe Energiespeicherkapazität kann wahrscheinlich nicht allein mit EV-Batterien erreicht werden. Für eine Speicherung auf Versorgungsebene wäre eine bei uns kaum erreichbare Anzahl von Elektroautos mit freier Batteriekapazität innerhalb einer von einem Stromnetz versorgten Region notwendig.

Außerdem braucht es „intelligente Messgeräte”, die helfen, den Verbrauch zu steuern. Nicht verbrauchter Reststrom könnte dann wieder zurückgespeist werden. Bildlich gesprochen zapft dann die Wallbox demnächst den Autos den Strom ab, statt ihn ins Auto zu bringen. Das nötige Gesetz werde man „noch dieses Jahr in die Ressortabstimmung geben”, kündigte der Minister an, und brüstet sich mit Vorschusslorbeeren: „Damit schaffen wir die Voraussetzung für digitale Preissignale im Markt.“ Das sei auch deswegen nötig, weil der Strombedarf in Deutschland bis 2030 von heute 560 Terawattstunden im Jahr auf dann 750 Terawattstunden steigen werde, so der famose Experte. Dass bei der ganzen Laderei und Abzapferei natürlich auch Strom verloren geht, wird in gewohnter Weise unter den Teppich gekehrt.

Riesige Flotten von Elektrofahrzeugen in einer Region könnten als Hilfsenergiespeichersysteme zur Energiespeicherung auf Versorgungsebene beitragen, aber ihre Speicherkapazität soll jedoch zwei Größenordnungen geringer sein, als die Speicherkapazität, die für den Ersatz von Kraftwerken mit fossilen Brennstoffen durch erneuerbare Energieeinheiten erforderlich ist .

Die rollenden Stromspeicher des Herrn Wirtschaftsministers, könnten in absehbarer Zeit vielleicht gar nicht mehr rollen, weil der Strom dafür entweder unerschwinglich geworden ist oder – durch Brown- und Blackouts- gar nicht mehr fließt. Oder die Autofahrer einfach Auto fahren und nicht Stromspeicher spielen wollen.

Aus der Diskussion ganz ausgeblendet wird die Frage, „wie grün die Batterien, die uns als Hilfsenergiespeichersysteme vor einem Blackout schützen sollen. wirklich sind?“ Dazu nur ein paar Stichworte: Umweltauswirkungen des Lithiumabbaus, Achtung der Menschenrechte und angebliche Kinderarbeit in Kobaltminen, die hohen Energiekosten der Produktion und die offene Frage des Recyclings

Strommangel und Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus dafür aber fette Kaufprämien vom Staat für E-Autos.

Die Regierung sucht nach Speicher als Lösung

Die Hilfsenergiespeichersysteme der Batterien von Elektroautos, lösen unser Energieproblem genau so wenig wie die unzuverlässige Windkraft. Die Mehrzahl der Elektroautos dürfte noch mit „schmutzigem“ Strom geladen werden. Schlüpft das Auto dann in die Rolle des Hilfsenergiespeichersysteme spendet es simsala bim „grünen“ Strom in das Netz. Wie sich das häufige Laden und Entladen auf die Lebensdauer der Batterie auswirkt, das ist dann das Problem der Autobesitzer.

„Deutschlands Bürger werden trotz des Katar-Deals und beschworener Habeckscher Hilfsenergiespeichersysteme weiterhin mit Energieknappheit und astronomischen Energiepreisen leben müssen“, bedauert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. „Wir, das Volk, müssen endlich dafür sorgen, dass das gesamte Energienetz von der egoistischen und kurzsichtigen Parteipolitisch gelenkten grünen Ideologie, wieder in die Hände von ausgewiesenen Energieexperten gelangt“ wünscht sich Roosen.

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