Habeck will E-Autos zu rollenden Stromspeichern machen. Die Schweiz will bei Stromknappheit Fahrverbote für Elektroautos verhängen.

Man muss keinen Blick in die Glaskugel werfen, um vorauszusagen, welche der beiden Ankündigung ohne größere Pannen auch tatsächlich umgesetzt werden kann. Deutschland ist in Ankündigungen  unschlagbarer Weltmeister: im Pakete schnüren, im Deckeln, im Bremsen der Preise, im Entlasten der Bürger, und…und…

In Deutschland ist das Chaos auf dem Strommarkt beispiellos.

Warnungen vor Stromausfällen werden von der Politik mit Zusicherungen beantwortet, dass niemand seine Geräte ausschalten oder frieren  muss – aber trotzdem versuchen sollte, Energie zu sparen.

Schon der Rat, „Energie zu sparen“ zeigt, wie weit sich die Politik von der alltäglichen Realität der Bürger entfernt hat. Ob der kaum bezahlbaren Energiepreisen, sparen die Bürger sowieso schon bis an die Grenze des eben noch Vertretbaren.

 Laut den Grünen ist der massive Ausbau von Wind und Sonnen Energie der einzige Weg, um sicherzustellen, dass die Lichter im ganzen Land an bleiben.

„Nach meiner Meinung  ist dieser rein elektrische grüne Traum unhaltbar geworden.

Wind und Sonne sind viel zu unzuverlässig, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Für die meistem Menschen kommt der Strom aus der Steckdose und ist zu jeder Zeit auf Knopfdruck sicher und bezahlbar verfügbar. ( Ja, so war das, bevor wir begrünt wurden)

Was sind das für getriebene ahnungslose Eiferer, die nichts wissen, aber ein bestehendes zuverlässiges stabiles Stromnetz zerstören und uns der Abhängigkeit von Wind und Sonne ausliefern?

Es ist egal, ob man „going green“ zustimmt oder nicht, es ist ziemlich offensichtlich, dass man die ehemaligen Kraftwerke für fossile Brennstoffe und die Atomkraftwerke nicht vom Netz nehmen kann, bevor man den Ersatzstrom hat, um die Versorgung sicherzustellen. Wie scheinbar intelligente Menschen diese Agenda vorantreiben konnten, ohne dass ihnen jemand auch nur Ansatzweise Einhalt geboten hat, kann man als normal tickender Zeitgenosse eigentlich nicht erklären.

Warum erklärt niemand diesen Experten endlich einmal, was dringend notwendig ist und was tatsächlich getan werden muss. Das wären Atomkraftwerke, Förderung der eigenen Energievorkommen und ein kompletter Umbau des Netzes.

Was wir aktuell erleben, ist die Zurückversetzung in eine vormoderne Ära.

Das Green-Energy-Märchen ist zutiefst rückschrittlich und versetzt uns in eine schmutzige Ära die von Krankheiten heimgesucht und sowohl sehr kalt als auch sehr dunkel war. Die kürzliche Abstimmung in der Europäischen Union zur Einstufung von Erdgas und Kernenergie als nachhaltige ( „grüne“) Energie deutet darauf hin, dass der Pragmatismus, nachdem er einen Blick in den Abgrund geworfen hat, beginnt, über die geistlose „grüne“ Ideologie zu triumphieren.

Deutschland, ist die Nation, die die größten Fortschritte bei der Umsetzung der „grünen“ Agenda gemacht hat. Die Folgen des Verzichts auf verlässliche fossile Brennstoffe und deren Ersatz durch erneuerbare Energien sind problematisch. Deutschland ist seit einigen Jahren mit Stromausfällen konfrontiert und hat 2021 beschlossen, den Menschen beizubringen, wie man Blumentöpfe und Kerzen verwendet, um im Winter, wenn der Strom weg ist, Wärme zu spenden:

Experten warnen schon länger, dass es nicht die Frage ist, ob es zu einem Blackout in einigen europäischen Regionen kommt, sondern nur wann es dazu kommt.

Mit dem Ukrainekrieg hat sich alles geändert.  Plötzlich erkennen auch die Bürger, dass genau wie Trump es gesagt hatte, ihre eigene Regierung einen schlimmen Fehler gemacht hat, als sie ihre Kohlekraftwerke geschlossen und sich auf Russland als Energielieferanten verlassen hatte. Jetzt reaktiviert sie wieder die Kohlekraftwerke, die sie so selbstgefällig stillgelegt hat.

So lange die Grünen in der Ampel den Ton angeben, wird Deutschland wohl kaum zu einem voll funktionsfähigen zuverlässigen und bezahlbaren Energiesystem zurückkehren.

Die Schweiz, ist auf Stromimporte aus Frankreich und Deutschland angewiesen, bei einer Energieknappheit in diesen Ländern, ist sie um ihre eigene Energiesicherheit besorgt.    Der Schweizer Bundesrat hat deshalb eine Verordnung entworfen, die Fahrverbote für Elektroautos und strengere Tempolimit auf den Autobahnen vorsieht, um Strom zu sparen.

Die Schweiz wäre damit das erste Land welches ein Fahrverbot für Elektroautos verhängen könnte.

In einem Entwurf der Verordnung über Beschränkungen und Verbote der Verwendung elektrischer Energie des Schweizer Bundesrats heißt es dazu, dass im Notfall ein Fahrverbot für Elektroautos beschlossen werden könnte, um die Energiesicherheit aufrechtzuerhalten.

Das Tempolimit für Elektroautos ist in dem Entwurf erst in Eskalationsstufe 3 vorgesehen. Um die Energieversorgung zu garantieren, würden vorher Sparmaßnahmen in den Privathaushalten greifen, etwa die Beschränkung von Waschmaschinen auf 40 Grad Celsius. Geplant sind zudem Verbote für Laubbläser, Heizpilze und Sitzheizungen in Sesselliften sowie die Beschränkung von Streamingdiensten wie Netflix.

Während die Schweiz für einen vielleicht eintretenden Ernstfall auf pragmatische Lösungen setzt, wird bei uns die Realität irgendwie an die eigene grüne  Ideologie mit Nachbesserungen und Scheininnovationen  angepasst.

Wirtschaftminister  Robert Habeck will die drohenden Schwankungen bei erneuerbarem Strom nun dadurch ausgleichen, dass er alle Elektroautos in Deutschland zu potenziellen Stromspeichern machen will. Mit dem neuen „Messstellenbetriebsgesetz“, soll dies umgesetzt werden. „Wir brauchen batterieelektrische Speicher, die meisten davon werden wir auf der Straße sehen: in Form von Autos, die Energie aufnehmen, zum richtigen Zeitpunkt wieder ins Netz einspeisen und dafür Geld bekommen“, erzählt Habeck gegenüber der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ (FAS), wie „dts“ berichtet.

Experten sind da ganz anderer Meinung

Die hohe Energiespeicherkapazität kann wahrscheinlich nicht allein mit EV-Batterien erreicht werden. Für eine Speicherung auf Versorgungsebene wäre eine bei uns kaum erreichbare Anzahl von Elektroautos mit freier Batteriekapazität innerhalb einer von einem Stromnetz versorgten Region notwendig.

Außerdem braucht es „intelligente Messgeräte”, die helfen, den Verbrauch zu steuern. Nicht verbrauchter Reststrom könnte dann wieder zurückgespeist werden. Bildlich gesprochen zapft dann die Wallbox demnächst den Autos den Strom ab, statt ihn ins Auto zu bringen. Das nötige Gesetz werde man „noch dieses Jahr in die Ressortabstimmung geben”, kündigte der Minister an, und brüstet sich mit Vorschusslorbeeren: „Damit schaffen wir die Voraussetzung für digitale Preissignale im Markt.“ Das sei auch deswegen nötig, weil der Strombedarf in Deutschland bis 2030 von heute 560 Terawattstunden im Jahr auf dann 750 Terawattstunden steigen werde, so der famose Experte. Dass bei der ganzen Laderei und Abzapferei natürlich auch Strom verloren geht, wird in gewohnter Weise unter den Teppich gekehrt.  

Riesige Flotten von Elektrofahrzeugen in einer Region könnten als Hilfsenergiespeichersysteme zur Energiespeicherung auf Versorgungsebene beitragen, aber ihre Speicherkapazität soll jedoch  zwei Größenordnungen geringer sein, als die Speicherkapazität, die für den Ersatz von Kraftwerken mit fossilen Brennstoffen durch erneuerbare Energieeinheiten erforderlich ist .

Die rollenden Stromspeicher des Herrn Wirtschaftsministers, könnten in absehbarer Zeit vielleicht gar nicht mehr rollen, weil der Strom dafür entweder unerschwinglich geworden ist oder – durch Brown- und Blackouts-  gar nicht mehr fließt. Oder die Autofahrer einfach Auto fahren und nicht Stromspeicher spielen wollen.

Aus der Diskussion ganz ausgeblendet wird die Frage, „wie grün die Batterien, die uns als Hilfsenergiespeichersysteme vor einem Blackout schützen sollen. wirklich sind?“ Dazu nur ein paar Stichworte: Umweltauswirkungen des Lithiumabbaus, Achtung der Menschenrechte und angebliche Kinderarbeit in Kobaltminen, die hohen Energiekosten der Produktion und die offene Frage des  Recyclings

Strommangel und Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus dafür aber fette Kaufprämien vom Staat für E-Autos.

Nichts soll offenbar den „Siegeszug“ des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen.

Die Regierung sucht nach Speicher als Lösung

Die Hilfsenergiespeichersysteme der Batterien von Elektroautos, lösen unser Energieproblem genau so wenig wie die unzuverlässige Windkraft. Die Mehrzahl der Elektroautos dürfte noch mit „schmutzigem“ Strom geladen werden. Schlüpft das Auto dann in die Rolle des Hilfsenergiespeichersysteme spendet es simsala bim „grünen“ Strom in das Netz.  Wie sich das häufige Laden und Entladen auf die Lebensdauer der Batterie auswirkt, das ist dann das Problem der Autobesitzer.

„Deutschlands Bürger werden trotz des Katar-Deals und  beschworener  Habeckscher Hilfsenergiespeichersysteme weiterhin mit Energieknappheit und astronomischen Energiepreisen leben müssen“, bedauert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. „Wir, das Volk, müssen endlich dafür sorgen, dass das gesamte Energienetz von der egoistischen und kurzsichtigen Parteipolitisch gelenkten grünen Ideologie, wieder in die Hände von ausgewiesenen Energieexperten gelangt“ wünscht sich Roosen.

+++

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Der TT RS Iconic Edition: Fahren, Sammeln oder Spekulieren

Wer vom Audi TT RS „Iconic Edition“ eine Leistungssteigerung erwartet hat, wird enttäuscht. Die Steigerung findet nur beim Preis statt. 113.050 Euro – werden fällig, für einen der auf 100 Stück limitierten Abschieds TT.

Sportlicher Auftritt – das Design beeindruckt auch von hinten Foto: https://automotive-opinion.com

Wegen  der verschärften Abgasnormen und der Klimakrise bedeutet es für die Autohersteller, dass man, will man nicht in das Visier der Klimaschutzgemeinde geraten,  selbst für die Taschenrakete TT nicht mit Leistung protzen, geschweige denn werben sollte. Helfen können da nur die Werbe und Marketingstrategen. Der Rettungsanker ist die limitierte Sonderedition. Knappheit schafft Begehrlichkeit. Wie bei allen Sondereditionen entstehen mit  kosmetischen Änderungen und ein paar zusätzlichen Luxusdetails  aus den identischen Standardautos begehrliche Sondereditionen

Genau wie im Herbst 1995, als die TT-Studie die Besucher der Frankfurter IAA begeisterte, wird er  auch heute noch als großartiges Designerstück mit Bauhaus-Ästhetik wahrgenommen und gefeiert. Zu Recht!!

Bauhaus will den  Unterschied zwischen Kunst und Handwerk aufheben bzw. vereinigen. Schön ist, was funktioniert. Indem Bauhaus die Grenzen zwischen Handwerk, Technik, Kunst und Industrie öffnet, hat es die Kunst um der Kunst willen überwunden. Maßgebend für das Bauhaus-Design ist die Effizienz und Nützlichkeit eines Produktes. Ästhetik und künstlerischer Ausdruck sollen ausschließlich von der Funktion des Produktes geprägt sein.

Für die TT RS Iconic Edition hat Audi den klassischen TT RS als Basis genommen und ihm vor allem einen aggressiveren Look verpasst. Zum Bodykit gehören eine aggressive Frontschürze und neu gestaltete Luftführungen. Seitlich gibt es eine neue Verlängerung des Seitenschwellers, hinten finden sich zusätzliche Aerodynamik-Elemente im speziellen RS-Diffusor. Zu guter Letzt ist noch der Heckflügel aus Kohlefaser zu nennen.

Effekthascherei und aggresiver Look sind für Bauhaus jedoch  untypisch.

Autos die entgegen ihres Zweckes und Funktion aufgemotzt sind, so dass sie ihren eigentlichen alltäglichen Zweck „verschleiern“ werden von den Vertretern des Bauhauses als „verlogen“ befunden. Für sie sind sie lediglich Maskerade und Schein. Der Mensch soll von Gebrauchsgegenständen, einer ehrlichen Kunst und Harmonie umgeben sein. Diese neue Art von industriell hergestellter Gebrauchsgegenständen sollen für „gewöhnliche“ Menschen die Möglichkeit bieten, daran teilzuhaben.

Der TT RS Iconic Edition kostet 113.050 Euro und damit 41.000 Euro mehr als ein TT RS ohne Extras. Wieso Audi glaubt, einen so hohen Preis verlangen zu können, ist für mich nicht nachvollziehbar, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Die einzige verfügbare Farbe  für die TT RS Iconic Edition ist Nardo Grey.

Und Grau wird auch die Zukunft für diese verkauften TT Exemplare sein, die in den Garagen von reichen Sammlern und gierigen Spekulanten eingemottet verschwinden werden.

Wir hätten uns von AUDI gewünscht, dass nicht nur bei der Optik des „Abschieds-TT“ der Design Bauhaus-Ästhetik Rechnung getragen wird, sondern auch dem typischen Bauhaus Anliegen auf Maskeraden und Schein zu verzichten um gerade auch  „gewöhnlichen“ Menschen die Möglichkeit zu bieten, an dem einmaligen und faszinierenden Erlebnis TT teilzuhaben.  Schade, dass Audi darauf verzichtet hat befindet Roosen.

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com 

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Audi TT RS Iconic Edition: Au revoir, kleine Sportskanone.

von: Peter Groschupf 30. November 2022

Die Baureihe, die wie keine andere für eine goldene Ära bei Audi stand, nimmt ihren langsamen Abschied: Der TT läuft aus. Mit der Sonderserie iconic edition lancieren die Ingolstädter jetzt noch einmal eine einzigartige Hommage an die Geschichte.

Von Jens Meiners/cen

Es war im Herbst 1995, als die TT-Studie die Besucher der Frankfurter IAA begeisterte. Die geometrische, puristisch reduzierte Form, wie aus einem Block gefräst, verwies nicht nur auf Bauhaus-Ästhetik, sondern auch auf die Formensprache der Silberpfeile der 30er-Jahre. Nur drei Jahre später kam das Serienmodell auf den Markt, sehr nah an der Form der Studie und noch immer mit der Ausstrahlung eines echten Designerstücks. Spitzenmodelle waren der limitierte Quattro Sport mit Vierzylinder-Motor und der 3,2-Liter-VR6, den es auch mit dem damals höchst innovativen Doppelkupplungs-Getriebe gab.

Ferdinand Piëch ließ das Design nacharbeiten

Die zweite TT-Generation von 2006 fiel etwas weniger puristisch aus, doch sie brachte 2009 den Fünfzylinder zurück, der das Audi-Image in den 80er-Jahren geprägt hatte. Im Gegensatz zu der damals verwendeten Maschine handelte es sich allerdings um eine Ableitung des „Eisernen Gustav“ EA113, dessen Leistung sich hier im Vergleich zur freisaugenden Variante mehr als verdoppelte. Der dritte, aktuelle und letzte TT markierte bei seinem Debüt eine Rückkehr zu den Wurzeln; niemand geringerer als Ferdinand Piëch ließ damals nach einer internen Präsentation die Designer noch einmal nacharbeiten, um den ikonischen Charakter der Baureihe schärfer herauszuarbeiten.

Ein Cockpit wie aus dem Designer-Lehrbuch Fotos: Audi AG

Neben Coupé und Roadster arbeitete Audi übrigens auch an viertürigen Varianten. Für die jetzt präsentierte iconic edition, die in genau 100 Einheiten gebaut wird, entschied sich Audi Sport, nicht allzu tief in die Historie hinabzusteigen – denn dann hätte man das Thema „Aluminium“ gespielt. Die iconic edition setzt statt dessen auf schwarze Applikationen und Designelemente aus Kohlefaser-Verbundstoff, die sich am aktuellen Geschmack sportlich orientierter Kunden beziehen.

Die in die Belüftungsdüsen integrierte Klimasteuerung ist genial

Der TT RS Iconic Edition liegt tief auf der Straße, die Formensprache ist aggressiver denn je, die 255er-Reifen der Serie 30 sind auf 20-Zoll-Felgen aufgezogen. Flics, Splitter und Heckflügel sorgen für Anpressdruck, die optionalen OLED-Rückleuchten für futuristischen Appeal. Das Design der dritten TT-Serie wirkt noch immer frisch. Das gilt auch für das Cockpit, das sich seit dem Debüt des TT kaum verändert hat und noch immer als Vorbild reduzierten Designs und totaler Fahrerorientierung präsentiert. Der TT verdichtet das damals durchgängig verwendete MMI total und verzichtet auf einen Zentralbildschirm; in diesem Auto ist es nicht erwünscht, dass sich der Beifahrer an den Systemen vergreift. Und die Integration der Klimasteuerung in die Belüftungsdüsen ist nach wie vor genial.

Feinarbeiten an Details signalisieren Rennsport-Attribute Foto: https://automotive-opinion.com

Der 2,5-Liter-Reihen-Fünfzylinder, längst aus Aluminium, startet mit einem heiseren Bellen. Trotz des mittlerweile unvermeidlichen Partikelfilters klingt die Maschine sportlich-aggressiv, sowohl von innen als auch außen. Die Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik funktioniert perfekt und liefert je nach Fahrmodus und Gaspedalstellung sauber verschliffene oder deutlich spürbare Schaltmanöver. Eine Handschaltung gibt es in dieser Leistungsstufe beim TT schon lange nicht mehr, was wir schade finden. Obwohl der Fünfzylinder von nur einem Turbolader zwangsbeatmet wird, ist ein „Turbo-Loch“ kaum vorhanden. Der Motor spricht spontan an, die absoluten Fahrleistungen können sich ohnehin sehen lassen: Von 0 auf 100 km/h in 3,7 Sekunden, Spitze 280 km/h. Mit seinem tiefen Schwerpunkt, seiner Performance-Bereifung und einem Gewicht von nur 1550 Kilogramm lotet die Iconic Edition die Außenbezirke der MQB-Plattform aus.

Der TT RS Iconic Edition ist ein potentielles Sammlerstück

Der Abschied vom TT fällt seinen Fans schwer Foto:https://automotive-opinion.com

Auf schnellen Landstraßen begeistert er nach wie vor mit absoluter Präzision, perfekt gewichteter Lenkung – und dem nach wie vor überzeugenden Magnetic-Ride-Fahrwerk, das eine gewisse Bandbreite des Fahrzeugcharakters zulässt. Obwohl der TT RS seit immerhin sechs Jahren gebaut wird, ist er nach wie vor extrem konkurrenzfähig. Seine dynamischen Qualitäten können sich an Porsche 718, Toyota Supra und BMW M240i messen, und er deklassiert den neuen, in Europa nicht angebotenen Nissan Z. Wegen des bevorstehenden Auslaufens des Baureihe hat Audi allerdings darauf verzichtet, die jüngsten Optimierungen zu applizieren, in deren Genuss der RS 3 gekommen ist – darunter eine nochmals höhere Motorleistung, eine höhere Abregelschwelle und ein Drift-Programm. Der TT RS Iconic Edition ist nicht nur ein herausragender Sportwagen, er ist auch ein potentielles Sammlerstück. Das manifestiert sich nicht nur in den eingangs erwähnten Karosserie-Anbauteilen, sondern auch in einer edlen Innenausstattung, bei der die Ingolstädter auf echtes Alcantara zurückgreifen.

Die Plaketten für die 100 Exemplare sind übrigens durchnummeriert. Der Preis: stolze 113.050 Euro – genau 41.000 Euro mehr als ein TT RS ohne Extras.

Daten Audi TT RS Iconic Edition Länge x Breite x Höhe (m): 4,20 x 1,83 x 1,34Radstand (m): 2,51Antrieb: R5-Benziner, 2480 ccm, Allradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungs-AutomatikLeistung: 294 kW / 400 PS bei 5850-7000 U/minMax. Drehmoment: 480 Nm bei 2250-5850 U/minHöchstgeschwindigkeit: 280 km/h (abgeregelt)Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 3,7 Sek.WLTP-Durchschnittsverbrauch: 8,9 LiterCO2-Emissionen: 201 g/kmLeergewicht / Zuladung: min. 1550 kg / max. 325 kgKofferraumvolumen: 305-712 LiterBasispreis: 113 050 Euro

+++

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Werbeanzeigen

Diese Anzeige meldenDatenschutz

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Der König von Wolfsburg machte die Deutschen zu einem Volk der Autofahrer.

Unter der Regie seines legendären Generaldirektors  Heinz Nordhoff stieg Volkswagen zu einem der erfolgreichsten Autohersteller Europas auf. „Das letzte Auto, das gebaut wird, wird ein Käfer sein“, war Nordhoff überzeugt. „Und ich bin überzeugt, dass Wolfsburg  jetzt einen  Nordhoff  gut gebrauchen könnte, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrennert Club Deutschland im UTR e.V.

Der König von Wolfsburg: Heinrich Nordhoff Bild:https://automotive-opinion.com
  • Der Motorjournalist Peter Groschupf würdigt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com  den König von Wolfsburg mit einem großartigen Beitrag von Harald Kaiser.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie den  Beitrag  hier bei uns lesen.

Der König von Wolfsburg

Von: Peter Groschupf 25. November 2022

Es war ein Tag-und-Nacht-Höllenjob. Vor 75 Jahren, am 1. Januar 1948, trat Heinrich Nordhoff den Posten des VW-Generaldirektors an und lenkte das marode Werk mit nur einem Automodell an die Weltspitze.

Von Harald Kaiser

Am 6. August 1955 läuteten in Wolfsburg die Glocken. An jenem Samstag gab es in der Hauptstadt des Volkswagens ein Großereignis zu feiern, wofür dieser Rahmen angemessen war. Da ließen in der niedersächsischen Provinz die Ballettdamen des Pariser Moulin Rouge die Beine fliegen. Da sangen südafrikanische Chöre Spirituals, da stampften 32 schottische Tänzerinnen zu Dudelsack-Klängen und Schweizer Fahnenschwinger wirbelten ihre Standarten durch die Luft.

Die Besten der Besten hatten sich in der Hauptstadt des Volkswagens eingefunden. Eingeladen hatte das Volkswagenwerk, den millionsten Käfer zu feiern. Neben den Werksangehörigen und Vertretern der westlichen Automobilindustrie waren auch mehr als 1200 Journalisten aus dem In- und Ausland angereist. Der eigentliche Star der prunkvollen Feier hielt sich jedoch zunächst im Hintergrund. Denn nicht so sehr das blecherne Produkt auf vier Luftreifen sollte gefeiert werden, sondern vielmehr der Mann, der den Käfer zum Millionär machte und Wolfsburg dadurch zu einer Wohlstandsinsel: Heinrich Nordhoff, der Generaldirektor.

Der Millionste VW-Käfer Foto:https://automotive-opinion.com

Mit den Arbeitern und ihren Familien füllten mehr als 100.000 Menschen das Sportstadion der Stadt, in dem VW seinen Gästen internationale Attraktionen servierte. Dann aber – nach einem sorgfältig einstudierten Plan – tanzte sich auf der 250 Quadratmeter großen Holzbühne des Stadions jede Gruppe an einen bestimmten Platz. Sänger und Musikanten nahmen die vorher festgelegte Aufstellung ein. Alle Blicke waren erwartungsvoll auf die 15 Meter hohe Treppe zwischen Musikkapelle und Ehrentribüne gerichtet. Jeder ahnte: Gleich kommt der König. Mit einem mächtigen Paukenschlag vereinigten sich schließlich zwölf Musikkapellen zu einer Schlusshymne. Unter diesen Klängen schritt langsam, Stufe für Stufe, Heinrich Nordhoff die Bühne hinab. Tosender Beifall brandete auf. Der König hatte Einzug gehalten.

Nordhoffs Auftritt hätte kein Drehbuchautor besser erfinden können

ein kurzer Auftritt endete so effektvoll wie er begonnen hatte. Mit ausgebreiteten Armen trat er ans bereitgestellte Mikrofon und rief seinen jubelnden Zuhörern zu: „Unser Fest war ein Blick in die Welt, die der Volkswagen erobert hat und weiter erobern wird.“ Dramaturgisch glanzvoller und textlich genauer hätte sich Nordhoffs Auftritt kein Drehbuchschreiber ausdenken können. Mit der ihm eigenen Mischung aus Selbstbewusstsein und Selbstsicherheit nahm er die Huldigungen entgegen.

Die Verkaufszahlen gingen schnell nach oben Foto: https://automotive-opinion.com/

Seit diesem rauschenden Fest aus Anlass des millionsten Käfers, der einen Tag zuvor – goldfarben lackiert – in Wolfsburg vom Band lief, sind mehr als 21 Millionen Stück produziert worden. Am 30. Juli 2003 rollte das letzte Exemplar dieses legendären Automobils aus der Fabrikhalle – im Werk Mexiko. Die weltweit ungeheure Nachfrage nach diesem gleichermaßen buckligen wie auch ulkigen Automobil sorgte mit dafür, dass die Produktion dieses Wagens einen nicht zu knappen Anteil zum damals aufkeimenden Wirtschaftswunder Nachkriegs-Deutschlands beitrug.

Selbst Wolfsburger Kinder schätzten den „Onkel Generaldirektor“

Heinrich Nordhoff, der seinen Posten am 1. Januar 1948 angetreten hatte, starb etwas mehr als 20 Jahre später am 12. April 1968 im Alter von 69 Jahren nach einem Herzinfarkt. In den Jahren bis zur ersten Million und bis zu seinem Tod hat der König von Wolfsburg wie kaum ein anderer Wirtschaftsführer die Geschichte der noch jungen Bundesrepublik mit gestaltet. Damals wussten selbst die Kleinkinder Wolfsburgs, dass sie ihr Wohlergehen vor allem dem „Onkel Generaldirektor“ zu verdanken haben. Und dass die Wohlstandsinsel Wolfsburg am Südrand eines armen Moor- und Heidegebiets auf das Volkswagenwerk und seinen Chef zurückzuführen ist.

In den USA wurde der Käfer zum Kultmobil Foto:https://automotive-opinion.com/

Dass sein Wirken zu einer Erfolgsgeschichte werden würde, können die VW-Mitarbeiter, geplagt von Existenzsorgen, nicht ahnen. Schon 1946, zwei Jahre vor Nordhoffs Antritt, wird der erste Meilenstein gesetzt: Der 10.000ste Volkswagen rollt vom Band. Das Fahrzeug wird mit einer elementaren Forderung der Arbeiter beschriftet: „Mehr schmackhaftes Essen, sonst können wir vieles nicht vergessen“. In den folgenden drei Jahren wirken Restriktionen und äußere Ereignisse noch dem Aufbau entgegen. Lieferungen an Privatpersonen sind nicht gestattet. Der Mangel an Kohle führt 1947 zu einer vorübergehenden Stilllegung des Werkes. Aber die Richtung stimmt: 1948 gehören zur Belegschaft bereits 8.400 Mitarbeiter, die fast 20.000 Fahrzeuge bauen. Ihr Durchschnittsstundenlohn beträgt 1,11 Mark.

Nordhoff war in seinem Reich gleichermaßen Vaterfigur wie Mäzen. Er schenkte der Stadt damals das modernste Schwimmbad der Nation im Wert von einer Million Mark, ließ von der VW-eigenen Baugenossenschaft Siedlungshäuser hochziehen und ein gut ausgestattetes Ledigenheim errichten. „Stadt und Betrieb sind eins, und der Pass in Nordhoffs Territorium ist ein blauer Werksausweis“, schrieb der SPIEGEL im August 1955. Auf diesen Ausweis gab jeder Möbelhändler unbesehen 1000 oder 2000 Mark Kredit. Fasziniert kabelte der Korrespondent der Londoner Evening News damals heim: „Dieser Mann steht fast im Glanze eines überirdischen Gottes, der Wohltaten über sein Volk ergießt.“

Eigentlich hat Béla Barény den Käfer erfunden

Grundlage dafür war die relativ robuste Konstruktion dieses Autos, als dessen Erfinder sehr lange Professor Ferdinand Porsche galt. Richtig ist, dass Porsche den Wagen noch vor dem 2. Weltkrieg entwickelt und dem Nazi-Regime präsentiert hat. Richtig ist aber auch, dass der bis heute nahezu unbekannte österreichische Autoingenieur Béla Baréyni bereits 1926 die Idee zum „kommenden Volkswagen“ hatte. So nannte Baréyni seine Erfindung weitsichtig und legte damals schon zentrale Konstruktionsmerkmale fest: Boxermotor im Heck, Luftkühlung, die Motoranordnung hinter und die des Getriebes vor der Hinterachse.

Doch weltweit galt nach wie vor Porsche als Erfinder des Volkswagens. Das änderte sich nach zwei langwierigen Gerichtsverfahren. Ausgerechnet im Umfeld der Wolfsburger Millionärsfeierlichkeiten wurde Baréyni schließlich im Juli und Oktober 1955 mit zwei Entscheidungen höchstrichterlich die Erfinderehre des Käfers zuerkannt. Beklagte waren zwei Schriftsteller, die Baréynis Urheberschaft in einem Sachbuch und in einem Roman teils in höhnischem Ton als abwegig darstellten. Einer der beiden Schriftsteller verbarg seine Identität hinter einem Pseudonym. In Wahrheit war er der Leiter der Porsche-Presseabteilung.

Im entscheidenden Urteil des Landgerichts Mannheim (Patentkammer) hieß es: „…es ist als erwiesen anzusehen, dass der Kläger (Baréyni) bereits 1926, … also auf jeden Fall vor Prof. Dr. Porsche Konstruktionspläne ausgearbeitet hatte, die die Grundkonzeption über den Aufbau des Triebwerks, insbesondere auch die Triebwerksanordnung des späteren Volkswagens offenbarten.“ Dagegen wurde zwar eine Berufung vor dem Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe versucht, die jedoch abgewiesen wurde. Somit ist die Landgerichtsentscheidung als letztinstanzlich anzusehen. Im zweiten Fall kam es zu einem Vergleich vor dem BGH, in dem der Beklagte sich verpflichtete, Baréynis Käfer-Urheberschaft nie mehr in Abrede zu stellen. Wenngleich diese beiden Entscheidungen als epochal einzustufen waren und dadurch das Image von Porsche massiv ramponiert wurde, die breite Öffentlichkeit kümmerte der Streit um die Urheberschaft wenig. Die Deutschen fanden es viel wichtiger, dass sie nicht zuletzt mit Hilfe des kleinen Volkswagens massenhaft in Fahrt kamen und dass auch die Wirtschaft dadurch schnell an Drehzahl gewann. Rasch entwickelte sich dieses Auto zu einem nahezu konkurrenzlosen Markenartikel.

Nordhoff hatte viele Ideen auch sozialpolitischer Natur

Als ehrgeiziger Industrieller erkannte Nordhoff die Chancen schnell, die in dem Wagen steckten. Doch als er auf dem Sessel des Generaldirektors Platz nahm, herrschte zunächst allseits Chaos. Zum Beispiel waren die Fabrikhallen zu 65 Prozent zerbombt. Kälte, Schnee und Regen drangen anfangs beinahe ungehindert ins Gemäuer. Auch befanden sich die Produktionsbänder in einem beklagenswerten Zustand. Er wollte den Job nicht zuletzt auch, um seine sozialpolitischen Pläne umsetzen zu können, die im Laufe seiner Amtszeit tatsächlich Wirklichkeit wurden.

Der Käfer besteht aus ca. 5000 Einzelteilen Foto:https://automotive-opinion.com

Der Weg aufwärts erwies sich als ziemlich holprig. Bei seinem Amtsantritt meinte Nordhoff, er sei ein Mann, der nur eine Leidenschaft kenne: Autos zu bauen. Wörtlich sagte er: „Ich bin mit Haut und Haaren dabei … Es wird an uns liegen, aus dieser nun größten deutschen Automobilfabrik einen ausschlaggebenden Faktor der deutschen Friedenswirtschaft zu machen…“ Mit Automobilen hatte es der Bankierssohn aus Hildesheim schon länger. Seit er 1930 von den Bayerischen Motorenwerken zur General-Motors-Tochter Opel überwechselte, war er lange in amerikanischen Diensten gewesen. Aber die Amerikaner, deren Opel-Lkw-Werk er in Brandenburg zuletzt leitete, hatten für ihn direkt nach Kriegsende keine Verwendung mehr. Daraufhin griff der Diplom-Ingenieur zu, als ihm die englischen Besatzer den Job in Wolfsburg angeboten haben.

„Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“

Harte Arbeit, Ideen und ein unglaublicher Wille zum Durchhalten brachten schließlich den erhofften Erfolg. Dabei hatte Nordhoff in seinen 20 Jahren als Generaldirektor dem Käfer trotz dessen solider Grundkonstruktion jede Menge Kinderkrankheiten auszutreiben. Er prägte den Satz: „Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“ In unzähligen Versuchen ließ Nordhoff jedes Teilstück des Wagens immer wieder verbessern. Bis so gut wie keines mehr in Güte, Form und Abmessung mit den ursprünglichen Teilen identisch war.

Auch die Werbung für den Käfer war legendär Foto: https://automotive-opinion.com/

Wie Nordhoff die Qualitätsverbesserungen bei gleichzeitiger Kostensenkung schaffte, macht folgende Szene aus seinem Anfangsjahr 1948 deutlich. In der Halle des noch halb zerstörten Werkes war die komplette Belegschaft versammelt, um vom neuen Boss zu hören, wie sehr sie sich alsbald ins Zeug zu legen haben. Nordhoff sagte: „Wir brauchen noch 400 Arbeitsstunden für den Bau eines Wagens. Wenn wir so weitermachen, können wir nicht mehr lange weitermachen. Wir müssen auf 100 Stunden pro Wagen kommen.“ Ein Raunen ging durch die Reihen der Arbeiter, die sich nicht vorstellen konnten, wie das gehen kann.

Doch es klappte. Langsam zwar, aber stetig. 1955, als die Million anstand, wurde sogar die 100-Stunden-Marke unterschritten. Was bedeutete, dass jeden Tag mehr als 1000 Käfer aus der Fertigungshalle rollten. Monatelang hat Nordhoff im Feldbett neben seinem Büro geschlafen, um jederzeit ansprechbar für Probleme sein zu können. Wirklich zur Ruhe kam er in der Phase allerdings nur selten. Oft sagte er: „Ich sehe das Ziel meines Lebens darin, dieses Werk zur ersten Automobilfabrik Europas zu machen.“ Und als sich genau das abzeichnete, wurde ihm mulmig und Mister Volkswagen gab die Losung aus: „Wir müssen aufpassen, dass wir nicht den europäischen Zusammenhang verlieren.“ Damit wollte er sagen, dass es zu schnell bergauf gehe, was in Europa nur Neid und Missgunst erzeuge.

Der Export war einer der wichtigsten Stützpfeiler bei VW

Einer der wichtigsten Stützpfeiler in Nordhoffs mehr oder weniger kalkuliertem Risikospiel war der Export. Um in seinem Reich auch während der im Autogeschäft flauen Wintermonate die Vollbeschäftigung zu sichern, brauchte er den Verkauf in Übersee-Gebieten, in denen Sommer ist, wenn in Deutschland Schnee liegt. Dass er mit diesem Ansatz richtig lag, zeigten die Zahlen. Als 1955 der Millionär beklatscht wurde, rollten von der Gesamtherstellung 400.000 Stück in 103 Länder. Und die VW-Werbeabteilung ließ zu dem ungeheuren Erfolg einen Slogan in vielen Sprache texten, der in Deutsch so lautete: „Es lohnt sich, auf den Volkswagen zu warten“. Wobei die Lieferzeit für Überseekunden bis zu zwei Jahren betragen konnte.

Fließbandproduktion 1955 Foto:https://automotive-opinion.com

Auch die Werbung für den Käfer war legendär

Nordhoff scheute auch keine hemdsärmeligen Methoden, wenn der VW an den Mann oder an die Frau gebracht werden sollte. So erzählte er gerne die Geschichte, wie er einst auf dem Genfer Autosalon den Vertriebschef von Chrysler auf die Seite nahm und ihn in überrumpelnder Manier fragte, ob dieser sich vorstellen könne, den Käfer als eine Art Lückenfüller in die glänzend eingespielte Verkaufsorganisation von Chrysler in Europa zu übernehmen. Chrysler verkaufte damals viel größere Straßenkreuzer, so dass man sich von der Modell-Konkurrenz ja nicht ins Gehege kommen konnte. Der Amerikaner war überrascht, stimmte aber spontan zu. Klar, dass Nordhoff stolz verkündete: „Damit hatten wir eine Export-Organisation, die uns keinen Pfennig kostete.“ Bald schon war es umgekehrt in Europa: Die Straßenkreuzer von Chrysler waren zum Lückenbüßer geworden. Nordhoff resümierte:  „Wir sind die Leute, die das Geld verdienen“

Am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft.

Ähnlich clever ging er auch in den USA vor. Nachdem sein ursprünglicher Verkaufschef dort vorausgesagt hatte, nur etwa 800 VW Käfer pro Jahr in dem riesigen Land verkaufen zu können, ersetzte er ihn durch zwei junge Männer, steckte sie in Jeans und gab ihnen die Anweisung mit, „auf die Dörfer zu gehen“. Nordhoff hatte ihnen zudem eingetrichtert: „Führt den Wagen jungen Händlern vor, die noch etwas werden wollen.“ Der Erfolg stellte ich zügig ein. Als Zweitwagen der Familie, als ein Auto, das in kleine Parklücken passte, in denen sich die US-Lulatsche Beulen holten, und vor allem als eines, das anders war als die anderen Ami-Autos. Schnell wurde der Käfer in den USA das meist verkaufte ausländische Modell. Ende 1955 schnurrten schon rund 35.000 Exemplare über die High- und Freeways. Und am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft. Auch ein anderer Schachzug zahlte sich aus. Er bildete sogar eine wesentliche Grundlage für den weltweiten Erfolg des Käfers: Nordhoff hatte den strategischen Fehler anderer Hersteller vermieden, den Kundendienst mit Reparaturen und Ersatzteilen zu vernachlässigen und ihn nur schleppend aufzubauen. Es war umgekehrt. Ein ehemaliger Chef dieses Bereiches kommentierte Nordhoffs Maßgabe so: „Es geht kein Wagen vom Schiff, ehe nicht der Service in dem betreffenden Land steht. Nordhoff würde mich aufhängen, wenn ich es anders täte.“

Hinzu kam eine weitere Facette seines Charakters, die vielen anderen Bossen bis heute abgeht: Nordhoff war der geborene Menschenführer und Motivator, der es verstanden hat, aus den tausenden von Mitarbeitern, die es nach dem Krieg aus allen Himmelsrichtungen und gesellschaftlichen Schichten nach Wolfsburg verschlagen hat, eine verschworene Gemeinschaft zu formen. Er rief seinem Team zu, dass „der Erfolg des Werkes allein von der gemeinsamen Leistung aller abhängt“. So wurde relativ schnell aus dem Abhängigkeitsgefühl des Arbeitnehmers ein Zusammengehörigkeitsgefühl – vom Generaldirektor bis zum Bolzendreher. Er schaffte es, den Mitarbeitern zu vermitteln, dass das Werk gefühlsmäßig der Mannschaft gehörte. Der König von Wolfsburg erhob die gemeinschaftliche Leistung und der Wert der Leistung zum obersten Prinzip der Führung.

Nordhoffs Bürotür stand immer offen

Er zögerte aber auch nicht, die Belegschaft in „produktive“ und „unproduktive“ Mitarbeiter einzuteilen. Den „unproduktiven“ Angestelltenstab hielt er so gering wie möglich. Stellte er irgendwo Anzeichen von Bürokratie fest, forderte er die Mitarbeiter in jener Abteilung auf, sich von den Sesseln zu erheben und den Gang runter zu den Kollegen zu laufen, um mit ihnen direkt zu sprechen, anstatt ihnen Memos per Hauspost zu schicken. Nordhoff tauchte überall in dem Riesenbetrieb auf, sprach mit den Arbeitern, kontrollierte ihre Arbeitsabläufe, stellte fest, wie Handgriffe zu sparen oder nervenaufreibender Lärm zu dämpfen war. Stets stand die Tür zu seinem Büro offen, so dass zumindest jeder das Gefühl hatte, beim Boss vorsprechen zu können, wenn es Probleme gab. Die Methode, nach der er vorging, lässt sich auch als eine Art wirtschaftlicher Hattrick darstellen:

  • fortlaufende Kostensenkungen,
  • höhere Qualität
  • und zugleich ständige Lohnerhöhungen.

Nordhoff steigerte das Einkommen seiner Mitarbeiter schneller, als die Gewerkschaft es fordern konnte. Doch trotz der Erfolge begann ein Umstand am Wolfsburger Glück zu nagen, der die verwöhnten Verkaufsexperten umtrieb: Die Ein-Modell-Politik. Die VW-Händler drängten den großen Zampano, ein zweites und drittes Modell zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dabei ging es nicht allein um die Frage, ob die Schildkrötenform des Bestsellers langfristig die Bequemlichkeit im Innenraum beschränkt, sondern auch darum, ob es einen oder mehrere stärkere Motoren zu Auswahl geben sollte.

Nordhoff wies sein Entwicklerteam zwar an, mehrere Alternativen auf Räder zu stellen. Auch solche, die optisch keine Verwandtschaft zum Käfer hatten. Doch am Ende dieses Prozesses wischte er alle Pläne mit der Aussage an seine Kritiker vom Tisch: „Wenn Sie den Wagen 50 Zentimeter länger machen, heißt das 100 Kilo mehr Gewicht. Das aber bedeutet einen veränderten Brennstoffverbrauch. Vor allem aber brauchen Sie einen größeren Motor. Und damit kommen Sie in eine höhere Preisklasse. Solange man ein Modell so gut absetzen kann wie unseres, ist es klüger und wirtschaftlicher, dieses Modell weiter zu entwickeln.“ In einem Interview mit dem SPIEGEL im Herbst 1959 wurde er sogar unfreundlich. Die Reporter fragten, warum er an dem inzwischen 25 Jahre alten Entwurf des Wagens festhalten wolle. Er antwortete schroff: „Glauben Sie, ich schliefe?“ Und er legte nach: „Weil die Nachfrage nach diesem Wagen so stark ist, weil keine einzige europäische Automobilfabrik auch nur im entferntesten auf drei Millionen zufriedener Besitzer eines Typs hinweisen kann … Das ist alles, was ich zu diesem Thema noch zu sagen habe.“

Die Millionen-Erfolge wurden aufwändig gefeiert Foto: https://automotive-opinion.com

Die Wolfsburger verzichteten angesichts dieser Marschroute zwar zunächst auf einen echten Nachfolger, staffierten dafür den Käfer kontinuierlich aber besser aus, was noch einige Jahre Millionenstückzahlen bescherte. Die Modellpolitik Nordhoffs schien wie in Stein gemeißelt auf ewig richtig zu sein, obwohl der noch unangefochtene Macher 1961 eine zusätzliche Modellreihe auf Kiel gelegt hatte, die 1500/1600er-Baureihe mit vier Türen und Fließheck. Sie lief immerhin 12 Jahre, erreichte aber mit 2,5 Millionen Einheiten nie das Käferniveau. Im Juli 1973 war Ende.

Opel und Ford versuchten VW zu überholen

In der Zeit stellten Opel und Ford dem VW-Hauptumsatzbringer Konkurrenten entgegen, die nur wenig teurer waren, jedoch mehr Nutzraum und spürbar bessere Fahrleistungen boten. Das führte 1963 dazu, dass 57.000 weniger Käfer verkauft wurden. Doch weil in dem Jahr mit 306.468 Stück davon immer noch doppelt soviel Autos verkauft wurden als von irgendeinem Konkurrenzmodell, fühlte man sich in Wolfsburg weiter krisenfest. 1967 kam es allerdings schlimm. BILD sprach in großen Lettern davon: „VW hat geschlafen“. Und der damalige Bundesfinanzminister Franz-Josef Strauß wetterte: „Zwei glorreiche Buchstaben vorn am Wagen können fehlenden Komfort nicht ersetzen.“

In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Käfer vom Band

Nordhoff bekam die Quittung für seine starrsinnige Modellpolitik präsentiert. Die inzwischen ernstzunehmende Konkurrenz, steigende Benzinpreise und auch ein Prämienaufschlag bei der Haftpflichtversicherung um bis zu 12,5 Prozent sorgten 1967 für einen stark rückläufigen Automarkt. Diese Einschläge ins Kontor konnte Nordhoff nicht mehr autokratisch wegwischen. Sie drohten sogar so heftig zu werden, dass er einen Rückgang von bis zu 30 Prozent voraussagte. Und weil es schließlich tatsächlich zum Erdrutsch bei den Bestellungen kam, was übers Jahr ein Verkaufsminus von 120.000 Stück bedeutete, ordnete Nordhoff 42 Tage Kurzarbeit an. Seine Fließbandarbeiter, die in Boomjahren 1000 Mark netto in der Lohntüte nach Hause brachten, mussten nun mit 700 Mark klarkommen. In der VW-Stadt, in der jahrelang am 8., am 18. und am 28. jeden Monats die Preise wegen der VW-Zahltage erhöht wurden, kursierte bald ein bitterer Witz: „Was ist der Unterschied zwischen einem Volkswagen und einem Tennisschuh? Antwort: Keiner. Beide haben keinen Absatz.“ Dennoch: In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Stück des buckligen Automobils in aller Welt von den Produktionsbändern. Der Wagen entwickelte sich vom zunächst belächelten Krabbeltier zum Verkaufsgiganten. Später kamen noch etwas mehr als sechs Millionen Exemplare hinzu, bis schließlich am 30. Juli 2003 der Letzte dieser Dinos aus dem Werk in Mexiko rollte.

Der von seinem Kräfte raubenden Job gesundheitlich angeschlagene Macher hatte inzwischen zwar die Zeichen der Zeit erkannt und er hat nach der 1500/1600er-Baureihe weitere Modelle entwicklen lassen. Doch den Wandel erlebte er nicht mehr. Zwei Wochen nach seinem Tod am 12. April 1968 kam es in der Zentrale zu einer vertraulichen Präsentation eines neuen Modells für VW-Importeure und Großhändler. Gezeigt wurde der Typ 411. Er war als Nordhoffs Vermächtnis gedacht. Wie schon die noch produzierte Schwester-Baureihe 1500/1600 besaß auch der 411 vier Türen, einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und einen großen Kofferraum. Der Wagen sah zwar etwas unförmig aus, sein 1,7-Liter-Motor sorgte mit 68 PS aber immerhin für eine ordentliche Beschleunigung und 145 km/h Spitze. Man könnte also meinen: Alle Zutaten für ein Erfolgsmodell. Doch die Masse der VW-Käufer hat ihn nicht gemocht. Nach sechs Jahren und nur 367.728 Exemplaren war 1974 Schluss.

In der Phase schwankte der Wolfsburger Riese. Auch die deutsche Volkswirtschaft geriet dadurch etwas außer Tritt. Kritiker formulierten griffig: Wenn VW erkältet ist, bekommt Deutschland Husten. Doch der Patient erwies sich am Ende als stabil. Nicht zuletzt, weil wirksame Arzneimittel dagegen in der Hausapotheke bereitstanden: Der VW Passat, der ab 1973 weltweit die Mittelklasse aufmischte, und vor allem der VW Golf, der ab 1974 die Kompaktklasse etablierte und seither als Bestseller den ganzen Konzern in der Erfolgsspur hält.

+++

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Werbeanzeigen

Diese Anzeige meldenDatenschutz

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

www.utr-ev.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Ist die EURO 7 Norm das wahre Ende der Autos mit Verbrennungsmotor?

Zum ersten klimaneutralen Kontinent will die EU-Kommission Europa machen.  Dieses Ziel soll 2050 erreicht sein. Die EU sieht den Verbrennungsmotor als Gefahr für die Erreichung dieses Ziels. Um diese Gefahr zu beseitigen hat die EU die  Abgasnorm Euro 7 eingeführt, wobei bereits ab 2025 diese verschärften Vorschriften gelten sollen. Damit ist das Ende des Verbrenners besiegelt!

Dabei könnten alle Verbrenner mit eFuels klimaneutral betrieben werden. Aber das ist politisch offenbar nicht gewollt. Bis 2025 dürfen nur noch Fahrzeuge in Betrieb genommen werden, die zu jedem Zeitpunkt ihres Betriebs nahezu emissionsfrei sind. Ob das technisch machbar ist, scheint offensichtlich niemand zuinteressieren.

Außerdem sind die modernen neuen Dieselmotoren bereits deutlich sauberer sind als vorgeschrieben. Laut Umweltbundesamt liegen die realen Emissionen eines Euro-6-Diesel-Pkw bei 40 mg/km – 50 % unter dem aktuellen NOx-Grenzwert. Damit liegen Neufahrzeuge deutlich unter den aktuellen EU-Luftreinhaltungszielen.

Das abrupte Ende des Verbrennungsmotors, bedeutet aber auch, dass die Entwicklung von CO2-neutralen Kraftstoffen auf Wasserstoffbasis für den Einsatz im Verbrennungsmotor endet. „Ohne die synthetischen Kraftstoffe, sind die EU-Klimaziele kaum  zu erreichen, da sich der vorhandene Fahrzeugbestand ja nicht einfach in Luft auflösen wird“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Wir haben uns einmal im Netz nach Meinungen zur Abgasnorm Euro 7 umgeschaut und sind auf zwei interessante Beiträge gestoßen, die wir hier wiedergeben:

 Beitrag 1 ist hier erschienen: https://www.newsy-today.com 

Die EURO 7 Norm hat Benzin- und Dieselautos getötet

Millionen von Autofahrern werden durch diesen Schritt in eine schlimme Situation geraten. Die Europäische Kommission hat einen weiteren Nagel in den Sarg geschlagen, es wird immer schlimmer.

Noch zwei Jahre und die EU gibt uns eine neue Norm, Euro 7, die für 2025 geplant ist. Neben anderen obligatorischen Kriterien für Neuwagen führt sie auch den Wechsel des Fahrmodus ein. Entscheidet das System also, dass „grünes“ Fahren nicht möglich ist, springt der Benzin- oder Dieselmotor einfach nicht an.

Wenn die EU entscheidet, springt das Auto nicht an!

Stellen Sie sich für eine realistischere Vorstellung vor, Sie möchten wie jeden Tag zur Arbeit gehen, Sie steigen ins Auto, aber es springt nicht an. Nicht weil die Batterie leer ist, nicht weil der Anlasser kaputt ist. Einfach weil man laut System nicht umweltfreundlich fahren kann. Du fährst per Anhalter mit einem glücklicheren Fahrer oder auf einem gemeinsamen Elektroroller zur Arbeit. Die EU denkt und entscheidet für Sie! Wie wäre es mit dem Regen und du trägst einen formellen Anzug?

Dies ist keine Szene aus einem postapokalyptischen Film. Keine lose Fortsetzung der Untertitel von Mad Max und Eco-Horror Union. Wenn gemäß den Empfehlungen der Europäischen Kommission neue Emissionsnormen verabschiedet werden, entscheidet ein Beamter in Brüssel über jede Ihrer Reisen. Darüber hinaus wird das Auto während seines gesamten Lebenszyklus unter solcher Aufsicht stehen, stellen Sie sich vor, was es mit den Gebrauchtwagen machen wird.

Nur Elektrofahrzeuge erfüllen die Anforderungen

Leider ist dies nicht nur eine düstere Zukunftsvision, sondern eine echte Bedrohung. Wenn die neue Abgasnorm Euro 7 gemäß den Empfehlungen der Europäischen Kommission angenommen wird, entscheidet Brüssel über Ihre nächste Reise. Schlimmer noch, das Auto muss während seines gesamten Lebenszyklus kontrolliert werden. Wenn jemand feststellt, wie sich der Zustand des Autos im Laufe der Zeit verändert, genauer gesagt verschlechtert hat, kann es passieren, dass Ihr zwölf Jahre alter Kombi eines Morgens einfach nicht mehr anspringt.

Nur ein Elektrofahrzeug kann die vorgegebenen Anforderungen erfüllen. Auf theoretischer Ebene. Es ist jedoch bereits klar, dass es sich um eine maßgeschneiderte Politik handelt. Autos und Verbrennungsmotoren sollen verdrängen, Elektroautos bekommen, egal ob sinnvoll, grünes Licht. Ein weiteres Beispiel: Das Hybridsystem wechselt gemäß den Anweisungen in den reinen Elektromodus, und der Fahrer wird absolut nichts dagegen tun. Der TDI schaltet einfach ab oder springt nicht an. Willst du das?

Ist es vorbei? Ja, das ist das wahre Ende der Autos …

Automobilhersteller müssen erkennen, dass diese strengen Vorschriften mit Verbrennungsmotoren nicht zu erfüllen sind. Die EU berücksichtigt dies jedoch nicht und besteht darauf, dass Europa bis 2050 emissionsfrei sein würde. Benzin- und Dieselautos werden vom Ural nach Osten fahren, aber wir werden abwarten, ob das Steuergerät es uns netterweise erlaubt mit einem Kind mit Fieber ins Krankenhaus gehen.

Quelle: https://www.newsy-today.com

Beitrag 2

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt dazu auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com 

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

VDA: „Euro 7 ist in dieser Form nicht machbar“ – EU-Kommission hält Versprechen nicht ein“

Von: Peter Groschupf 11. November 2022

Der Verband der Automobilindustrie hält die heute von der EU-Kommission verabschiedete Euro-7-Abgasnorm zeitlich für nicht umsetzbar. Sie soll für Pkw ab Juli 2025 gelten. Für technologisch kaum realisierbar hält der Branchenverband außerdem die Umsetzung bei schweren Nutzfahrzeugen bis Juli 2027.

„Der Vorschlag sieht eine Absenkung der Grenzwerte teils um über Faktor zehn bei gleichzeitiger deutlicher Ausweitung der Testbedingungen, der Dauerhaltbarkeit sowie der Einführung neuer Begrenzungen für Lachgas, Ammoniak und Bremsstaub vor. Damit geht die Kommission deutlich über vergleichbare internationale Emissionsgesetzgebungen hinaus“, beklagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

„Grenzwerte technologisch kaum machbar“

Brüssel setzt aus VDA-Sicht nicht auf Augenmaß und Machbarkeit, sondern „auf unrealistische Extremziele“. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge seien die Grenzwertsenkungen nominell zwar geringer, aber zeitlich zu ambitioniert. Eine Vorlaufzeit von nur einem Jahr nach dem erwarteten bindenden Beschluss sei schlichtweg zu kurz. Der VDA sieht zudem unrealistische Szenarien und Extremsituationen bei den Bedingungen für die Testfahrten. Hier würden künstlich „Worst-Case-Fahrten“ provoziert. Der Gesetzentwurf sehe zudem eine Angleichung der Gesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vor. „Damit sind leichte Nutzfahrzeuge doppelt von der Verschärfung der Gesetzgebung betroffen. Der vorgeschlagene N2O-Grenzwert stelle für Transporter über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht eine besondere Herausforderung dar. Das Versprechen der Kommission, dass Euro 7 kein faktisches Verbot des Verbrenners bedeutet, ist somit nicht eingehalten. Die angestrebten Grenzwerte liegen am äußersten Rand dessen, was technologisch machbar ist“, stellt Hildegard Müller fest. (aum)

Quelle: https://automotive-opinion.com  

+++

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Werbeanzeigen

Diese Anzeige meldenDatenschutz

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

www.utr-ev.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

DOG-Jeep-Suite

BMW hat den neuen 7er in Palm Springs vorgestellt.

Für den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.. ein Grund, einmal einen Blick in die US- Autowelt zu werfen. Was wir gefunden haben, war dann doch überraschend.  

Auf der Internetseite https://rationalmotoring.com  haben wir gelesen:

 „Europa hat in der Geschichte des Automobils eine große Rolle gespielt. Europäische Autos waren tatsächlich die ersten modernen Autos, dank Karl Benz und dem Benz Patent Motorwagen von 1886.
Während des gesamten 20. Jahrhunderts waren in Europa hergestellte Autos DER GOLDSTANDARD für hervorragende Ingenieurskunst. Ob es die Zuverlässigkeit des Mercedes-Benz W123, die unvergängliche Schlichtheit des Volkswagen Käfers, die schöne Silhouette des Jaguar E Type oder die Erfindung des modernen Supersportwagens durch Ferruccio Lamborghini mit dem Miura war, Europa war lange Zeit DIE QUELLE der weltbesten Autos.“
 Warum ist das? Das liegt daran, dass diese europäischen Autos ein Image von EXKLUSIVITÄT geschaffen haben. Wie ist das ein Problem? Nun, für diese älteren Käufer, die sich an eine Zeit erinnern, als europäische Autos die besten der Welt waren, ist diese Exklusivität sinnvoll, aber wie jeder und  Instagram-Influencer sie sehen? Diese Exklusivität sieht zunehmend kitschig aus, besonders wenn ich an einen jüngeren Käufer eines europäischen Luxus- oder Exotenautos denke, denke ich an die Kinder eines Dubai Oil Sheikh, die mehr Geld als Geschmack haben. Und sobald eine Marke die Wahrnehmung verliert, dass ihr Besitz ein Zeichen von Geschmack ist, haben sie keine Zukunft mehr. Und während die älteren Käufer die Marken noch eine Weile stützen werden, ist die Wahrheit, dass es für jüngere Käufer ehrgeizig ist, einen Tesla zu besitzen. Ich mag denken, dass Teslas Müll sind , aber ich kann nicht leugnen, dass Tesla die Herzen jüngerer Käufer erobert hat, die nach einem Statussymbol suchen. Söldner und Bimmer? Das ist das Auto ihres Vaters. Oder noch schlimmer, das Auto ihres Opas. Das kann nie cool sein. Außerdem erinnert das Aufschieben eines Bildes von Exklusivität an eine Ära privater Golfplätze und Harvard-Legacy-Eintritte. Eine Ära der alten weißen Männer, des alten Geldes; eine Zeit, in der Diskriminierung gesellschaftlich akzeptiert war. Genau das ist ein Rezept für Marken, die keine solide Zukunft haben, insbesondere in der gegenwärtigen politischen Landschaft. 
Zusammenfassung
Europäische Autohersteller riskieren, ähnlich wie Europa selbst, zu historischen Artefakten degradiert zu werden, wenn sie nicht akzeptieren, dass sich die Marktbedürfnisse der Kunden geändert haben. Exklusivität? Was ist das, die 1920er? Private Country-Clubs? Eher wie „entspann dich, der Arzt sagt, wenn du es nicht tust, wird die Arthritis schlimmer.“ Hohe Anschaffungskosten und häufigere Reparaturen? Ein harter Verkauf sowohl für Kunden aus der Mittelschicht, deren Löhne seit 50 Jahren stagnieren, als auch für reiche Kunden, die ihre Zeit über alles schätzen.

Quelle: https://rationalmotoring.com  

Das muss man erst einmal verdauen.

Ist das nur bösartig? „Mir gefällt der neue 7-er sehr gut (bis auf den Kaufpreis)“ sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. . Ich habe mich mal bei jungen Leuten umgehört und die waren voll auf der Seite des US-Motorjournalisten. Aber dass soll auch Sie nicht daran hindern dieses Luxusschiff zu mögen.

Der Motorjournalist Peter Groschupf stellt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com den neuen 7er vor.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

von: Peter Groschupf 8. November 2022

BMW 7er und i7: Luxus neu definiert

Es war wohl einfach das zuverlässig gute Wetter und die schönen Pisten, die BMW bewogen haben, den neuen 7er in Palm Springs vorzustellen. Aber es gibt sicher noch einen weiteren Grund: Die Dimensionen des neuen Flaggschiffs passen einfach besser in die kalifornische Wüstenstadt, wo die Straßen und Parkflächen groß genug für Straßenkreuzer und riesige Pickup-Trucks sind.

Erinnerung an traditionelle Siebener-Formgebung Fotos: Autoren-Union Mobilität/Knödler

Denn der neue 7er sprengt die bekannten Dimensionen. 195 cm Breite und 154 cm Höhe sind noch im Rahmen des Klassenüblichen, von einer Länge von 539 cm lässt sich das nicht mehr behaupten. Aber das bajuwarische Spitzenmodell ist längst ein Chauffeurs-Wagen geworden, der sich weit mehr an den Bedürfnissen von Kunden in Asien und Nordamerika als denen in Europa orientieren muss. Die Zahlen von BMW sprechen eine eindeutige Sprache: Nur noch neun Prozent des neuen 7er dürften in Europa verkauft werden, dafür jedoch 20 Prozent in den USA und stolze 45 Prozent in China.

Noch ein paar weitere Zahlen sind in diesem Zusammenhang interessant: Während die Kundschaft in China mit einem Durchschnittsalter von 38 Jahren zu den Millenials gehört, befinden sich die Kunden in Europa und den USA mit einem Durchschnittsalter in den hohen 50ern an der Schwelle von Generation X und Boomern. Ob es eine rein regionale Angelegenheit ist, wenn sich die Kunden in den USA zu 50 Prozent und in Europa sogar zu 70 Prozent für elektrifizierte Antriebe entscheiden, in China aber lediglich zu 25 Prozent? Oder ist die E-Mobilität eine Technologie für Boomer? Es gibt wohl keine Baureihe, in der die Antriebe so regional diversifiziert sind wie beim neuen 7er: Europa bekommt nur den sehr sparsamen 740d mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor (299 PS), die Sechszylinder-Benziner-Plug-In-Hybride 750e (489 PS) und 760e (571 PS) sowie den vollelektrischen i7 (544 PS).

Den V8 wird es nicht in Europa geben

Auf anderen Märkten gibt es auch den 735i (als einzigen 7er mit Hinterradantrieb) sowie den stärkeren 740i und den 760i mit 544 PS starken 4,4-Liter-V8. Für uns waren dieser V8 sowie der i7 zu fahren. Weil BMW Verbrenner und Elektroauto auf die gleiche Plattform setzt, sind die Antriebsvarianten gut vergleichbar.

Doch zunächst zur Optik: Die Form ist eindrucksvoll und modern, die Proportionen eher dem Raumangebot als der Ästhetik gehorchend, wobei es die Möglichkeit gibt, den optischen Auftritt mit Chrom- oder M-Paketen sowie Zweifarben-Lackierung stark zu differenzieren. Die Türen öffnen elektrisch per App oder per Knopfdruck am Türgriff. Gleich hier werden die Passagiere „entschleunigt“: Die Portale geht erst einen Spalt auf und dann dauert es eine Gedenksekunde, bis die Sensoren am Schweller erkennen, ob genug Platz ist. Steht man falsch, passiert erst einmal gar nichts. Schon beim Einsteigen fällt die moderne Kombination des optionalen Woll-Kaschmir-Stoffs mit Leder im Schulterbereich auf. Stoff, das gehört für nicht wenige Kunden inzwischen zu einer modernen Innenausstattung. Die sehr hochwertigen Materialien und hervorragende Verarbeitung zeigen, dass man in einem echten Luxuswagen sitzt. Die Sitze sind bequem, bei sportlicher Gangart wird sich später zeigen, dass auch der Seitenhalt passt.

Der Luxus übertrifft wohl  die Mercedes S-Klasse

Das neue 7er-Cockpit Foto http://groschupf.de

Sitzmassage, Belüftung und Heizung sind erstklassig umgesetzt. Der als „Interaction Bar“  bezeichnete Lichtstreifen in Kristalloptik am Armaturenbrett und der 31 Zoll große „Theaterscreen“-Bildschirm im Fond sind die wohl auffälligsten Elemente in diesem Auto. Das alles wirkt sehr klar und aufgeräumt. Für die elektronikaffine Klientel sind, vom neuen BMW Operating System 8 unterstützt, vielfältige weitere Funktionen an den Bildschirmen zu erkunden. Angenehm finden wir, dass der Automatikschalthebel gegen einen Kippschalter ersetzt wurde, denn Ladeschale und Becherhalter sind nun ungestört zugänglich. Das Head-Up-Display, ein Muss bei einem Luxuswagen, liefert das richtige Maß an Informationen; es ist gut ablesbar und unauffällig an der Oberseite der Armaturentafel integriert.

Hans Zimmer hat den Sound komponiert

Der Breitband-Bildschirm mit den Fahrinstrumenten ist leicht zu Fahrer hin gewölbt – eine kaum merkliche Verneigung vor der früheren BMW-Tradition der Fahrerorientierung. Ein BMW-Ingenieur sagt, dass der i7 alles besser könne als der Verbrenner, und wir beginnen voller Neugier mit diesem Derivat. Mit einem Gewichtsdelta von rund einer halben Tonne im Vergleich zu den Sechszylindern ist er jedenfalls die bei weitem gewichtigste Interpretation der 7er-Reihe. Der i7 bringt stolze 2715 Kilogramm auf die Waage – und das ohne Extras und mit 19-Zoll-Rädern. Zuladung und Kofferraumvolumen sind geringer als bei den Verbrenner- und Hybrid-Varianten. Gleich beim Losfahren fallen die vom bekannten Filmmusik-Komponisten Hans Zimmer kreierten „E-Sounds“ auf – teils faszinierend, teils befremdlich.

Einmalig im Luxussegment: Großes Kino im Fond Foto: http://groschupf.de/

Dank der Batterie im Boden liegt der Schwerpunkt tief (je weniger Passagiere auf der Batterie sitzen, desto tiefer) und in Kombination mit serienmäßiger Luftfederung, mitlenkender Hinterachse und Wankstabilisierung liefert der i7 sowohl luxuriösen Komfort als auch überraschende Sportlichkeit. Die Spreizung der Fahrmodi ist groß, der i7 lenkt präzise dahin, wo man ihn positionieren möchte. Die Beschleunigung ist gut, aber nicht brutal, genau richtig für einen Luxuswagen. Die genießerische Fahrt durch den Joshua-Tree-Nationalpark lässt die Eigenschaften des i7 perfekt zur Geltung kommen. Nach vier Stunden Probefahrt kommen wir auf einen Verbrauch von 19,4 kWh (/100km). Die von BMW angegebenen Werte sind somit realistisch.

Der V8 ist das emotionalere Auto

Prüfung bestanden, Umstieg in den 760i mit seinem neu entwickelten V8 – in Europa nicht bestellbar und damit eine „verbotene Frucht“. Neuerungen wie die abschaltbaren Auslass-Schlepphebel oder die weiter verbesserte Partikelfilter-Regeneration beweisen allerdings, dass die Entwicklung des Verbrenners noch lange nicht vorbei ist. Beim 760i tritt an die Stelle der künstlichen Klänge des i7 das sonore Geräusch des großvolumigen Achtzylinders; dennoch ist er bei Konstantfahrt nicht lauter als das Elektromodell. Je nach Fahrmodus wird der Klang noch leicht verstärkt, um den Genuss zu steigern. Und diesen Genuss vermittelt auch das Fahrwerk mit Luftfederung und Integral-Aktivlenkung: Der 760er ist ein echter BMW, gerade auf kurvigen Pisten, man vergisst die ausladenden Dimensionen. Zweifellos ist er das emotionalere Auto, und es ist schade, dass den Kunden in Europa dieser Fahrgenuss entgehen wird.

Jeder Siebener steckt voller technischer Highlights

Egal für welchen Antrieb man sich entscheidet: Der 7er steckt voller technischer Höhepunkte, Klimaanlage und Sitzbelüftung funktionieren auch bei Extremtemperaturen perfekt, der Klang der Bowers&Wilkins-Musikanlage unterstreicht den Luxus dieser Baureihe. Im Konkurrenzumfeld profilieren sich 7er und i7 als überzeugender Neuzugang, wobei der i7 von der gemeinsamen Plattform mit dem klassischen 7er stark profitiert. Denn während Elektrofahrer beim Mercedes-Benz EQS im Vergleich mit der S-Klasse einige Abstriche in Kauf nehmen müssen, bietet der i7 praktisch alle Features des 7er. Uns hat die Baureihe mit beiden Antrieben gefallen, die Plug-In-Hybride fehlen noch, auf den Diesel sind wir sehr gespannt. Die Preise beginnen bei 114.300 Euro für den 740d, der i7 kostet 135.900 Euro. (aum/mkn)Daten BMW i7 xDrive 60Länge x Breite x Höhe (m): 5,39 x 1,95 x 1,54Radstand (m): 3,22Antrieb: Elektroantrieb, Allradantrieb, Automatik-Leistung: 400 kW / 544 PSMax. Drehmoment: 745 Nm, Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,7 Sek., elektr. Reichweite: 625 km (WLTP)WLTP-Durchschnittsverbrauch: 18,4 kWh, Effizienzklasse: A+CO2-Emissionen: 0 g/km, Preis: 135.900 Euro

+++

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Werbeanzeigen

Diese Anzeige meldenDatenschutz

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

www.utr-ev.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Audi-Chef Duesmann hofft auf autofreie Tage wie in den 1970er Jahren.

Audi hat einen langen Ruf für technologische Innovation. Die Menschen verbinden die Marke mit Technologie und Stil. Der Autohersteller ist seit über einem Jahrhundert im Geschäft und blickt auf eine lange Geschichte der Präzisionstechnik und Zuverlässigkeit zurück.

Auf der Rennstrecke ist Audi längst ein harter Konkurrent. Ein Jahrzehnt lang dominierte Audi das Langstreckenrennen von Le Mans. Die Technologie, mit der diese Autos 24-Stunden-Rennbedingungen meistern, wird auch in Verbrauchermodellen verwendet.

Audi nutzt Motorsportdaten, um modernste Funktionen, Sicherheitseinrichtungen und zuverlässiges Design in seiner Fahrzeugpalette für den Alltagsfahrer zu entwickeln. Die Audi-Fahrer lieben den Sieger-Look ihres Fahrzeugs.

Nun kommt der Audi-Chef um die Ecke und plädiert für „autofreie Tage“ und ein Tempolimit.

„Hohe Spritpreise haben zu einem veränderten Fahrverhalten geführt“, sagt Audi-Chef Markus Duesmann.  „Um sich besser an die Situation und den Sparbedarf in Deutschland anzupassen, kommen vielleicht wieder autofreie Tage wie in den 1970er Jahren“, sagte er in einem der „Süddeutschen Zeitung“ erschienenen Interview.

Der Audi-Chef hält, im Gegensatz zu dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.,  Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen ebenso für eine gute Idee wie Tage, an denen Autos nicht frei fahren dürfen.

Persönlich würde Herr Duesmann von der positiven Wirkung eines Fahrverbots profitieren. „Wenn zum Beispiel Sonntag ist, fahre ich mit dem Rennrad auf der gesperrten Autobahn.“

„Autohersteller die sich einen Chef leisten, der seinen Kunden rät, das Auto in der Garage stehen  zu lassen und lieber auf das Fahrrad zu steigen, sollten demnächst auch nur noch grün lackierte Fahrzeuge verkaufen. Diese Lackierung wird von AUDI-Fahreren aber eher selten gewählt.“ sagt Hort Roosem, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com 

Autofreie Tage und Tempolimit? Harte Kritik an Audi-Chef Markus Duesmann

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Autofreie Tage und Tempolimit? Harte Kritik an Audi-Chef Markus Duesmann

Von: Peter Groschupf 31. Oktober 2022

„In unserer Industrie ist er unten durch“, schimpft der Vorstand eines Automobil-Zulieferers. Markus Duesmann habe sich dem grünen Mainstream unterworfen und „nicht nur seine Kollegen, sondern vor allem seine Kunden verraten“. Mit seinen Äußerungen zu einem Tempolimit und autofreie Tage hat sich der Audi-Chef viel Ärger eingehandelt.

Verbales Kopfschütteln sogar bei der Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, die sich dennoch bemühte, diplomatisch zu antworten. Fahrverbote als Reaktion auf steigende Energiepreise wie in den 70er Jahren lehne der Verband ab, in dem ja auch Audi Mitglied ist. Man müsse Eigenverantwortung fördern statt mit Verboten und Belehrungen abzuschrecken. Auch ein Tempolimit sei nicht notwendig. Es ist das erste Mal, dass sich der VDA zu einer solchen Reaktion gegenüber der Äußerung eines Mitglieds veranlasst sah. Weiterer Ärger für Duesmann ist programmiert. Auch bei den Kollegen herrscht „blankes Entsetzen“ (ein Autovorstand), „unserer Branche so in den Rücken zu fallen, nachdem diese Themen im VDA eigentlich längst abgehandelt sind“.

„Grüne Anbiederung“

Audi-Chef Markus Duesmann überrascht seine Kollegen in der Autoindustrie immer wieder mit seiner „grünen Anbiederung“, wie es der Vorstand eines bekannten Zulieferers artikuliert. „Mit dem blödsinnigen Gendern in der Kommunikation hat es angefangen, mit dem Plädoyer für Tempolimit und Sonntagsfahrverbote dürfte es allerdings nicht aufhören“, mutmaßt der Zulieferer-Vorstand.

„Ein Tempolimit und Sonntagsfahrverbote passen nicht zum gleichzeitig geplanten Formel-1-Einstieg“, kritisiert sogar ein Audi-Mann und sieht hier einen „schweren Fehler in der Kommunikation“. Es sei nicht anzunehmen, dass Duesmann in dem betreffenden Interview mit der Süddeutschen Zeitung nur „leichtfertigt dahergeredet habe“. Der Audi-Mann: „Tatsächlich ist unser Chef schon lange auf einem grünen Trip, das ist tatsächlich seine Meinung.“

„Tritt in den Hintern der Kunden“

Mit seinem neuesten PR-Coup hat Duesmann damit erneut nicht nur viele seiner Kollegen gegen sich aufgebracht, sondern auch Kunden verärgert. Denn der Audi-Chef plädiert auf einmal für ein Tempolimit und für autofreie Tage. „Damit tritt er seinen Kunden in den Hintern, die sportliche und leistungsstarke Audis gekauft haben und weiterhin kaufen sollen.“

Die Kritik an Audi geht noch weiter. „Dass das Unternehmen auf Teufel komm raus auch in der Werbung und der Kommunikation gendert, sich in allen Bereichen grünen Forderungen unterwirft, ist nicht auszuhalten. Duesmann scheut sich aber nicht, gleichzeitig anzukündigen, nach 2033 weiterhin Verbrenner in China zu bauen und mit Verbrenner in die Formel 1 einzusteigen. Die Rennwagen sollen zwar mit synthetischem Kraftstoff betrieben werden, aber der gesamte Formel-1-Zirkus wird auch künftig viel CO2 ausstoßen. Diese Doppelmoral ist unerträglich“, sagt der Zulieferer, der auch Audi beliefert und verständlicherweise nicht genannt werden möchte. Duesmanns Vorhaben, an autofreien Tagen mit seinem Rennrad auf der Autobahn zu fahren, „ist an Zynismus nicht zu überbieten“.

Fahrverbote und Formel 1 passen nicht zusammen

Duesmann wolle seine Kunden temporär das Recht entziehen lassen, ihre Audis an Wochenenden ohne Einschränkung fahren zu dürfen. Zu sagen, ein Tempolimit könne ein hilfreiches Symbol sein, „ist ja fast schon original grüner Sprech“. Und weiter: „Wenn es laut Duesmann notwendig ist, um Deutschland auf die Lage und die Notwendigkeit des Sparens auch mit Symbolik einzustimmen, dann sollten die Kunden gleich damit anfangen: und kein Geld für einen Audi mit 580 PS ausgeben.“

„Hohe Kraftstoffpreise sind kein Grund für ein Tempolimit. Insofern ist der Vergleich mit den 70igern nicht richtig. Damals war Sprit knapp, nicht der Preis zu hoch. Und wenn Duesmann so sehr auf Symbolik setzt, sollte er sich auch sagen: Tempolimit und Formel 1 passen nicht zusammen.

+++

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Werbeanzeigen

Diese Anzeige meldenDatenschutz

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

www.utr-ev.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb sollen ab 2035 in der EU verboten sein.

Es sollen nur noch Neuwagen verkauft werden dürfen, die im Betrieb keine sogenannten Treibhausgase ausstoßen.

Das Elektroauto wird uns  als grün und umweltfreundlich aufgedrängt, obwohl diese grünen Wunder einen viel größeren ökologischen Fußabdruck mitbringen als unsere derzeitigen Fahrzeuge mit Verbrennermotor. Darüber hinaus sind E-Autos deutlich teurer als Benziner und Diesel, und sie werden auch teuer bleiben. Ohne Subventionen bleiben sie für den Massenmarkt unbezahlbar. Frau Merkel fantasierte dereinst, dass im Jahr 2020 eine Million E-Autos auf den Straßen fahren würden. Im Juli dieses Jahres fuhren nach Kraftfahrtbundesamtsdaten 618.000 Elektroautos auf den Straßen von insgesamt rund 60 Millionen Kfz.

E-Autos sind natürlich immer nur so sauber sein wie die Stromquelle, die den Strom erzeugt!

Sofern überhaupt genügend Strom vorhanden ist. Wenn der Strom aus Kohle oder Erdgas stammt, warum betreiben wir unsere Fahrzeuge dann nicht direkt mit Erdgas?  Das hätte den Vorteil, dass man keinen Strom nur für die Fortbewegung der schweren Batterien verschwenden müsste, denn Erdgasfahrzeuge fahren ohne solch Gewichtsmonster mitschleppen zu müssen. Über leichtere Fahrzeuge würden sich nicht nur unsere Straßen freuen, sondern auch die Autofahrer, welche auf leistungsfähigere Bremsen, aufwendigere Fahrwerke, stabilere Räder und spezielle Reifen verzichten könnten.

Logisch wäre es doch, wenn man Erdgas nicht erst in Strom umwandeln, sondern sofort  nutzen würde. Das wäre doch wesentlich effizienter! Zudem müssten keine Ressourcen für den Bau von Elektroautos verschwendet werden, da der vorhandene Fahrzeugbestand mit geringem Aufwand auf Erdgasbetrieb umgerüstet werden könnte. Außerdem hat Erdgas geringere Emissionen als Benzin.

Neue Technik hat alte immer dann abgelöst, wenn sie Vorteile versprach, also besser, schneller, ja und auch energiesparender war.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Deutschland hätte  kein Energieproblem, und könnte alle in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge ausrechend mit Energie versorgen, wenn die unter Deutschland liegenden riesigen Mengen an Erdgas genutzt würden. Nach Ansicht von Geologen könnte Deutschland damit  über Jahrzehnte versorgt werden. Aber grüne Ideologie macht es immer schwieriger – oder sogar unmöglich –, natürliche Ressourcen auszubeuten.

Im  Vergleich zum direkten Antrieb der  Autos mit Erdgas, ist die Stromerzeugung aus Erdgas für den Antrieb eines Autos viel komplizierter. Dies bedeutet eine ineffizientere Nutzung von Ressourcen, was bedeutet, dass mehr Ressourcen verbraucht werden, und mehr CO2-Emissionen. Genau das, was wir versuchen, zu verringern! Oder doch nicht, weil die Absichten ganz andere sind, fragt sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Techni|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Die deutschen Energiereserven könnten durch Fracking erschlossen werden.

Doch die Bundesregierung hatte die Bohrtechnik 2017 verboten, obwohl wissenschaftliche Gutachten Fracking auch in Deutschland als praktikabel erwiesen hatten. Trotz Gaskrise besteht das Fracking-Verbot weiterhin.

Sollte es die EU 2035 wirklich noch geben und das Ende des Verbrenners Wirklichkeit werden, bedeutet das nicht, dass keine Verbrenner mehr gebaut würden. Die EU ist keineswegs der automobile Weltmarkt, die Autohersteller könnten ihre Fahrzeuge mit Verbrennermotor noch viel Jahre lang anderswo in der Welt verkaufen. Es wird Weltweit viele Verbraucher geben, die sich ein E-Auto finanziell nicht leisten können, oder ein E-Auto einfach den erforderlichen Ansprüchen nicht genügt. Autofahrer werden Ihre Verbrenne also so lange wie möglich fahren und das können leicht 30, 40, oder mehr Jahre sein. Das EU Verbrennerverbot wird die Lebenserwartung von Autos mit Verbrennungsmotor erheblich steigen lassen.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht Deindustrialisierung. Wer ist eher weg – Benziner, Diesel oder die EU?

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalis Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

Deindustrialisierung. Wer ist eher weg – Benziner, Diesel oder die EU?

Verbrennermotoren haben sich als Prinzip, Wärme in Kraft umzusetzen, bisher als am effektivsten bewährt. Ihre Energieversorgung ist mit Kohlenwasserstoffen deutlich effektiver als bei Batterien. Gerade deshalb sind sie schon über 130 Jahre alt – die EU nach Maastricht magere 30 Jahre. Die Frage ist, wer eher verschwindet.

Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb sollen ab 2035 in der EU verboten sein. Es sollen nur noch Neuwagen verkauft werden dürfen, die im Betrieb keine sogenannten Treibhausgase ausstoßen. Darauf haben sich in der vergangenen Woche Unterhändler der EU-Staaten und des EU-Parlaments in Brüssel geeinigt. Im Jahr 2026 soll die Entscheidung überprüft werden können, hieß es schwammig. Geprüft werden solle möglicherweise, ob der Einsatz von sogenannten E-Fuels für Autos künftig in Frage kommen könnte. Darauf hatte in der Bundesregierung vor allem die FDP gedrängt. Sie hat sich jedoch nicht durchgesetzt.

Damit will die EU-Spitze jenes unheilvolle »Fit for 55«-Programm im Rahmen des »Green Deal« durchsetzen, jenes Deindustrialisierungsprogramm vor allem Deutschlands, über das niemand abgestimmt hat. Timmermans große Worte: »Diese Übereinkunft sendet ein starkes Signal an die Industrie und Verbraucher: Europa vollzieht den Übergang zu emissionsfreier Mobilität.« Keiner lacht über die unsinnigen Worte von der »emissionsfreien Mobilität« – als ob es die gäbe.

Neue Technik hat alte immer dann abgelöst, wenn sie Vorteile versprach, also besser, schneller, ja und auch energiesparender war. Energieeffizienz war bisher immer schon ein wesentlicher Antrieb für neue Entwicklungen. James Watts Dampfmaschine setzte sich durch, weil sie den Brennstoff Kohle besser in Kraft verwandelte als alle anderen Maschinen, die es seinerzeit gab. Sie brauchte keine Zwangsverordnung, eine andere Technik musste nicht eigens verboten werden. Dieses jetzt angestrebte Verbot des Verbrennerantriebes zeigt, dass etwas Ausgereiftes zerstört werden soll.

Jetzt sollen Automobile verboten werden, ohne dass eine neue Technik verfügbar ist.

Es gibt keine Infrastruktur. Elektrizitätsversorger lächeln milde, wenn sie erklären, was eigentlich getan werden müsste, um die Strommengen zu produzieren und zu verteilen: komplette Städte aufgraben, neue, dicke Leitungen verlegen – dann haben wir noch nicht über das weite Land geredet, in das auch die Energiemengen über Stromkabel transportiert werden müssten. Nicht verraten wurde bisher, wo die Fachkräfte sind, die dieses Jahrhundertwerk ausführen sollen.

Es ist auch nicht absehbar, woher die benötigten gewaltigen Strommengen kommen sollen. Geradezu lächerlich in einem Lande, in dem grüne Minister mit Begeisterung Kraftwerke abschalten und zum Stromsparen aufrufen, weil kein Strom vorhanden ist, und in dem Blackout-Planspiele mittlerweile gängig geworden sind.

E-Autos sind deutlich teurer als Benziner und Diesel, und sie werden auch teuer bleiben. Ohne Subventionen bleiben sie für den Massenmarkt unbezahlbar. Zur Erinnerung noch die lustige Ansage Merkels (war mal Bundeskanzlerin) aus dem Jahre 2013, im Jahre 2020 sollten eine Million E-Autos auf den Straßen fahren. Von diesem sozialistischen Planungsziel ist nichts übrig geblieben. Im Juli dieses Jahres fuhren nach Kraftfahrtbundesamtsdaten 618.000 Elektroautos auf den Straßen von insgesamt rund 60 Millionen Kfz.

Bei der Produktion des zentralen Bausteins, den Elektro-Batterien, handelt es sich letztlich um eine Materialschlacht, bei der es darum geht, so viele Rohstoffe wie möglich zu bekommen, zu vermischen und in Zellen abzupacken. 80 Prozent des Preises hängen von den notwendigen Rohstoffen ab, vor allem Lithium, Nickel, Kobalt. Die sind knapp, deren Preise steigen. China nimmt zudem eine entscheidende Position bei Rohstoffen und Produktion ein, und wird diese Industriemacht mit Sicherheit ausnutzen. Dagegen ist die Beteiligung an einem Hafenterminal unerheblich zu nennen.

Aus dem Fernen Osten werden auch die künftigen Benzin- und Dieselmotoren kommen. Bereits jetzt haben europäische Autohersteller in China große Autowerke errichtet, sie werden aus dem Mutterland der Autoentwicklung verschwinden. Denn nicht nur die Chemieindustrie verlagert ihre Produktion nach China.


Wohl nur selten wurde ein derartig irreales Unterfangen angeschoben, wie einem kompletten Kontinent die Mobilität drastisch einzuschränken und sie auf wenige zu beschränken, die sie sich leisten können.

Dies geschieht alles unter dem Narrativ »Klimakatastrophe«, einer Hypothese, mit der Menschen vor allem Angst gemacht werden soll, und die zur Rechtfertigung von nahezu allem dient. Dabei geht es um die Vernichtung der individuellen Mobilität. Freie Fahrt für Rennradfahrer wie Audi-Chef Duesmann jubelt. Der fordert mittlerweile auch autofreie Tage und ein Tempolimit in Deutschland. Duesmann führt ebenfalls eine sogenannte »Energie- und Klimakrise« an als Grund für ein sogenanntes Umdenken in der deutschen Verkehrspolitik.

Eigentlich wären verstopfte Straßen, marode und gesperrte Brücken, stillstehende und unpünktliche Züge in der Tat genügend Anlass schon seit langem gewesen für ein Umdenken in der Verkehrspolitik. Doch für den Audi-Chef fahren Leute sonntags aus purem Freizeitspaß herum. Bei einem Sonntagsfahrverbot würde er gerne mit seinem Rennrad über die gesperrte Autobahn fahren, hat er noch hinzugefügt. Intern hat er die Audi-Strategie an weltweite Trends angepasst. Dort ist keine Abkehr von Benzin- und Dieselantrieb zu sehen – im Gegenteil, den Menschen ist nicht klarzumachen, warum sie auf ihre wichtige Errungenschaft verzichten sollen, der individuellen Mobilität.

Audi steigt in die Formel 1 ein und wird ab 2026 mit dem Formel-1-Rennstall Sauber als Audi-Werksteam antreten. Der Rennwagen soll mit einem Hybridantrieb fahren, also einer Kombination aus Verbrenner und Elektroantrieb. Der ach so böse Verbrenner soll aber nur mit aufwendig hergestelltem synthetischen Sprit befeuert werden.


Außerdem hält er die Entscheidung, als erster Autohersteller auf Autos mit Verbrennungsmotoren verzichten zu wollen, für richtig. Wird der jüngste Beschluss der EU, »Autos weg!« wahr, muss er gleich auf sein Unternehmen in Deutschland ganz verzichten.
Er ist dann nicht mehr Audi-Chef – ebensowenig wie die Brüsseler Besatzung in ihren Ämtern sitzt. Sie müssen nichts ausbaden, was sie anrichten.
Das müssen die Menschen ausbaden – sowohl in der Autoindustrie, vor allem der deutschen, als auch diejenigen, die morgens noch zur Arbeit fahren müssen, ohne Bus oder Bahn, weil es sie nicht gibt.

Welchen Bestand der jetzige Beschluss haben wird, ist offen. Er muss noch Rat und Parlament passieren. Wenn sich der politische Wind in Europa dreht, ist ein solches Verbot schnell aufgehoben. Vor allem süd- und osteuropäische Länder müssten eine drastische Einschränkung der Mobilität ihren Bürgern klarmachen und sehen den Schritt entschieden kritischer. Die EU will Kritik dieser Länder offensichtlich mit altbewährten Mitteln stopfen: mit Milliarden bei Wohlverhalten. Immerhin hat Matteo Salvini in Italien wiederholt, was er im Wahlkampf schon sagte: Verbrennerverbot ist falsch.

Bleibt die Frage: Wer ist eher weg – Benziner oder Diesel oder die EU? Noch sind solche Beschlüsse vom EU-Bürger zu weit weg, um sie wahrzunehmen. Doch kaum auszumalen, was geschieht, wenn das Elend angesichts Hunderttausender entlassener Mitarbeiter aus der Autoindustrie sichtbar wird und die Gewerkschaftsbosse ihren »Kollegen« nicht mehr erklären können, warum sie keinen Arbeitsplatz mehr haben.

Verbrennermotoren haben sich als Prinzip, Wärme in Kraft umzusetzen, bisher als am effektivsten bewährt. Ihre Energieversorgung ist mit Kohlenwasserstoffen deutlich effektiver als bei Batterien. Gerade deshalb sind sie schon über 130 Jahre alt – die EU nach Maastricht magere 30 Jahre. Die Frage ist, wer eher verschwindet.

***

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

www.utr-ev.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Nach dem Willen der EU hat der Verbrennungsmotor keine Zukunft mehr.

Ab dem Jahr 2035. sollen nach der EU keine Neuwagen mehr mit Benzin- und Dieselmotoren verkauft werden. China dagegen fördert energiesparende Verbrennungsmotoren. Die EU jedoch verbietet den Verbrenner ab 2035.

Die Autoindustrie soll für 54 % der Treibhausgasemissionen im Energiesektor verantwortlich sein.

Nach den Vorgaben der Europäischen Union müssen die Emissionen von Neuwagen bis zum  Jahr 2030 um 55 % sinken und bis 2035 auf Null gehen. Die ab 2025 gültige Euro-7-Norm wird insbesondere Kleinwagen, wahrscheinlich  so teuer machen, dass sich dafür keine Käufer mehr finden lassen.

Deutschland möchte sich bei Verbrennungsmotoren den Weiterbetrieb mit synthetischem Kraftstoff

Offen halten. Auch viele Experten sind der Meinung dass Dekarbonisierung nicht gleichbedeutend mit Elektroantrieb sein muss.

Es gibt zum Glück noch Autohersteller die nach wie vor auf den Verbrennungsmotor setzen.

Sollte es die EU 2035 wirklich noch geben und das Ende des Verbrenners Wirklichkeit werden, bedeutet das nicht, dass keine Verbrenner mehr gebaut würden. Die EU ist keineswegs der automobile Weltmarkt, die Autohersteller könnten ihre Fahrzeuge mit Verbrennermotor noch viel Jahre lang anderswo in der Welt verkaufen. Es wird Weltweit viele Verbraucher geben, die sich ein E-Auto finanziell nicht leisten können, oder ein E-Auto einfach den erforderlichen Ansprüchen nicht genügt. Autofahrer werden Ihre Verbrenne also so lange wie möglich fahren und das können leicht 30, 40, oder mehr Jahre sein. Das EU Verbrennerverbot wird die Lebenserwartung von Autos mit Verbrennungsmotor erheblich steigen lassen.

Von Autoherstellern, die jetzt ausschließlich auf das Elektroauto setzen, dürften künftig keine automobilen Innovationen mehr zu erwarten sein, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der jetzt beginnende Weltweite Bau von Anlagen zur Herstellung von nahezu CO2-neutralem Kraftstoff (eFuel), lässt hoffen, dass die automobile Zukunft nicht nur elektrisch ist, sondern dem Verbrennungsmotor genügend Spielraum lässt.

Übrigens:

Der Volksmund sagt:  „Das Glück dieser Erde, liegt auf dem Rücken der Pferde…“

Kaiser Wilhelm II. wird das Zitat zugeschrieben:

„‚Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.“

Und Gottlieb Daimler soll gesagt haben:

„Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten  – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.“

Die Grünen sagen:

Das Autofahren mit Elektroautos sei CO2 Klimaneutral.

Heute wissen wir, das waren alles groteske Fehleinschätzungen.

Fazit:

Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutgschland im UTR e.V.

In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreiteten, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.

Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft werden hier leichtfertig zu Grabe getragen.

Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot. „Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen,

Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.

Da verblüffte die schon recht frühe Aussage eines Autobosses, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«

Die Absetzbewegungen der Autohersteller dauern schon länger.

Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder.

Sie bekommen gratis, was sie schon lange wollten:

Weniger teure Arbeitsplätze im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?

Baden-Württembergs nervöser Ministerpräsident (fährt selbst wohlweislich nicht mit Elektroauto, sondern noch mit Verbrennerantrieb) hat die drohenden Verwerfungen auf dem Schirm. Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.

China verstärkt seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren:

So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie:

Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts.

China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.

Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.

Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).

Chinas größter Hersteller von Elektrofahrzeugen BYD, gab bekannt, dass er seit letztem Monat die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingestellt hat und nur noch vollelektrische und stark elektrifizierte Plug-in-Hybridautos herstellt.

„BYD wird sich künftig auf reine Elektro- und Plug-in-Hybride im Automobilbereich konzentrieren“, sagte das Unternehmen in einer Erklärung, die am Sonntag an der Hongkonger Börse eingereicht wurde.

BYD wird die Produktion von Benzinmotoren nicht vollständig einstellen, da kleinere hocheffiziente Motoren weiterhin in Plug-in-Hybridautos verwendet werden. Sein Schritt ist eine Reaktion auf Pekings Versprechen, den Verbrauch grüner Energie zu steigern, um die CO2-Emissionen bis 2030 auf einen Höchststand zu bringen.

BYD gehört zu den sechs Autoherstellern – die anderen sind Volvo, Ford, General Motors, Mercedes-Benz und Jaguar Land Rover – die sich einer globalen Kampagne zum Ausstieg aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bis 2040 angeschlossen haben.

BYD verkaufte im März 104.878 Einheiten von New Energy Vehicles (NEV), ein Anstieg von nur 24.218 Einheiten im gleichen Monat des Vorjahres, und markierte den höchsten monatlichen Absatz aller Zeiten. Die Verkäufe des letzten Monats umfassten 53.664 reine Elektroautos und 50.674 Plug-in-Hybridautos sowie 540 kommerzielle NEV-Autos. Das Unternehmen sagte in der Erklärung auch, dass es weiterhin umfassende Dienstleistungen und Lieferungen von Ersatzteilen während des gesamten Lebenszyklus für bestehende Kunden von Kraftstofffahrzeugen anbieten werde.

Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.

Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon im März zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“

Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.

Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.

Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.

Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft  will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen  vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor  zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.

In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.

Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen,

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.

***

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

www.utr-ev.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Der Münchner Stadtrat hat die Einführung eines Diesel-Fahrverbots in München beschlossen.

Die grün-rote Stadtregierung von München hat am Mittwoch beschlossen, Dieselfahrzeuge in München zu verbieten. Ab Februar des kommenden Jahres dürfen keine Dieselfahrzeuge bis zur Euro-4-Norm in den Innenstadtbereich und den mittleren Ring fahren. Das sind Dieselmotoren, die bereits relativ strenge Abgasnormen einhalten müssen und auf der Windschutzscheibe eine grüne Umweltplakette haben. Zunächst gilt das Fahrverbot nur für Euro-4-Norm-Dieselautos, ab Oktober 2023 dann auch für neuere Euro-5-Norm-Fahrzeuge.

Betroffen sind jetzt mindestens 140.000 Dieselautos aus München – wie viele aus der Region von dem Fahrverbot berührt sind, weiß die rot-grüne Stadtregierung nicht. Sie führt eine angebliche Gesundheitsgefährdung an.

Fachleute haben Zweifel daran, dass die Behauptung „der Diesel sei an hohen Schadstoffwerten in den Städten verantwortlich, richtig ist. Der Lockdown mit extrem reduziertem Verkehrsaufkommen hat es bewiesen: Die Schadstoffe stammen überwiegend aus anderen Quellen. „Diesel-Fahrverbote sind der falsch Weg“, befindet Horst Roosen, Vorstnd des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der Widerstand aus Politik, Wirtschaft und von betroffenen Dieselfahrern gegen das Diesel-Fahrverbot ist noch sehr überschaubar. Das dürfte dem Umstand geschuldet sein, dass derjenige, welcher bei der Stickoxyd- und Feinstaub Debatte  nicht dem grünen Zeigefinger und den grünen Horrorszenarien folgt, schnell als Klimaleugner stigmatisiert wird.

Den Münchner Oberen ist es offensichtlich nicht klar, welch enormen wirtschaftlichen Schaden ihr Diesel-Fahrverbot anrichtet. In der Stadt München angesiedelte Unternehmen sind, durch das Dieselverbot, teilweise in ihrer Existenz bedroht. Eine Modernisierung des Fuhrparks ist für viele Unternehmen nicht finanzierbar.

Der Münchener OB Reiter sagte in einem Zeitungsinterview mit der SZ „Es geht immer um eine Interessenabwägung, dabei ist mir die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger das Wichtigste.

Heute sind Automobile Objekte von heftigen Anfeindungen, ärgert man sich beim UTR e.V. Sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen. Grüne, NGO´s und Heerscharen von „Umweltschützern“ und jetzt auch Stadtparlamente bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos haben könnten.

In vielen Städten werden bereits Fakten zur innovativen Fahrzeugtechnologie geschaffen. Das Motto: „Fahrrad vor Auto“. Den Autos wird zu Gunsten des Fahrrads immer mehr Platz weggenommen. Abgesehen davon, dass lediglich der Autostau durch den Fahrradstau getauscht wird, sollte man den Bürgern schon die Wahl der Verkehrsmittel überlassen. Gerade in einer immer älter werdenden Gesellschaft ist das Fahrrad nicht unbedingt das geeignete Fortbewegungsmittel.

Statt Fahrverbote zu verhängen, wäre es doch viel zielführender, Anreize für umweltfreundliche Technologien zu schaffen. Stattdessen wird die Umgestaltung des freiheitlichen Rechtsstaates in einen „starken gestaltenden Ökostaat“ immer sichtbarer. Die Fahrverbote dienen in Wahrheit lediglich zur Verwirklichung des Zieles der „Entkarbonisierten Gesellschaft“. Die Bevölkerung soll zu einem „veränderten Lebensstil“ und zu einer „verschlankten Nachfrage“ erzogen werden. „Die staatstragende Ideologie ist schon jetzt der „Klimaschutz“, sagt Horst Roosen. Wer sich mittlerweile noch wagt, von der „öffentlichen Meinung“ abzuweichen, wird postwendend zum Verschwörungstheoretiker erklärt.

Trotzdem erlaube ich mir die Frage zu stellen: „Der ehemals „grüne“ Kraftstoff Diesel  wurde in den letzten 20 Jahren von Autoherstellern und Regierungen in Europa als kohlenstoffarmer Kraftstoff gefördert, weil er 20 Prozent effizienter verbrennt als Benzin. Wer hat jetzt plötzlich Interesse an einem raschen Zusammenbruch des Dieselmarktes in Deutschland als Folge lokaler Fahrverbote?“

Diese Frage stell sich umso mehr, wenn man berücksichtigt, dass die Wirksamkeit von Dieselfahrverboten sowohl aus politischer als auch aus ökologischer Sicht von vielen Experten in Frage gestellt wird.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht „Unverhältnismäßig“ Automobilclub protestiert gegen Diesel-Fahrverbot in München

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalis Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

„Unverhältnismäßig“ Automobilclub protestiert gegen Diesel-Fahrverbot in München

Der Münchner Stadtrat hat die Einführung eines Diesel-Fahrverbots in München beschlossen. Der Präsident des Automobilclubs „Mobil in Deutschland e.V. “, Michael Haberland, kritisiert das.

Die grün-rote Stadtregierung von München hat am Mittwoch beschlossen, Dieselfahrzeuge in München zu verbieten. Ab Februar des kommenden Jahres dürfen keine Dieselfahrzeuge bis zur Euro-4-Norm in den Innenstadtbereich und den mittleren Ring fahren. Das sind Dieselmotoren, die bereits relativ strenge Abgasnormen einhalten müssen und auf der Windschutzscheibe eine grüne Umweltplakette haben. Zunächst gilt das Fahrverbot nur für Euro-4-Norm-Dieselautos, aber Oktober 2023 dann auch für neuere Euro-5-Norm-Fahrzeuge.

Betroffen sind jetzt mindestens 140.000 Dieselautos aus München – wie viele aus der Region von dem Fahrverbot berührt sind, weiß die rot-grüne Stadtregierung nicht. Sie führt eine angebliche Gesundheitsgefährdung an.

 Der Automobilclub »Mobil in Deutschland e.V.« weist daraufhin, dass 2022 Messstellen in genau noch zwei Straßen – der Tegernseer Landstraße und der Landshuter Allee – höhere Werte als die bereits sehr niedrigen Stickoxidgrenzwerte auswiesen. Der Club beklagt weiterhin, dass München seit vielen Jahren Stau-Hauptstadt in Deutschland ist: »Nach einer Studie des Verkehrsinformationsanbieters INRIX verloren 2021 Autofahrer in München im Schnitt 79 Stunden im Stau. Das kostet viel Geld, Zeit und erzeugt unnötige Emissionen.«

Mobil in Deutschland hat bereits mehrere erfolgreiche Petitionen ins Leben gerufen. Jetzt startete der Automobilclub die Petition „Nein zum Diesel-Fahrverbot in München“ und erhielt innerhalb weniger Tage über 1.500 Unterschriften. Die Petition richtet sich an den Bayerischen Landtag und seine Ausschüsse.

Die vermeintlich dramatischen Schadstoffwerte, die die argumentativen Grundlagen für Fahrverbote lieferten, waren schon in mehreren Fällen manipulativ. Der Automobilclub führt die gemessenen Mittelwerte der Stadt München an 44 Straßen im 1. Halbjahr 2022 an, die einen Stickstoffdioxid-Wert von durchschnittlich rund 25 µg/m² ergaben. Der Grenzwert in Deutschland liegt übrigens bei 40 µg/m², in den USA gelten Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen von 100 µg/m², am Arbeitsplatz in Deutschland ist mit 950 µg/m² eine deutlich höhere Konzentration als auf der Straße zugelassen. Arbeitnehmer dürfen diese Luft pro Woche 40 Stunden lang einatmen – und das ein ganzes Arbeitsleben lang.

Michael Haberland, Präsident des Automobilclubs Mobil in Deutschland, kritisiert diese Entscheidung der Stadt München scharf: „140.000 Autobesitzern wird quasi die Nutzung ihres Eigentums versagt. Von heute auf morgen. Diesel-Fahrverbote sind unverhältnismäßig und nicht sozial verträglich. Ein Milliardenschaden für viele Menschen in München und Umgebung.

***

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

www.utr-ev.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Euro Finance Group, Betreiber der Website eurofinglobal.com: Hinreichend begründeter Verdacht für fehlenden Prospekt hinsichtlich des öffentlichen Angebots angeblicher Aktien der „Porsche AG“

Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) hat den hinreichend begründeten Verdacht, dass die Euro Finance Group, nach eigenen Angaben mit Sitz in New York, USA, in Deutschland angebliche Aktien der „Porsche AG“ ohne den erforderlichen Prospekt öffentlich anbietet. Dabei wird in irreführender Weise der Eindruck erweckt, es handele sich um Aktien der Dr. ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft; eine Verbindung zu dieser Gesellschaft besteht jedoch nicht.

Das öffentliche Angebot von Wertpapieren ohne einen gebilligten Prospekt stellt – sofern keine Ausnahme greift – einen Verstoß gegen die Prospektpflicht nach Artikel 3 Absatz 1 der EU-Prospektverordnung dar.

Entgegen Artikel 3 Absatz 1 der EU-Prospektverordnung wurde für das öffentliche Angebot der Euro Finance Group kein Prospekt veröffentlicht. Anhaltspunkte für eine Ausnahme von der Prospektpflicht sind nicht ersichtlich.

In Deutschland dürfen Wertpapiere im Grundsatz – das heißt vorbehaltlich einer Prospektausnahme – nicht ohne die Veröffentlichung eines von der BaFin zuvor gebilligten Prospekts öffentlich angeboten werden. Im Rahmen einer solchen Billigung prüft die BaFin, ob der Prospekt die gesetzlich geforderten Mindestangaben enthält und ob sein Inhalt verständlich und kohärent (widerspruchsfrei) ist. Sie prüft die Prospektangaben jedoch nicht auf inhaltliche Richtigkeit. Ebenso erfolgt weder eine Überprüfung der Seriosität des Emittenten noch eine Kontrolle des Produkts.

Bei unrichtigen oder unvollständigen Angaben im Prospekt kann eine Haftung der Prospektverantwortlichen gemäß §§ 9 bzw. 10 Wertpapierprospektgesetz (WpPG) bestehen. Gleiches gilt nach § 14 WpPG für Anbieter und Emittenten von Wertpapieren, wenn pflichtwidrig kein Prospekt veröffentlicht wurde.

Ein Verstoß gegen die Prospektpflicht stellt nach § 24 Absatz 3 Nr. 1 WpPG eine Ordnungswidrigkeit dar und kann gemäß § 24 Absatz 6 WpPG mit einer Geldbuße von bis zu 5 Millionen Euro bzw. 3 Prozent des Gesamtumsatzes des letzten Geschäftsjahres geahndet werden. Auch können Geldbußen bis zum Zweifachen des aus dem Verstoß gezogenen wirtschaftlichen Vorteils verhängt werden.

Bitte bedenken Sie, dass Investitionen in Wertpapiere immer nur auf der Grundlage der erforderlichen Informationen getätigt werden sollten.

Ob für ein öffentliches Angebot von Wertpapieren ein gebilligter Prospekt bei der BaFin hinterlegt ist, können Sie in der Datenbank Hinterlegte Prospekte überprüfen.

Quelle: https://www.bafin.de

+++

Investoren können sich bei den Rechtsanwälten des ESK Express Schutzbund gegen Kapitalvernichtung ausführlich beraten lassen.

Bei der  ESK Fördergemeinschaft melden sich durch die tägliche Berichterstattung viele Anleger die zu ihren Investments Fragen haben.

Die gute Nachricht:

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, um sein Geld zurückzufordern. Sogar auf Erfolgsbasis!

Die schlechte Nachricht:

Bei Beauftragung eines falschen Helfers kann nochmals viel Geld verloren gehen. Oft geht es nur um das Gewinnen zusätzlicher Mandanten, die mit haltlosen Versprechungen geködert werden. So kann dann auch in vielen Fällen, nach dem Kassieren der ersten Honorarrechnung, die Aussicht auf Rückführung des verlorenen Kapitals plötzlich auf null sinken.

Opfer von Anlagebetrug oder miesen Anlagemodellen sind niemals selbst schuld!

Viele Betroffene geben sich selbst die Schuld an dem Kapitalverlust. Das ist eine falsche Sicht der Dinge.  Wer jemanden um sein Geld bringt, ihn finanzielle ausnutzt, sein Vertrauen verrät oder mit falschen Tatsachen operiert, ist ein Betrüger. Er gefährdet die finanzielle Unabhängigkeit und Sicherheit seiner Opfer!

Es gibt viele teure Wege, die man beschreiten kann, um sein verlorenes Geld zurückzubekommen.

Um aber kein gutes Geld dem schlechten hinterherzuwerfen  sollte man nur geringe oder keine Kosten akzeptieren. So können betroffene Anleger den ESK Express Schutzbund gegen Kapitalvernichtung sogar mit  Durchsetzungsmaßnahmen für die bestehenden rechtmäßigen Ansprüche auf Erfolgsbasis beauftragen.

Grundsätzlich richtig ist:

Wer Schaden erleidet, hat berechtigte Ansprüche und  sollte diese auch konsequent durchsetzen!

Grundsätzlich falsch ist:

Den Schaden einfach hinzunehmen und schnell zu vergessen.

Ob der Schaden durch Verletzung einer Vertragspflicht oder in Beziehung auf einen Vertrag verursacht worden ist, spielt keine Rolle. Wer an Leben, Freiheit, Eigentum, Gesundheit, Vermögen oder in irgendeiner anderen Art geschädigt wird, kann  die erlittene Beschädigung schadenersatzrechtlich geltend machen. Wer hier allerdings den falschen Helfer kontaktiert, dem kann es durchaus passieren, dass er gutes Geld dem schlechten Geld hinterherwirft.

Die Lösung des Problems: Professionelle Hilfe in Anspruch nehmen.

Mit dem ESK Express Schutzbund gegen Kapitalvernichtung in Zusammenarbeit mit Fachanwälten für Bank- und Kapitalmarkrecht, so wie Fachanwälten für Steuerrecht steht, Geschädigten ein schlagkräftiges Spezialinkasso zur Verfügung!

Das Ziel der ESK  Anwälte ist es, Geschädigten wirtschaftliche Lösungsmöglichkeiten aufzuzeigen und diese effektiv umzusetzen. Ihnen möglichst schnell und effizient zu ihrem Recht zu verhelfen.  Um zeit- und nervenaufreibende Prozesse zu vermeiden, finden die ESK Anwälte der Sach- und Rechtslage angemessene Lösungen – sind jedoch auch jederzeit bereit, die Interessen ihrer Mandanten vor Gericht zu vertreten. Falls notwendig, kann ein Anspruch auch auf Erfolgsbasis betrieben werden.

Ab sofort kann jeder Inhaber eines berechtigten Anspruchs den Express Schutzbund gegen Kapitalvernichtung auch mit dem zunächst außergerichtlichen Einzug seiner berechtigten Forderung auf Erfolgsbasis beauftragen!

Forderungen zunächst über außergerichtliche Maßnahmen geltend zu machen ist in vielen Fällen  einer sofortigen gerichtlichen Klage zunächst vorzuziehen.

Im Erfolgsfall verfügt der Betroffene nämlich  wesentlich schneller über sein Geld als es bei einer gerichtlichen Geltendmachung der Fall gewesen wäre. Der Geschädigte hat kein Kostenrisiko. Im Erfolgsfall erhält er den beigetriebenen Betrag abzüglich einer vorher individuell vereinbarten Erfolgsprovision. Im negativen Fall entstehen dem Auftraggeber keine Kosten.

Betroffene können kostenlos und unverbindlich mittels Online Kontaktformular, Telefon, Mail, Fax oder auch per Briefpost das Anmeldeformular zur ESK Fördergemeinschaft anfordern.

Fazit

Geld bei Anlageverlusten oder gar Betrug zurückzuholen, kann schwierig sein und Zeit in Anspruch nehmen. Wer sich jedoch der vorgenannten Optionen bedient, kann sicherstellen, dass die Rückführungsbemühungen nicht zu zusätzlichen finanziellen Einbußen führen.

ESK Express Schutzbund gegen Kapitalvernichtung

EXPRESS INKASSO® GmbH

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

ESK-Schutzbund@email.de

https://www.ad-infinitum.online

https://express-inkasso.de

https://expressinkasso.wordpress.com

https://whistleblowertreff.wordpress.com

Telefon: 06071-9816813

Telefax: 06071-9816829

Fördergemeinschaft zur Durchsetzung

von Geldansprüchen auf Erfolgsbasis

ESK Express Schutzbund gegen Kapitalvernichtung

ESK-Schutzbund@email.de

Kontakt

Ich möchte hiermit um kostenlose Informationen per E-Mail bitten.

Einwilligungserklärung: Ich bin informiert worden, dass ich meine Einwilligung zur Verarbeitung meiner personenbezogenen Daten jederzeit widerrufen kann. Ein Widerruf berührt die Rechtmäßigkeit der bis zu meinem Widerruf erfolgten Datenverarbeitung nicht. Mit meiner Einwilligung bestätige ich, dass ich das 16. Lebensjahr vollendet habe. Ich stimme der Verarbeitung meiner Daten hiermit zu. Diese Einwilligung gebe ich freiwillig. Ich weiß, dass diese Einwilligungserklärung gespeichert wird.

Wichtiger Hinweis!

Mit der Absendung Ihrer Anfrage gehen Sie keinerlei Verpflichtungen ein. Unsere Informationen erhalten Sie unverbindlich und kostenlos per E-Mail.

Mailen Sie an: ESK-Schutzbund@email.de

Für Informanten:

Die Information eines Hinweisgebers, der über mögliche Verstöße informiert, ist eine der mächtigsten Waffen im Kampf gegen Betrüger, Abzocker und ohne Erlaubnis der zuständigen Behörden tätige Unternehmen. 

Durch ihre Kenntnis der Umstände und der verantwortlichen Personen können Hinweisgeber dem ESK helfen, mögliche Betrugsfälle und andere Verstöße viel früher als sonst möglich zu erkennen und darüber Öffentlichkeit herzustellen.  Whistleblower tragen erheblich dazu bei, den Schaden für die Anleger so gering wie möglich zu halten, die Integrität der Kapitalmärkte besser zu wahren und die für rechtswidriges Verhalten Verantwortlichen schneller zur Rechenschaft zu ziehen.

Der ESK sichert allen Informanten absolute Vertraulichkeit zu.

Der Name eines Informanten wird niemals preisgegeben. Er wird auch nicht gespeichert. Vertrauliche Informationen und Unterlagen erreichen uns per Mail esk-schutzbund@email.de  oder per Briefpost an den ESK.

Mit der Zusendung wird der ESK  zur freien Verwendung und Veröffentlichung aller Informationen berechtigt.

Garantie: Die Identität eines Informanten wird niemals preisgegeben. Es werden keinerlei personenbezogenen Daten gespeichert.

Dringende Bitte: keine faktenlosen Gerüchte, nur nachvollziehbare Informationen. Danke.

Der Beitrag entspricht dem Sachstand vom 17.10.2022

  • Sollten sich später Änderungen ergeben, so bitten wir um eine angemessene, ausreichend erläuternde und schnelle Nachricht ohne Kostennote.

Wir garantieren, dass die zu Recht beanstandeten Passagen oder Teile dieser Nachricht in angemessener Frist entfernt bzw. den  neuen Tatsachen umfänglich angepasst werden, ohne dass von Ihrer Seite die Einschaltung eines Rechtsbeistandes erforderlich ist. Ihre Nachricht erreicht uns unter anlegerschutz@posteo.de