Die meisten Medien hierzulande berichten nicht darüber. Gemeint ist die schleichende Deindustrialisierung in Deutschland und anderen Teilen Europas.
Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie, sagte kürzlich: Die Situation sei dramatisch. Neun von zehn deutschen Autozulieferern hielten den Standort Deutschland nicht mehr für wettbewerbsfähig. Vor allem gegenüber den USA gerate man ins Hintertreffen. Es drohe eine schleichende Erosion des Standortes Deutschland.
„Gibt es tatsächlich eine Konzernflucht aus Deutschland?“ Fragt man sich beim VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
„Es gibt zwar eine gewisse Abwanderung von Teilen der Automobilindustrie aus Deutschland, jedoch kann man nicht sagen, dass die Industrie insgesamt aus Deutschland flieht. Es ist eher so, dass einige Unternehmen Teile ihrer Produktion oder Entwicklung ins Ausland verlagern oder neue Werke in anderen Ländern errichten“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Es gibt auch Hinweise darauf, dass einige Unternehmen planen Deutschland zu verlassen, oder ihre Produktionsstandorte ins Ausland verlagern wollen, um den steigenden Kosten und Regulierungen zu entgehen. Dies ist jedoch kein neues Phänomen und betrifft nicht nur Deutschland, sondern auch andere Industrieländer in Europa und weltweit. Die Gründe dafür sind komplex und können neben den genannten Faktoren auch die Suche nach günstigeren Arbeitskräften, günstigeren Steuern oder besseren Absatzmärkten umfassen.
Es gibt mehrere Gründe für diese Entwicklung. Einer der Hauptgründe ist der steigende Wettbewerbsdruck in der Branche. Unternehmen suchen nach Möglichkeiten, ihre Kosten zu senken und ihre Gewinne zu steigern. Dazu gehört auch, Produktionsstandorte in Länder mit niedrigeren Lohnkosten zu verlagern. Ein weiterer Faktor ist die zunehmende Regulierung der Automobilindustrie in Deutschland und Europa. Die EU hat in den letzten Jahren strengere Vorschriften für die Emissionen von Fahrzeugen eingeführt. Dies hat zu höheren Kosten für die Hersteller geführt, was viele Unternehmen dazu veranlasst hat, ihre Produktion ins Ausland zu verlagern.
Wohin die Automobilindustrie aus Deutschland abwandert, hängt von vielen Faktoren ab. Einige Unternehmen verlagern ihre Produktion in Länder mit niedrigeren Lohnkosten, wie beispielsweise Osteuropa oder Asien. Andere Unternehmen bauen ihre Präsenz in Ländern aus, die große Absatzmärkte bieten, wie beispielsweise China oder die USA.
Es gibt jedoch auch Unternehmen, die in Deutschland investieren oder ihre Produktionsstandorte hier ausbauen, da Deutschland nach wie vor ein wichtiger Standort für die Industrie ist und viele Unternehmen von der Expertise und Infrastruktur hier profitieren. Ein Beispiel hierfür ist die Entscheidung von Tesla, in Grünheide bei Berlin eine Produktionsstätte zu errichten.
Insgesamt lässt sich also sagen, dass die Automobilindustrie nach wie vor eine wichtige Rolle in Deutschland spielt und dass viele Unternehmen in Deutschland ansässig bleiben. Es gibt jedoch auch eine gewisse Abwanderung von Teilen der Branche, was sowohl auf den Wettbewerbsdruck als auch auf die zunehmende Regulierung zurückzuführen ist. Die Situation ist komplex und kann nicht auf eine einfache Formel reduziert werden.
Herzlichen Dank für Ihr Interesse an den Aktivitäten des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Mit unseren umfassenden, vielfältigen und sachgerechten Informationen möchten wir einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung leisten, insbesondere in den Bereichen Auto, Verkehr, Technik, Umwelt und Klimapolitik.
Unsere Journalisten arbeiten ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen und vermeiden tendenziöse Wortwahl und abwertende Formulierungen. Der UTR e.V. ist bemüht, so zu schreiben, dass keine Geschlechterdiskriminierung stattfindet.
Wir freuen uns über jeden Beitrag externer interessierter Bürger und Experten.
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Als Verein UTR verzichten wir bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Ihre Spende trägt jedoch dazu bei, unsere Vision eines „mobil gesunden und glücklichen Lebens in einer intakten Umwelt“ umzusetzen.
Glück ist ein sehr subjektives Thema und jeder hat seine eigenen Vorstellungen davon. Menschen, die sich auf Glück konzentrieren, leben jedoch gesünder, zufriedener und erfüllter. Unterstützen Sie uns daher gerne mit Ihrer Spende und machen Sie sich selbst zum Schmied Ihres eigenen Glücks.
Vielen Dank für Ihre Unterstützung!
Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben
Der Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) hat in einer eigenen Umfrage bei 104 Städten festgestellt, dass viele Städte das Falschparken auf Gehwegen nicht konsequent mit Bußgeldern ahnden und Fahrzeuge selten abschleppen lassen. Dies sei gefährlich und rechtswidrig, da es Menschen mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl oft den Weg versperre.
Insgesamt nur 26 Städte ahnden das Parken auf Gehwegen konsequent mit Bußgeldern und nur 20 Städte lassen geparkte Fahrzeuge abschleppen, wenn eine Behinderung vorliegt.
Der DUH e.V. fordert Passanten auf, Falschparker zu fotografieren und Verkehrsbehinderungen zur Anzeige zu bringen, bis die Städte ihrer Pflicht nachkommen, freie Wege zu garantieren.
Der DUH betont, dass es sich dabei um Notwehr handle. Es sei auch kein Problem, das nur Radfahrer betreffe, da Autos auf dem Gehweg die Sicht verdecken und Menschen zum Ausweichen auf die Straße zwingen, was zu fatalen Folgen führen könne. Es sei jedoch nicht richtig zu behaupten, dass der DUH kein Interesse an rücksichtslosen Radfahrern habe, da er sich auch für den Umweltschutz einsetzt und sich für eine Verkehrswende einsetzt, die den Ausbau von Radwegen und den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs fördert.
Das Denunzieren von Falschparkern durch Bürger kann eine ethisch fragwürdige Praktik sein, insbesondere wenn es systematisch oder missbräuchlich eingesetzt wird“, befindet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| eV. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Es kann dazu führen, dass Menschen falsch beschuldigt werden oder unverhältnismäßige Strafen erhalten, und es kann auch dazu beitragen, ein Klima der Feindseligkeit und Misstrauens zwischen den Bürgern zu schaffen.
Zugegeben, es kann durchaus auch Situationen geben, in denen das Melden von Falschparkern durch Bürger notwendig sein kann, um die öffentliche Sicherheit und Ordnung aufrechtzuerhalten. In diesen Fällen ist es wichtig, dass das Verfahren transparent und fair abläuft und dass die Bürger über die notwendigen Ressourcen und Schulungen verfügen, um Fehlinterpretationen oder Missbrauch zu vermeiden. In jedem Fall sollten öffentliche Entscheidungsträger und Bürger immer eine sorgfältige Abwägung zwischen den Vor- und Nachteilen eines solchen Systems vornehmen und sicherstellen, dass es im Einklang mit den Werten der Demokratie und der Bürgerrechte steht.
Der eingetragene Verein Deutsche Umwelthilfe übt mit seiner Klageflut gegen Autoindustrie, Kommunen und die Dieselfahrer erheblichen politischen Einfluss aus.
Ein politisches Mandat hat dieser Verein nicht. Er spielt sich aber als eigenmächtige Nebenregierung auf. Das ist in unserer parlamentarischen Demokratie ein Unding.
Deutschland ist im Würgegriff einer sich verselbstständigten Klageindustrie gefangen, die offensichtlich auch von Interessengruppen und Konkurrenten unterstützt wird die niemand kontrolliert Mittlerweile übernehmen Abmahnvereine wie der DUH e.V. im ganzen Land hoheitliche Aufgaben und Bund, Länder und Kommunen sehen tatenlos zu.
Viele Deutsche fragen sich mittlerweile ob die Ausübung der politischen Macht über die Gewaltenteilung, die ja im Grundgesetz geregelt ist, hinausgehend über die Legislative, Executive und Judikative, ausgeweitet wurde auf Vereine wie den Deutsche Umwelthilfe e.V.
Der Große Irrtum über die Gemeinnützigkeit: Wo Gemeinnützigkeit drauf steht ist oft kein Gemeinwohl drin!
Es ist Zeit die Gemeinnützigkeit des Deutsche Umwelthilfe e.V. zu hinterfragen, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Die Gemeinnützigkeit ist in erster Linie eine Steuerbegünstigung. Die Gemeinnützigkeit definiert sich in Deutschland aus der Abgabenordnung (AO). Es verfolgt nach § 52 Abs. 1 Abgabenordnung „eine Körperschaft gemeinnützige Zwecke, wenn ihre Tätigkeit darauf gerichtet ist, die Allgemeinheit auf materiellem, geistigem oder sittlichem Gebiet selbstlos zu fördern.
Allerdings versteht so manch „gemeinnütziger Verein“ die Selbstlosigkeit als Förderung zum eigenen Wohl. Ist man einmal als gemeinnützig anerkannt, erfreut man sich an großzügigen Steuervorteilen und der sprudelnden Quelle öffentlicher Mittel und Zuschüssen – sprich Steuergeld.
Einige „gemeinnützige“ NGOs haben mittlerweile eine politische Rolle eingenommen die oft mehr negative als positive Effekte auf unsere Gesellschaft ausüben.
Fazit: Wo Gemeinnützigkeit drauf steht ist oft kein Gemeinwohl drin
Die politischen Parteien wundern sich, dass ihnen die Wähler abhanden kommen und sie längst nicht mehr als Volkspartei bezeichnet werden können. Im Dieselskandal, kann man nicht behaupten, dass die Regierung die Interessen der Autofahrer vertritt. Ganz im Gegenteil. Die Bundesregierung unterstützt den DHU Deutsche Umwelthilfe e.V. mit Steuergeldern, obwohl dieser Verein damit Klagen gegen Kommunen und Länder finanziert und sich als Nebenregierung aufspielt.
Der Klagebefugnis- und Abmahnmissbrauch zeigt, wie sich angebliche Rechtsdurchsetzung zu einem fragwürdigen Geschäftsmodell entwickelt haben. Hier geht es weder um „gesunde Luft“, saubere Motoren oder zu schützende Bürger, sondern um (finanzielle) Eigeninteressen.
Wenn die Parteien dieser gründlich aus dem Ruder gelaufenen Paralleljustiz nichts entgegen zu setzen haben und sie weiterhin mit Millionen Euro Steuergelder finanzieren, werden immer mehr Wähler die Flucht vor ihnen ergreifen.
Es ist zwingend die Forderung nach einer politischen Lösung zu stellen.
Wenn das geltende Recht einen Missstand legalisiert, wenn die bloße Anwendung des Rechts nicht ausreicht, eine solche asoziale Handlungsmöglichkeit zu bekämpfen, dann muss das geltende Recht überprüft werden. Wenn tatsächlich Wettbewerbs- und Umwelt- Rechtsverstöße lückenlos verfolgt werden sollen, dann gehört diese Aufgabe nicht in private Verfügungsgewalt
„Es ist unglaublich, wie ein kleiner Abmahnverein wie der DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. nicht nur die ganze Bundesregierung, sondern auch die gesamte Autoindustrie vor sich her treibt und immer wieder vor Gericht triumphieren kann. Es wird an der Zeit, die von Rot-Grün einst verfügte Klageberechtigung für Umweltschutzvereine zu überdenken.
DUH-Chef, Alleinherrscher und Vielflieger Jürgen Resch sitzt in Radolfzell am Bodensee und unterhält in teuerster Lage in Berlin eine weitere Geschäftsstelle.
Weniger als 300 Mitglieder hat der Deutsche Umwelthilfe e.V.
Schon das Wort „Deutsche“ im Vereinsnamen ist zur Täuschung geeignet, weil so der Allgemeinheit der Eindruck vermittelt wird, es handle sich um die übergeordnete Dachorganisation aller anderen Umweltschutzvereine in Deutschland – was bei diesem Verein, der ja weniger Mitglieder als der Dieburger Karnevalverein hat, nicht zutrifft. An diesem Täuschungsmanöver sind auch die Medien beteiligt, die meist über die „Deutsche Umwelthilfe“ und nicht über den „Deutsche Umwelthilfe e.V.“ berichten. Ohne Nennung der Gesellschaftsform vermittelt die Bezeichnung „Deutsche Umwelthilfe“ den Eindruck eines umfassenden Repräsentationsanspruchs, manche Bürger halten ihn dadurch sogar für eine staatliche Einrichtung,
„Ich bin nicht damit einverstanden, dass der Deutsche Umwelthilfe e.V. für sich das Recht in Anspruch nimmt und glaubt, auch in meinem Namen für die von ihm geforderte saubere Luft, mit dem fiesen Argument, Tausende Menschen würden wegen Dieselabgasen jährlich sterben, vor Gericht ziehen zu müssen und zu klagen“, sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Niemand der Berliner Koalitionäre sollte eigentlich diesen grundsätzlichen Irrsinn in Frage stellen.
Die Luft in den Städten ist gegenüber früher sauber geworden. Von schmutziger Luft zu reden ist hinterhältige Propaganda wider besseres Wissen. Die Daten des Umweltbundesamtes zeigen genau das Gegenteil an.
Es muss die Frage nach der Verantwortung derjenigen gestellt werden, die wissentlich diesen Unsinn in die Welt setzen und sich selbst dabei die Taschen voll machen.
Ein Abmahnverein der reihenweise Autohändler abmahnt, sollte sich nicht anmaßen für ganz Deutschland um saubere Luft zu kämpfen.
Der DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. genießt die steuerlichen Privilegien der Gemeinnützigkeit. Ob er für das Gemeinwohl tätig ist, darf bezweifelt werden.
Bei dem UTR e.V. findet man das Abmahn- und Klage-Unwesen als eine gründlich aus dem Ruder gelaufene Paralleljustiz die erheblich eingeschränkt werden sollte.
Es ist zwingend die Forderung nach einer politischen Lösung zu stellen. Wenn das geltende Recht einen Missstand legalisiert, wenn die bloße Anwendung des Rechts nicht ausreicht, eine solche asoziale Handlungsmöglichkeit zu bekämpfen, dann muss das geltende Recht überprüft werden. Wenn tatsächlich Wettbewerbs- und Umwelt- Rechtsverstöße lückenlos verfolgt werden sollen, dann gehört diese Aufgabe nicht in private Verfügungsgewalt. Wenn die allzu verlockenden Spitzengebühren für Abmahntätigkeit wegfallen sollen, dann dürfen keine selbsterfundenen Streitwerte und Vertragsstrafen der Abmahner mehr von den Gerichten einfach durchgewinkt werden.
Wenn es um schädliche Umweltauswirkungen geht, sollten nach Meinung des UTR e.V., die Umweltvereine darüber die Öffentlichkeit informieren und die staatlichen Stellen ihre Arbeit machen lassen. „Es gibt leider Umweltvereine die sich mehr oder weniger als Nebenregierung aufspielen“ bedauert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Das hindert sie in vielen Fällen aber nicht daran, erhebliche staatliche Förderbeiträge zu kassieren.
Wir brauchen keine Umweltvereine welche sich als Teil einer Klageindustrie positionieren, sondern Zusammenarbeit und Kooperation in den Vordergrund ihres Handelns stellen. Zusammenarbeit und Kooperation sind wichtig, um Probleme mit effizienten Lösungen anzugehen, ohne zu versuchen mit gerichtlichen Klagen eigene Positionen durchzusetzen.
Es ist wichtig, dass die Rolle solcher Organisationen in der Gesellschaft überwacht wird, um sicherzustellen, dass sie nicht missbraucht werden. Es ist auch wichtig, dass die Politik Maßnahmen ergreift, um Umwelt- und Verbraucherschutz zu gewährleisten, ohne dass es zu einer unangemessenen Belastung für die Bürger und die Wirtschaft kommt.
Fazit
„Die Aufforderung des DUH e.V. an Passanten, Falschparker zu fotografieren und Verkehrsbehinderungen zur Anzeige zu bringen, bis die Städte ihrer Pflicht nachkommen, freie Wege zu garantieren, untergräbt meiner Meinung nach, ganz erheblich das Vertrauen in die staatlichen Institutionen“ sagt Roosen.
Das Denunziantentum ist eine Praktik, bei der eine Person eine andere Person oder Gruppe bei einer vermeintlichen Verletzung von Gesetzen oder Regeln meldet, oft aus persönlichen Gründen wie Rache, Eifersucht oder Neid. Es kann in unserer Gesellschaft ethisch fragwürdig sein, da es oft dazu führen kann, dass unschuldige Menschen beschuldigt und bestraft werden oder dass die Privatsphäre verletzt wird.
Dennoch gibt es Situationen, in denen das Melden von Fehlverhalten durch Bürger notwendig sein kann, um die öffentliche Sicherheit und Ordnung aufrechtzuerhalten. Zum Beispiel kann das Melden von möglichen terroristischen Aktivitäten oder Verbrechen dazu beitragen, Menschenleben zu retten und Verbrecher zur Rechenschaft zu ziehen.
Es ist wichtig, dass öffentliche Entscheidungsträger und die Gesellschaft als Ganzes sorgfältig abwägen, wann und unter welchen Umständen das Denunziantentum angemessen ist und wann es missbräuchlich oder ungerecht sein kann. Es ist auch wichtig sicherzustellen, dass diejenigen, die Fehlverhalten melden, dies auf transparente und faire Weise tun und dass sie über die notwendigen Ressourcen und Schulungen verfügen, um Missbrauch zu vermeiden.
„Insgesamt sollte die Gesellschaft ein Gleichgewicht zwischen dem Schutz der öffentlichen Sicherheit und dem Schutz der Bürgerrechte und der Privatsphäre finden. Ein respektvolles Miteinander und das Vertrauen in die Institutionen sind hierbei wichtige Elemente, um eine Kultur des gegenseitigen Respekts und des friedlichen Zusammenlebens zu schaffen“ sagt Roosen.
Herzlichen Dank für Ihr Interesse an den Aktivitäten des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Mit unseren umfassenden, vielfältigen und sachgerechten Informationen möchten wir einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung leisten, insbesondere in den Bereichen Auto, Verkehr, Technik, Umwelt und Klimapolitik.
Unsere Journalisten arbeiten ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen und vermeiden tendenziöse Wortwahl und abwertende Formulierungen. Der UTR e.V. ist bemüht, so zu schreiben, dass keine Geschlechterdiskriminierung stattfindet.
Wir freuen uns über jeden Beitrag externer interessierter Bürger und Experten.
Als Fördermitglied des UTR e.V. können Sie mit Ihrer finanziellen Unterstützung dazu beitragen, unsere Projekte und Aktivitäten zu finanzieren und damit einen gesellschaftlichen Beitrag leisten. Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren und gibt Ihrem Engagement eine Stimme.
Bitte überweisen Sie Ihre Spende auf unser Bankkonto:
Als Verein UTR verzichten wir bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Ihre Spende trägt jedoch dazu bei, unsere Vision eines „mobil gesunden und glücklichen Lebens in einer intakten Umwelt“ umzusetzen.
Glück ist ein sehr subjektives Thema und jeder hat seine eigenen Vorstellungen davon. Menschen, die sich auf Glück konzentrieren, leben jedoch gesünder, zufriedener und erfüllter. Unterstützen Sie uns daher gerne mit Ihrer Spende und machen Sie sich selbst zum Schmied Ihres eigenen Glücks.
Vielen Dank für Ihre Unterstützung!
Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben
Das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren ist EU-Politik, aber es ist schlechte Politik.
Der Klimawandel mag real sein. Die Vorhersagen eines katastrophalen Temperaturanstiegs sind Panikmache und Weltuntergangsprognosen. Die Rettung unseres Planeten erfordert möglicherweise nicht das Ruinieren unserer Industrie. Auch die vollständige Umstellung auf Elektrofahrzeuge könnte sich als fataler Fehler herausstellen.
Verbrennungsmotoren bieten hervorragende Fahrbarkeit und Haltbarkeit, Millionen Autofahrer in der ganzen Welt verlassen sich auf sie. Sie können neben Benzin oder Diesel auch erneuerbare oder alternative Kraftstoffe (z. B. Erdgas , Propan , Biodiesel oder Ethanol ) nutzen. Sie können auch mit Hybrid-Elektroantrieben kombiniert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, oder mit Plug-in-Hybrid-Elektrosystemen, um die Reichweite von Hybrid-Elektrofahrzeugen zu erweitern.
In den letzten 30 Jahren haben Forschung und Entwicklung den Herstellern geholfen, Emissionen von bestimmten Schadstoffen wie Stickoxiden und Feinstaub um mehr als 99 % zu reduzieren.
Das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren ist EU-Politik, aber es ist schlechte Politik.
Die Umstellung unserer gesamten Flotte auf Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoffe anstelle von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen würde die meisten unserer Auspuffemissionen senken und uns keinen einzigen Euro an Tankinfrastruktur kosten, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Es gibt ausreichend Tankstellen in ganz Deutschland, von riesigen Autohöfen entlang unserer Autobahnen bis hin zu Tante-Emma-Tankstellen, die überall im Land verstreut sind, Die meisten Tankstellen haben, wenn überhaupt, nur zwei oder drei Ladesäulen für E-Autos. Ein „Auftanken“ kann zwischen 20 und 40 Minuten dauern.
Die schiere Anzahl der Ladestationen, die erforderlich sind, um viele Millionen Elektrofahrzeuge zu laden– wenn, wie die Elektro-Apostel vorschreiben, das batteriebetriebene Auto die europäische Verbrenner-Flotte vollständig ersetzen soll – ist verblüffend und wahrscheinlich auch nicht bedacht worden.
Das wohl singulärste Problem werden sicherlich die Raststätten an unseren Autobahnen und innerstädtischen Ausfallstraßen sein. Wenn es zum Beispiel eine Raststätte mit 16 Zapfsäulen braucht, um den aktuellen Verkehr angemessen zu bedienen, stellen Sie sich vor, wie die Tankstelle der Zukunft aussehen wird, wenn es 10- oder 20-mal länger dauert, jedes Elektroauto aufzuladen.
Den EU Verbotsstrategen dürften, bei dem Berechnen der hier entstehenden Kosten, die Nullen an ihren Taschenrechnern ausgegangen sein.
Dabei ist noch nicht einmal berücksichtigt, wo denn der dafür erforderliche viele Platz für die zusätzlichen Ladesäulen überhaupt herkommen soll. (geschweige denn, der Ladestrom) Was ist, wenn sich eines Tages, diese astronomischen Investitionen als Fehlinvestitionen entpuppen, weil man mit dem E-Auto aufs falsche Pferd gesetzt hat und es zur Rettung unseres Planeten, gar nicht notwendig war, unsere Wirtschaft dermaßen zu ruinieren.
Wer sich jetzt schon ein Elektroauto geleistet hat, wohnt wahrscheinlich so, dass er sich mit einer eigenen Ladestation aufrüsten konnte.
Wenn wir dann aber gezwungen sind, nur noch E-Autos zu kaufen, werden wir uns wahrscheinlich auch an den Anblick von willkürlich über Bürgersteige gelegten Verlängerungskabeln gewöhnen müssen. Wie sonst soll der E-Autofahrer sein auf der Straße geparktes Auto aufladen? (sofern er überhaupt einen Parkplatz gefunden hat)
Es gibt bereits die Möglichkeit den Kohlendioxidausstoß unserer Autos zu eliminieren, ohne unsere derzeitige Infrastruktur zu zerstören.
Ohne unsere Zukunft auf Infrastrukturänderungen zu verpfänden. Diese kostengünstige Emissionsreduzierung geht mit dem gleichen schnellen und einfachen Auftanken einher, das wir von unseren benzinbetriebenen Autos kennen. Die Umstellung unserer gesamten Flotte auf Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoffe anstelle von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen würde die meisten unserer Auspuffemissionen senken und uns keinen einzigen Euro an Tankinfrastruktur kosten. Verbrennungsmotoren müssten nicht vollständig verboten werden wie es die EU nun getan hat. Es müssen einfach nur Alternativen zugelassen werden. Aber das ist offensichtlich nicht gewollt.
Stattdessen, wird mit dem ab 2035 geltenden Verkaufsverbot für Neuwagen mit Verbrenner Motor in Kauf genommen, dass sich auf unseren Straßen dann bald ein überalterter Fahrzeugbestand mit Verbrennungsmotoren bewegen wird. Es wird viele Jahre dauern bis Elektrofahrzeuge den Bestand an Verbrennern auf europäischen Straßen ersetzen.
Das Verbrennerverbot ist für den Gebrauchtwagenhandel der 6er im Lotto. Die Gebrauchtwagenpreise für Verbrenner werden einen historisch steilen Anstieg verzeichnen.
Autoschrauber werden beim E.Auto schnell an ihre Grenzen stoßen. Wer Reparaturbedarf am E-Auto hat sieht sich mit dem Mangel an qualifizierten Mechanikern konfrontiert. Bei einem notwendigen Batteriewechsel konkurrieren die aufgerufenen Preise oft mit den Kosten des Fahrzeugs selbst.
Wir sollten uns viel mehr auf die Forschungs- und Entwicklungsarbeit unserer Ingenieure, als auf eine schädliche EU-Gesetzgebung verlassen. Deutsche Ingenieure haben fortschrittliche Verbrennungsmotoren entwickelt, die sich darauf konzentrieren, diese energieeffizienter mit minimalen Emissionen zu machen.
Lesen Sie hier bei uns den Bericht:
Verbrennerverbot in der EU. Die EU will das Ende der freien Mobilität
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Verbrennerverbot in der EU Die EU will das Ende der freien Mobilität
Im EU-Parlament stimmte die versammelte Linke nahezu geschlossen für das Verbot von mit Benzin- und Dieselmotoren angetriebenen Autos. Die Autoindustrie kann dem Treiben mit Wohlgefallen zusehen. Den Arbeitern aber werden Arbeitsplatz, Existenz und Mobilität weggenommen.
In den 1970er und -80er Jahren gab es den Grafiker Klaus Staeck, der mit provokanten Plakaten Stimmung für die SPD machte und zum Bundestagswahlkampf 1972 auf ein Plakat ironisch schrieb: »Deutsche Arbeiter, die SPD will euch eure Villen im Tessin wegnehmen!« Jetzt sind seit langem SPD, Linke und Grüne an der Macht und nehmen dem Arbeiter Arbeitsplatz, Existenz und Mobilität weg. Im EU-Parlament stimmte die versammelte Linke nahezu geschlossen für das künftige Verbot der Autos, die mit Benzin- und Dieselmotoren angetrieben werden.
Mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen verabschiedeten sie den Beschluss, auf den sich Parlament und Länder im vergangenen Oktober geeinigt hatten. Das entspricht etwa der Links-Rechts-Verteilung im EU-Parlament. Ab 2035 sollen keine PKWs mehr neu zugelassen werden dürfen, die CO2 ausstoßen. Zusätzlich sollen bis 2030 die Autos 55 Prozent weniger CO2 ausstoßen dürfen als bisher. Ebenfalls ein Zeichen für die Realitätsferne – welcher Hersteller wird denn noch viel in die Entwicklung noch verbrauchsärmerer Motoren stecken, wenn das Aus beschlossen ist?
Im Klartext bedeutet das: Bisherige Autos mit Benzin- oder Dieselmotor sollen ab 2035 nicht mehr zugelassen werden dürfen.
Ab dann müssen alle neu zugelassenen Autos »null Emissionen« ausstoßen. Eine sogenannte „klimaneutralisierte“ EU soll nur mit dem Elektroauto funktionieren. Denn Elektroautos rechnet die EU mit einem CO2-Ausstoß von 0 schön. Sie hat festgelegt, dass nur am Auspuff gemessen werden soll – das E-Auto hat keinen, also kommt nichts heraus. Dass der Auspuff nur am nächsten Kohlekraftwerk steht, entgeht dieser Logik. Die Herstellung der Autos selbst und die des notwendigen Stromes kalkuliert die EU ebenfalls nicht mit ein.
Bisher gilt das geplante Verbot für PKW und leichte Transporter, LKW sind nicht betroffen. Zu offensichtlich ist hier der Wahnwitz eines elektrischen Antriebes, wenn elektrische LKW solch schwere Batterien haben müssten, dass sie kaum noch Zuladung transportieren könnten.
Die sogenannte E-Mobilität ist eine Illusion wie die Energiewende.
Denn Elektroautos gibt es nicht genügend – ebenso wenig wie ‚umweltfreundliche‘ Batterien mit großer Reichweite, ausreichend Strom und eine Ladeinfrastruktur. Niemand weiß, woher der Strom für Industrie, Bahn und Privathaushalte kommen soll – und künftig dann auch für Millionen neuer Elektroautos.
Schon jetzt häufen sich Stromausfälle bedenklich; Kohle- und Kernkraftwerke werden unter grünem Jubel abgeschaltet. Klar ist nur, dass Sonne und Wind die notwendigen Mengen nicht liefern können, bei Flaute und nachts schon gleich gar nicht. Es gibt nicht genügend elektrische Energie, sämtliche fast 50 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutschland zu ersetzen. Im Klartext: Das bedeutet das Ende der freien Mobilität.
Die EU mit ausgerechnet einer deutschen Kommissionspräsidentin mit sehr zweifelhafter politischer Vergangenheit und dem niederländischen Sozialisten Frans Timmermans an der Seite will mit aller Gewalt das Auto verbannen. Diese Politik steht den Interessen der meisten Europäer entgegen. In Umfragen antworten Mehrheiten, dass sie weiterhin Benziner und Diesel fahren wollen. Einen solchen Gegensatz zwischen dem Willen einiger weniger und dem überwiegenden Teil der Bevölkerung gab es wohl selten.
Die Autoindustrie kann dem Treiben mit Wohlgefallen zusehen.
Die Chefs der Autohersteller saßen seinerzeit bei den Verhandlungen um Grenzwerte in Brüssel mit dabei wie Daimler-Chef Zetsche – und sagten nichts zu den Plänen. Sie kritisierten noch nicht einmal mangelhaft formulierte Normen, die Grundlage der Euro-Norm-Gesetzgebung waren. Damit legten sie erst die Grundlage für jene missglückten Versuche der Motorenentwickler, die im Diesel-Skandal endeten.
Die Autohersteller bekommen, was sie wollen:
Die teuren und ungeliebten Arbeitsplätze hierzulande mit hohen Energiekosten können sie ins Ausland verlagern. Sogar die Gewerkschaften klatschen Beifall. Aus Sindelfingen wird ein Detroit. Die Investitionen in E-Autos lassen sie sich überwiegend vom Staat bezahlen.
Das ist gut für die Aktienkurse. Das ist schlecht für die Beschäftigten und die mittelständischen Zulieferer, die nicht so ohne Weiteres umziehen können. Sie sind wesentlich auf Wissen und Erfahrung ihrer Fachkräfte angewiesen. Diejenigen, denen die SPD die Luft abwürgt, sind die Beschäftigten und die mittelständische Zulieferindustrie. Die gehen jetzt schon vor die Hunde.
Diesel- und Benzinantrieb verschwinden nur aus Europa
Papiere sind zwar geduldig. Wenn in spätestens zehn Jahren ein Timmermans weg ist und sich das Rad möglicherweise wieder drehen sollte, ist die deutsche Autoindustrie jedoch weitgehend zerstört. Die Verbrenner werden dann importiert.
Zerstört wird auch das bedeutende Knowhow im Motorenbau und in der Forschung.
Wer will denn noch an einem Institut für Kolbenmaschinen des Prof. Thomas Koch studieren und Motoren verbessern, wenn der komplette Wirtschaftszweig lahmgelegt wird? Das alles in jenem Land, in dem Benziner und Diesel erfunden und zu jener Reife entwickelt wurden, die die Grundlage für eine gut funktionierende und bisher bezahlbare Mobilität ist.
Nicht, dass damit Benzin- und Dieselantrieb verschwinden. Sie sind dann nur aus Europa verschwunden.
Dass der Dieselmotor noch lange nicht tot ist, zeigt das Beispiel Mazda. Der Autohersteller aus Japan hat gerade erst einen schicken neuen Dieselantrieb herausgebracht: ein Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum – so umweltfreundlich wie nie zuvor ein Diesel gewesen ist. Ein ähnlicher Kahlschlag fand bereits in der Kernforschung statt.
Das alles ist eine Folge jenes unsinnigen »European Green Deal«, den von der Leyen verkündete, und für den die EU die Summe von einer Billion Euro in den Raum warf, die für »Klimaneutralität bis 2050« ausgegeben werden sollen.
›Zu Hause bleiben‹ soll es künftig für viele heißen.
»Einige von uns werden in nicht allzu ferner Zukunft eines Tages aufwachen und feststellen, dass wir uns keine Bewegungsfreiheit leisten können.« Das hat einmal Carlos Tavares gesagt. Der ist Chef des neuen Autokonzerns Stellantis – ehedem französisches PSA-Autohersteller-Konglomerat. Er hatte erfolgreich Peugeot und Citroën saniert und schließlich für 1,3 Milliarden Euro Opel gekauft. Tavares wetterte als einer der wenigen Autokonzernlenker laut gegen die Dogmatiker, die »verantwortungslos utopische Maßnahmen« verkündeten. Tavares: »Als europäischer Staatsbürger möchte ich jeden auffordern, eine 360° Sicht auf das Umweltproblem zu haben und nicht nur auf den Auspuff des Autos zu zeigen.«
Der grüne Kampf gegen das Auto zeigt schon Wirkungen: Bereits jetzt hat Mercedes den Motorenbau nach Ungarn und Asien verlagert. In China hat Mercedes ein gewaltiges Entwicklungszentrum aufgebaut, das problemlos Stuttgart und Sindelfingen ablösen kann. In Deutschland schließen Unternehmen ihre Fabriken. Ford entlässt allein in Köln 2.300 Mitarbeiter, das Werk in Saarlouis wird ebenfalls geschlossen. Die Produktion von nahezu sämtlichen Kleinwagen wird eingestellt. Immer unsinnigere Auflagen machen diese Wagen zu teuer. Die Mobilität, die sich geringer Verdienende noch leisten können, wird damit zerstört.
Um die Umwelt geht es gar nicht, sie ist nur das Vehikel
2026 soll noch einmal alles auf den Prüfstand gestellt werden, besagt eine Klausel. Klar, kann man sagen, es wird nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Selbst in der EU nicht. Doch bitte keine Illusionen darüber, was das Ziel ist: Weg mit dem Auto – weg mit der freien Mobilität. Seit nahezu 20 Jahren währt der Kampf der Linken und Grünen gegen das Auto; über immer unsinnigere Normen sollte dem Automobil der Garaus gemacht werden.
Die Ingenieure allerdings hatten für fast alles eine Antwort und entwickelten entsprechende Technologien, um Abgase »sauberer« zu machen. Nur gegen das CO2 gibt es nichts – das entsteht bei jeder Verbrennung, auch beim Atmen im EU-Parlament. Daher muss das jetzt als Totschläger gegen das Auto herhalten. Denn direkt zu sagen: »Wir wollen, dass ihr euch nicht mehr frei fortbewegen könnt« – das wagt man denn doch nicht.
Moderne Benziner und Diesel sind sauberer als je zuvor. Ginge es um die Rettung des »Weltklimas«, wären die Milliarden in Ländern der Dritten Welt besser angelegt. Dort wäre ein deutlicher Effekt für das Weltklima zu erreichen.
Keine Illusion: Solange der radikale linke und grüne Block mit Frans Timmermans an der Spitze die EU im Griff hat, werden sie das Zerstörungswerk an der Autoindustrie und vor allem der individuellen Mobilität fortsetzen, wenn niemand sie daran hindert. Dieser nicht demokratisch legitimierte Niederländer treibt mitsamt sein unheilvolles Spiel solange weiter, bis er gestoppt wird.
Jetzt hängt es an EU-Ländern wie Italien, Ungarn und Tschechien, ob sie das Zerstörungswerk mitmachen wollen. Schwer vorstellbar, dass sich dort die Leute die frisch gewonnene Freiheit des individuellen Reisens und des steigenden Wohlstandes wieder wegnehmen lassen. Angesichts eines solchen völlig irrealen Ansinnens, mit Federstrichen einem Kontinent mit 446 Millionen Menschen die individuelle Mobilität zu entziehen, dürfte die Frage sein, was früher zerstört ist: der Euro, die EU oder Benziner- und Dieselfahrzeuge?
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
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Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.
Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung. Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.
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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert nehmen.
Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
persönlich verbunden fühlen, ist für das eigene Glück entscheidend.
Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V. sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Von 640 Stimmen haben 340 Stimmen für den Beschluss für das Ende des Verbrenners ab 2035 gestimmt. Ab 2035 sind dann alle Zulassungen für fabrikneue Pkw mit Verbrenner-Motor verboten. Für Gebrauchtwagen gilt dies nicht.
Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Die Autoindustrie war und ist entscheidend für Deutschlands Wohlstand. Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.
Da verblüffte die schon recht frühe Aussage eines Autobosses, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«
Nicht nur mit der Demokratie, sondern auch mit der deutschen Wirtschaft geht es rasant bergab.
Die Bundesregierungen betreibt eine ruinöse Energiepolitik, die nicht ausschließlich durch rationale Überlegungen und wissenschaftlich-technische Erkenntnisse begründet ist, sondern wesentlich durch grüne Phantasien bestimmt wird.
Wenn in Deutschland der teilweise noch vorhandene hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Förderung zum Erhalt der Arbeitsplätze in Deutschland erforderlich. Die Grundvoraussetzung für Wohlstand und Lebensqualität eines Landes ist eine ausreichende Kaufkraft aller Bevölkerungsschichten. Dieses Ziel lässt sich nicht durch eine aus dem Ruder gelaufene Energiewende die in Deutschland für die höchsten Strompreise in Europa verantwortlich ist erreichen.
Diese Energiepolitik trifft den Industriestandort Deutschland an seiner empfindlichsten Stelle, den Stromkosten. Sie schwächt die deutsche Wirtschaft nachhaltig, vernichtet Arbeitsplätze und treibt die Menschen in die Arbeitslosigkeit.
Das Verbrennerverbot ab 2035 ist der Versuch bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. stellt man sich die Frage, wie Deutschland Millionen weiterer Elektroautos flächendeckend mit einem mittlerweile klapprigen und launischen Stromnetz, welches die gesamte europäische Stromnetzstabilität bedroht, zuverlässig mit Strom versorgen will. Mit extrem hohen Strompreisen wird die Industier außer Landes getrieben.
Alleine schon wegen der staatlich jahrelang mit viel Steuergeld geförderten Elektro-Mobilität drohen bereits Überlastungen – mit dem Resultat, dass man künftig dann im Ernstfall grade noch Saft für ein paar Kilometer aufladen darf! Bei hoher Netzauslastung soll eine temporäre Stromrationierung für Wärmepumpen und Elektroauto-Ladestationen möglich sein.
Die Stromversorgung soll von den Netzbetreibern dann zwangsweise und zentral koordiniert gedrosselt werden können. Auch bei einer Stromrationierung würden private Ladestationen genügend Strom beziehen können, damit sie die Batterie eines E-Autos binnen drei Stunden für eine Reichweite von 50 Kilometern aufladen können. „Reichweitenangst“ bekommt so eine ganz neue Bedeutung.
Die Deutschen Grünen-Wähler, verschließen weiter tapfer die Augen vor der größten freiwilligen Demontage im Energie- und Industriesektor seit Beginn des Industriezeitalters – und beklatschen das Verbrennerverbot und den Kohle- und Atomausstieg, für den sie schon heute tief in die Tasche greifen müssen.
In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreiteten, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.
Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft wird hier leichtfertig zu Grabe getragen.
Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot. „Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen.
Die Absetzbewegungen der Autohersteller sind in der Öffentlichkeit bisher weitgehend unbemerkt geblieben.
Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder. Sie bekommen dort gratis, was sie schon lange wollten:
Weniger teure Arbeitsplätze als im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?
Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.
Während die EU den Verbrenner verbietet, verstärkt China seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren. So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie:
Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts. China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.
Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.
Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).
Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.
Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon frühzeitig zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“
Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.
Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.
Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.
Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.
Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.
Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.
Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus immer noch sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.
In einer Demokratischen Gesellschaft sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben.
Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.
Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“
Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.
Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten. In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.
„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen,
Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.
Die Versorgungssicherheit in Deutschland war bisher durch unseren hohen effizienten und robusten technologischen Standard nie gefährdet.
Fast auf der ganzen Welt sind Kernkraftwerke Bestandteil der Strategie weil dort eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung vorgenommen wird.
Damit ist das Grüne Deutschland offensichtlich überfordert. Effizienter Umweltschutz und die Sicherheit der Energieversorgung kann sicher nur durch eine kluge technologische Diversifizierung der Energiequellen und nicht durch Grüne politische Tricks gewährleistet werden. Deutschland hat mittlerweile mehr von der EU und der eigenen Regierung zu befürchten als von Putin. Es ist Fantasieland la la.
Die Automobilbranche bietet 13,8 Millionen Europäern direkt und indirekt Arbeitsplätze, was 6,1 % der Gesamtbeschäftigung in der EU entspricht. 2,6 Millionen Menschen arbeiten in der direkten Herstellung von Kraftfahrzeugen, was 8,5 % der EU-Beschäftigung im verarbeitenden Gewerbe entspricht. Die EU ist jetzt gerade dabei diesen Sektor zu zerstören.
Die EU will bis 2050 klimaneutral sein, koste es was es wolle.
„Das Verbrennerverbot ab 2035 ist eine Entscheidung gegen den Markt und gegen die Bürger, befindet Horst Roosen.
Wer sich Luxusautos leisten kann, ist von dem Verbrennerverbot nicht betroffen.
Das Zauberwort nennt sich „ Ferrari-Ausnahme “. Für reiche Autokäufer der Marken Ferrari, Bugatti Maserati und Lamborghini hat die EU eine Ausnahme vom De-facto-Verbot des Verbrennungsmotors gebastelt. Obwohl diese Sportwagen mehr als dreimal soviel CO2 ausstoßen wie untere Mittelklassewagen, sind sie vom Verbrennerverbot nicht betroffen. Diese Edelschmieden auf die weniger als 1.000 Neuzulassungen pro Jahr fallen, können eine Ausnahme von dem Verbot beantragen. Ursprünglich war eine Ausnahmeregelung von bis zu 10.000 Neuzulassungen pro Hersteller geplant; das wäre dann in etwa die normale Jahresproduktion gewesen. Schlussendlich sind es 1000 Autos pro Hersteller geworden. Diese Limitierung dürfte einen spürbaren Preissprung nach oben bewirken, Das wird die solvente Kundschaft aber wenig beeindrucken.
Die reiche Klasse der europäischen Nationen wird also überhaupt nicht von dem Verbrennerverbot betroffen sein.
Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.
Vor allem Deutschland hat das Nachsehen: Das am Valentinstag vom EU-Parlament verabschiedete „Verbrenner-Verbot“ dient weder dem Umwelt- noch dem Klimaschutz. Es ist der Ausfluss einer ideologisch verblendeten, besser erblindeten Sichtweise, die nicht die Lösung anstrebt, sondern völlig eindimensional den technologischen Weg zur CO2-Reduktion vorschreiben will und allein im Batterie-Auto die Zukunft sieht. Mit anderen Worten: Nicht das Ziel steht für die EU im Vordergrund, sondern der mit Ideologie gepflasterte Weg dorthin.
Obwohl die Option synthetischer Kraftstoffe noch geprüft werden soll, kann dies nur verschleiern, dass der ökologisch verbrämte Wahn links-grüner Religion vor allem in Deutschland, Frankreich und Italien viele Arbeitsplätze kosten wird und der CO2-Ausstoß hier verbotener Verbrenner nur nach Asien verlagert werden dürfte. Denn Mercedes-Benz, BMW, Audi und Volkswagen werden weiter Verbrenner in China und in den USA bauen, die dann als gebrauchte Neuwagen nach Europa eingeführt werden. Schließlich gilt das Verbrenner-Verbot nur für die Neuzulassung in der EU.
Ländern ohne Autoindustrie kann es egal sein
Es ist einfach unsäglich, wie das EU-Parlament das von der Kommission und dem Rat im „Green Deal“ verpackte Verbot durchgewinkt hat. Und wenn auf der Website (https://www.europarl.europa.eu/news/de) zu lesen ist, dass neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 emissionsfrei seien, wird auch hier die rot-grüne Illusions-Lüge fortgesetzt, dass der Strom dann nur noch aus so genannter „erneuerbarer Energie“ kommen wird. Und dies angesichts der schon heute am Horizont dräuenden Limitierung von Strom beim Laden eines E-Mobils, weil der Strom knapp zu werden droht.
Mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen billigten die Abgeordneten die mit dem Rat erzielte Einigung auf überarbeitete CO2-Emissionsnormen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die an die noch ehrgeizigeren Klimaschutzziele der EU angepasst wurden.
Dass Länder wie Griechenland, Malta oder Portugal oder andere Länder ohne Autoindustrie ohne Probleme im Strom grüner Autogegner mitschwimmen, ist nicht verwunderlich. Die Anzahl der Abgeordneten eines EU-Mitgliedslands im Europäischen Parlament (EP) ist außerdem nicht direkt proportional zu seiner Bevölkerungsgröße. „Degressiv proportionale Repräsentation“ heißt die Verteilungsformel, bei der kleinere Länder im Verhältnis überrepräsentiert werden.
Ein grüner EU-Abgeordneter glaubt zu wissen: „E-fuels wird es nicht geben“
Ob die 340 zustimmenden EU-Abgeordneten ahnen, dass sie die Axt an Europas Wohlstand gelegt haben? EU-Staaten, Kommission und Europaparlament hatten sich bereits letztes Jahr auf das Verbrenner-Aus geeinigt, die Abgeordneten gaben nun nur formell noch einmal grünes Licht. Auch Deutschland hatte sich dem grünen Diktat gebeugt und Dank FDP lediglich ein leises Veto durchgesetzt, auch die Option Syn- oder E-Fuel zu prüfen. Wie das Ergebnis dieser Prüfung aussehen wird, kann man sich denken. Ein grüner EU-Abgeordneter weiß es: „E-fuels wird es nicht geben. Dafür werden wir sorgen.“
Aber das Verbrenner-Verbot 2035 ist mindestens so wackelig wie das Atom-Aus im April. „Die Realität wird da ein Wörtchen mitzureden haben“, sagt ein Ingenieur bei BMW. „Das Parlament hat die letzte Ausfahrt verpasst. Grüne, Sozialdemokraten und Liberale haben sich mit ihrer gefährlichen und innovationsfeindlichen Linie durchgesetzt“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Gruppe, Jens Gieseke. Schon überlegen sich grüne EU-Abgeordnete, wie sie nach 2035 den Import von „gebrauchten“ Verbrennern nach Europa verhindern können. Das dürfe ein einträgliches Geschäftsmodell werden.
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Das Ende des Verbrenners ab 2035 wurde nun von dem EO-Parlament in Straßburg beschlossen. Von 640 Stimmen haben 340 Stimmen für diesen Beschluss gestimmt. Ab 2035 sind dann alle Zulassungen für fabrikneue Pkw mit Verbrenner-Motor verboten. Für Gebrauchtwagen gilt dies aber nicht.
Das Verbrennerverbot ab 2035 ist der Versuch bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. stellt man sich die Frage, wie Deutschland Millionen weiterer Elektroautos flächendeckend zuverlässig mit Strom versorgen will.
Zweifel an der Fähigkeit Deutschlands, eine stark erweiterte Flotte von Elektrofahrzeugen mit Strom zu versorgen, werden durch Stromausfälle und Ständige Energie-Sparappelle bestärkt. Deutschlands Stromkapazität würde heute nicht ausreichen, um alle Elektroautos und leichte Lastwagen mit Strom zu versorgen, wenn alle Fahrzeuge im Land bis 2035 auf Strom umsteigen würden. Das bestehende Stromnetz müsste massiv ausgebaut werden.
Auch Arbeitgeber müssen sich Gedanken machen, ob und wie sie ihren Arbeitnehmern Ladestationen für deren Fahrzeuge bereitstellen können.
Der zeitliche Übergang vom Verbrenner zum Elektroauto wir daran zu bemessen sein, wie lange die Autofahrer an ihren alten Autos festhalten. Und vor allen Dingen wie schnell die Preise für E-Autos auf das Niveau herkömmlicher Verbrenner fallen.
Aber die allentscheidende Frage wird sein: Wird Deutschland genug Strom haben, um all diese Fahrzeuge zu versorgen?
Und was würde passieren, wenn alle Besitzer von E-Autos zum genau gleichen Zeitpunkt ihre Autos laden würden? Dieses Ereignis ist zwar unvorstellbar, würde aber zu massiven Störungen führen.
Um große Staus an Tankstellen zu vermeiden, müssten viele weitere Ladesäulen an den Stationen eingerichtet werden. Oft fehlt es aber dafür am notwendigen Platz.
Von wegen Nachhaltig!
Ein Bericht der Vereinten Nationen hat einige der ethischen Probleme offengelegt, die durch die Lieferung von Seltenerdmaterialien entstehen, die für die Herstellung von batteriebetriebenen Fahrzeugen erforderlich sind.
Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll, Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos. Lithium, Nickel und Kobalt sind die drei Hauptkomponenten in wieder aufladbaren Batterien, die per Definition nicht erneuerbare Ressourcen sind.
Das größte Bauteil eines Elektroautos ist mit mehreren Hundert Kilo Gewicht die Batterie.
Und sie ist das klimaschädlichste Bauteil. Denn für das hier verwendete Lithium werden fragile Ökosysteme in Südamerika zerstört und der dort lebenden Bevölkerung Land und Wasser geraubt. Die Auswirkungen des Lithium-Booms: eine ökologische und menschliche Katastrophe, in Kauf genommen für das „Null-Emissionen-Auto“ in Europa. Die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometern, verursacht eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein Sechs-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.
Die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lithiumgewinnung auf die Abbauregionen sind dramatisch.
Die Agrarwirtschaft in diesen Gebieten und das empfindliche Ökosystem der Wüste hängen sehr stark von den Wasserressourcen ab, die durch die großangelegten Förderprojekte erheblich beeinträchtigt werden. Bei der Lithiumverarbeitung entsteht außerdem Schwefeldioxid, das Lungenprobleme verursachen kann.
Wir rauben Menschen und Tiere die im trockensten Klima der Welt Tausende von Jahren überlebt haben ihre Lebensgrundlage, weil wir angeblich mit Elektroautos die Welt retten wollen.
Zur Bekämpfung des Klimawandels sind unsere Grünen Klimaretter augenscheinlich bereit ein fragiles Ökosystem in Chile zu zerstören. „Mehr Heuchelei geht eigentlich nicht“, sagt Roosen.
Beim Lithiumabbau wird lithiumreiche Sole aus unterirdischen Lagerstätten gepumpt, um große Becken zu füllen und das Wasser zu verdampfen. Die heutige Nachfrage nach Lithium hat bereits rund 30 Quadratmeilen dieser Minen und Becken im Norden Chiles geschaffen, wo sich früher Ökosysteme befanden. Während ein Mobiltelefon etwa eine Viertelunze des sogenannten „Lithiumkarbonat-Äquivalents“ benötigt, benötigt die Batterie eines Elektroautos wie eines High-End-Tesla bis zu 180 Pfund.
Über die Hälfte des weltweiten Kobalts stammt aus der Demokratischen Republik Kongo), wo schätzungsweise 40.000 Kinder im Alter von sieben Jahren für nur 1-2 US-Dollar pro Tag in Minen arbeiten. Diese Kinder erhalten trotz direktem Kobaltkontakt keine Handschuhe oder Masken – was tödlich sein kann. Eine Klage aus dem Jahr 2019 gegen zahlreiche Unternehmen, darunter die Elektroauto-Ikone Tesla, wirft Unternehmen vor, wissentlich Ressourcen aus Gebieten mit solch unmenschlichen Bedingungen der Kinderarbeit zu erwerben.
Stellen Sie sich noch einmal vor, passieren wird, wenn die Nachfrage nach Kobalt weiter kräftig steigt.
Nichts wird anders sein für schutzbedürftige Menschen in Entwicklungsländern, deren Häuser und Leben weiterhin zugunsten von international agierenden Konzernen zerstört werden.
Pünktlich zur Abstimmung des EU-Parlaments: Der E-Automarkt bricht ein
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Subventionen weggefallen
Pünktlich zur Abstimmung des EU-Parlaments: Der E-Automarkt bricht ein
Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen brechen im Januar drastisch ein, meldet der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller. Am heutigen Dienstag soll das EU-Parlament nun über das Verbot von Autos mit Benzin- und Dieselantrieb abstimmen.
Im Januar wurden in Deutschland nur noch knapp 27.000 Elektroautos zugelassen, ein Rückgang um 32 Prozent, meldet der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller. Nur noch 8.900 Plug-in-Hybride wurden zugelassen – ein Einbruch von 53 Prozent.
Ein Grund dafür dürfte sein: die Subventionen für Elektroautos fallen vollkommen weg wie bei den Plug-in-Hybriden oder werden gekürzt. Die Kürzung der E-Auto-Förderung 2023 hinterlasse deutliche Spuren, stellt der Präsident des Verbandes, Reinhard Zirpel, fest: »Wir befürchten, dass es mit der bisherigen Dynamik vorerst vorbei ist.« Der Einbruch gegenüber dem Vormonat dürfte auch besonders ausgefallen sein, weil der Dezember ein verkaufsstarker Monat war. Wer ein E-Auto wollte, nahm wohl noch im Dezember die Prämie mit.
Das noch unter der Merkel-Regierung ausgegebene Ziel, 2020 sollten eine Million E-Autos auf den Straßen fahren, ist trotz Milliardensubventionen bei weitem nicht erreicht: Stand Oktober 2022 fahren in Deutschland laut Statistischem Bundesamt 840.645 reine E-Autos.
Auch das Beispiel Norwegen zeigt, wie abhängig, der E-Auto-Markt von staatlichen Subventionen ist. Das Land wurde in Deutschland als Vorbild gezeichnet, weil dort so viele E-Autos verkauft wurden. 2020 wurden sogar mehr elektrische als Verbrennerautos zugelassen. Der Grund: Das von Gas- und Ölvorkommen reich gewordene Norwegen konnte allzu großzügig Elektroautos subventionieren und mit ihnen allerlei weiteren Vergünstigungen wie kostenlosem Parken, freie Fahrt auf städtischen Busspuren und keine Autobahngebühren schmackhaft machen. Zudem entfiel auch noch die Mehrwertsteuer. So kauften sich viele Norweger als Zweit- oder Drittauto zusätzlich einen elektrisch angetriebenen Wagen.
Doch der grüne Traum nahm ein rasches Ende, als Subventionen und Privilegien teilweise gestrichen wurden. Seit Januar gibt es keine Mehrwertsteuerbefreiung für E-Autos mehr. Auch Norwegen meldet für Januar die niedrigste Rate an Neuzulassungen für E-Autos seit Jahren. Nur 1.237 Elektroautos wurden neu zugelassen. Allerdings war auch dort der Dezember ein guter Verkaufsmonat. Jetzt will die grüne Ökoplanwirtschaft in Berlin die Losung von 15 Millionen E-Autos bis zum Jahre 2030 ausgeben.
Weltweit setzen Autohersteller weiter auf Benzin- und Dieselantrieb. Nur: Die neuen Motoren werden kaum mehr in Deutschland entwickelt, sondern in Fernost. Mazda beispielsweise hat neue sechs-Zylinder-Motoren mit 3,3 Liter Hubraum entwickelt. Genau das Gegenteil der europäischen Motorenentwicklung, die aus Abgasgründen auf immer kleinere Motoren setzte. Den neuen Diesel preist Mazda als besonders effizient an. Er soll einer der »saubersten« Diesel der Welt sein, der auch alle künftigen Abgasnormen bis zur Euro 7 Norm erfüllen soll. Erreicht haben das die Motorenentwickler mit verbesserten Brennverfahren mit großem Luftüberschuss – Ideen, die auch deutsche Motorenkonstrukteure verfolgten. »Rightsizing« nennt dies Mazda.
Am heutigen Dienstag soll das EU-Parlament nun über das Verbot von Autos mit Benzin- und Dieselantrieb abstimmen. Die Kommission will das Verbrenner-Verbot ab 2035. Sie will mit aller Gewalt das Auto verbannen.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.
Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
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„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Die hohen Spritpreise haben zu einem veränderten Fahrverhalten geführt. Der Tritt aufs Gaspedal verbietet sich für viele Autofahrer schon aus finanziellen Gründen von selbst. Man ist der jetzigen Situation geschuldet sparsamer unterwegs.
Wer jetzt Tempolimit und autofreie Tage fordert sollte sich zunächst einmal mit der Realität vertraut machen, fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Fahrverbote als Reaktion auf steigende Energiepreise wie in den 70er Jahren lehnt der VCD genau so wie ein Tempolimit ab.
Hohe Kraftstoffpreise sind kein Grund für ein Tempolimit. Insofern ist ein Vergleich mit den 70igern nicht richtig. Damals war Sprit knapp, nicht der Preis zu hoch.
Um eine ausgewogene Berichterstattung bemüht, informieren wir auch über eine Untersuchung des UBA (Umweltbundesamt) inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.
Tempolimit auf Autobahnen
Die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen wäre ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Zudem würde auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert.
Basierend auf von der Bundesanstalt für Straßenwesen 2019 veröffentlichten Daten zu den mittleren Geschwindigkeiten und Geschwindigkeitsverteilungen auf Bundesautobahnen hat das Umweltbundesamt die Treibhausgaseinsparungen eines Tempolimits auf Autobahnen in Deutschland neu berechnet.
Im Jahr 2020 verursachten Pkw und leichte Nutzfahrzeuge auf Bundesautobahnen in Deutschland Treibhausgasemissionen in Höhe von rund 30,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente (CO2-Äquivalente). Durch die Einführung eines generellen Tempolimits von 120 km/h auf Bundesautobahnen würden die Emissionen um jährlich 2,0 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente reduziert. Selbst ein Tempolimit von 130 km/h würde die Treibhausgasemissionen bereits um 1,5 Millionen Tonnen, ein Tempolimit von 100 km/h sogar um 4,3 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr mindern.
Diese Werte gelten unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich nicht alle an das vorgegebene Tempolimit halten. Die jetzt ausgewiesenen Minderungen fallen aufgrund der durch Corona bedingten reduzierten Fahrleistung und der damit auch geringen Treibhausgasemissionen im Jahr 2020 niedriger aus als bisher vom UBA veröffentlichte Werte für ältere Jahre. Würden alle Verkehrsteilnehmer die Höchstgeschwindigkeit (Tempo 100) befolgen, fiele die Einsparung sogar rund 20 Prozent höher aus.
Zu diesem Thema hat das Umweltbundesamt das Kurzpapier „Tempolimit auf Autobahnen“ veröffentlicht.
Tempolimit auf Außerortsstraßen
Auf Autobahnen, Straßen mit mindestens zwei markierten Fahrstreifen pro Richtung sowie Straßen, deren Richtungen durch bauliche Einrichtungen getrennt sind (autobahnähnliche Straßen) gilt in Deutschland kein generelles Tempolimit. Allerdings gilt auf den anderen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, umgangssprachlich auch Landstraßen genannt, in Deutschland eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h.
Auf solchen Straßen würde eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/h einen wertvollen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Auf diese Weise könnten bezogen auf das Jahr 2020 rund 1,0 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr eingespart werden. Doch nicht nur für den Klimaschutz wäre eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen vorteilhaft: Auch die Emissionen von Luftschadstoffen wie Feinstaub und Stickoxiden würden gesenkt und die Lärmemissionen verringert. Zudem würde die Anzahl an Verkehrstoten sowie Schwerverletzen durch ein Tempolimit von 80 km/h auf Außerortsstraßen aller Voraussicht nach reduziert.
Auch zu diesem Thema hat das Umweltbundesamt das Kurzpapier „Tempolimit auf Straßen außerorts“ veröffentlicht.
Tempolimit auf Innerortsstraßen
Viele Städte und Gemeinden denken grundsätzlich über die Bedeutung von Straßen für die Stadtökologie, das Stadtbild und die Lebensqualität nach und entwickeln umweltschonende, stadtverträgliche Verkehrskonzepte.
Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Kommunen Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen anzuordnen. Vielerorts bestehen Unsicherheiten über die tatsächlichen Auswirkungen einer Tempo-30-Anordnung an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Das UBA hat die wichtigsten Erkenntnisse aus Messungen der Tempo-30-Wirkungen in der Broschüre „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“ zusammengetragen. Fazit: Tempo 30 verbessert überwiegend Umweltqualität, Sicherheit sowie Verkehrsfluss und Anwohnende nehmen die Entlastung wahr.
1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland die Innerortshöchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen mit diesem Tempolimit zeigen, dass Tempo 50 für einen bedeutenden Teil des Straßennetzes nicht mehr stadtverträglich ist. Die Einführung von 30 km/h als neue Regelgeschwindigkeit ist daher geboten.
Als Unfallursache wird oft überhöhte Geschwindigkeit genannt. Wenn ein Hersteller seine Fahrzeuge bei einer Geschwindigkeit von 180 km/h abriegelt, dass aber „absichern“ nennt, so verfolgt er mit dieser sprachlichen Akrobatik sicher einen bestimmten Zweck. Mehr Sicherheit kann es jedoch nicht sein.
Eingebremst:
Überhöhte Geschwindigkeit, sprachliche und optische Täuschungen.
Hier sitzen wir keiner sprachlichen sondern einer optischen Täuschung auf. In Kraftfahrzeugen sind LED-Leuchten seit einigen Jahren weit verbreitet. Die Überschrift soll nun nicht suggerieren, dass Fahrzeuge mit LED-Licht etwa schneller fahren können. Nein, aber es gibt ein Geschwindigkeitsessgerät, welches sehr empfindlich auf LED-Licht reagiert und deshalb auch mal höhere Geschwindigkeiten misst, als das Fahrzeug tatsächlich gefahren ist. Wenn Messergebnisse von amtlich zugelassenen und geeichten Messgeräten zum Nachteil der/s Betroffenen deutlich abweichen von den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten, dann kann das sparsame Licht plötzlich teuer werden.
Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Wird die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit LED Licht gemessen, so kann es sein, dass das Messergebnis über der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit liegt. Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht und kann auch nicht mit „überhöhter“ Geschwindigkeit gemessen werden, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Als ob Unfälle erst darüber gefährlich wären: Volvo wirbt subtil für ein Tempolimit – ab 180 km/h
Während Volvo in einer Pressemitteilung mit physikalisch „unwiderlegbaren“ Argumenten für ein Tempolimit wirbt, kommunizieren Daimler und Bosch positiv 25 Jahre erwiesene Lebensrettung durch ESP.
Die Argumentation Volvos scheint zwar plausibel, ist aber so falsch wie eine Wettervorhersage für nächstes Weihnachten. Um die Konzernentscheidung zu begründen, Volvos künftig bei 180 Stundenkilometer abzuriegeln, greift Volvo in die verbale Trickkiste, deren Argumente zwar physikalisch richtig, aber dennoch nicht wahr sind. Dass Volvo davon redet, die Fahrzeuge bei 180 km/h „abzusichern“ anstatt abzuregeln, ist verbaler Nonsens. Wieso ist ein Auto unter 180 Stundenkilometer sicher?
„Überhöhte Geschwindigkeit“ sei eine der häufigsten Unfallursachen, behauptet Volvo.
Natürlich ist das richtig. ABER: Fast jeder Unfall ist auf „überhöhte“ Geschwindigkeit zurückzuführen. Dabei fällt mir ein Fall ein, als ein Autofahrer in Stuttgart in einer 30er-Zone trotz eingehaltenen Limits einen Fußgänger verletzte. Auch dieser Unfall ist überhöhter Geschwindigkeit anzulasten, denn mit Tempo 0 wäre das nicht passiert.
Volvo nennt abriegeln “absichern”
Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht. Es sei denn, es wird von einem Volvo angefahren.
Ok, mag dass eine zugespitzte Argumentation sein, aber sie ist physikalisch erwiesen. Dass nun Volvo subtil zwischen den Zeilen den Eindruck zu erwecken versucht, dass schwere Unfälle erst ab 180 km/h passieren, macht das Ganze nachgerade lächerlich. Und ein Stück weit gefährlich. Wie wir alle wissen, passieren schwere Unfälle vor allem im Stadtverkehr und auf Landstraßen bei Geschwindigkeiten weit unter 180 km/h. Volvos PR-Strategie fußt offensichtlich darauf, einem vermeintlichen Zeitgeist zu folgen und das alte Sicherheitsimage wieder aufzufrischen.
Aber wir sollten nicht von Bevormundung sprechen
Dass ausgerechnet ein schwedischer Hersteller seine Kunden in Sachen Tempo bremsen möchte, liegt keinesfalls daran, dass Volvo dem chinesischen Konzern der Geely-Gruppe gehört. Volvo ist schon immer Sicherheits-Pionier gewesen und der Slogan „Sicherheit aus Schwedenstahl“ ist noch in vielen Köpfen verankert. Allerdings sollten wir beim Tempolimit ab Werk nicht von Bevormundung sprechen, denn niemand wird gezwungen, einen tempolimitierten Volvo zu kaufen. Trotzdem wird wohl kaum ein Volvo-Fan auf den Kauf dieses Schweden verzichten.
Aber so zu tun, als ob abgeriegelte, pardon: „abgesicherte“ 180 km/h mehr Verkehrssicherheit brächten, ist einfach unredlich.
Was die Sache so gefährlich macht: dass andere Hersteller ohne eingebautes Tempolimit subtil moralisch kritisiert werden. Allerdings sind so ziemlich alle Fahrzeuge bei 250 abgeriegelt. Es bleibt allerdings den Kunden überlassen, ob sie so schnell oder gegen Aufpreis schneller fahren wollen.
Gut ist die Volvo-Idee, dass künftig das Limit auch tiefer eingestellt werden kann. Zum Beispiel wenn der Eigner das Fahrzeug an den Nachwuchs verleiht und sicher stellen will, dass der Sohnemann oder die Tochter in Sachen Geschwindigkeit nicht über die Stränge schlagen.
Ganz anders und positiv zeitgleich zwei Pressemitteilungen von Bosch und Daimler: Beide feiern zu Recht 25 Jahre Schleuder-Bremse ESP, die tatsächlich und nicht nur theoretisch Tausende Leben gerettet hat. Werbung für ein 180-km/h-Tempolimit erscheint dagegen irgendwie deplatziert.
Wieder zurück zum geforderten Tempolimit.
Es fahren immer mehr Elektroautos auf unseren Straßen. Für diese Fahrzeuge wird verschiedentlich eine Ausnahme vom Tempolimit gefordert. Diese Forderung ist genauso falsch wie die Behauptung, dass ein E-Auto Emmissionsfrei unterwegs sei.
Die E-Autos verschärfen doch unsere Energiekrise. Wenn der Strom knapp wird erwägen einige Länder sogar ein Fahrverbot für Elektroautos. Die Schweiz zum Beispiel plant Tempo 100 statt 120 für E-Autos.
Um einen Blackout zu vermeiden, könnten auch in Deutschland Elektroautos von Einschränkungen betroffen sein. Da die Anzahl der Elektroautos stetig steigt, nimmt auch das Sparpotenzial zu, das mit einem Tempolimit umgesetzt werden kann.. Es muss auch weniger „getankt“ werden, was wiederum den Stromverbrauch senkt.
Halterinnen und Halter von Elektroautos könnten aufgefordert werden, ihre Fahrzeuge zu Zeiten von schwacher Stromnachfrage zu laden – zum Beispiel in der Nacht.
Bezüglich eines Tempolimits bin ich der Meinung, dass es keine „richtige“ und keine „falsche“ Geschwindigkeit gibt, sagt Roosen.
Es kommt immer darauf an wer am Lenkrad sitzt!
Laut Umfragen sollen über 50 Prozent der Deutschen für ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen sein. In den Medienberichten ist die Rede von einem »breiten gesellschaftlichen Bündnis«. So breit scheint das Bündnis aber nicht zu sein. „Was solche Umfragen Wert sind, zeigt sich in der Regel, wenn darüber verbindlich per Wahl abgestimmt werden soll“, befindet Horst Roosen.
Es ist ein „alter Hut“ über ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen zu diskutieren. Es gibt keine „richtige“ und keine „falsche“ Geschwindigkeit.
Für eine freie Fahrt für freie Bürger sorgten schon 1934 die Nazis.
Sie hoben alle bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen auf und schafften sogar die KFZ-Steuer ab. Nach fünf Jahren war aber wieder Schluss damit. Außerorts durfte dann nur noch mit maximal 100 km/h und in der Stadt mit 60 km/h gefahren werden.
1953 wurden alle bestehenden Tempolimits aufgehoben. Heute unvorstellbar, dass man in geschlossenen Ortschaften so schnell fahren konnte, wie man wollte. Ab 1957 durfte in geschlossenen Ortschaften nur noch 50 km/h gefahren werden. Es hatte durch die Raserei einfach zu viel Tote und verletzte gegeben. 1972 kam dann die Einschränkung von 100 km/h auf Landstraßen.
Zu allen Zeiten hat es bei geplanten Änderungen der vorgeschriebenen Geschwindigkeit emotionale Debatten gegeben. Das sah man sogar die Demokratie gefährdet. In der Rückschau stellt sich heraus, dass es immer die gleichen Gründe waren die schlussendlich zu einer Änderung geführt haben: Sicherheit und Umwelt bzw. Ressourcenschonung.
„Wenn demnächst viele E-Autos auf unseren Straßen unterwegs sein sollten, dann dürfte sich das Thema Tempolimit auf Autobahnen, durch die technischen Gegebenheiten, von selbst erledigt haben“, denkt UTR e.V. Vorstand Horst Roosen.
Mittlerweile stellt sich ohnehin eher die Frage, wo es angesichts von Staus, Dauerbaustellen, unsicheren Brücken und ramponierten Fahrbahnen noch möglich ist, schnell zu fahren.
Im internationalen Vergleich zählen deutsche Autobahnen zu den sichersten. In anderen Ländern passieren wesentlich mehr Unfälle auch mit tödlichen Folgen als in Deutschland, obwohl dort überall Geschwindigkeiten reduziert sind.
Nur noch auf wenigen Kilometern auf den Autobahnen gibt es keine Geschwindigkeitsbeschränkungen. Die Autobahnen hierzulande gelten als vergleichsweise sicher, die meisten Unfälle passieren bei niedrigeren Geschwindigkeiten auf innerstädtischen und auf Landstraßen. Entscheidend ist nicht die absolute Geschwindigkeit, sondern die für den jeweiligen Streckenteil angepasste. An bestimmten Stellen können bereits 50 km/h zu schnell sein, während auf einer freien Autobahn deutlich mehr als 130 noch gut vertretbar sind. Bei starkem Regen oder Schnee sind auch Tempo 130 zu viel. Wer will, muss bekanntlich nicht schneller fahren.
Nichts spricht aber dagegen, auf den letzten freien Strassenteilen das Auto schnell rollen zu lassen. Die Fahrzeuge sind dementsprechend konstruiert, dass Fahrwerk und Bremsen ihre Dienste tun und die Autos sicher auf der Straße halten. Eines der wenigen Werbeargumente für den deutschen Automobilbau übrigens noch weltweit.
Mittlerweile stellt sich die Frage auch eher andersherum: Wo ist es angesichts von Staus, Dauerbaustellen und unsicheren Brücken und gesperrten Brücken und ramponierten Fahrbahnen noch möglich, schnell zu fahren?
Die einschlägigen NGOs und Lobbyvereine wie Deutsche Umwelthilfe we.V., Verkehrsklub Deutschland und unter anderem der BUND wollten Tempo 120 und am besten gleichzeitig Tempo 30 in den Städten. Sie zitieren gern angeblich aktuelle Umfragen, nach denen die Mehrheit der Deutschen für ein Limit sei. In den Medienberichten ist dann die Rede von einem »breiten gesellschaftlichen Bündnis«. So breit scheint das Bündnis nicht zu sein, die Umfragen fanden wohl eher unter den Mitgliedern dieser Organisationen statt.
Dass der ADFC, der Allgemeine Deutsche Fahrradclub für ein Tempolimit ist, kann kaum überraschen.
Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V., seine Mitglieder und Förderer
stehen für Meinungsfreiheit in einer freien Gesellschaft.
Das Recht, seine Gedanken auszudrücken und frei mit anderen zu kommunizieren, bestätigt die Würde und den Wert jedes einzelnen Mitglieds der Gesellschaft und ermöglicht es jedem Einzelnen, sein volles menschliches Potenzial auszuschöpfen. Meinungsfreiheit ist also Selbstzweck – und verdient als solche den größten Schutz der Gesellschaft.
Der UTR e.V. vertritt den Standpunkt, dass ein Urteil erst dann möglich ist, wenn man alle Fakten und Ideen, aus welcher Quelle auch immer, berücksichtigt und seine eigenen Schlussfolgerungen gegen gegensätzliche Ansichten geprüft hat.
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„gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
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„gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Ab 1. Februar dürfen in der erweiterten Umweltzone in München keine Dieselfahrzeuge bis zur Euro-4- Norm fahren.
Diese Umweltzone umfasst den Mittleren Ring selbst sowie die bisherige Umweltzone innerhalb des Mittleren Rings.
Laut Veröffentlichung auf der Internetseite der Stadt München sind Diesel-Kfz mit Euro 6/VI nicht vom Dieselfahrverbot betroffen. Für Dieselfahrzeuge schlechter als Euro 6/VI wird das Verbot in 3 Stufen eingeführt, wobei die jeweils nächste Stufe nur dann in Kraft tritt, wenn bis dahin der Stickstoffdioxid-Grenzwert in München weiterhin nicht eingehalten wird.
Stufe 1 tritt am 1. Februar 2023 in Kraft und betrifft Diesel-Kfz der Abgasnormen Euro 4/IV und schlechter. Grundsätzlich ausgenommen sind unter anderem Anwohnern, Handwerker und Lieferverkehr.
Wird der Stickstoffdioxid-Grenzwert trotz Stufe 1 weiterhin nicht eingehalten, tritt am 1. Oktober 2023 Stufe 2 in Kraft. Das Fahrverbot gilt dann auch für Diesel-Kfz der Abgasnorm Euro 5/V, alle Ausnahmeregelungen bleiben bestehen.
Sofern der Grenzwert trotz der Maßnahmen von Stufe 1 und 2 nicht eingehalten wird, tritt Stufe 3 am 1. April 2024 in Kraft. Die pauschalen Ausnahmen für Anwohner und Lieferverkehr werden dann entfallen. Die Ausnahmen zum Beispiel für Handwerker Schichtdienstleistende und Schwerbehinderte bleiben unbefristet bestehen.
Die Abgasnorm seines Kraftfahrzeugs findet man auf dem Fahrzeugschein bei Punkt 14. Die Grüne Plakette mit der Ziffer 4 an der Windschutzscheibe bezeichnet nicht die Abgasnorm & erlaubt Dieselfahrzeugen ab 1.2.23 nicht mehr ohne Weiteres das Einfahren in die neue Umweltzone.
Generelle Ausnahmen vom Dieselfahrverbot:
Diesel Euro 6/VI (oder entsprechende Hardwarenachrüstung)
Menschen mit Behinderung mit Merkzeichen aG, H, BI sowie weitere Inhaber des orangenen und blauen Parkausweises. Wer diese Voraussetzungen nicht erfüllt, kann gegebenenfalls nach Einzelfallprüfung eine Ausnahmegenehmigung erhalten
Handwerker mit einem Münchner Handwerker-Parkausweis
Einsatzkräfte (Krankenwagen, Polizei, Feuerwehr et cetera)
Medizinische Notfälle
Bestattungsfahrzeuge
Zufahrt zur Großmarkthalle und zum Autoreisezug (Ostbahnhof)
Pauschale Ausnahmen bis 31.3.2024 (Stufe 1 und 2)
Anwohner
Lieferverkehr
Taxen, Mietwagen
Handwerker ohne Parkausweis zur Lieferung ihrer Waren und Dienstleistung. In Stufe 3 können Einzelausnahmen für Fahrten oder spezielle Fahrzeuge gestellt werden.
Zufahrt für Linienverkehr zum ZOB
Einzelausnahmen auf Antrag
Schichtdienstleistende, die nicht auf Alternativen ausweichen können (mit Arbeitszeiten-Bescheinigung des Arbeitgebers
Fahrten zur/für: – Reparatur und Erhalt betriebsnotwendiger Anlagen – Behebung Gebäudeschäden – Sozial- und Pflege-Hilfsdienste – Einsatz-, Hilfs-, Versorgungsfahrzeuge des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) – Versorgung der Bevölkerung mit lebensnotwendigen Gütern
Fahrzeuge für folgende Zwecke: – Spezialfahrzeuge mit hohen Anschaffungskosten und geringer Fahrleistung – Fahrzeuge mit Spezialumbauten für Schwerbehinderte – Fahrzeuge für regelmäßige Arztbesuche – Private Härtefälle – Fahrten zur Aufrechterhaltung von Fertigungs- und Produktionsprozessen – Belieferung von Veranstaltungen mit Veranstaltungslogistik und -technik
Die Stadt gibt ihren Bürgern dann noch folgende Hinweise:
Die Anschaffung von Lastenrädern (auch elektrisch betriebenen) und Fahrradanhängern wird von der Stadt gefördert.
Für Situationen, in denen ein Auto zwingend nötig ist, können Carsharing oder Mitfahrzentralen eine Lösung sein. Sollte ein Fahrzeugwechsel bevorstehen, so kann über die Anschaffung eines Elektroautos nachgedacht werden. Hier bestehen Fördermöglichkeiten des Bundes.
Fachleute haben Zweifel daran, dass die Behauptung „der Diesel sei an hohen Schadstoffwerten in den Städten verantwortlich, richtig ist.
Der Lockdown mit extrem reduziertem Verkehrsaufkommen hat es bewiesen: Die Schadstoffe stammen überwiegend aus anderen Quellen. „Diesel-Fahrverbote sind der falsch Weg“, befindet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Der Widerstand aus Politik, Wirtschaft und von betroffenen Dieselfahrern gegen das Diesel-Fahrverbot ist noch sehr überschaubar. Das dürfte dem Umstand geschuldet sein, dass derjenige, welcher bei der Stickoxyd- und Feinstaub Debatte nicht dem grünen Zeigefinger und den grünen Horrorszenarien folgt, schnell als Klimaleugner stigmatisiert wird.
Heute sind Automobile Objekte von heftigen Anfeindungen, ärgert man sich beim UTR e.V. Sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen.
Grüne, NGO´s und Heerscharen von „Umweltschützern“ und jetzt auch Stadtparlamente bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos haben könnten.
In vielen Städten werden bereits Fakten zur innovativen Fahrzeugtechnologie geschaffen. Das Motto: „Fahrrad vor Auto“. Den Autos wird zu Gunsten des Fahrrads immer mehr Platz weggenommen. Abgesehen davon, dass lediglich der Autostau durch den Fahrradstau getauscht wird, sollte man den Bürgern schon die Wahl der Verkehrsmittel überlassen. Gerade in einer immer älter werdenden Gesellschaft ist das Fahrrad nicht unbedingt das geeignete Fortbewegungsmittel.
Statt Fahrverbote zu verhängen, wäre es doch viel zielführender, Anreize für umweltfreundliche Technologien zu schaffen.
Stattdessen wird die Umgestaltung des freiheitlichen Rechtsstaates in einen „starken gestaltenden Ökostaat“ immer sichtbarer. Die Fahrverbote dienen in Wahrheit lediglich zur Verwirklichung des Zieles der „Entkarbonisierten Gesellschaft“. Die Bevölkerung soll zu einem „veränderten Lebensstil“ und zu einer „verschlankten Nachfrage“ erzogen werden. „Die staatstragende Ideologie ist schon jetzt der „Klimaschutz“, sagt Horst Roosen. Wer sich mittlerweile noch wagt, von der „öffentlichen Meinung“ abzuweichen, wird postwendend zum Verschwörungstheoretiker erklärt.
Trotzdem erlaube ich mir die Frage zu stellen: „Der ehemals „grüne“ Kraftstoff Diesel wurde in den letzten 20 Jahren von Autoherstellern und Regierungen in Europa als kohlenstoffarmer Kraftstoff gefördert, weil er 20 Prozent effizienter verbrennt als Benzin. Wer hat jetzt plötzlich Interesse an einem raschen Zusammenbruch des Dieselmarktes in Deutschland als Folge lokaler Fahrverbote?“
Diese Frage stell sich umso mehr, wenn man berücksichtigt, dass die Wirksamkeit von Dieselfahrverboten sowohl aus politischer als auch aus ökologischer Sicht von vielen Experten in Frage gestellt wird.
Dem Ökoterrorismus ist es unter dem Vorwand der Umwelt zu nutzen beziehungsweise sie vor Schaden zu bewahren, mittlerweile gelungen ein ganzes Volk hinter die Fichte zu führen.
Umweltvereine und sogenannte Aktivisten wurden und werden teilweise vom Staat mit Steuergeld gefördert. Jetzt wo die Saat aufgeht, Polizisten von sogenannten Aktivisten mit Molotowcocktails beworfen werden, sich „Aktivisten“ auf Straßen festkleben, Kunstwerke mit Kartoffelbrei bewerfen, versuchen die Ziehväter und Mütter dieser Straftäter, diese gravierenden Rechtsbrüche mit der Besorgnis junger engagierter Menschen, welche um die Umwelt und ihre Zukunft besorgt sind, klein zu reden bzw. billigend in Kauf zu nehmen.
Warum stoppt niemand den Irrsinn, der deutschen Autofahrern und den Steuerzahlern Milliarden kostet, nur weil ideologisch festgesetzte Grenzwerte zum Mantra linksgrüner Autofeinde geworden sind?
Die Fahrverbote sind Ökoterrorismus der im Februar mehr als 80.00 Bürger treffen wird und in ganz Bayern rund 700.000 Fahrzeughalter eines Euro 4 Diesel-Fahrzeuges.
Für diesen Umwelt-Terror ist wieder einmal die Grüne-Vorfeldorganisation, der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) verantwortlich. Diese hatte die Stadt wegen Überschreitung von EU-Stickoxidgrenzwerten verklagt. Die grün regierten Stadt München hatte sich dann mit der Lobbyorganisation auf das Dieselverbot „geeinigt“.
Das Stichwort, das die Fahrverbote in München ins Wanken bringen könnte, heißt schlicht „Verhältnismäßigkeit“. Die düfte hier nämlich nicht gegeben sein, vermutet Roosen
„Die Grenzwerte für Stickoxid von 40 Milligramm pro Kubikmeter sind reine Ideologie und Lichtjahre von einer echten Gesundheitsgefährdung entfernt“. Aber der von der EU-Kommission festgesetzte Grenzwert wird als unantastbar behandelt, obwohl er wider besseres Wissen bewusst so niedrig festgelegt worden ist.. Er wird auch nicht dadurch richtiger, weil er von der Weltgesundheitsorganisation initiiert und von der vorauseilenden Gehorsams-Vereinigung EU-Kommission in die politische Gesetzgebungsmaschinerie getragen wurde. Und klar auch, dass das von links-grüner Ideologie getriebene bundesdeutsche Meinungsspektrum, auch Mainstream genannt, als europäischer Musterknabe alles noch ein bisschen massiver zu befolgen bereit ist.
Und das Umweltbundesamt in enger Verbundenheit mit dem Umwelthilfe-Verein (pensionierte Bundes-Beamte finden bei diesem Verein immer noch ein stattliches Zubrot zur üppigen Beamtenpension) verbreitet sogar die Mär, dass eigentlich 20 Milligramm als unschädliche Obergrenze für Stickoxid angesehen werden müssten. Bei all dem in wissenschaftliche Studien verklausulierten Bullshit muss man wohl oder übel das Fazit ziehen, dass wir das Atmen grundsätzlich einstellen sollten weil irgendein Partikel Restfeinstaub oder ein Atömchen Stickoxid unsere Atemwege reizen könnte.
An deutschen Stickoxid-Messungen mag die Welt genesen.
„Deutschland hat seine Städte zu Tode gemessen und lässt seine Bürger mit dem Auto nicht mehr rein. Wer möch´t da noch im Lande Deutschland sein?“
Da zeigt sich dem Ausland wieder einmal die Deutsche Gründlichkeit. Deutschland stellt im Gegensatz zum Rest Europas ein Vielfaches an Messstationen auf. Wir messen natürlich da, wo die Luft am dreckigsten ist: je niedriger, desto dreckiger. Die Vorgaben aus Brüssel besagen, dass zwischen 1,5 und vier Metern über dem Boden gemessen werden darf. Natürlich wird bei uns ganz unten und nur an Dreck-Brennpunkten gemessen, wenn schon, dann auch total und radikal.
In jeder Stadt in Deutschland wird anders gemessen, wodurch natürlich auch unterschiedliche und nicht vergleichbare Messergebnisse zustande kommen, die aber gleichwohl zur Begründung von Fahrverboten herangezogen werden.
„Diese politische Mess-Willkür ist eine Schande für Deutschland und sollte schleunigst beendet werden“, fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Wenn Messungen mit derart gravierenden Auswirkungen durch einfachste Mittel manipuliert werden können, sind sie eigentlich als gerichtliche Urteilsgrundlage ungeeignet.
Solange Messungen nicht vergleichbar, sprich einheitlich zustande kommen, sind damit begründete Fahrverbote juristisch kaum haltbar.
Seit vielen Jahren wird die Luft in unseren Städten sauberer. Auch unsere Lebenszeit erhöht sich ständig und dies obwohl wir am Arbeitsplatz bis zu 950 Mikrogramm NOx ausgesetzt werden dürfen.
Das ist 20 Mal so hoch wie der Wert für Stickstoffdioxid auf unseren Straßen. Die von dem Deutsche Umwelthilfe e.V. verbreiteten Tausende Stickoxid-Toten jährlich, müssten demnach zum größten Teil der Luft am Arbeitsplatz zugeschrieben werden.
Mit fragwürdigen Grenzwerten und Fahrverboten wird man ein so weitreichendes und komplexes Problem wie den Klimawandel nicht lösen.
Deutschland braucht keine umweltpolitische Nebenregierung wie den Deutsche Umwelthilfe e.V.
Deutschland ist im Würgegriff einer sich verselbstständigten Klageindustrie gefangen, die offensichtlich auch von Interessengruppen und Konkurrenten unterstützt wird die niemand kontrolliert.
Mittlerweile übernehmen Abmahnvereine wie der DUH e.V. im ganzen Land hoheitliche Aufgaben und Bund, Länder und Kommunen sehen tatenlos zu.
Der eingetragene Verein Deutsche Umwelthilfe übt mit einer Klageflut gegen Autoindustrie, Kommunen und die Dieselfahrer erheblichen politischen Einfluss aus. Ein Mandat hat dieser Verein nicht. Er spielt sich aber als eigenmächtige Nebenregierung auf. Das ist in unserer parlamentarischen Demokratie ein Unding.
Es ist in unserem Rechtsstaat nicht hinzunehmen, dass ein kleiner Verein, der darüber hinaus über weniger Mitglieder als der Dieburger Karnevalsverein verfügt, bedeutsame politische Entscheidungen trifft. Die allgemeine Klageberechtigung die diesem Verein im Jahr 2004 zugestanden wurde, beinhaltet kein politisches Mandat und es ist auch fraglich, ob sie Heute überhaupt noch Gültigkeit hat.
In letzter Konsequenz ist die allgemeine Klageberechtigung des DUH e.V. noch nicht angegriffen worden.
Es wäre zu prüfen ob dieser Verein gegen die EG-Richtlinie 2003/35/EG (Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz – UmwRG) verstößt.
Der Verein stellt nämlich nicht in Abrede, dass nicht jedermann Mitglied werden kann: „Die DUH könnte ansonsten leicht unterlaufen und lahmgelegt werden“, fürchtet Resch in der Süddeutschen Zeitung vom 7.August 2017 ganz offen. Unterlaufen von wem? Mit diesem Satz hat sich Resch nun endgültig entlarvt und riskiert (hoffentlich) die allgemeine Klageberechtigung, wenn sie von der Politik endlich mal in Frage gestellt würde.
Es ist auch kaum anzunehmen, dass die deutschen Autofahrer Verständnis dafür haben, dass dieser Verein aus dem Steuersäckel Millionen Euro von der Bundesregierung erhält.
Die Gemeinnützigkeit der DUH gehört auch auf den Prüfstand. Dem Gemeinwohl dienlich, ist die Tätigkeit dieses Vereins unserer Meinung nach nicht!
Wo „Rechtspflege“ einzig zu dem Zweck betrieben wird, den Beteiligten Einkünfte zu verschaffen und zwar auf Kosten anderer, die letztlich durch staatlichen Zwang veranlasst werden, die Mittel aufzubringen, da verdient sie den Namen Rechtspflege nicht mehr. Das ist staatlich sanktionierte Raubritterei.
Wenn tatsächlich Wettbewerbs- und Umwelt- Verstöße lückenlos verfolgt werden und damit zu einem Ableger des Strafrechts gemacht werden sollen, dann gehört diese Aufgabe nicht mehr in private Verfügungsgewalt, sondern in die Hände einer Behörde, die der Dienstaufsicht, klar geregelten Verfahrensvorschriften und letztlich parlamentarischer Kontrolle unterliegt.
Bei dem UTR e.V. findet man das Abmahn- und Klageunwesen als eine gründlich aus dem Ruder gelaufene Paralleljustiz die erheblich eingeschränkt werden sollte.
Es ist zwingend die Forderung nach einer politischen Lösung zu stellen. Wenn das geltende Recht einen Missstand legalisiert, wenn die bloße Anwendung des Rechts nicht ausreicht, eine solche asoziale Handlungsmöglichkeit zu bekämpfen, dann muss das geltende Recht überprüft werden.
Falschmeldungen der Medien:
Die Medien berichten über Dieselfahrverbote in unsern Städten und schreiben: „Erneut hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) geklagt“. Da auch Namen eine Nachricht sind, handelt es sich bei der Behauptung, dass die „Deutsche Umwelthilfe (DUH)“ geklagt habe, um eine Falschmeldung. Geklagt hat nämlich der Deutsche Umwelthilfe e.V.
Ist ein Verein im Vereinsregister eingetragen, ist der Zusatz e.V. (eingetragener Verein) zwingend zu führen, da er Bestandteil des Vereinsnamens ist.
Schon das Wort „Deutsche“ im Vereinsnamen ist zur Täuschung geeignet, weil so der Allgemeinheit der Eindruck vermittelt wird, es handle sich um die übergeordnete Dachorganisation aller anderen Umweltschutzvereine in Deutschland – was bei diesem Verein, der ja weniger Mitglieder als der Dieburger Karnevalverein hat, nicht zutrifft. An diesem Täuschungsmanöver sind auch die Medien beteiligt, die meist über die „Deutsche Umwelthilfe“ und nicht über den „Deutsche Umwelthilfe e.V.“ berichten. Ohne Nennung der Gesellschaftsform vermittelt die Bezeichnung „Deutsche Umwelthilfe“ den Eindruck eines umfassenden Repräsentationsanspruchs, manche Bürger halten ihn dadurch sogar für eine staatliche Einrichtung.
Ja, der DUH e.V. ist auch ein Abmahnverein, bei Autohäusern ist er berüchtigt für seine Abmahnungen auch der kleinsten Formfehler.
Übrigens….., der Staat trägt zur Finanzierung des DUH e.V. mit Millionen Euro Steuergeld bei. Der Dieselfahrer finanziert also sein Fahrverbot mit seinen gezahlten Steuern. Das ist doch absurd!!
Wenn Entscheidungen von Gerichten und nicht mehr von der Politik getroffen werden, dann widerspricht dies unserer Verfassung, denn die weist der Justiz den dritten Platz bei der Gewaltenteilung zu. Der erste Platz gehört dem Souverän, also uns dem Bürger. Die Bürger sind gerade dabei diesen Weg in den Richterstaat zu verhindern und wieder mehr Demokratie einzufordern. Das kann man an den Umfragewerten der politischen Parteien genau ablesen.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Unter der Regie seines legendären Generaldirektors Heinz Nordhoff stieg Volkswagen zu einem der erfolgreichsten Autohersteller Europas auf. „Das letzte Auto, das gebaut wird, wird ein Käfer sein“, war Nordhoff überzeugt. „Und ich bin überzeugt, dass Wolfsburg jetzt einen Nordhoff gut gebrauchen könnte, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrennert Club Deutschland im UTR e.V.
Der Motorjournalist Peter Groschupf würdigt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com den König von Wolfsburg mit einem großartigen Beitrag von Harald Kaiser.
Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie den Beitrag hier bei uns lesen.
Es war ein Tag-und-Nacht-Höllenjob. Vor 75 Jahren, am 1. Januar 1948, trat Heinrich Nordhoff den Posten des VW-Generaldirektors an und lenkte das marode Werk mit nur einem Automodell an die Weltspitze.
Von Harald Kaiser
Am 6. August 1955 läuteten in Wolfsburg die Glocken. An jenem Samstag gab es in der Hauptstadt des Volkswagens ein Großereignis zu feiern, wofür dieser Rahmen angemessen war. Da ließen in der niedersächsischen Provinz die Ballettdamen des Pariser Moulin Rouge die Beine fliegen. Da sangen südafrikanische Chöre Spirituals, da stampften 32 schottische Tänzerinnen zu Dudelsack-Klängen und Schweizer Fahnenschwinger wirbelten ihre Standarten durch die Luft.
Die Besten der Besten hatten sich in der Hauptstadt des Volkswagens eingefunden. Eingeladen hatte das Volkswagenwerk, den millionsten Käfer zu feiern. Neben den Werksangehörigen und Vertretern der westlichen Automobilindustrie waren auch mehr als 1200 Journalisten aus dem In- und Ausland angereist. Der eigentliche Star der prunkvollen Feier hielt sich jedoch zunächst im Hintergrund. Denn nicht so sehr das blecherne Produkt auf vier Luftreifen sollte gefeiert werden, sondern vielmehr der Mann, der den Käfer zum Millionär machte und Wolfsburg dadurch zu einer Wohlstandsinsel: Heinrich Nordhoff, der Generaldirektor.
Mit den Arbeitern und ihren Familien füllten mehr als 100.000 Menschen das Sportstadion der Stadt, in dem VW seinen Gästen internationale Attraktionen servierte. Dann aber – nach einem sorgfältig einstudierten Plan – tanzte sich auf der 250 Quadratmeter großen Holzbühne des Stadions jede Gruppe an einen bestimmten Platz. Sänger und Musikanten nahmen die vorher festgelegte Aufstellung ein. Alle Blicke waren erwartungsvoll auf die 15 Meter hohe Treppe zwischen Musikkapelle und Ehrentribüne gerichtet. Jeder ahnte: Gleich kommt der König. Mit einem mächtigen Paukenschlag vereinigten sich schließlich zwölf Musikkapellen zu einer Schlusshymne. Unter diesen Klängen schritt langsam, Stufe für Stufe, Heinrich Nordhoff die Bühne hinab. Tosender Beifall brandete auf. Der König hatte Einzug gehalten.
Nordhoffs Auftritt hätte kein Drehbuchautor besser erfinden können
ein kurzer Auftritt endete so effektvoll wie er begonnen hatte. Mit ausgebreiteten Armen trat er ans bereitgestellte Mikrofon und rief seinen jubelnden Zuhörern zu: „Unser Fest war ein Blick in die Welt, die der Volkswagen erobert hat und weiter erobern wird.“ Dramaturgisch glanzvoller und textlich genauer hätte sich Nordhoffs Auftritt kein Drehbuchschreiber ausdenken können. Mit der ihm eigenen Mischung aus Selbstbewusstsein und Selbstsicherheit nahm er die Huldigungen entgegen.
Seit diesem rauschenden Fest aus Anlass des millionsten Käfers, der einen Tag zuvor – goldfarben lackiert – in Wolfsburg vom Band lief, sind mehr als 21 Millionen Stück produziert worden. Am 30. Juli 2003 rollte das letzte Exemplar dieses legendären Automobils aus der Fabrikhalle – im Werk Mexiko. Die weltweit ungeheure Nachfrage nach diesem gleichermaßen buckligen wie auch ulkigen Automobil sorgte mit dafür, dass die Produktion dieses Wagens einen nicht zu knappen Anteil zum damals aufkeimenden Wirtschaftswunder Nachkriegs-Deutschlands beitrug.
Selbst Wolfsburger Kinder schätzten den „Onkel Generaldirektor“
Heinrich Nordhoff, der seinen Posten am 1. Januar 1948 angetreten hatte, starb etwas mehr als 20 Jahre später am 12. April 1968 im Alter von 69 Jahren nach einem Herzinfarkt. In den Jahren bis zur ersten Million und bis zu seinem Tod hat der König von Wolfsburg wie kaum ein anderer Wirtschaftsführer die Geschichte der noch jungen Bundesrepublik mit gestaltet. Damals wussten selbst die Kleinkinder Wolfsburgs, dass sie ihr Wohlergehen vor allem dem „Onkel Generaldirektor“ zu verdanken haben. Und dass die Wohlstandsinsel Wolfsburg am Südrand eines armen Moor- und Heidegebiets auf das Volkswagenwerk und seinen Chef zurückzuführen ist.
Dass sein Wirken zu einer Erfolgsgeschichte werden würde, können die VW-Mitarbeiter, geplagt von Existenzsorgen, nicht ahnen. Schon 1946, zwei Jahre vor Nordhoffs Antritt, wird der erste Meilenstein gesetzt: Der 10.000ste Volkswagen rollt vom Band. Das Fahrzeug wird mit einer elementaren Forderung der Arbeiter beschriftet: „Mehr schmackhaftes Essen, sonst können wir vieles nicht vergessen“. In den folgenden drei Jahren wirken Restriktionen und äußere Ereignisse noch dem Aufbau entgegen. Lieferungen an Privatpersonen sind nicht gestattet. Der Mangel an Kohle führt 1947 zu einer vorübergehenden Stilllegung des Werkes. Aber die Richtung stimmt: 1948 gehören zur Belegschaft bereits 8.400 Mitarbeiter, die fast 20.000 Fahrzeuge bauen. Ihr Durchschnittsstundenlohn beträgt 1,11 Mark.
Nordhoff war in seinem Reich gleichermaßen Vaterfigur wie Mäzen. Er schenkte der Stadt damals das modernste Schwimmbad der Nation im Wert von einer Million Mark, ließ von der VW-eigenen Baugenossenschaft Siedlungshäuser hochziehen und ein gut ausgestattetes Ledigenheim errichten. „Stadt und Betrieb sind eins, und der Pass in Nordhoffs Territorium ist ein blauer Werksausweis“, schrieb der SPIEGEL im August 1955. Auf diesen Ausweis gab jeder Möbelhändler unbesehen 1000 oder 2000 Mark Kredit. Fasziniert kabelte der Korrespondent der Londoner Evening News damals heim: „Dieser Mann steht fast im Glanze eines überirdischen Gottes, der Wohltaten über sein Volk ergießt.“
Eigentlich hat Béla Barény den Käfer erfunden
Grundlage dafür war die relativ robuste Konstruktion dieses Autos, als dessen Erfinder sehr lange Professor Ferdinand Porsche galt. Richtig ist, dass Porsche den Wagen noch vor dem 2. Weltkrieg entwickelt und dem Nazi-Regime präsentiert hat. Richtig ist aber auch, dass der bis heute nahezu unbekannte österreichische Autoingenieur Béla Baréyni bereits 1926 die Idee zum „kommenden Volkswagen“ hatte. So nannte Baréyni seine Erfindung weitsichtig und legte damals schon zentrale Konstruktionsmerkmale fest: Boxermotor im Heck, Luftkühlung, die Motoranordnung hinter und die des Getriebes vor der Hinterachse.
Doch weltweit galt nach wie vor Porsche als Erfinder des Volkswagens. Das änderte sich nach zwei langwierigen Gerichtsverfahren. Ausgerechnet im Umfeld der Wolfsburger Millionärsfeierlichkeiten wurde Baréyni schließlich im Juli und Oktober 1955 mit zwei Entscheidungen höchstrichterlich die Erfinderehre des Käfers zuerkannt. Beklagte waren zwei Schriftsteller, die Baréynis Urheberschaft in einem Sachbuch und in einem Roman teils in höhnischem Ton als abwegig darstellten. Einer der beiden Schriftsteller verbarg seine Identität hinter einem Pseudonym. In Wahrheit war er der Leiter der Porsche-Presseabteilung.
Im entscheidenden Urteil des Landgerichts Mannheim (Patentkammer) hieß es: „…es ist als erwiesen anzusehen, dass der Kläger (Baréyni) bereits 1926, … also auf jeden Fall vor Prof. Dr. Porsche Konstruktionspläne ausgearbeitet hatte, die die Grundkonzeption über den Aufbau des Triebwerks, insbesondere auch die Triebwerksanordnung des späteren Volkswagens offenbarten.“ Dagegen wurde zwar eine Berufung vor dem Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe versucht, die jedoch abgewiesen wurde. Somit ist die Landgerichtsentscheidung als letztinstanzlich anzusehen. Im zweiten Fall kam es zu einem Vergleich vor dem BGH, in dem der Beklagte sich verpflichtete, Baréynis Käfer-Urheberschaft nie mehr in Abrede zu stellen. Wenngleich diese beiden Entscheidungen als epochal einzustufen waren und dadurch das Image von Porsche massiv ramponiert wurde, die breite Öffentlichkeit kümmerte der Streit um die Urheberschaft wenig. Die Deutschen fanden es viel wichtiger, dass sie nicht zuletzt mit Hilfe des kleinen Volkswagens massenhaft in Fahrt kamen und dass auch die Wirtschaft dadurch schnell an Drehzahl gewann. Rasch entwickelte sich dieses Auto zu einem nahezu konkurrenzlosen Markenartikel.
Nordhoff hatte viele Ideen auch sozialpolitischer Natur
Als ehrgeiziger Industrieller erkannte Nordhoff die Chancen schnell, die in dem Wagen steckten. Doch als er auf dem Sessel des Generaldirektors Platz nahm, herrschte zunächst allseits Chaos. Zum Beispiel waren die Fabrikhallen zu 65 Prozent zerbombt. Kälte, Schnee und Regen drangen anfangs beinahe ungehindert ins Gemäuer. Auch befanden sich die Produktionsbänder in einem beklagenswerten Zustand. Er wollte den Job nicht zuletzt auch, um seine sozialpolitischen Pläne umsetzen zu können, die im Laufe seiner Amtszeit tatsächlich Wirklichkeit wurden.
Der Weg aufwärts erwies sich als ziemlich holprig. Bei seinem Amtsantritt meinte Nordhoff, er sei ein Mann, der nur eine Leidenschaft kenne: Autos zu bauen. Wörtlich sagte er: „Ich bin mit Haut und Haaren dabei … Es wird an uns liegen, aus dieser nun größten deutschen Automobilfabrik einen ausschlaggebenden Faktor der deutschen Friedenswirtschaft zu machen…“ Mit Automobilen hatte es der Bankierssohn aus Hildesheim schon länger. Seit er 1930 von den Bayerischen Motorenwerken zur General-Motors-Tochter Opel überwechselte, war er lange in amerikanischen Diensten gewesen. Aber die Amerikaner, deren Opel-Lkw-Werk er in Brandenburg zuletzt leitete, hatten für ihn direkt nach Kriegsende keine Verwendung mehr. Daraufhin griff der Diplom-Ingenieur zu, als ihm die englischen Besatzer den Job in Wolfsburg angeboten haben.
„Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“
Harte Arbeit, Ideen und ein unglaublicher Wille zum Durchhalten brachten schließlich den erhofften Erfolg. Dabei hatte Nordhoff in seinen 20 Jahren als Generaldirektor dem Käfer trotz dessen solider Grundkonstruktion jede Menge Kinderkrankheiten auszutreiben. Er prägte den Satz: „Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“ In unzähligen Versuchen ließ Nordhoff jedes Teilstück des Wagens immer wieder verbessern. Bis so gut wie keines mehr in Güte, Form und Abmessung mit den ursprünglichen Teilen identisch war.
Wie Nordhoff die Qualitätsverbesserungen bei gleichzeitiger Kostensenkung schaffte, macht folgende Szene aus seinem Anfangsjahr 1948 deutlich. In der Halle des noch halb zerstörten Werkes war die komplette Belegschaft versammelt, um vom neuen Boss zu hören, wie sehr sie sich alsbald ins Zeug zu legen haben. Nordhoff sagte: „Wir brauchen noch 400 Arbeitsstunden für den Bau eines Wagens. Wenn wir so weitermachen, können wir nicht mehr lange weitermachen. Wir müssen auf 100 Stunden pro Wagen kommen.“ Ein Raunen ging durch die Reihen der Arbeiter, die sich nicht vorstellen konnten, wie das gehen kann.
Doch es klappte. Langsam zwar, aber stetig. 1955, als die Million anstand, wurde sogar die 100-Stunden-Marke unterschritten. Was bedeutete, dass jeden Tag mehr als 1000 Käfer aus der Fertigungshalle rollten. Monatelang hat Nordhoff im Feldbett neben seinem Büro geschlafen, um jederzeit ansprechbar für Probleme sein zu können. Wirklich zur Ruhe kam er in der Phase allerdings nur selten. Oft sagte er: „Ich sehe das Ziel meines Lebens darin, dieses Werk zur ersten Automobilfabrik Europas zu machen.“ Und als sich genau das abzeichnete, wurde ihm mulmig und Mister Volkswagen gab die Losung aus: „Wir müssen aufpassen, dass wir nicht den europäischen Zusammenhang verlieren.“ Damit wollte er sagen, dass es zu schnell bergauf gehe, was in Europa nur Neid und Missgunst erzeuge.
Der Export war einer der wichtigsten Stützpfeiler bei VW
Einer der wichtigsten Stützpfeiler in Nordhoffs mehr oder weniger kalkuliertem Risikospiel war der Export. Um in seinem Reich auch während der im Autogeschäft flauen Wintermonate die Vollbeschäftigung zu sichern, brauchte er den Verkauf in Übersee-Gebieten, in denen Sommer ist, wenn in Deutschland Schnee liegt. Dass er mit diesem Ansatz richtig lag, zeigten die Zahlen. Als 1955 der Millionär beklatscht wurde, rollten von der Gesamtherstellung 400.000 Stück in 103 Länder. Und die VW-Werbeabteilung ließ zu dem ungeheuren Erfolg einen Slogan in vielen Sprache texten, der in Deutsch so lautete: „Es lohnt sich, auf den Volkswagen zu warten“. Wobei die Lieferzeit für Überseekunden bis zu zwei Jahren betragen konnte.
Nordhoff scheute auch keine hemdsärmeligen Methoden, wenn der VW an den Mann oder an die Frau gebracht werden sollte. So erzählte er gerne die Geschichte, wie er einst auf dem Genfer Autosalon den Vertriebschef von Chrysler auf die Seite nahm und ihn in überrumpelnder Manier fragte, ob dieser sich vorstellen könne, den Käfer als eine Art Lückenfüller in die glänzend eingespielte Verkaufsorganisation von Chrysler in Europa zu übernehmen. Chrysler verkaufte damals viel größere Straßenkreuzer, so dass man sich von der Modell-Konkurrenz ja nicht ins Gehege kommen konnte. Der Amerikaner war überrascht, stimmte aber spontan zu. Klar, dass Nordhoff stolz verkündete: „Damit hatten wir eine Export-Organisation, die uns keinen Pfennig kostete.“ Bald schon war es umgekehrt in Europa: Die Straßenkreuzer von Chrysler waren zum Lückenbüßer geworden. Nordhoff resümierte: „Wir sind die Leute, die das Geld verdienen“
Am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft.
Ähnlich clever ging er auch in den USA vor. Nachdem sein ursprünglicher Verkaufschef dort vorausgesagt hatte, nur etwa 800 VW Käfer pro Jahr in dem riesigen Land verkaufen zu können, ersetzte er ihn durch zwei junge Männer, steckte sie in Jeans und gab ihnen die Anweisung mit, „auf die Dörfer zu gehen“. Nordhoff hatte ihnen zudem eingetrichtert: „Führt den Wagen jungen Händlern vor, die noch etwas werden wollen.“ Der Erfolg stellte ich zügig ein. Als Zweitwagen der Familie, als ein Auto, das in kleine Parklücken passte, in denen sich die US-Lulatsche Beulen holten, und vor allem als eines, das anders war als die anderen Ami-Autos. Schnell wurde der Käfer in den USA das meist verkaufte ausländische Modell. Ende 1955 schnurrten schon rund 35.000 Exemplare über die High- und Freeways. Und am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft. Auch ein anderer Schachzug zahlte sich aus. Er bildete sogar eine wesentliche Grundlage für den weltweiten Erfolg des Käfers: Nordhoff hatte den strategischen Fehler anderer Hersteller vermieden, den Kundendienst mit Reparaturen und Ersatzteilen zu vernachlässigen und ihn nur schleppend aufzubauen. Es war umgekehrt. Ein ehemaliger Chef dieses Bereiches kommentierte Nordhoffs Maßgabe so: „Es geht kein Wagen vom Schiff, ehe nicht der Service in dem betreffenden Land steht. Nordhoff würde mich aufhängen, wenn ich es anders täte.“
Hinzu kam eine weitere Facette seines Charakters, die vielen anderen Bossen bis heute abgeht: Nordhoff war der geborene Menschenführer und Motivator, der es verstanden hat, aus den tausenden von Mitarbeitern, die es nach dem Krieg aus allen Himmelsrichtungen und gesellschaftlichen Schichten nach Wolfsburg verschlagen hat, eine verschworene Gemeinschaft zu formen. Er rief seinem Team zu, dass „der Erfolg des Werkes allein von der gemeinsamen Leistung aller abhängt“. So wurde relativ schnell aus dem Abhängigkeitsgefühl des Arbeitnehmers ein Zusammengehörigkeitsgefühl – vom Generaldirektor bis zum Bolzendreher. Er schaffte es, den Mitarbeitern zu vermitteln, dass das Werk gefühlsmäßig der Mannschaft gehörte. Der König von Wolfsburg erhob die gemeinschaftliche Leistung und der Wert der Leistung zum obersten Prinzip der Führung.
Nordhoffs Bürotür stand immer offen
Er zögerte aber auch nicht, die Belegschaft in „produktive“ und „unproduktive“ Mitarbeiter einzuteilen. Den „unproduktiven“ Angestelltenstab hielt er so gering wie möglich. Stellte er irgendwo Anzeichen von Bürokratie fest, forderte er die Mitarbeiter in jener Abteilung auf, sich von den Sesseln zu erheben und den Gang runter zu den Kollegen zu laufen, um mit ihnen direkt zu sprechen, anstatt ihnen Memos per Hauspost zu schicken. Nordhoff tauchte überall in dem Riesenbetrieb auf, sprach mit den Arbeitern, kontrollierte ihre Arbeitsabläufe, stellte fest, wie Handgriffe zu sparen oder nervenaufreibender Lärm zu dämpfen war. Stets stand die Tür zu seinem Büro offen, so dass zumindest jeder das Gefühl hatte, beim Boss vorsprechen zu können, wenn es Probleme gab. Die Methode, nach der er vorging, lässt sich auch als eine Art wirtschaftlicher Hattrick darstellen:
fortlaufende Kostensenkungen,
höhere Qualität
und zugleich ständige Lohnerhöhungen.
Nordhoff steigerte das Einkommen seiner Mitarbeiter schneller, als die Gewerkschaft es fordern konnte. Doch trotz der Erfolge begann ein Umstand am Wolfsburger Glück zu nagen, der die verwöhnten Verkaufsexperten umtrieb: Die Ein-Modell-Politik. Die VW-Händler drängten den großen Zampano, ein zweites und drittes Modell zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dabei ging es nicht allein um die Frage, ob die Schildkrötenform des Bestsellers langfristig die Bequemlichkeit im Innenraum beschränkt, sondern auch darum, ob es einen oder mehrere stärkere Motoren zu Auswahl geben sollte.
Nordhoff wies sein Entwicklerteam zwar an, mehrere Alternativen auf Räder zu stellen. Auch solche, die optisch keine Verwandtschaft zum Käfer hatten. Doch am Ende dieses Prozesses wischte er alle Pläne mit der Aussage an seine Kritiker vom Tisch: „Wenn Sie den Wagen 50 Zentimeter länger machen, heißt das 100 Kilo mehr Gewicht. Das aber bedeutet einen veränderten Brennstoffverbrauch. Vor allem aber brauchen Sie einen größeren Motor. Und damit kommen Sie in eine höhere Preisklasse. Solange man ein Modell so gut absetzen kann wie unseres, ist es klüger und wirtschaftlicher, dieses Modell weiter zu entwickeln.“ In einem Interview mit dem SPIEGEL im Herbst 1959 wurde er sogar unfreundlich. Die Reporter fragten, warum er an dem inzwischen 25 Jahre alten Entwurf des Wagens festhalten wolle. Er antwortete schroff: „Glauben Sie, ich schliefe?“ Und er legte nach: „Weil die Nachfrage nach diesem Wagen so stark ist, weil keine einzige europäische Automobilfabrik auch nur im entferntesten auf drei Millionen zufriedener Besitzer eines Typs hinweisen kann … Das ist alles, was ich zu diesem Thema noch zu sagen habe.“
Die Wolfsburger verzichteten angesichts dieser Marschroute zwar zunächst auf einen echten Nachfolger, staffierten dafür den Käfer kontinuierlich aber besser aus, was noch einige Jahre Millionenstückzahlen bescherte. Die Modellpolitik Nordhoffs schien wie in Stein gemeißelt auf ewig richtig zu sein, obwohl der noch unangefochtene Macher 1961 eine zusätzliche Modellreihe auf Kiel gelegt hatte, die 1500/1600er-Baureihe mit vier Türen und Fließheck. Sie lief immerhin 12 Jahre, erreichte aber mit 2,5 Millionen Einheiten nie das Käferniveau. Im Juli 1973 war Ende.
Opel und Ford versuchten VW zu überholen
In der Zeit stellten Opel und Ford dem VW-Hauptumsatzbringer Konkurrenten entgegen, die nur wenig teurer waren, jedoch mehr Nutzraum und spürbar bessere Fahrleistungen boten. Das führte 1963 dazu, dass 57.000 weniger Käfer verkauft wurden. Doch weil in dem Jahr mit 306.468 Stück davon immer noch doppelt soviel Autos verkauft wurden als von irgendeinem Konkurrenzmodell, fühlte man sich in Wolfsburg weiter krisenfest. 1967 kam es allerdings schlimm. BILD sprach in großen Lettern davon: „VW hat geschlafen“. Und der damalige Bundesfinanzminister Franz-Josef Strauß wetterte: „Zwei glorreiche Buchstaben vorn am Wagen können fehlenden Komfort nicht ersetzen.“
In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Käfer vom Band
Nordhoff bekam die Quittung für seine starrsinnige Modellpolitik präsentiert. Die inzwischen ernstzunehmende Konkurrenz, steigende Benzinpreise und auch ein Prämienaufschlag bei der Haftpflichtversicherung um bis zu 12,5 Prozent sorgten 1967 für einen stark rückläufigen Automarkt. Diese Einschläge ins Kontor konnte Nordhoff nicht mehr autokratisch wegwischen. Sie drohten sogar so heftig zu werden, dass er einen Rückgang von bis zu 30 Prozent voraussagte. Und weil es schließlich tatsächlich zum Erdrutsch bei den Bestellungen kam, was übers Jahr ein Verkaufsminus von 120.000 Stück bedeutete, ordnete Nordhoff 42 Tage Kurzarbeit an. Seine Fließbandarbeiter, die in Boomjahren 1000 Mark netto in der Lohntüte nach Hause brachten, mussten nun mit 700 Mark klarkommen. In der VW-Stadt, in der jahrelang am 8., am 18. und am 28. jeden Monats die Preise wegen der VW-Zahltage erhöht wurden, kursierte bald ein bitterer Witz: „Was ist der Unterschied zwischen einem Volkswagen und einem Tennisschuh? Antwort: Keiner. Beide haben keinen Absatz.“ Dennoch: In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Stück des buckligen Automobils in aller Welt von den Produktionsbändern. Der Wagen entwickelte sich vom zunächst belächelten Krabbeltier zum Verkaufsgiganten. Später kamen noch etwas mehr als sechs Millionen Exemplare hinzu, bis schließlich am 30. Juli 2003 der Letzte dieser Dinos aus dem Werk in Mexiko rollte.
Der von seinem Kräfte raubenden Job gesundheitlich angeschlagene Macher hatte inzwischen zwar die Zeichen der Zeit erkannt und er hat nach der 1500/1600er-Baureihe weitere Modelle entwicklen lassen. Doch den Wandel erlebte er nicht mehr. Zwei Wochen nach seinem Tod am 12. April 1968 kam es in der Zentrale zu einer vertraulichen Präsentation eines neuen Modells für VW-Importeure und Großhändler. Gezeigt wurde der Typ 411. Er war als Nordhoffs Vermächtnis gedacht. Wie schon die noch produzierte Schwester-Baureihe 1500/1600 besaß auch der 411 vier Türen, einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und einen großen Kofferraum. Der Wagen sah zwar etwas unförmig aus, sein 1,7-Liter-Motor sorgte mit 68 PS aber immerhin für eine ordentliche Beschleunigung und 145 km/h Spitze. Man könnte also meinen: Alle Zutaten für ein Erfolgsmodell. Doch die Masse der VW-Käufer hat ihn nicht gemocht. Nach sechs Jahren und nur 367.728 Exemplaren war 1974 Schluss.
In der Phase schwankte der Wolfsburger Riese. Auch die deutsche Volkswirtschaft geriet dadurch etwas außer Tritt. Kritiker formulierten griffig: Wenn VW erkältet ist, bekommt Deutschland Husten. Doch der Patient erwies sich am Ende als stabil. Nicht zuletzt, weil wirksame Arzneimittel dagegen in der Hausapotheke bereitstanden: Der VW Passat, der ab 1973 weltweit die Mittelklasse aufmischte, und vor allem der VW Golf, der ab 1974 die Kompaktklasse etablierte und seither als Bestseller den ganzen Konzern in der Erfolgsspur hält.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Zum ersten klimaneutralen Kontinent will die EU-Kommission Europa machen. Dieses Ziel soll 2050 erreicht sein. Die EU sieht den Verbrennungsmotor als Gefahr für die Erreichung dieses Ziels. Um diese Gefahr zu beseitigen hat die EU die Abgasnorm Euro 7 eingeführt, wobei bereits ab 2025 diese verschärften Vorschriften gelten sollen. Damit ist das Ende des Verbrenners besiegelt!
Dabei könnten alle Verbrenner mit eFuels klimaneutral betrieben werden. Aber das ist politisch offenbar nicht gewollt. Bis 2025 dürfen nur noch Fahrzeuge in Betrieb genommen werden, die zu jedem Zeitpunkt ihres Betriebs nahezu emissionsfrei sind. Ob das technisch machbar ist, scheint offensichtlich niemand zuinteressieren.
Außerdem sind die modernen neuen Dieselmotoren bereits deutlich sauberer sind als vorgeschrieben. Laut Umweltbundesamt liegen die realen Emissionen eines Euro-6-Diesel-Pkw bei 40 mg/km – 50 % unter dem aktuellen NOx-Grenzwert. Damit liegen Neufahrzeuge deutlich unter den aktuellen EU-Luftreinhaltungszielen.
Das abrupte Ende des Verbrennungsmotors, bedeutet aber auch, dass die Entwicklung von CO2-neutralen Kraftstoffen auf Wasserstoffbasis für den Einsatz im Verbrennungsmotor endet. „Ohne die synthetischen Kraftstoffe, sind die EU-Klimaziele kaum zu erreichen, da sich der vorhandene Fahrzeugbestand ja nicht einfach in Luft auflösen wird“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Wir haben uns einmal im Netz nach Meinungen zur Abgasnorm Euro 7 umgeschaut und sind auf zwei interessante Beiträge gestoßen, die wir hier wiedergeben:
Die EURO 7 Norm hat Benzin- und Dieselautos getötet
Millionen von Autofahrern werden durch diesen Schritt in eine schlimme Situation geraten. Die Europäische Kommission hat einen weiteren Nagel in den Sarg geschlagen, es wird immer schlimmer.
Noch zwei Jahre und die EU gibt uns eine neue Norm, Euro 7, die für 2025 geplant ist. Neben anderen obligatorischen Kriterien für Neuwagen führt sie auch den Wechsel des Fahrmodus ein. Entscheidet das System also, dass „grünes“ Fahren nicht möglich ist, springt der Benzin- oder Dieselmotor einfach nicht an.
Wenn die EU entscheidet, springt das Auto nicht an!
Stellen Sie sich für eine realistischere Vorstellung vor, Sie möchten wie jeden Tag zur Arbeit gehen, Sie steigen ins Auto, aber es springt nicht an. Nicht weil die Batterie leer ist, nicht weil der Anlasser kaputt ist. Einfach weil man laut System nicht umweltfreundlich fahren kann. Du fährst per Anhalter mit einem glücklicheren Fahrer oder auf einem gemeinsamen Elektroroller zur Arbeit. Die EU denkt und entscheidet für Sie! Wie wäre es mit dem Regen und du trägst einen formellen Anzug?
Dies ist keine Szene aus einem postapokalyptischen Film. Keine lose Fortsetzung der Untertitel von Mad Max und Eco-Horror Union. Wenn gemäß den Empfehlungen der Europäischen Kommission neue Emissionsnormen verabschiedet werden, entscheidet ein Beamter in Brüssel über jede Ihrer Reisen. Darüber hinaus wird das Auto während seines gesamten Lebenszyklus unter solcher Aufsicht stehen, stellen Sie sich vor, was es mit den Gebrauchtwagen machen wird.
Nur Elektrofahrzeuge erfüllen die Anforderungen
Leider ist dies nicht nur eine düstere Zukunftsvision, sondern eine echte Bedrohung. Wenn die neue Abgasnorm Euro 7 gemäß den Empfehlungen der Europäischen Kommission angenommen wird, entscheidet Brüssel über Ihre nächste Reise. Schlimmer noch, das Auto muss während seines gesamten Lebenszyklus kontrolliert werden. Wenn jemand feststellt, wie sich der Zustand des Autos im Laufe der Zeit verändert, genauer gesagt verschlechtert hat, kann es passieren, dass Ihr zwölf Jahre alter Kombi eines Morgens einfach nicht mehr anspringt.
Nur ein Elektrofahrzeug kann die vorgegebenen Anforderungen erfüllen. Auf theoretischer Ebene. Es ist jedoch bereits klar, dass es sich um eine maßgeschneiderte Politik handelt. Autos und Verbrennungsmotoren sollen verdrängen, Elektroautos bekommen, egal ob sinnvoll, grünes Licht. Ein weiteres Beispiel: Das Hybridsystem wechselt gemäß den Anweisungen in den reinen Elektromodus, und der Fahrer wird absolut nichts dagegen tun. Der TDI schaltet einfach ab oder springt nicht an. Willst du das?
Ist es vorbei? Ja, das ist das wahre Ende der Autos …
Automobilhersteller müssen erkennen, dass diese strengen Vorschriften mit Verbrennungsmotoren nicht zu erfüllen sind. Die EU berücksichtigt dies jedoch nicht und besteht darauf, dass Europa bis 2050 emissionsfrei sein würde. Benzin- und Dieselautos werden vom Ural nach Osten fahren, aber wir werden abwarten, ob das Steuergerät es uns netterweise erlaubt mit einem Kind mit Fieber ins Krankenhaus gehen.
Der Verband der Automobilindustrie hält die heute von der EU-Kommission verabschiedete Euro-7-Abgasnorm zeitlich für nicht umsetzbar. Sie soll für Pkw ab Juli 2025 gelten. Für technologisch kaum realisierbar hält der Branchenverband außerdem die Umsetzung bei schweren Nutzfahrzeugen bis Juli 2027.
„Der Vorschlag sieht eine Absenkung der Grenzwerte teils um über Faktor zehn bei gleichzeitiger deutlicher Ausweitung der Testbedingungen, der Dauerhaltbarkeit sowie der Einführung neuer Begrenzungen für Lachgas, Ammoniak und Bremsstaub vor. Damit geht die Kommission deutlich über vergleichbare internationale Emissionsgesetzgebungen hinaus“, beklagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller.
„Grenzwerte technologisch kaum machbar“
Brüssel setzt aus VDA-Sicht nicht auf Augenmaß und Machbarkeit, sondern „auf unrealistische Extremziele“. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge seien die Grenzwertsenkungen nominell zwar geringer, aber zeitlich zu ambitioniert. Eine Vorlaufzeit von nur einem Jahr nach dem erwarteten bindenden Beschluss sei schlichtweg zu kurz. Der VDA sieht zudem unrealistische Szenarien und Extremsituationen bei den Bedingungen für die Testfahrten. Hier würden künstlich „Worst-Case-Fahrten“ provoziert. Der Gesetzentwurf sehe zudem eine Angleichung der Gesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vor. „Damit sind leichte Nutzfahrzeuge doppelt von der Verschärfung der Gesetzgebung betroffen. Der vorgeschlagene N2O-Grenzwert stelle für Transporter über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht eine besondere Herausforderung dar. Das Versprechen der Kommission, dass Euro 7 kein faktisches Verbot des Verbrenners bedeutet, ist somit nicht eingehalten. Die angestrebten Grenzwerte liegen am äußersten Rand dessen, was technologisch machbar ist“, stellt Hildegard Müller fest. (aum)
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Audi hat einen langen Ruf für technologische Innovation. Die Menschen verbinden die Marke mit Technologie und Stil. Der Autohersteller ist seit über einem Jahrhundert im Geschäft und blickt auf eine lange Geschichte der Präzisionstechnik und Zuverlässigkeit zurück.
Auf der Rennstrecke ist Audi längst ein harter Konkurrent. Ein Jahrzehnt lang dominierte Audi das Langstreckenrennen von Le Mans. Die Technologie, mit der diese Autos 24-Stunden-Rennbedingungen meistern, wird auch in Verbrauchermodellen verwendet.
Audi nutzt Motorsportdaten, um modernste Funktionen, Sicherheitseinrichtungen und zuverlässiges Design in seiner Fahrzeugpalette für den Alltagsfahrer zu entwickeln. Die Audi-Fahrer lieben den Sieger-Look ihres Fahrzeugs.
Nun kommt der Audi-Chef um die Ecke und plädiert für „autofreie Tage“ und ein Tempolimit.
„Hohe Spritpreise haben zu einem veränderten Fahrverhalten geführt“, sagt Audi-Chef Markus Duesmann. „Um sich besser an die Situation und den Sparbedarf in Deutschland anzupassen, kommen vielleicht wieder autofreie Tage wie in den 1970er Jahren“, sagte er in einem der „Süddeutschen Zeitung“ erschienenen Interview.
Der Audi-Chef hält, im Gegensatz zu dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V., Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen ebenso für eine gute Idee wie Tage, an denen Autos nicht frei fahren dürfen.
Persönlich würde Herr Duesmann von der positiven Wirkung eines Fahrverbots profitieren. „Wenn zum Beispiel Sonntag ist, fahre ich mit dem Rennrad auf der gesperrten Autobahn.“
„Autohersteller die sich einen Chef leisten, der seinen Kunden rät, das Auto in der Garage stehen zu lassen und lieber auf das Fahrrad zu steigen, sollten demnächst auch nur noch grün lackierte Fahrzeuge verkaufen. Diese Lackierung wird von AUDI-Fahreren aber eher selten gewählt.“ sagt Hort Roosem, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
„In unserer Industrie ist er unten durch“, schimpft der Vorstand eines Automobil-Zulieferers. Markus Duesmann habe sich dem grünen Mainstream unterworfen und „nicht nur seine Kollegen, sondern vor allem seine Kunden verraten“. Mit seinen Äußerungen zu einem Tempolimit und autofreie Tage hat sich der Audi-Chef viel Ärger eingehandelt.
Verbales Kopfschütteln sogar bei der Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, die sich dennoch bemühte, diplomatisch zu antworten. Fahrverbote als Reaktion auf steigende Energiepreise wie in den 70er Jahren lehne der Verband ab, in dem ja auch Audi Mitglied ist. Man müsse Eigenverantwortung fördern statt mit Verboten und Belehrungen abzuschrecken. Auch ein Tempolimit sei nicht notwendig. Es ist das erste Mal, dass sich der VDA zu einer solchen Reaktion gegenüber der Äußerung eines Mitglieds veranlasst sah. Weiterer Ärger für Duesmann ist programmiert. Auch bei den Kollegen herrscht „blankes Entsetzen“ (ein Autovorstand), „unserer Branche so in den Rücken zu fallen, nachdem diese Themen im VDA eigentlich längst abgehandelt sind“.
„Grüne Anbiederung“
Audi-Chef Markus Duesmann überrascht seine Kollegen in der Autoindustrie immer wieder mit seiner „grünen Anbiederung“, wie es der Vorstand eines bekannten Zulieferers artikuliert. „Mit dem blödsinnigen Gendern in der Kommunikation hat es angefangen, mit dem Plädoyer für Tempolimit und Sonntagsfahrverbote dürfte es allerdings nicht aufhören“, mutmaßt der Zulieferer-Vorstand.
„Ein Tempolimit und Sonntagsfahrverbote passen nicht zum gleichzeitig geplanten Formel-1-Einstieg“, kritisiert sogar ein Audi-Mann und sieht hier einen „schweren Fehler in der Kommunikation“. Es sei nicht anzunehmen, dass Duesmann in dem betreffenden Interview mit der Süddeutschen Zeitung nur „leichtfertigt dahergeredet habe“. Der Audi-Mann: „Tatsächlich ist unser Chef schon lange auf einem grünen Trip, das ist tatsächlich seine Meinung.“
„Tritt in den Hintern der Kunden“
Mit seinem neuesten PR-Coup hat Duesmann damit erneut nicht nur viele seiner Kollegen gegen sich aufgebracht, sondern auch Kunden verärgert. Denn der Audi-Chef plädiert auf einmal für ein Tempolimit und für autofreie Tage. „Damit tritt er seinen Kunden in den Hintern, die sportliche und leistungsstarke Audis gekauft haben und weiterhin kaufen sollen.“
Die Kritik an Audi geht noch weiter. „Dass das Unternehmen auf Teufel komm raus auch in der Werbung und der Kommunikation gendert, sich in allen Bereichen grünen Forderungen unterwirft, ist nicht auszuhalten. Duesmann scheut sich aber nicht, gleichzeitig anzukündigen, nach 2033 weiterhin Verbrenner in China zu bauen und mit Verbrenner in die Formel 1 einzusteigen. Die Rennwagen sollen zwar mit synthetischem Kraftstoff betrieben werden, aber der gesamte Formel-1-Zirkus wird auch künftig viel CO2 ausstoßen. Diese Doppelmoral ist unerträglich“, sagt der Zulieferer, der auch Audi beliefert und verständlicherweise nicht genannt werden möchte. Duesmanns Vorhaben, an autofreien Tagen mit seinem Rennrad auf der Autobahn zu fahren, „ist an Zynismus nicht zu überbieten“.
Fahrverbote und Formel 1 passen nicht zusammen
Duesmann wolle seine Kunden temporär das Recht entziehen lassen, ihre Audis an Wochenenden ohne Einschränkung fahren zu dürfen. Zu sagen, ein Tempolimit könne ein hilfreiches Symbol sein, „ist ja fast schon original grüner Sprech“. Und weiter: „Wenn es laut Duesmann notwendig ist, um Deutschland auf die Lage und die Notwendigkeit des Sparens auch mit Symbolik einzustimmen, dann sollten die Kunden gleich damit anfangen: und kein Geld für einen Audi mit 580 PS ausgeben.“
„Hohe Kraftstoffpreise sind kein Grund für ein Tempolimit. Insofern ist der Vergleich mit den 70igern nicht richtig. Damals war Sprit knapp, nicht der Preis zu hoch. Und wenn Duesmann so sehr auf Symbolik setzt, sollte er sich auch sagen: Tempolimit und Formel 1 passen nicht zusammen.
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