Die Gender Sprachregelung hat sich heimlich still und leise in die Gesellschaft eingeschlichen und treibt dort ungehindert ihr Unwesen

Das Bemühen um eine geschlechtsspezifische Sprache zu verwenden bedeutet, laut VEREINTE NATIONEN zur  Geschlechtergerechten Sprache,   „auf eine Weise zu sprechen und zu schreiben, die ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert und keine Geschlechterstereotype aufrechterhält“.

Eine solch ideologisch motivierte Sprachgestaltung wirkt einer für jedermann leichtverständlichen  Sprache absolut entgegen. Mit krampfhaft erfundenen und absolut überflüssigen  Gender-Formulierungen, verballhornt man nicht nur die deutsche Sprache, sondern macht sie dramatisch unverständlicher, empfindet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht. e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. 

Dass man mit dem Gendersternchen Männer, Frauen und Diverse gleichermaßen und gleichberechtigt gerecht werden kann, darf bezweifelt werden. Insbesondere dann, wenn Verwaltungsbehörden den „Mutter-Kind-Parkplatz“ zum „Familienparkplatz“ umgendern. Oder der Supermarkt statt Studentenfutter jetzt Student*innen Futter“ anbietet.  Solch ein Gender-Unsinn ist nicht hinnehmbar und sollte sofort beendet werden. Er ist auch kein Zeichen von Modernität oder Achtung der Gleichberechtigung, sondern einfach nur von Überheblichkeit, Arroganz und einer unerträglichen political correctness oder auch einfach nur Müll!

Was soll man davon halten, wenn es von amtlicher Seite aus keine Fußgänger mehr gibt sonder nur noch „die Zufußgehenden“. Die Autofahrer sind dem Genderwahn auch bereits zum Opfer gefallen indem sie jetzt als die „Autofahrenden“ bezeichnet werden. Ein „Autofahrender“ wäre aber im Falle des Stillstandes vor einer geschlossenen Bahnschranke vor einer roten Ampel oder im Stau kein „Fahrender“ mehr, sondern ein “ stehender nicht Fahrender“. Gleiches gilt natürlich auch für die „Fahrradfahrenden“.

Die Gender-Sprachregelung hat sich heimlich still und leise in die Gesellschaft eingeschlichen und treibt dort ungehindert ihr Unwesen. Sie nutz die  Schlüsselrolle der Sprache bei der Gestaltung kultureller und sozialer Einstellungen  indem sie vorgibt die Gleichstellung der Geschlechter zu fördern und geschlechtsspezifische Vorurteile zu beseitigen.

Die „Autokaufenden“ sind auch Teil dieser Betrachtung.

Die Zeiten, in denen Männer den Neuwagenkauf dominierten, sind schon lange vorbei.  Frauen kaufen – oder beeinflussen zumindest ganz erheblich welches Auto tatsächlich gekauft wird. Ob es die geschlechtsspezifische Kluft, welche Autos Männer  und Frauen wählen, tatsächlich noch gibt, ist umstritten.

Was ist ein Frauenauto?“

dieser Frage geht die Journalistin  Angelika Slavik in einem lesenswerten Artikel in der Süddeutsch Zeitung nach:

Hier ein Auszug aus dem genannten Artikel:

„Die Autoindustrie allerdings unterscheidet weniger zwischen Ignoranten und PS-Fans – sie trennt ihre Zielgruppe traditionell nach Geschlechtern. In kaum einem Industriezweig sind tradierte Rollenbilder so fest verankert wie in der Autoindustrie. Das beginnt bei der Modellgestaltung.

Was ist ein Frauenauto?

Betrachtet man die Modelle der großen Hersteller, fällt auf, dass Autos, die das inoffizielle Etikett „Frauenauto“ tragen, meist so etwas sind wie eine verniedlichte Version eines größeren Modells. Da ist der Porsche Boxster, die Schrumpfvariante des 911. Da ist der Mercedes SLK, die Mini-Version des Mercedes SL. Da ist der BMW-Mini, dessen zentrale Qualität es ist, irgendwie „süß“ zu sein, dessen Wurzeln aber auf ein Auto zurückgehen, das mal als Meilenstein der technischen Entwicklung des Automobils galt. Zugespitzt könnte man sagen: Man baut ein Auto, das richtig etwas unter der Haube hat – für die Männer. Und dann verkleinert man es und macht es niedlich. Für die Frauen. „Shrink it or pink it“, schrumpfe es oder male es rosa an, heißt das in der Werbebranche – und es beschreibt, was lang der klassische Zugang der Industrie war, wenn es darum ging, Produkte für eine weibliche Zielgruppe zu entwickeln. Aber können in einer Zeit, in der die Gesellschaft über das Machtverhältnis zwischen Frauen und Männern leidenschaftlich diskutiert wie lange nicht, in der neue Technologien alte Strukturen aufbrechen, so simple Rezepte noch funktionieren?“ Quelle:https://www.sueddeutsche.de/auto/vermarktung-von-autos-was-frauenautos-von-maennerautos-unterscheidet-1.3748834

Wenn wir dem Beitrag folgen, soll demnach  das Geschlecht einer der vielen wichtigen Faktoren sein die das Verbraucherverhalten und das Marketing prägen, resümiert Horst Roosen. Vorstand des UTR e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Wenn wir einmal der Frage nachgehen welche Autofarben bei welchen Automarken dominieren, stellen wir fest,

BMW, Mercedes und Audi  begegnen uns sehr oft in dunkler Lackierung. Die sogenannten Frauenautos dagegen sind oft in den Farben, Silber, Rot oder Weiß unterwegs.

Einer ganz besonderen geschlechtsspezifischen Sprache bediente sich die bereits Ende der sechziger Jahre im Fernsehen ausgestrahlte Verkehrssendung  „Der 7. Sinn.“ In den 70er Jahren sorgten frauenfeindliche Kommentare für Schlagzeilen. „Viele Frauen scheuen das Anlegen des Sicherheitsgurts, weil sie Angst um ihren Busen haben“, heißt es da zum Beispiel. Zu „Verkehrsspitzenzeiten“ solle man Gattinnen ohnehin besser nicht an Steuer lassen.

In den späten 1960er-Jahren strahlte die damals beliebte Fernsehsendung „Der 7. Sinn“ ein ganz besonderes Lehrvideo zum Thema „Frauen am Steuer“ aus, in dem auf die Gefahren durch Frauen im Straßenverkehr hingewiesen wird. An sexistischen Sprüchen mangelt es nicht in diesem Beitrag. Wenn eine Frau bei einer Autopanne auf männliche Hilfe hofft, ist es unangebracht, Witze über die Frau am Steuer zu reißen, die nichts von Motor und Technik versteht. Oft zu beobachten: Ist die Dame jung und hübsch, kommt die Hilfe meist schnell. Leider lässt sich manchmal auf sich warten, wenn die Figur nicht mehr ganz so makellos ist.

Es kommt oft vor, dass Männer durch Alkoholgenuss fahruntüchtig und auf die Hilfe der Damen angewiesen sind, obwohl diese ungern abends oder nachts fahren.

Frauen fahren meist vorsichtiger als Männer, weil ihnen die Übung fehlt. Sie behindern dann den fließenden Verkehr. Viele Frauen scheuen das Anlegen des Sicherheitsgurts, weil sie Angst um ihren Busen haben. Diese Sorge ist unnötig, sagen Mediziner, wenn der Gurt richtig sitzt.

Selten sieht man bei Frauen gefährliches Fahrverhalten. Männer gehen schon eher ein hohes Risiko ein, wie hier beim Überholen einer Kolonne.

Frauen rasen auch nicht, wie manche Männer, so durch eine Kurve. Es sei denn, sie jagen als Rennfahrerinnen wie hier Hannelore Werner über die Piste. Dort beweisen sie hohes fahrerisches Können.

Wie auch zunehmend im Berufsverkehr, ob nun als Busfahrerinnen oder als Taxifahrerinnen. Leider ist diese Dame auch nicht angeschnallt, wie übrigens die meisten männlichen Kollegen. Und auch im Führerstand der Straßenbahn stehen sie ihren Mann.

Es gibt jedoch falsche Verhaltensweisen, die besonders häufig bei Frauen beobachtet werden, zum Beispiel Nichtbeachten der Vorfahrt.

Man erzählt sich zahlreiche Witze über Frauen, die sich bei dem Versuch, mit ihrem Wagen vorwärts oder rückwärts in eine Parklücke einzubiegen, rettungslos festgefahren haben.

Endlich am Ziel und schon unvorsichtig. Bei Frauen überdurchschnittlich viele Unfälle beim Öffnen der Türen.

Wenn Frauen am Steuer mit ihrem Wagen zu Verkehrshindernissen werden, so liegt dies meist am mangelnden technischen Verständnis und fehlender Übung. Die geübte Fahrerin fährt flott.

Die meisten Frauen haben eine sachliche Einstellung zum Auto und eine ruhige Fahrweise. Das machen Frauen selten. Sie nötigen niemanden und überholen nicht rechts. Und das machen Frauen überhaupt nicht.

Witze reißen könnte man auch über den Hut-und-Hosenträger-Fahrer, der mit der Zigarre auf dem Zahn gemächlich über die Straßen zuckelt. Und dann noch stur links fährt, obwohl die rechte Fahrbahn frei ist. Frauen sind auch keine Kurvenschneider.

Vorsicht! Kinder auf dem Rücksitz! Wenn Mütter ihre Kinder zum Kindergarten oder zur Schule fahren, werden sie leicht abgelenkt. Dann mit solchem Fehlverhalten rechnen …

Man sollte die Frau öfter ans Steuer lassen, damit sie Erfahrung und Routine bekommt. Aber dann nicht dauernd über ihre Fahrweise nörgeln.

Männer fühlen sich oft den Frauen am Steuer gegenüber stark und überlegen. Sehen Sie selbst, wie leicht sie schwach werden können.“

Der „7. Sinn“ wird aus der Not geboren. Mitte der 1960er Jahre stirbt im Durchschnitt alle halbe Stunde ein Mensch in Deutschland bei einem Verkehrsunfall. Jedes Jahr sind zwischen 16.000 und 17.000 Opfer zu beklagen. Die Deutsche Verkehrswacht wendet sich deshalb an den Westdeutschen Rundfunk (WDR). Die Idee, die Bundesbürger mit Aufklärungsfilmen zu einem besseren Verkehrsverhalten zu erziehen, leiht man sich aus Dänemark, den Titel auch. „Umsicht, Voraussicht, und wenn nötig: Vorsicht“, lautet das Motto. „Das ist der 7. Sinn.

„Der 7. Sinn“ ist nicht nur in Deutschland ein Quotenhit, er wird auch zum Exportschlager. In 50 Ländern wird die Sendung ausgestrahlt, in afrikanischen Staaten liebt man vor allem die Folgen im Schnee.

In den 70er Jahren sorgen aber auch frauenfeindliche Kommentare für Schlagzeilen. „Viele Frauen scheuen das Anlegen des Sicherheitsgurts, weil sie Angst um ihren Busen haben“, heißt es da zum Beispiel. Zu „Verkehrsspitzenzeiten“ solle man Gattinnen ohnehin besser nicht an Steuer lassen. Dabei bekommt das starke Geschlecht ebenso sein Fett weg: „Und weil er sich im Straßenverkehr häufig von langen Haaren ablenken lässt, bumst er schon wieder auf den nächsten.“

2005 wird „Der 7. Sinn“ eingestellt. Da hat sich die Zahl der Verkehrstoten auf 3.500 jährlich eingependelt.

Quelle: https://www.swr.de/swr2/wissen/archivradio/1969-frauen-am-steuer-der-7-sinn-lehrt-frauen-das-autofahren-100.html

Mit Fug und Recht kann man heute sagen, dass „Der 7.Sinn“ sich auf keinen Fall einer Sprache bediente, die ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert hätte. Stattdessen hat der „7. Sinn“ dazu beigetragen  Geschlechterstereotypen aufrecht zu erhalten. Also Gendern anno 1960. Allerdings hat der 7.Sinn mit Sicherheit dazu beigetragen, dass die Zahl der Verkehrstoten deutlich gesunken ist.

Auch 2022 wird im Fernsehen gegendert was das Zeug hält.

So berichtet Tichys  Einblick über einen denkwürdiger Gender-Satz im ZDF-Fernsehgarten.

ZDF-Moderatorin Andrea Kiewel entschuldigt sich vor laufender Kamera fürs Gendern. Sie müsse das tun. Das ZDF behauptet trotzdem, es sei ihr „ein persönliches Anliegen“

Die Erkenntnis, dass das sogenannte Gendern ziemlich peinlich ist, hat sich offensichtlich nun auch dort verbreitet, wo man besonders eifrig betreibt, nämlich vor den Kameras und Mikrofonen der öffentlich-rechtlichen Sendeanstalten. Die Moderatorin Andrea Kiewel jedenfalls, wohlgemerkt keine politische Journalistin, sondern Moderatorin des „ZDF-Fernsehgarten“ hat an diesem Wochenende mit einer kurzen Zwischenbemerkung für sozialmediale Aufregung gesorgt.

Sie sprach darüber, was alles los sei in der deutschen „Singer-SongwriterInnen-Szene“, wobei sie die übliche Gender-Pause vor dem -Innen besonders und zuzüglich Handgeste betonte. Und dann sagte sie mit kurzem Blick auf einen Menschen neben ihr im Publikum noch etwas, das sicher nicht auf dem Teleprompter stand, nämlich: „Nicht das Gesicht verziehen, ich muss.“

Quelle: https://www.tichyseinblick.de/daili-es-sentials/ich-muss-ein-denkwuerdiger-gender-satz-im-zdf-fernsehgarten/

Jura- und Genderprofessorin ist „Sprachpanscher 2022“ berichtet Tichys Einblick.de

„Der Verein Deutsche Sprache (VDS) hat soeben bekannt gemacht, wer den unrühmlichen Preis des „Sprachpanschers 2022“ bekommt. Es ist dies die Berliner Professorin Ulrike Lembke. Frau Lembke (*1978) hat an der Humboldt-Universität zu Berlin seit 10/2018 eine „Professur für Öffentliches Recht und Geschlechterforschung“ inne.“

Quelle: https://www.tichyseinblick.de/feuilleton/verein-deutsche-sprache-kuert-sprachpanscher-2022

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit der Gender-Sprache bei den Autokonzernen.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Wenn aus Journalisten Medienschaffende werden

Von: Peter Groschupf 11. August 2022

Was haben ZDF/ARD und Audi gemeinsam? Sie „gendern“ entgegen den Wünschen der Mehrheit ihrer Kunden. Während Audi im Marketing seiner Produkte jedem noch so unwesentlichen Kundenwunsch nachkommt, gilt in Sachen Gender-Sprache der gefasste Vorstandsbeschluss und nicht der Mehrheitswunsch der Kunden.

Aus mehreren Geschäftsbereichen sei die Anregung dazu gekommen, „einen Leitfaden für eine einheitliche Verwendung von gendersensibler Sprache zu erstellen“. Und weiter: „Die Verwendung von gendersensibler Sprache hat für uns etwas mit Haltung für Vielfalt und Inklusion zu tun und spiegelt unsere Werte wider.“

Kritiker bei Audi stoßen auf „genderideologische Spracherzieher“

In zahlreichen Gesprächen mit Audi-Mitarbeitern auch aus dem Führungskreis verlautet hinter vorgehaltener Hand („bitte nennen Sie keinesfalls meinen Namen“) auch deutliche Kritik. So ignoriere Audi die mehrheitliche Auffassung aus dem Kundenkreis, Gendersprache in der Kundenansprache nicht zu wollen. Kunden und Händler hätten bereits in Schreiben an den Vorstand deutlich gemacht, dass man Gendersprache „nicht nur für überflüssig, sondern für Blödsinn“ halte. Und: „Im Unternehmen stoßen wir mit unserer Kritik gegen eine Phalanx genderideologisierter Spracherziehern.“

Auch renommierte Sprachwissenschaftler können Audi nicht davon überzeugen, dass Gendern keinerlei grammatische Notwendigkeit zugrunde liegt. Audi sieht dies anders: „Eine Unternehmenskultur, die auf Vielfalt setzt, ist eine wichtige Voraussetzung für Wettbewerbsfähigkeit und nachhaltigen Unternehmenserfolg. Als globales Unternehmen machen wir keine Unterschiede hinsichtlich sozialer Herkunft, Geschlecht oder sexueller Orientierung unserer Mitarbeitenden. Uns ist wichtig, auf diese Weise ein motivierendes und integrierendes Arbeitsumfeld für alle zu schaffen. Audi fördert daher Vielfalt im Unternehmen durch verschiedene Initiativen, wie z.B. die Einführung der gendersensiblen Sprache.“

„Audi möchte alle Personen wertschätzend ansprechen“

Sprache sei das wichtigste Kommunikationsmittel. „Audi möchte alle Personen unabhängig ihrer geschlechtlichen Identität oder ihrer Herkunft wertschätzend ansprechen. Denn Sprache kann Menschen explizit ausschließen, sie bildet soziale Strukturen ab, vermittelt Rollenbilder und Werte und prägt so unsere Wahrnehmung. Gendersensible Sprache ist unserer Meinung nach Ausdruck einer sichtbaren, positiven Einstellung zu Vielfalt und Chancengleichheit. Zudem gewährleistet sie, dass niemand seine geschlechtliche Identität offenbaren muss, um entsprechend angesprochen zu werden.

Natürlich ist uns bewusst, dass ,gendersensible Sprache´ kontrovers diskutiert wird. Wir freuen uns, dass wir zur öffentlichen Debatte einen Beitrag leisten und stehen zu unserer Stellungnahme für gendersensible Sprache. Denn: Inklusion, Chancengleichheit und Gendergerechtigkeit sind uns wichtig. Kritische Stimmen ändern nichts an unserer Haltung“, antwortet uns Audi-Sprecherin Linda Kawan.

So spricht Audi auch künftig statt von Journalisten von „Medienschaffenden“ und heißt Besucher_innen willkommen. Dass sich intern nicht jeder mit dem Gendern anfreunden mag, ja sogar äußert, „dass Gendern absoluter Quatsch“ ist, wie Deutschlands Sprachpapst Wolf Schneider meint und mit der mit der Gender-Lust gnadenlos abrechnet:„Die ganze Gender-Debatte ist eine Wichtigtuerei von Leuten, die von Sprache keine Ahnung haben. Zwischen dem natürlichen und dem grammatischen Geschlecht besteht nicht der geringste Zusammenhang. Wie könnte es sonst das Weib heißen? Der Löwe, die Schlange, das Pferd. Obwohl sie alle dieselben zwei Geschlechter haben. Die Führungskraft ist heute überwiegend ein Mann – und keiner hat sich je beschwert. Die Liebe ist weiblich, dabei soll es bleiben.“

Auch intern wächst bei Audi der Widerstand gegen „den sprachlichen Vergewaltigungs-Wahnsinn“, wie uns gegenüber sogar eine Führungskraft einräumt. Audi wurde allerdings vor kurzem auch durch ein Urteil des Landgerichts in Ingolstadt bestätigt, vor dem ein VW-Mitarbeiter durchsetzen wollte, im Konzern von Audi nicht mehr in Gender-Sprech angesprochen zu werden. Er verlor. Allerdings will sich der VW-Mann nicht damit begnügen, sondern geht in Berufung.

VW verhält sich pragmatisch

Bei VW in Wolfsburg sieht man die Sache anders als bei der Konzern-Tochter gelassen. Wie uns ein Sprecher mitteilt, ist auch hier Vielfalt und Inklusion angesagt, von einer Gender-Sprache ist allerdings nichts zu hören. Da heißt es nur: „Wir nutzen innerhalb des Konzerns eine Sprache, die unsere Werte transportiert“. Und: „Als einer der größten Arbeitgeber und wirtschaftlicher Impulsgeber hat Volkswagen eine soziale Verantwortung für Chancengleichheit sowie Gleichberechtigung für alle Mitarbeitenden im Konzern.“ Der Terminus Mitarbeitende statt Mitarbeiter gilt nicht als Gender-Sprech und umgeht geschickt, orthografische Krücken. Volkswagen spricht z.B. in einer Pressemitteilung zum DRIVE.STORE sehr rational-pragmatisch in Berlin von „Besucherinnen und Besucher“. Keine sprachliche Verrenkung wie es das distanziert klingende „Besuchende“ ausdrücken würde.

Bei Mercedes-Benz, so die zuständige Sprecherin Ute Wüest von Vellberg, gebe es keine offizielle Vorgabe zur Verwendung von geschlechterneutraler Sprache. „Wir richten uns nach den Vorgaben der ,Gesellschaft für Deutsche Sprache` und verwenden in unseren Texten wo möglich neutrale Bezeichnungen wie ,Beschäftigte´. Bei personalisierten Texten, wie zum Beispiel in unserem Intranet, entscheiden die Autoren selbst, wie sie formulieren. Mercedes-Benz ist ein globales Unternehmen und setzt auf die Unterschiedlichkeit der Beschäftigten. Das Unternehmen ist überzeugt, dass mehr Vielfalt zu besseren Ergebnissen führt.“ Wer wollte, wer kann da widersprechen?

BMW antwortet uns so: „Die BMW Group bekennt sich zu Diversity. Wir schätzen und fördern Vielfalt und schaffen ein Arbeitsumfeld, das alle Mitarbeitenden gleichermaßen Wertschätzung entgegenbringt. In ihrer Kommunikation in deutscher Sprache strebt die BMW Group deshalb eine geschlechtsneutrale oder alle Geschlechter einschließende Sprachwahl an. Gleichzeitig haben wir uns bisher an der amtlich deutschen Rechtschreibung orientiert und deshalb die Verwendung von geschlechtsneutralen Begriffen, soweit möglich, sowie Paarbildungen favorisiert. Wir prüfen derzeit die neuen Vorschläge des Duden und hoffen auf eine amtliche Entscheidung des Rates für deutsche Rechtschreibung“, sagt BMW Sprecher Eckhard Wannieck.

Im Frühjahr kommt eine neue Empfehlung des Rates für Rechtschreibung

Im Frühjahr 2023 wird eine Empfehlung des Rates für deutsche Rechtschreibungerwartet. Die letzte Empfehlung ist unter https://www.rechtschreibrat.com/geschlechtergerechte-schreibung-empfehlungen-vom-26-03-2021 nachzulesen  Im Rat werde weiterhin eine intensive Beobachtung des Schreibgebrauchs betrieben. „Dabei zeigt sich, dass sich Tendenzen verstärken, gendergerecht zu schreiben und auch verkürzende Sonderzeichen wie Genderstern, Doppelpunkt oder Unterstrich zu verwenden. Diese Entwicklung wird zurzeit ausgewertet und es wird ein Empfehlungspapier vorbereitet, das in der Frühjahrssitzung 2023 dem Rat zum Beschluss vorgelegt werden soll. Umfragen, welche die Entwicklung untermauern, wurden und werden in großem Umfang ausgewertet, antwortet uns die Geschäftsführerin des Rats für deutsche Rechtschreibung, Dr. Sabine Krome. Auf die Frage, ob auch Umfragen eine Rolle spielen werden, antwortet sie: „Ja, natürlich – das soll ein neutraler und objektiver Bericht werden, nicht aus sprachpolitischer Perspektive, sondern aus orthografischer und im Sinne der Verständlichkeit, Lehr- und Lernbarkeit.“

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Die deutsche Industrie braucht Computerchips und keine Sonntagsreden.

In Taipeh trafen sich gestern die Sprecherin des amerikanischen Repräsentantenhauses, Nancy Pelosi, und die Präsidentin von Taiwan. Pelosi reist mit sechs weiteren amerikanischen Abgeordneten und traf ebenfalls mit Abgeordneten aus Taiwan zusammen. Währenddessen verurteilt China den Besuch und bezeichnet ihn als Spiel mit dem Feuer. Das chinesische Militär wurde in höchste Alarmbereitschaft versetzt und werde als Reaktion gezielte militärische Operationen durchführen, heißt es aus Peking. Der Besuch der Nummer drei der USA ist der ranghöchste US-Besuch in Taipeh seit Jahrzehnten.

Ob sich  die Bundesaußenministerin Annalena Baerbock tatsächlich der Tragweite ihrer Worte bewusst war als  sie China vor einer Eskalation der Spannungen mit Taiwan gewarnt und sich hinter Taiwan gestellt hat?  »Wir akzeptieren nicht, wenn das internationale Recht gebrochen wird und ein größerer Nachbar völkerrechtswidrig seinen kleineren Nachbarn überfällt – und das gilt natürlich auch für China«, sagte Baerbock in New York. Mit Blick auf den »brutalen russischen Angriffskrieg« gegen die Ukraine sei es wichtig, klarzumachen, dass die Weltgemeinschaft solches Verhalten nicht akzeptiere.

„Peking wird von dieser diplomatischen Meisterleistung der deutschen Außenministerin sicher „tief beeindruckt sein“. Das sich gerade wirtschaftlich selbst zerlegende grüne Deutschland gegen China? „Dieser Schuss kann nur nach hinten losgehen“ befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

»Eine große Mehrheit der Unternehmen in Deutschland hält sich für nur kurzzeitig überlebensfähig, wenn digitale Technologien beziehungsweise Dienstleistungen plötzlich nicht mehr aus dem Ausland bezogen werden könnten.« Hier macht sich die Abhängigkeit von asiatischen Herstellern bemerkbar.

Während China die technologische Vorherrschaft, in seinem Kampf gegen die USA an sich reißen will, spielt Europa mit Windrädchen angeblich moderne Zukunft. Der UTR e.V. orientiert sich lieber an dem  schönen deutschen Spruch: „Ein Onkel, der was mitbringt, ist besser als eine Tante, die Klavier spielt“.

Das technologisch führende Deutschland gibt es bald nur noch in den politischen Sonntagsreden der links-grünen Weltklimaretter. Die deutsche Industrie braucht Computerchips und keine Sonntagsreden.

Das wird langsam zu einer echten Bedrohung für die deutsche Autoindustrie: Chipmangel –Deutschland hat sich von elementaren Industrien verabschiedet.

Alle Bänder stehen still, wenn der Chip es will.. Der Mangel an elektronischen Bauteilen ist mittlerweile so groß geworden, dass teilweise keine Autos mehr gebaut werden können.

Schon sehr heftig ist, was sich seit Wochen hinter den Werkstoren der Automobilhersteller abspielt. Es sind nicht mehr genügend Computer-Chips vorhanden. Die aber spielen in den elektronisch hochgerüsteten Autos eine immer zentralere Rolle. Ohne Computer setzt sich kein Auto mehr in Bewegung; nicht nur Navigation und Unterhaltungselektronik benötigen Computer, sondern auch den Motor überwacht eine Steuerelektronik, Kameras ersetzen Rückspiegel, Einparkautomatiken das Einparkenkönnen, hunderte von Sensoren liefern Daten, ohne die sich kein Auto mehr in Bewegung setzt. Der elektronische Aufrüstungswahn geht unvermindert weiter.

Fehlende Computerchips sorgen schon seit längerem für Nervosität bei den Autoherstellern.

Die wenigen weltweiten Chipfabriken produzierten im vergangenen Jahr ihre Halbleiter für Geräte in der Unterhaltungsindustrie und hatten kaum Kapazitäten für die Autohersteller. Die hatten zudem als Folge des Einbruchs auf dem Autosektor weniger Chips geordert.

Kritisch für die Verfügbarkeit von Chips wirkten sich auch die Stromausfälle in Texas aus, als während der Kältewelle Mitte Februar keine Energie mehr verfügbar war. Der texanische Netzbetreiber Ercot stellte nicht nur Bewohnern, sondern auch Chip-Fabriken den Strom ab. Die mussten ihre Produktion herunterfahren und konnten die Autoindustrie nicht mit Halbleitern beliefern. Schöne Aussichten in Sachen Energiewende, wenn hierzulande der Strom abgestellt werden muss.

Die Autoindustrie dürfte der Mangel an Computerchips weltweit rund 61 Milliarden Dollar kosten. Kritisch kann das für die deutsche Wirtschaft werden. Die ist bei digitalen Technologien zu stark auf Importe angewiesen, wie eine repräsentative Umfrage des Digitalverbandes Bitkom ergab. Dessen Präsident Achim Berg verwies darauf, dass 94 Prozent der Unternehmen von diesen Importen abhängig seien: »Eine große Mehrheit der Unternehmen in Deutschland hält sich für nur kurzzeitig überlebensfähig, wenn digitale Technologien beziehungsweise Dienstleistungen plötzlich nicht mehr aus dem Ausland bezogen werden könnten.« Hier macht sich die bedrohliche Abhängigkeit von asiatischen Herstellern bemerkbar.

Die Werke produzieren zwar größtenteils wieder. Doch der Handelskrieg zwischen USA und China geht weiter, chinesische Hersteller wie Huawei kaufen gerade die Märkte leer. Dazwischen sitzt die deutsche Autoindustrie und muss um einen der wichtigsten Rohstoffe der Neuzeit bangen.

Denn Halbleiter-Produktionsanlagen benötigen einzeln gefertigte Hightech-Maschinen in Reinsträumen und sind daher so extrem teuer, dass nur noch vier oder fünf Firmen weltweit die technisch sehr anspruchsvollen Halbleiter produzieren können. Folge: Jede dieser Fabriken muss randvoll ausgelastet sein, damit sie sich überhaupt rechnet.

Frank Bösenberg, Geschäftsführer des Branchennetzwerkes Silicon Saxony e. V., weist in einem Gespräch mit dem Branchenmagazin all-electronics daraufhin, dass Autohersteller nicht die höchste Priorität für Chiphersteller haben, nicht zuletzt aufgrund ihrer rüden Verhandlungs- und Preisgestaltungsmethoden: »Der Hersteller hat daher nur marginale Puffermöglichkeiten, und das haben erstaunlicherweise viele Kunden scheinbar noch nicht verstanden – vor allem gepaart mit diesen langen Vorlaufzeiten. Eigentlich muss jede Firma, deren Produkte und Lösungen auf Halbleitern beruhen, ihre Produktspezialisten und Einkäufer für die Komplexität der Lieferkette und Halbleiterherstellung sensibilisieren. Das Unverständnis bei den Kunden – und das sind teilweise nur Kunden der zweiten und dritten Ebene – ist absolut erschreckend, wenn man bedenkt, wie abhängig sie von den Halbleiterprodukten sind.«

Europa habe in den letzten 20 Jahren die Wertschätzung für die Halbleiterindustrie verloren, betont Guido Überreiter von Chiphersteller Globalfoundries in demselben Gespräch. Fast alle Hersteller sitzen in Asien oder USA. »Sollten sich die politischen Meinungsverschiedenheiten zwischen Taiwan und China einmal manifestieren, droht eine Reglementierung bei Halbleitern – ein sehr gefährliches Szenario.«

Es geht dabei auch um die technologische Vorherrschaft, die gerade China in seinem Kampf gegen die USA an sich reißen will. Währenddessen spielt Europa mit Windrädchen angeblich moderne Zukunft

Im nachfolgenden Bericht des aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannten Journalisten  Holger Douglas erfährt der geneigte Leser, wie abhängig die Welt von den Chipherstellern in Taiwan ist.

Halbleiter gegen Chinas Armee| Die Welt ist abhängig von den Chipherstellern in Taiwan

Nancy Pelosi besucht ein Land, das von entscheidender Bedeutung für nahezu die gesamte Welt ist: Taiwan ist Sitz der weltweit wichtigsten Auftragsfertiger für Computerchips. Die Chiphersteller werden deshalb als Garant für die Unabhängigkeit Taiwans angesehen.

In Taipeh trafen sich gestern die Sprecherin des amerikanischen Repräsentantenhauses, Nancy Pelosi, und die Präsidentin von Taiwan. Pelosi reist mit sechs weiteren amerikanischen Abgeordneten und wird ebenfalls mit Abgeordneten aus Taiwan zusammentreffen. Währenddessen verurteilt China den Besuch und bezeichnet ihn als Spiel mit dem Feuer. Das chinesische Militär wurde in höchste Alarmbereitschaft versetzt und werde als Reaktion gezielte militärische Operationen durchführen, heißt es aus Peking.

In einem Leitartikel, der in der Washington Post wenige Minuten nach ihrer Ankunft in Taipeh veröffentlicht wurde, erläuterte Pelosi die Gründe für ihren Besuch mit den Worten: »Wir können nicht tatenlos zusehen, wie die Kommunistische Partei Chinas Taiwan und die Demokratie selbst bedroht.« Und: »Indem wir nach Taiwan reisen, ehren wir unser Engagement für die Demokratie. Wir bekräftigen, dass die Freiheiten Taiwans – und aller Demokratien – respektiert werden müssen«.

Pelosi besucht damit zugleich ein Land, das von entscheidender Bedeutung für nahezu die gesamte Welt ist – wichtiger noch als die ölreichen Staaten. Von ihnen gibt es eine ganze Reihe; es gibt aber nur einen wesentlichen Hersteller für die wichtigsten Maschinen der Welt. Denn Taiwan ist Sitz der weltweit wichtigsten Auftragsfertiger für Computerchips. Davon ist das Unternehmen Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC) das größte und bedeutendste. Bei TSMC lassen US-Hersteller wie Apple, AMD, NVIDIA und sogar auch Intel Prozessoren für Smartphones, Laptops und Grafikkarten produzieren. Selbst China muss viele notwendige Chips in Taiwan produzieren lassen, weil es selbst nicht in der Lage dazu ist.

»Die Welt hängt von einem einzigen Chiphersteller in Taiwan ab«, so beschrieb das Wall Street Journal die Lage. Jeder ist dadurch verwundbar. Nicht ohne Grund wird TSMC als das wertvollste asiatische Wirtschaftsgut betrachtet. Seinen Aufstieg verdankt es einer genialen Idee vor 35 Jahren: das Modell der sogenannten »Foundry«. TSMC entwickelt keine eigenen Chips, keine Smartphones, keine Rechner oder besser: IC-Produkte, sondern betreibt »nur« die Produktionsanlagen, um Halbleiter zu fertigen. Ähnlich wie bei einer Druckerei schicken die Hersteller von Smartphones, Laptops oder Grafikkarten ihre Pläne an den Auftragsfertiger, der dann die Chips produzieren lässt und sie – wenn alles gut geht – ein paar Monate später ausliefern kann.

In riesigen Fabriken, sogenannten Fabs, lassen TMSC & Co ihre Chips fertigen wie der Bäcker seine Brötchen. Doch Bau, Betrieb und Instandhaltung einer solchen Fab sind so teuer, dass sie sich nur bezahlt macht, wenn sie zu fast 100 Prozent ausgelastet ist; über die genaue Auslastung hüllen sich die »Foundrys« in Schweigen. Deshalb müssen sie extrem schnell sein. Nur dann können sie die extrem hohen Kosten wieder einspielen, die eine komplette Fab kostet. Für die muss man schon zwischen fünf und bis zu 20 Milliarden Dollar bereit halten. Die legendäre Fab 18 von TMSC in Taiwan hat 18 Milliarden Dollar gekostet. Für 17 Milliarden Dollar baut TMSC gerade eine Fab in Texas. Ein Atomkraftwerk könnte man schon für fünf Milliarden bauen.

Doch wer bei TMSC bestellt, bekommt nur Siliziumscheiben mit extrem feinen Chips, wie ein Butterkuchen auf einem Backblech. Die müssen auseinandergeschnitten und die kaum sichtbaren Anschlussleiterbahnen in ein etwas größeres Gehäuse verpackt werden. Ein Waschmaschinenhersteller kann die schlechterdings nicht in seine Steuerungsplatine einbauen. Solche Verbindungsarbeiten wiederum in extrem kleinen Bereichen – Bonding genannt – kann kein Mensch mehr erledigen. Nur noch Automaten sind dazu in der Lage, in solch feinen Strukturen einen Draht, etwas Lötzinn und eine Lötspitze zusammen zu bringen und das Ganze dann kurz zu erhitzen. Dieses Housing oder Packaging geschieht wiederum in anderen hoch spezialisierten asiatischen Fabriken, in die die Siliziumscheiben verschickt werden müssen. Europa spielt in dem Geschäft keine Rolle mehr.

Geheimnis sind Effektivität und Schnelligkeit. Die Fab muss randvoll ausgelastet sein, damit sie sich überhaupt rechnet – rund um die Uhr das gesamte Jahr über. Daraus erklärt sich auch der derzeitige Chipmangel. Autohersteller hatten aufgrund des Produktionsrückgangs während der Coronakrise weniger Chips bestellt, dafür die Hersteller von Unterhaltungselektronik wie Fernseher und Playstations deutlich mehr. Als die Autohersteller plötzlich feststellten, dass sie dringend Chips benötigten, konnten die Hersteller nicht liefern, weil die Produktion bereits verkauft war. Einfach hochfahren geht nicht, weil eine solche Fab bereits am Anschlag produzieren muss, sonst geht sie pleite.

In ungefähr zwei Jahren muss die sündhaft teure Fab ihre Kosten eingespielt haben. Denn dann haben die Entwickler die nächste Generation an Chips fertig und schicken die Vorlagen für die nächsten Produkte an die Fab. Nun ist Chip nicht gleich Chip. Sie unterscheiden sich in der Zahl der Schaltelemente und vor allem der Packungsdichte. Nicht in jedem Staubsauger muss der schnellste Hightech-Chip mit den meisten Transistoren und dünnsten Leiterbahnen stecken. Samsung hat sich auf die Produktion vergleichsweise einfacherer Speicherchips konzentriert. Die können im Gegensatz zu den Logic-Chips keine Rechenoperationen ausführen.

Computerchips sind der Rohstoff der neuen Welt; Mobilfunknetze, autonomes Fahren und Big Data generell könnten ohne sie nicht funktionieren, Militärtechnologie einmal ganz ausgenommen. Kein Wunder, dass sich die Produktion zu einer hochpolitischen Angelegenheit entwickelt hat.

Ein zweites haben die Taiwanesen besser als andere geschafft: Kosten senken. Je kleiner die Strukturen, desto teurer die Maschinen und gleichwohl billiger die Produkte. Denn erst diese hocheffiziente Produktionsweise der Foundrys ließ die Preise für Chips purzeln, deren Leistung vervielfachen und erlaubte es letztlich, günstige Smartphones, Laptops und Unterhaltungselektronik herzustellen.

Alle zwei Jahre hat sich die Zahl der elektrischen Schalter, der Transistoren auf einem integrierten Schaltkreis verdoppelt; das hatte einst der amerikanische Ingenieur Gordon Moore (Moore’sches Gesetz) vorhergesagt. So verfügen allein Mobiltelefone heute über eine wesentlich höhere Rechenleistung als der mittlerweile uralte, 30 Kilogramm schwere Computer, mit dem 1969 das NASA-Raumschiff Apollo 11 auf dem Mond landete. Dennoch sind die Kosten dramatisch gesunken.

Der weltweit drittgrößte Auftragshersteller von Chips, UMC, sitzt übrigens ebenfalls in Taiwan und produziert die für die Autohersteller wichtige Elektronik. Die Chiphersteller werden aufgrund ihrer essentiellen Bedeutung für die westliche Welt als ein Garant für die Unabhängigkeit Taiwans angesehen. Ein Überfall von China würde keine Gewinner hervorbringen. Niemand könne TSMC mit Gewalt kontrollieren, sagte jetzt der Vorstandsvorsitzende Mark Liu gegenüber dem amerikanischen Sender CNN in einem seiner seltenen Interviews.

Wenn jemand mit militärischer Gewalt oder durch eine Invasion eindringe, werden die Halbleiterwerke nicht mehr funktionsfähig sein. Denn es handelt sich um solch hochentwickelte Produktionsanlagen, die von der Echtzeitanbindung mit der Außenwelt abhängt, von Materialien über Chemikalien bis hin zu Ersatzteilen, technischer Software und Diagnose. Wenn man sie mit Gewalt übernehme, könne man sie nicht mehr betriebsfähig halten, so Liu. Und eine Unterbrechung der Lieferungen von Chips würde die gesamte Welt in ein heilloses Chaos versetzen – auf allen Seiten. So würde jeder zweimal darüber nachdenken. Wenn China uns benötige, sei das keine schlechte Sache, meint Liu. »Wir sollten aus dem Ukraine-Krieg lernen«, sagte Liu weiter, »ein Krieg ist von keiner Seite aus eine gute Sache – es gibt nur Verlierer«.

»Unter diesem Aspekt sollten wir auch auf Taiwan schauen. Wie können wir einen Krieg vermeiden? Wie können wir dafür sorgen, dass die Maschine der Welt weiterhin brummt?« Die kommenden Jahrzehnte werden ein goldenes Zeitalter für die Halbleiterindustrie werden, erwartet Mark Liu und schreibt über die Revolution bei Halbleitern: »In den letzten 50 Jahren glich die Entwicklung der Halbleitertechnologie dem Gang durch einen Tunnel. Der Weg dorthin war klar, denn es gab einen genau definierten Pfad, den alle gewissenhaft verfolgten – das Schrumpfen des Transistors. Jetzt nähern wir uns dem Ausgang des Tunnels. Außerhalb des Tunnels gibt es viele weitere Möglichkeiten: neue Wege, die durch Innovationen von den Materialien bis hin zur Architektur ermöglicht werden, und neue Ziele, die durch neue Anwendungen definiert werden. Wir sind nicht mehr an die Grenzen des Tunnels gebunden und haben nun unbegrenzten Raum für freie Innovation.«

Das wiederum ist nur in einer freien Gesellschaft möglich; aufregende Entwicklungen am Rande der physikalischen Grenzen und autoritäre gesellschaftliche Strukturen schließen sich aus. Taiwan braucht eigentlich keine Armee, das Land ist als Lieferant der Herzen der Rechner unersetzbar für die Wirtschaft der Welt – auf allen Seiten des politischen Spektrums.

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Volkswagen hat einen neuen Chef

Kein Auto mit Verbrennermotor mehr ab 2035!

Das jedenfalls will die EU; ihr Parlament hat das mit dem niedlichen Namen »Fit-for-55« versehene Kahlschlagprogramm einen Schritt weitergebracht und mehrheitlich für ein Verbrennerautoverbot gestimmt.

Zu verdanken ist diese radikale Vernichtung der deutschen Autoindustrie hauptsächlich jenem »CO2 muss weg!«-Narrativ. Eine geniale Erfindung – es kann als Blaupause für alles und jedes dienen, bis hin zum totalen »Auto weg«. Man muss nur die Grenzwerte in utopische Bereiche ansiedeln, darauf verweisen und immer wieder behaupten, »wir« hätten uns dazu verpflichtet. Ich jedenfalls nicht.

So gilt den Green-Dealern ein Elektroauto als Auto ohne CO2-Ausstoß.

Gleich, woher der Ladestrom kommt – bei Nacht kaum von der Photovoltaikanlage und bei Flaute eher nicht von Windrädern, im Zweifel aus einem Kohlekraftwerk. Ebenso wird der CO2-Ausstoß während der Produktion unter den Tisch fallengelassen, unter anderem der recht hohe Anteil, der bei der Produktion der Batterien anfällt. Verlogener geht’s kaum. Eigentlich alles altbekannt.

Ein Teil der Autoindustrie klatschte gleich begeistert Beifall.

Der (ehemalige) Volkswagen-Chef Herbert Diess ging sogar heftig mit der mangelnden Entschlossenheit der deutschen Politik im »Kampf gegen den Klimawandel« ins Gericht. »Ich persönlich glaube, dass wir generell im bestehenden Parteiensystem der brennenden Frage der Klimaerwärmung zu wenig entgegensetzen«, kritisierte er seinerzeit in einem Interview des Fachdienstes »Tagesspiegel Background Mobilität & Transport«: »Da könnte man viel mehr tun.« Die Floskel vom »Kampf gegen den Klimawandel« ging ihm genauso flüssig über die Lippen wie einem Grünen-Funktionär.

Während der ehemalige Bundeswirtschaftsminister Altmaier noch im Bewusstsein der gewaltigen zerstörerischen Folgen auf Zeit spielte, zweifelte Automanager Diess die Fähigkeit der Regierungsparteien an, in der Klimapolitik umzusteuern. »Es fehlen in der Union und der SPD klare Positionen und der Wille zur Umsetzung«, betonte er. »Sie haben von allem ein bisschen, aber insgesamt zu wenig.« Der Konzernchef monierte sogar, »wie zaudernd mit dem Thema Elektromobilität oder der Energiewende umgegangen wird«.

Der viertgrößte Autobauer der Welt dagegen warnt vor dem Zusammenbruch des Elektro-Automarkts.

Der Renault-Chef , Luca De Meo, wurde deutlich und warnte die Öffentlichkeit: Kaufen Sie kein Elektroauto, wenn Sie keine Möglichkeit haben, zu Hause zu laden. Warum? Das Laden von E-Autos ist immens teuer.

Noch deutlicher wird der Chef des größten Motorradherstellers Europas |KTM| Husqvarna| und GASGAS: „ Elektomobilität ist ein Schwachsinn, der von wissenschftlich ungebildeten Politikern gepusht wird“.

Die gleiche Warnung kommt vom Stallentis-Chef | Opel|Fiat|Peugeot|: Wenn sich die Mittelschicht kein Auto mehr leisten kann, dann wird der gesamte Markt zusammenbrechen.

Oliver Zipse, Vorstandsvorsitzender von BMW warnt auch davor, aus rein ideoligischen Gründen auf reine Elektro-Strategie zu setzen.

Für Horst Roosen, Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist es absolut unverständlich wie man es Millionen von Volkswagenkunden zumuten konnte, dass sie vom VW-Verbrenner auf die bei vielen Autofahrern  unbeliebte Antriebstechnik, den Eloktroantrieb umsteigen sollen.

„Die rund 46 Millionen zugelassenen PKW in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden.  Das Tankstellennetz ist vorhanden. Stattdessen wird mit grüner Planwirtschaft eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschitss zurück gedreht“ ärgert sich Horst Roosen vom VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  

Mit Rücksicht auf das Klima und unter dem Gesichtspunkt der Freude am Fahren, ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu kaufen, rät Roosen.  Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht. Und nicht zu vergessen……… der unvergleichliche Wooooow-Effekt.

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leistet mit Nachrichten auf seinen Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Der Motorjournalist Peter Groschupf hat  sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit der Frage befasst was der Abgang von Herbert Diess und der Auftritt von Oliver Blume an der Spitze des VW-Konzerns bedeuten?

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Beitrag hier bei uns lesen.

VW: Technologie-Offenheit ist wieder möglich – „Elektro-Only“-Strategie im Volumensegment wird scheitern

von: Peter Groschupf 25. Juli 2022

Was bedeuten der Abgang von Herbert Diess und der Auftritt von Oliver Blume an der Spitze des VW-Konzerns? Darüber sprechen wir mit dem Branchen-Insider und Vorsitzenden der wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik und Motorenbau wkm und Institutsleiter am Karlsruher Institut für Technologie, Professor Thomas Koch.

VON JENS MEINERS

Professor Koch, wie bewerten Sie den Wechsel an der Spitze des VW-Konzerns?

„Meiner Einschätzung nach war das der logische, letzte Schritt einer Entwicklung, die seit Jahren in die falsche Richtung läuft. Er ist keineswegs überraschend und wurde von vielen erwartet. Denn die Bilanz von Diess enthält Licht und Schatten. Es war mutig, dass er mit großem Elan den Ausbau der Elektromobilität vorangetrieben hat. Die nächste Generation an Fahrzeugen, die zudem auch die Funktion eines lokalen Energiespeichers einnehmen und durch das bidirektionale System dem Kunden erlauben, elektrische Energie aus dem Auto in das eigene Haus zu überführen, wird sicherlich Abnehmer finden. So wird VW auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb interessante Elektrofahrzeuge anbieten. Es war ebenfalls ein richtiger Schritt, mit Hochdruck die Entwicklung der eigenen Software-Entwicklung Cariad voranzutreiben. Es ist übrigens bei der enormen Komplexität der Software nicht verwunderlich, dass die technischen Herausforderungen Kopfschmerzen bereiten.“

Und woran ist er dann gescheitert?

„Meines Erachtens hat Diess neben seinen Verdiensten auch eine Reihe von Fehlentscheidungen zu verantworten. Beispielsweise die problembehaftete Markteinführung des VW Golf, immerhin bis heute das wichtigste Modell des Konzerns. Dazu kommen generelle Qualitätsmängel der VW-Fahrzeuge. Im Vergleich zur Ära Winterkorn ist zwischenzeitlich der Markenkern Fahrzeugqualität gerade im Wettstreit mit koreanischen Wettbewerbern unter die Räder gekommen. Auch der Rückgang des Marktanteils in China auf ca. elf Prozent ist für Volkswagen problematisch. Doch die aus meiner Sicht gravierendste Fehlentscheidung war die radikal einseitige Fokussierung auf die Elektromobilität. Die Konkurrenten Stellantis und Renault-Nissan haben sich als Massenhersteller eindeutig von einer solchen Strategie distanziert und einen Plan B von der Politik gefordert. VW unter Diess aber, als größter deutsche Autokonzern, hat seinen Markenkern von bezahlbaren und reichweitentauglichen Fahrzeugen für die Breite der Bevölkerung quasi für die Elektromobilität geopfert. Was für eine Premiummarke wie Audi möglicherweise noch funktionieren kann, ist für eine Marke wie VW meiner Meinung nach schlicht nicht umsetzbar.“

Aber es steigen doch auch andere Konzerne aus dem Verbrenner aus, zumindest in Europa.

„Das ist eine letztlich politisch begründete Entscheidung, die man im Volumenfahrzeugsegment nicht hätte mittragen dürfen. Hierzu muss man wissen, dass sowohl Volkswagen als auch Audi das Abkommen COP26 ‚Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor‘ gar nicht unterschrieben haben. Gleichzeit hat vor allem Volkswagen in den Automobilverbänden ohne Not gegen die Firmen argumentiert, die eine Technologiefreiheit und eine Koexistenz von mehreren Antriebsarten präferierten. Und seitdem sprechen auch Verbände wie VDA und ACEA nicht mehr mit einer Stimme.“

Glauben Sie, dass in diesem Zusammenhang Diess‘ eindeutige Absage an klimaneutrale e-Fuels ein Fehler war?

„Fachleute hat diese Einstellung zumindest verwundert. Herr Diess hat noch im Juli 2022 betont, dass CO2-neutrale Kraftstoffe für die Masse nicht bezahlbar seien, obwohl im eigenen Konzern für Pilotanlagen moderate Kosten von 1 bis 1,5 Euro pro Liter genannt wurden. Vertreter der Mineralölindustrie stellen bereits 80 Cent pro Liter in Aussicht. Unter dem Radar hat Volkswagen immerhin den biogenen Dieselkraftstoff HVO für seine Fahrzeuge freigegeben. Solche Kraftstoffalternativen sind eine gute Ergänzung zur Elektromobilität. Die Gesamtsystemeffizienz von beiden Antriebsstrang-Technologien ist vergleichbar. Und es wird nun interessant sein zu sehen, ob Volkswagen nun e-Fuels auch offiziell noch einmal neu bewertet. Der neue Konzernchef Oliver Blume hat bei Porsche immerhin den Einsatz von e-Fuels parallel zur Elektro-Offensive vorangetrieben.“

Wird es Blume leichter fallen, den Tanker Volkswagen zu navigieren?

Blume kennt jedenfalls den komplizierten Firmenverbund des Volkswagen-Konzerns auch aus seiner Zeit bei Audi. Er führt sehr erfolgreich die Marke Porsche, quasi das Juwel des Konzerns. Er genießt großen Respekt bei den Mitarbeitern, gilt als besonnen, fair, meinungsstark und trotzdem als guter Teamplayer mit der Fähigkeit zum Zuhören. Zudem hat er die Wertschätzung vieler Arbeitnehmervertreter, was ein wichtiges Element bei Volkswagen darstellt.“

Alle VW-Chefs der jüngsten Zeit hatten früher oder später mit dem Diesel-Skandal zu tun. Wird das auch für Blume eine Baustelle werden?

„Der Aufsichtsrat hat insgesamt aus meiner Sicht eine sehr umsichtige und weitsichtige Strategie verfolgt. Mit jedem Tag, den Herr Diess länger im Amt war, konnte seinem Nachfolger ein weniger mit der Vergangenheit belasteter Start ermöglicht werden. Übrigens erwarten wir in diesem Jahr die wesentlichen Urteile des europäischen Gerichtshofes zu Kernklagen im Kontext des Volkswagen-Dieselgates. Am Rande sei hier erwähnt, dass sich der Sachverhalt in Europa keineswegs so eindimensional, wie typischerweise behauptet, darstellt und derzeit von den Gerichten eine hochkomplexe Technologiebewertung vorgenommen wird.“

Glauben Sie, dass der Wechsel an der VW-Spitze auch ein Signal an die Politik ist? Die verfolgt ja gerade in Sachen Elektro-Strategie eigentlich die gleichen Ziele wie Diess.

„Man muss dabei über den europäischen Tellerrand hinaussehen. Weltweit betrachtet wird eine „Elektro-Only“-Strategie, die nur an Ideologie und nicht an Machbarkeit ausgerichtet ist, scheitern – zumindest im Volumensegment. Es ist meines Erachtens wichtig für Umweltschutz, Wirtschaft und auch die Arbeitnehmer, dass wir für Industriestandort Deutschland die Freiheit der Antriebstechnologien erhalten, denn alle lassen sich klimafreundlich anwenden. Diese Offenheit scheint nun wieder möglich.“ (aum/jm)

Quelle: https://automotive-opinion.com

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China fördert energiesparende Verbrennungsmotoren. Die EU dagegen verbietet den Verbrenner ab 2035.

Der Volksmund sagt:  „Das Glück dieser Erde, liegt auf dem Rücken der Pferde…“

Kaiser Wilhelm II. wird das Zitat zugeschrieben:

„‚Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.“

Und Gottlieb Daimler soll gesagt haben:

Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten  – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.“

Die Grünen sagen:

Das Autofahren mit Elektroautos sei CO2 Klimaneutral.

Heute wissen wir, das waren alles groteske Fehleinschätzungen.

Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutgschland im UTR e.V.

In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreitete, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.

Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft werden hier leichtfertig zu Grabe getragen.

Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot.

„Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen,

Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.

Da verblüffte die schon recht frühe Aussage des Personalvorstandes von Daimler, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«

Die Absetzbewegungen der Autohersteller dauern schon länger.

Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder.

Sie bekommen gratis, was sie schon lange wollten:

Weniger teure Arbeitsplätze im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?

Baden-Württembergs nervöser Ministerpräsident (fährt selbst wohlweislich nicht mit Elektroauto, sondern noch mit Verbrennerantrieb) hat die drohenden Verwerfungen auf dem Schirm. Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.

China verstärkt seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren:

So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie.

Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts.

China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.

Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.

Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).

Chinas größter Hersteller von Elektrofahrzeugen BYD, gab bekannt, dass er seit letztem Monat die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingestellt hat und nur noch vollelektrische und stark elektrifizierte Plug-in-Hybridautos herstellt.

„BYD wird sich künftig auf reine Elektro- und Plug-in-Hybride im Automobilbereich konzentrieren“, sagte das Unternehmen in einer Erklärung, die am Sonntag an der Hongkonger Börse eingereicht wurde.

BYD wird die Produktion von Benzinmotoren nicht vollständig einstellen, da kleinere hocheffiziente Motoren weiterhin in Plug-in-Hybridautos verwendet werden. Sein Schritt ist eine Reaktion auf Pekings Versprechen, den Verbrauch grüner Energie zu steigern, um die CO2-Emissionen bis 2030 auf einen Höchststand zu bringen.

BYD gehört zu den sechs Autoherstellern – die anderen sind Volvo, Ford, General Motors, Mercedes-Benz und Jaguar Land Rover – die sich einer globalen Kampagne zum Ausstieg aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bis 2040 angeschlossen haben.

BYD verkaufte im März 104.878 Einheiten von New Energy Vehicles (NEV), ein Anstieg von nur 24.218 Einheiten im gleichen Monat des Vorjahres, und markierte den höchsten monatlichen Absatz aller Zeiten. Die Verkäufe des letzten Monats umfassten 53.664 reine Elektroautos und 50.674 Plug-in-Hybridautos sowie 540 kommerzielle NEV-Autos. Das Unternehmen sagte in der Erklärung auch, dass es weiterhin umfassende Dienstleistungen und Lieferungen von Ersatzteilen während des gesamten Lebenszyklus für bestehende Kunden von Kraftstofffahrzeugen anbieten werde.

Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.

Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon im März zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“

Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.

Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.

Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.

Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft  will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen  vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor  zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.

In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.

Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“

Auf jouwatch haben wir nachstehnden Beitrag gefunden: (https://journalistenwatch.com/2022/07/14/naechste-luege-strom)

Die zerstörerischer Energiepolitik dürfte in Kürze dazu führen, dass die Fahrtkosten für Elektroautos die von Verbrennern überholen.

Auf E-Autofahrer kommt eine Welle von Kostensteigerungen zu: Für Juni bis August haben Versorger in 435 Fällen die Preise erhöht oder Erhöhungen angekündigt. Betroffen von den Preiserhöhungen im Sommer sind rund 6,1 Millionen Haushalte. Im Durchschnitt betragen die Preiserhöhungen 22,6 Prozent und betreffen rund 7,7 Millionen Haushalte.

Wie das Magazin Auto-Bild berichtet kostet seit April eine Kilowattstunde fürs normale Laden knapp 40 Cent, fürs Schnelladen fast 50 Cent. Reichen die Anbieter die 310prozentige Verteuerung von der Leipziger Strombörse EEX an die Verbraucher weiter, könnte das bejubelte E-Autofahren bald eine sehr teure Angelegenheit werden. Preise von 1,10 Euro pro Kilowattstunde sind im Gespräch. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 19 kWh auf 100 Kilometer entspräche dies einem Preis von über 21 Euro.

Damit liegen dann die Kosten fürs angeblich CO2-neutrale E-Fahren etwa 50 Prozent über denen für die Mobilität mit einem bösen Verbrennern.  Denn hier rechnet das Vergleichsportal Verivox mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 7,7 Litern auf 100 Kilometer. Bei Fahrzeugen, die Super-E10 brauchen, entspricht dies Kosten von 14,10 Euro.E-Autobesitzer können ihren Dank an Habeck und Co. entsenden. Durch eine selbstzerstörerische Energiepolitik steuert Deutschland – CO2-neutral – auf ein Fiasko zu.

Quelle: https://journalistenwatch.com/2022/07/14/naechste-luege-strom

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht.

Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.

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Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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„Die Starken sind nur so lange mächtig, bis ein Stärkerer kommt.“

Mit diesem Slogan machte Ende der 60-Jahre der Opel-Commodore Jagd auf Mercedes 280 SE und BMW 2500. Mit Erfolg. Für kurze Zeit war Opel die Nummer eins unter den deutschen Autobauern.

Die Premium-Autohersteller versprachen – und tun es heute noch – ihren Kunden „Freude am Fahren“.  Wer sich für BMW, Mercedes oder AUDI entscheidet der erwartet Fahrvergnügen und keine „grüne Mobilität“.

Der Autor dieser Zeilen, UTR-Vorstand Horst Roosen, Ende der sechziger Jahre ebenfalls begeisterter Commodore Fahrer, kann vor dem Hintergrund der aktuellen Abgasdiskussion nicht glauben, dass kein Mensch mehr Freude am Fahren hat! Oder haben darf?

Luxus wollte dereinst auch Volkswagen den Autofahrern bieten.

Doch den Luxus Phaeton wollte niemand haben.  Der Commodore Slogan „die Starken sind nur so lange mächtig, bis ein Stärkerer kommt“ wollte selbst  beim 6-Liter-Zwölfzylinder mit 450 PS nicht greifen. 

Der Nachfolger (rechts) war fertig entwickelt Foto: https://automotive-opinion.com

Ein ganz besonderes Verständnis zu Luxus gab es im VW-System schon immer.

In guter Erinnerung sind da noch die Versorgung von Betriebsratsmitgliedern mit Prostituierten und die bezahlten Luxus-Shopping-Reisen nach Paris für deren Ehefrauen. Der damalige Betriebsratschef erhielt in 10 Jahren 2 Millionen Euro Prämien, während seine brasilianische Geliebte mit 400.000 Euro versorgt wurde. Auch hohe Beamte profitierten von diesem Treiben. Ja da flossen sogar Monatsgehälter von 5000.- Euro für null Gegenleistung. Der damalige VW-Personalchef war übrigens der Erfinder und Namensgeber der Hartz Gesetze.

Sogar das ganze deutsche Volk sollte dereinst den Luxus eines eigenen Wagens genießen dürfen.

 „5 Mark die Woche musst du sparen, willst du im eigenen Wagen fahren! “

So wurde der „KdF-Wagen“ einst beworben. Das Interesse der Bevölkerung an diesem Ratensparplan war groß. Insgesamt sparten 336.668 Deutsche für diesen Zweck 280 Millionen Reichsmark an. Nach dem Krieg verloren die Anrechtsscheine im Wert von über 280 Millionen Reichsmark, die von etwa 340.000 Personen erworben worden waren, ihren Wert.

Eine Vielzahl von Sparern versuchte ab 1948 ihre Ansprüche mit juristischen Mitteln durchzusetzen. 1961 endeten die Prozesse  mit dem Vergleichs-Angebot der Volkswagenwerk AG, den KdF-Sparern einen Rabatt von 600 DM beim Kauf eines Fahrzeuges zu gewähren, was knapp einem Sechstel des Neupreises entsprach. Wer sich keinen neuen Wagen kaufen wollte oder konnte, erhielt 100 DM ausbezahlt.

Die Sparer haben damals den Versprechungen geglaubt und waren am Ende die Dummen.

20 Jahre ist jetzt her, dass Ferdinand Piëchs Traum von einem großen Luxuswagen mit VW-Emblem wahr wurde. Aus dem Traum wurde allerdings ein Albtraum. Den Luxus, mit dem Phaeton  viel Geld zu verbrennen, wollte man sich dann doch nicht auf Dauer leisten.

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leistet mit Nachrichten auf seinen Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich auch über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Mehr zum Scheitern des Phaeton ist auf der Internetseite https://automotive-opinion.com des Motor Journalisten  Peter Groschupf zu lesen.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Wer im Glashaus sitzt…

VON: PETER GROSCHUPF 9. JULI 2022

Vor 20 Jahren wollte Volkswagen mit dem Edelmodell Phaeton die Millionärskundschaft ködern. Doch die kaufte lieber weiter bei der Konkurrenz. Die Hintergründe eines Scheiterns auf höchstem Niveau.

Von Harald Kaiser

Schlimmer hätte es nicht laufen können. Der Nachfolger war fertig. 2015 sollte er auf den Markt kommen – zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt, wie sich herausstellte. Denn der aufgedeckte Abgasbetrug crashte die Pläne von Volkswagen, die zweite Generation der Luxuslimousine Phaeton zu präsentieren. Am 3. September 2015 musste VW gegenüber der US-Umweltbehörde EPA die Manipulation von Abgaswerten bei Dieselmodellen einräumen. Die Öffentlichkeit erfuhr zunächst nichts davon. Doch nach der Veröffentlichung der Vorwürfe durch die EPA gab Volkswagen den Beschiss zu. Ein Riesenskandal. Damit war die Vorstellung des fix und fertig entwickelten neuen Spitzen-Volkswagens gestorben.

Großes Tamtam für einen Volkswagen

20 Jahre ist jetzt her, dass Ferdinand Piëchs Traum von einem großen Oberklassewagen mit VW-Emblem wahr wurde. Das Jubiläum war für den Wolfsburger Auto-Riesen jetzt Anlass Bilder zu veröffentlichen, dass der nächste Phaeton bereitstand, in die Verkaufsräume geschoben zu werden. Wie sein Vorgänger sollte auch er die schier übermächtigen Konkurrenten von Mercedes und BMW erschrecken – trotz der Erfahrung, dass dies ziemlich sicher wieder nicht klappen würde, entschied sich der Vorstand für den zweiten Versuch.

So hätte der Nachfolger aussehen sollen, der nie kam Fotos:Volkswagen

Beim ersten Modell war großes Tamtam angesagt. An jenem 11. Dezember 2001, dem Tag der Eröffnung der eigens für die Phaeton-Produktion hochgezogenen gläsernen Fabrik in Dresden, war Bundeskanzler Gerhard Schröder angereist, ebenso Sachsens Ministerpräsident Kurt Biedenkopf. Und neben vielen anderen Granden war natürlich auch der damalige Konzern-vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch zugegen. Denn auf dessen Order hin wurde das Auto entwickelt und in dem Glaspalast nicht nur einfach von Hand sorgsam und dank der riesigen Scheiben auch publikumswirksam zusammengebaut. Nein, das Auto sollte ein Kunstwerk darstellen.

Intoniert von der Staatskapelle Dresden

Die Eingangshalle des Werkes war proppenvoll. Die Staatskapelle Dresden spielte die schon zur Grundsteinlegung komponierte Ouvertüre von Andreas Goldmann und Thomas Berlin, es sangen Ute Selbig und Jochen Kupfer von der ortsansässigen Semper Oper. Der Trompeter Rainer Bemmann blies sein Werk „Glasklar“ und schließlich traten auch noch Tänzer und sechzig Knaben des Dresdner Kreuzchores auf.

Nachdem der Applaus zu den künstlerischen Darbietungen verklungen war, trat Gerhard Schröder an das Rednerpult und sagte unter anderem dies: „Ich war damals im Aufsichtsrat des Unternehmens, als die Idee (zu dem Auto, d. Red.) entwickelt worden ist und schließlich beschlossen wurde. Ich habe zu denen gehört, die von der Konzeption überzeugt worden sind, und das hat sich auch nicht geändert. Wer die Überzeugungskraft von Dr. Piëch – jedenfalls auf diesem Gebiet – kennt, der weiß, wie so etwas geht. Für ihn ist Teamwork eben, wenn alle das tun, was er will. Das betrifft auch den Aufsichtsrat.“

Der Namensgeber endete nicht sehr glücklich

Daraufhin war leichte Erheiterung im Publikum zu vernehmen. Nur einer starrte ohne erkennbare Mimik auf den Laudator Schröder: Ferdinand Piëch. Und noch ernster, man könnte auch sagen böser, schien Piëchs Gesichtsausdruck zu werden, als Schröder auf den merkwürdigen Namen Phaeton zu sprechen kam. Er sagte: „Übrigens, Herr Dr. Piëch, wie der Name erklärt worden ist, ist ein wenig gefährlich; jedenfalls, wenn es in den Fahrzeugpark des Bundeskanzlers soll…Aber ich glaube, wir werden einen Weg finden, das Fahrzeug aufzunehmen, damit deutlich wird, dass auch das vierte große Automobil aus deutscher Produktion bei uns gefahren wird.“

Schröder spielte darauf an, dass der Name Phaeton von „Phaethon“ (der Leuchtende), dem Spross des griechischen Sonnengottes Helios, abgeleitet worden ist. Phaetons Geschichte ist mit einem missglückten Höhenflug verbunden. Laut griechischer Mythologie schwatzte der ungestüme Jüngling seinem Vater Helios nämlich den Sonnenwagen ab. Beim halbstarken Himmelsritt verlor der Filius die Kontrolle über die vier Rösser und setzte Himmel und Erde in Brand – wohl der größte Verkehrsunfall bis heute. Zeus, der Obergott, beendete schließlich die Reise und tötete Phaethon mit einem Blitz. Dazu gibt es auch das Ölgemälde “Der Sturz des Phaeton“ von Peter Paul Rubens, das um 1605entstanden ist.

So haben sich die Designer den Innenraum nach einer Modellpflege vorgestellt Foto https://automotive-opinion.com

Es war aus heutiger Sicht so, als hätte Schröder damals bereits geahnt, dass der gewählte Name auf das mutmaßlich bevorstehende Schicksal des gleichnamigen Automobils hindeuten könnte. Schröder wich kurz von seinem Redemanuskript ab und sagte mit einem bittersüßen Grinsen Ferdinand Piëch ins versteinerte Gesicht: „Ich bleibe bei D1.“ So hieß das interne Projektkürzel des Autos. Kurz nach dieser Glamour-Veranstaltung rollten zwar bereits die ersten Edel-Volkswagens aus dem Glaspalast – mit 3,2-Liter Sechszylinder/241 PS sowie einem 6-Liter-Zwölfzylinder/450 PS unter der breiten Haube. Doch die eigentliche Serienherstellung startete erst im Januar 2002.

Der Absturz kam ziemlich schnell

Und wie es die griechische Mythologie verhieß, so kam es tatsächlich. Statt schnurstracks Kurs auf den Olymp der Autogötter zu nehmen, erwies sich, dass die Verkaufserwartung der VW-Strategen von 20.000 Stück pro Jahr viel zu hoch lag. Laut Geschäftsbericht wurden 2011 die meisten Phaeton hergestellt: 11.166 Stück. Danach kam der Absturz. 2014 lag die Produktion nur noch bei rund 4.000 Autos. Spätestens dann wurde den Verantwortlichen klar, dass ihr Topmodell ein Geldverbrennungsofen war.

So hochwertig das Auto für die oberen Zehntausend auch gewesen sein mag, die Erkenntnis trotz positiver Marktforschung war bitter, dass der auch auf Prestige und Außenwirkung achtende typische Boss halt keinen Volkswagen fährt – bis auf die VW-Vorstände selbstverständlich. Von Dezember 2001 bis zum Produktionsende am 18. März 2016 wurden nur 84.235 Phaetons gebaut. Zum Vergleich: Von der Mercedes S-Klasse (Baureihe 221) liefen von September 2005 bis Mai 2013 genau 537.519 Fahrzeuge vom Band.

Die Verarbeitungsqualität war nahezu perfekt

Der optisch bieder wie ein größerer Passat wirkende Phaeton machte eben für die Spitzenzielgruppe bei weitem nicht so viel her wie eine S-Klasse oder ein Siebener-BMW. Auch die ungeheuere Sorgfalt beim Zusammenbau half nicht. Der Phaeton setzte qualitativ Maßstäbe, die bis heute kaum ein Auto erreicht. Nahezu ohne Rücksicht auf Kosten wurde eine Fertigungspräzision umgesetzt, die bei Blechfugen-Fetischisten Verzückung auslöst. Sprichwörtlich geworden ist zum Beispiel die mit unglaublichem Aufwand nahezu zugfrei gehaltene Klimaautomatik, deren unter Edelholzzierteilen versteckte Luftausströmer sich erst bei Bedarf automatisch und lautlos öffnen.

All dies half nichts. Analysten schätzten bereits Anfang 2015, gut ein Jahr vor dem Exodus, dass VW pro Phaeton 28.000 Euro zubuttern musste. Zuletzt kostete der Luxusschlitten 89.650 Euro – ohne Extras. Etwas gemildert wurde die desaströse Kassenlage durch die konzernweite Verwendung der Phaeton-Bodengruppe. So nutzte auch der Audi A8 (Generation D3) die Plattform und schaffte in sieben Jahren Bauzeit fast 150.000 Einheiten. Auch die Konzerntochter Bentley profitierte von dieser technischen Basis, ohne die die Modelle Continental und Flying Spur deutlich kostspieliger in der Herstellung geworden wären.

Inzwischen ist der gläserne Palast umfunktioniert worden. Wer sich heute die Nase an den riesigen Scheiben platt drückt, sieht vergleichsweise schnöde Elektro-Volkswagen vom Band laufen.

Quelle: https://automotive-opinion.com

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Das grüne Deutschland ist weiterhin stolz auf seine Wirtschaft schädliche Energiewende und der damit verbundenen Sonderrolle in der Welt.

Das technologisch führende Deutschland gibt es bald nur noch in den politischen Sonntagsreden der links-grünen Weltklimaretter. Die deutsche Industrie braucht bezahlbare Energie und keine Sonntagsreden.

Wind und Sonne liefern zu ungleichmäßig, können ein Industrieland wie Deutschland nicht sicher

mit bezahlbarer Energie versorgen.  Nicht nur Großunternehmen sondern auch viele mittelständische Unternehmen kehren aus diesem Grunde Deutschland den Rücken und gehen in das Ausland.

Deutschland war in Vergangenheit stets bestrebt auf vielen Gebieten weltweit führend zu sein.

Mit der gegenwärtigen Klima- und Energie-Politik und dem selbst aufgebauten Druck „der Notwenigkeit sofortigen Handelns“, droht eine dramatische Schwächung der Deutschen Wirtschaft Deutschland ist jetzt schon ein Land der 1000 Tafeln, der Ernährungsarmut, der Flaschensammler, des Wohnungsnotstands, der Altersarmut, des Pflegenotstands, der Energiearmut und künftig vieler Arbeitsloser.  

Der Exodus vieler Firmen aus Deutschland ist bereits in vollem Gange. Der Fachkräftemangel erledigt sich damit von selbst und wo nicht mehr produziert wird entsteht auch kein böses CO2.

Lesen Sie den Beitrag von Holger Douglas:

Weg aus Deutschland: Chinesischer Konzern kauft den Autozulieferer Allgaier

Die Allgaier Gruppe in Uhingen bei Stuttgart ist ein wichtiger Auto-Zulieferer. Sein Hauptanteilseigner Dieter Hundt, früherer Arbeitgeber-Präsident, verkauft das Unternehmen an einen Konzern in China, wo das Automobil eine glänzende Zukunft hat.

Einer der ältesten und traditionsreichsten Autozulieferer Deutschlands wird an Chinesen verkauft. Dieter Hundt und seine Familie verkaufen ihre 88,9 Prozent Geschäftsanteile an die Westron Group, Peking. In der Erklärung vom Montag heißt es: „Die Allgaier Werke GmbH, die Familie von Prof. Dieter Hundt als Gesellschafter der Allgaier Werke GmbH sowie eine Gesellschaft der Westron Group haben am 1. Juli 2022 einen im November 2021 mit aufschiebenden Bedingungen geschlossenen Vertrag über den Einstieg der Westron Group in die Allgaier Werke GmbH und ihre nationalen und internationalen Tochtergesellschaften durch Unterschrift in Kraft gesetzt. In diesem Zusammenhang hat die Westron Group zusätzliches Eigenkapital in die Allgaier Werke GmbH eingebracht und Geschäftsanteile an dem Unternehmen übernommen. Damit wurde ein wesentlicher Schritt zur Stärkung und Restrukturierung der Allgaier-Group erfolgreich abgeschlossen und eine finanzielle Stabilisierung der Gruppe erreicht.“ Zum Kaufpreis wurden keine Angaben gemacht.

Die Allgaier Gruppe in Uhingen östlich von Stuttgart verformt mit Pressen und Stanzen Bleche für Autohersteller und ist auch im Maschinen- und Werkzeugbau aktiv. Das bereits 1906 gegründete Unternehmen mit seinen 1.700 Mitarbeitern war längere Zeit als Autozulieferer finanziell angeschlagen. Chipkrise, Corona-Maßnahmen und der Auftragseinbruch ließen das Unternehmen Personal abbauen und Kosten senken. Schließlich sei es wieder aufwärts gegangen, hieß es.

Aufsichtsratschef und Mehrheitseigentümer ist Dieter Hundt, der jahrelange Präsident der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände und einer der einflussreichsten Unternehmer Deutschlands war.

Der chinesische Investor Westron Group – mit Schwerpunkt Automobil- und Technologiesektor – übernimmt 88,9 Prozent der Anteile der Familie und bringt weiteres Eigenkapital mit. Allgaier verfüge über eine „exzellente Reputation in der Automobil- und Umwelt- sowie Recyclingindustrie“, so heißt es aus dem chinesischen Investorenkreis. Westron selbst ist an Unternehmen in China und Deutschland beteiligt und will auch operativ in der Führung von Allgaier aktiv sein. Das Automotive-Geschäft soll weltweit ausgebaut werden; vor allem soll der Markt in Asien eine zentrale Rolle spielen, heißt es weiter. Westron ist seit 2018 an einem gemeinsamen Unternehmen von Bosch und dem Kolbenhersteller Mahle mit 1.300 Mitarbeitern beteiligt, das Turbolader herstellt.

Bereits im Februar dieses Jahres hat das Bundeswirtschaftsministerium den Verkauf geprüft und genehmigt. Alle Verträge unter anderem mit den Mitarbeitern und Kunden will der neue Eigentümer einhalten.

Autor: Holger Douglas

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Heute im Jahr 2022 Spaß am Auto zu haben, ist offenbar eine Umweltsünde!

eser von Automobilmagazinen erwarten von ihren Motorjournalisten keine „Mainstream-Berichte“ sondern nachvollziehbare journalistische Eigenleistungen, eine kritische Berichterstattung und Ausleuchtung von Hintergründen.  Versteckte Werbung oder gar Desinformation verzeiht der Leser nicht. Wenn vom gleichen Verlag ganz verschiedene Geschichten über ein und dasselbe Auto erzählt werden, ist das die Offenbarung, dass der Finanzierung durch Werbung auf Kosten der Leser über Gebühr Rechnung getragen wird. 

Die Automobilzeitschrift Auto, Motor und Sport  (ams) war einmal meine beliebte Pflichtlektüre, erzählt Horst Roosen vom VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Das Highlight war die Artikelserie „Für Männer die Pfeife rauchen“, von Fritz B. Busch. Legendär bis heute sein 1961 erschienener Beitrag  „ Whisky pur oder: Die Flunder!

Durch seine einzigartige Schreibe durfte ich an seiner Begegnung mit dem Jaguar E-Type teilhaben, erinnert sich Roosen:

Leseprobe: „Es war ein Auto, das man sogar noch mit dem Kännchen ölen durfte, ein Auto, das ich nur widerwillig zurückgab. Die Leute haben sich umgedreht, wo immer es auch fuhr oder stand und die Mädchen an den Fußgänger-Überwegen haben mit Tricks gearbeitet, die mir den Schweiß aus den Poren trieben… Das war schon ein Auto!“

Die 60er Jahre sind Vergangenheit. Auto, Motor und Sport gehört auch nicht mehr zu meiner Pflichtlektüre, sagt Roosen. Ich besuche jetzt gerne die Internetseite des Motor Journalisten Peter Groschupf https://automotive-opinion.com.  

Aber Achtung: wenn heute wirklich mal ein E-Type auf der Straße auftaucht, drehen sich die Mädels immer noch um.

Heute im Jahr 2022 Spaß am Auto zu haben, ist offenbar eine Umweltsünde! 

Dass Deutschland seine wirtschaftliche Stärke dem Auto verdankt ist scheinbar vergessen. Das Ausland wundert sich über das Autoland Deutschland, sagt Horst Roosen.

„Wie kann sich ein Motorjournalist mit Benzin im Blut  eigentlich der grünen Ideologie unterordnen?“

Fragt sich Roosen. Beliebigkeit, mangelnde Courage  führen zu einem selbst auferlegten grünen Tunnelblick. Von solchen Leuten sind keine Berichte mit eigenständigen Perspektiven oder solche, die nicht die „zwingenden Erwartungen“ erfüllen, zu erwarten. Stattdessen werden vermeintlich grüne Produkte hochgeschrieben und erhalten immer wieder einen prominenten Platz.

Eine Autozeitung ohne feste Überzeugung, die für alles offen ist, hat in der Regel auch keine Motorjournalisten mit einer konsequenten Weltanschauung die konsequent aus dieser Haltung berichten. Eine Redaktion die  bei niemandem anecken will, zeigt auch journalistisch keine Kanten, womit man polarisieren könnte.

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit einer Geschichte, wie durch anpasserischen Ideologie-Journalismus ein ehemals renommiertes Wochenmagazin runtergewirtschaftet wurde. Am Beispiel eines  auf den ersten Blick unwichtigen Ressorts beschreibt ein Insider den Niedergang.

Auf der Kriechspur…. Wir sind schon E-Auto gefahren, da gab es die Grünen noch gar nicht!

VON: PETER GROSCHUPF 30. JUNI 2022

Dies ist die Geschichte, wie durch anpasserischen Ideologie-Journalismus ein ehemals renommiertes Wochenmagazin runtergewirtschaftet wurde. Am Beispiel eines  auf den ersten Blick unwichtigen Ressorts beschreibt ein Insider den Niedergang.

Von C. O. Czwey

Eklatantes Missmanagement und eine gleichermaßen unentschuldbare wie peinliche Anpasserei an den vermeintlichen Zeitgeist führten bei diesem Blatt zum Abstieg aus der Champions League des Pressewesens. Es geht um eines der einst hochangesehensten Magazine der Welt, dessen Chefredakteur kürzlich nach nur knapp dreieinhalb Jahren Amtszeit abgesetzt wurde. Statt klarer Kante für ausgezeichneten und unabhängigen Journalismus bevorzugte er das amöbenhafte Anschmiegen an die starre Kostenverhinderungspolitik des Verlagsmanagements wie auch die bereitwillige und blinde Unterwerfung unter eine wichtige gesellschaftliche Strömung: dem Öko-Kurs.

Aber nicht nur jener glücklose Blattmacher hatte aufgrund seiner Öko-Scheuklappen nicht erkannt, dass Anbiedern an was auch immer den klaren Blick für ideologiefreien Journalismus vernebelt. Denn angefangen hat die Verblendung und Verirrung bereits drei Chefredaktionen früher. Damals wurden so genannte Kleinressorts auf Geheiß von externen „Beratern“ mit anderen zusammengelegt. Sie verloren weitgehend ihre Selbständigkeit, waren fortan nicht mehr so wichtig. Bei einem Kleinressort jedoch haben die Herrschaften die bitteren wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Entscheidung nicht ansatzweise erkannt, obwohl es genug interne Warner gegeben hat.

Der Niedergang begann Mitte 2010

Konkret ging und geht es immer noch um ein Thema, das im Wortsinn die Welt bewegt – um Autothemen und -anzeigen. Letztere waren einst der größte Umsatzbringer des Blattes im dreistelligen Millionenbereich. Bereits seit längerem bekommt das Magazin vom ehemals dicken Geldstrahl durch Unmengen dieser Inserate nur noch Spritzer ab. Das liegt nicht nur am schwierigen Markt und auch am Internet, wo viel Anzeigengeld abschöpft wird. Vielmehr lag und liegt es vor allem an der politisch-ideologischen Ausrichtung der Illustrierten. Motto: Alles, was grün ist, ist toll und gut, und wir sind die Elektro-Zugmaschine. Genau diese einseitige und distanzlose journalistische Verirrung führte schlussendlich zum Rinnsal des Anzeigengeldes und brutalen Umsatzeinbrüchen.

Der Niedergang begann Mitte 2010

damit, dass die damalige Chefredaktion das jahrzehntelang bestens funktionierende Auto-Ressort auflöste und die Thematik dem Wirtschaftsressort zuordnete (das es inzwischen als singuläres Ressort auch nicht mehr gibt). Wie gesagt, es traf mehrere dieser Kleinressorts, doch kein anderes Thema hat derart viele Anzeigenmillionen in die Kasse gespült wie der Automobilbereich. Mithin wundert es nicht, dass die Ressortstreichung in der Autobranche damals mit größter Irritation aufgenommen wurde und fast durchgängig zu der Meinung führte, dass das Thema Automobil in dem Blatt fortan nicht mehr den großen Stellenwert haben werde, den es bis heute in weiten der Gesellschaft noch immer besitzt.

Statt dem Thema Auto Raum zu geben, wurde eine inhaltsleere „Mobilitätsseite“ eingeführt

Der daraus resultierende Anzeigen-Erdrutsch mit den enormen Umsatzverlusten hatte zur Folge, dass kein Geld mehr für einst große Reportagen, exklusive Hintergrundstories und Enthüllungsgeschichten aus dem Autobereich ausgegeben werden durfte. Fortan konnte man den Eindruck haben, dass der einstige Unternehmenszweck, ein erstklassiges Wochenmagazin zu erzeugen, dem Streben gewichen war, vor allem Kosten zu vermeiden. Oder wie es ein Kurzzeit-Chefredakteur des Blattes unter der Knute des Kostensparens einst ausdrückte: „Wir bedienen uns aus dem Internet, das kostet nix.“ Seither gab es nicht nur eine Fülle von Auflösungsverträgen, um teures Personal loszuwerden, sondern es gibt auch kaum noch redaktionellen Raum für einst zum Teil sehr aufwändig produzierte Autothemen — es sei denn gegen das Heilixblechle. Was bis heute dazu führt, dass das Blatt aus Sicht der Autoindustrie im Leerlauf rollt.

Dabei könnte es ganz anders sein, wenn die Blattleitung die Risiken erkannt hätte, wie sensibel sich insbesondere diese Ressortzerschlagung aufs Geschäft auswirken kann. Denn in dem gewollten Wandel, hin zur Elektromobilität, steckt bis heute auch eine riesige Chance. So wäre es strategisch viel klüger gewesen, genau entgegengesetzt zu reagieren, die Berichterstattung zu diesem gesellschaftspolitisch wichtigen Thema zu intensivieren und wieder ein eigenes Ressort dafür zu schaffen, um Lesern wie Industrie zu signalisieren, dass dieser Bereich von großer Bedeutung ist. Denn Deutschlands Vorzeigebranche befindet sich in einem Wandel epochalen Ausmaßes, was Stoff für unendliche Geschichten bietet. Selbstverständlich mit dem gebotenen Maß an Kritik und der Darstellung aller Fehlentwicklungen.

Doch was machte die Chefredaktion? Sie installierte kurzsichtig aus grün-ideologischem Antrieb eine lächerliche wie lieblos zusammengenagelte Mobilitätsseite im Heft, auf der auch Lastenfahrräder „getestet“ werden. Wieder registrierte die Industrie sensibel: Autos sind für das Blatt inzwischen offenbar so etwas wie Teufelszeug. Entsprechend wirkte sich das aufs Anzeigengeschäft aus. Ohne Not wurde einer Umsatzquelle der Hahn fast ganz zugedreht. Und eine Industrie, die schon aus Eigennutz kräftig investieren muss und dafür reichweitenstarke mediale Partner benötigt, wird seither fast ganz ausgesperrt. Dabei wird auf Seiten der Autobauer nicht mal, wie man womöglich annehmen könnte, redaktionelle Willfährigkeit erwartet. Viel lieber ist es den Herstellern, wenn ihr Thema überhaupt stattfinden würde. Selbst gerechtfertigte Kritik wäre absolut okay — wenn es wenigstens welche gäbe.

„Autos sind aus der Mode und verpesten die Welt“

Stattdessen trat die Chefredaktion voll auf die Bremse und drängte schließlich auch den letzten verbliebenen Fachredakteur zu einem Auflösungsvertrag. Grund: Autos sind aus der Mode, sie verpesten die Welt, verstopfen die Städte, die Dinger schaffen sich selbst ab. Also wird auch kein Redakteur mehr dafür benötigt. Nüchtern betrachtet kann sich keiner, der glaubwürdigen und vor allem interessanten Journalismus präsentieren will, einen Reim auf diesen irren Kurswechsel machen. Es sei denn man nimmt an, dass die Blattleitung (natürlich mit Dienstwagen ausgestattet) planlos grünen Moden hinterher rannte oder dass sie den Pkw aus ideologischer Überzeugung auf dem Kurs zum Schrottplatz wähnte. Stimmt das, ist zu fragen: Warum nimmt das Blatt überhaupt noch Autoanzeigen an, wenngleich es nur noch wenig sind?

Etwa zehn, zwölf Jahre vor diesen Geschehnissen passierte schon einmal Ähnliches. Der Stellvertreter des damaligen Chefredakteurs forderte den zuständigen Ressortleiter wörtlich auf, „das Thema Auto in den veränderten ideologischen Überbau neu einzuordnen“. Hintergrund: Man suchte nach einer Methode, ihn loszuwerden, weil der Bruder des Verlegers der Blattleitung einen „Wundermann“ von einem Schwesterblatt empfahl. Der Spruch vom „ideologisch veränderten Überbau“ sollte dazu dienen, den amtierenden Ressortleiter derart zu verärgern, dass er in den Sack haut. Stattdessen weigerte sich dieser jedoch, die vermeintlich neue Ideologie umzusetzen, was schließlich in eine für ihn lukrativen Vertragsauflösung mündete.

Ihm folgte jener Kollege, der von einem kleinauflagigen und verlagseigenen Wirtschaftsmagazin zum Paradeblatt des Hauses mit großem Renommee strebte. Doch bereits drei Monate nach seinem Antritt wurde dieser wegen grober Fehlleistung abgesetzt, ins Wirtschaftsressort verbannt, von wo er schließlich wenig später das Blatt ebenfalls per goldenen Handschlag verließ. Und nach zwei, drei personellen Experimenten auf dem Fahrersitz des Autoressorts kehrte jener Kollege zum Blatt zurück, der sich einst weigerte, mit dem ideologischen Hammer aufs Blech zu kloppen.

Wie einfältig und kurzsichtig derartige Blattschwenks sein können, wird in Zeiten der Pandemie deutlich, als Millionen Menschen froh waren oder immer noch sind, dass sie ohne Maske in ihrem eigenen Wagen statt in vollbesetzten Bussen und Bahnen zur Arbeit fahren können oder konnten. Aber dennoch schmiegte sich eine offenbar hilflose Chefredaktion an Zeitströmungen in der Hoffnung an, davon wenigsten auflagemäßig profitieren zu können. Doch auch davon kann keine Rede sein. Genau das Gegenteil trat ein.

Bis hin zu der unsäglich miserablen Ausgabe, in der sich eine jugendliche Umweltschutzbewegung im ganzen Heft hemmungslos ideologisch austoben durfte. Die damalige Blattleitung erhoffte sich von der Aktion, dass insbesondere junge Leute verstärkt an die Kioske rennen, um das Blatt zu kaufen. Das ging wie so vieles vollends in die Büx, weil nicht erkannt worden ist, dass einseitige ideologische Ausrichtung journalistisch scheitern muss, weil dadurch automatisch ganze Gruppen von potentiellen Käufern/Lesern ausgegrenzt werden.

Die Auflage liegt wie Blei im Keller

Man hätte besser den alten und immer noch gültigen Blattmacher-Ratschlag beherzigen sollen: Mache Dich nicht gemein mit einer Sache, auch wenn es eine gute ist. Ergo: Die Kunst liegt schon immer in der kritischen Distanz und in einer reizvollen Themenmischung. Einer Art Wundertüte, die natürlich keine blauen Wunder beinhalten darf. Weil die einstige Strahlkraft des Blattes inzwischen weitgehend verblasst ist, liegt die Auflage wie Blei im Keller: Durchschnittlich werden nur noch343.388 Hefte (IVW 1/2022) pro Woche abgesetzt, alle Verkaufskanäle zusammengerechnet. Ein Minus von 68,8 Prozent seit 1998.

Auch wenn man fairerweise erwähnen muss, dass das Internet mit seinem Infoangebot dazu beiträgt, dass immer weniger Käufer zu dem Heft greifen, hätten die Bosse die Chance erkennen müssen, die aus diesem Umstand erwächst: Mit faszinierenden Hintergrund-Stories aus allen Themengebieten gegenzusteuern, damit das Blatt wie ein Solitär aus dem Informationsbrei herausragt und Hunderttausende mit dem „Boah-ey-Effekt“ zum Wiederkauf des Blattes animiert. Doch die Chance wurde verpasst und das Gegenteil praktiziert.

Das Magazin ist heute nur noch 120 Seiten dünn

Erinnern wir uns: Dick wie ein Buch war das Blatt vor gut einem Vierteljahrhundert. So umfangreich, dass dem Leser das Gefühl beschleichen konnte, das Heft bis zum Erscheinungstag der nächsten Ausgabe nicht vollends lesen zu können, was womöglich einen erneuten Kauf verhinderte. Inzwischen wirkt das ehedem nicht nur stolze, sondern auch weit hin hoch geschätzte Blatt geradezu magersüchtig mit selten mehr als 120 Seiten. In den fetten Jahren sprachen die Bosse davon, dass die Klammern am Heftrücken 400 Seiten gerade noch umfassen können. In dem einstigen Vorzeigeverlag der Branche, der inzwischen im Riesenkochtopf eines TV-Senders nun ohne Kontur vor sich hin blubbert, musste man mitunter Anzeigen aus technischen Gründen ablehnen und die Inserenten auf eine der nächsten Ausgaben vertrösten.

Was noch vor zehn Jahren zu riesigen Plantagen aus Inseraten führte, ist inzwischen zu einem miserabel gepflegten Schrebergärtchen verschrumpelt. Wer immer in der Brumm-Brumm-Branche damals Neues zu vermelden hatte oder dies auch nur glaubte, der musste dort Anzeigen schalten. Oftmals waren es sogar seitenlange Anzeigenkampagnen, mit denen die Auftraggeber aus der Benzinbranche im Blatt konkurrierten. Verlag und Chefredaktion reagierten folgerichtig auf diesen Boom und schufen Ende der 60er-Jahre ein Auto-Ressort, das zeitweise bis zu sechs Redakteure beschäftigte. Die Einschätzung war richtig: Man wollte dem Thema, für das ganz Deutschland brannte und immer noch brennt, auch redaktionell größeren Raum geben.

Nur noch mit Fehlzündungen auf der Kriechspur

Die wesentliche Idee, die sowohl Anzeigenkunden als auch Leser beeindruckte, war damals die Einrichtung so genannter Auto-Journale. Jedes Vierteljahr, immer zu einer der großen internationalen Automessen, erschien eines. Klar, dass die Journale zeitweise derart mit Anzeigen verstopft wurden, dass sie mitunter 100 Seiten und sogar etwas darüber umfassten. Super für die Redakteure war, dass es die Anzeigenkunden gequält lächelnd hinnehmen mussten, dass das Blatt schon mal den Knüppel in die Hand nahm, um auf das eine oder andere fahrbare Produkt einzuschlagen oder anderweitig Missstände zu thematisieren. Denn an dem Magazin kam kein Inserent vorbei.

Das war vorvorgestern. Heute tuckert das einstige Überblatt hauptsächlich wegen eklatant verfehlter Blatt- und Verlagspolitik mit Fehlzündungen auf der Kriechspur dahin — und träumt offenbar von einem hilfreichen Gelben Engel aus dem Sternenhimmel, der den Illustrierten-Omnibus wieder flott für die Überholspur macht

Quelle: https://automotive-opinion.com

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Die Kosten hierfür hat grundsätzlich die Versicherung des Schädigers zu übernehmen. Das sogenannte Schadensmanagement der Versicherer verfolgt das Ziel, die Kosten der Unfallregulierung zu senken. Dies führt häufig aber zu einer Beschneidung der Rechte des Geschädigten.

Verschenken Sie kein Geld! Der zum Schadensersatz verpflichtete Unfallgegener, d.h. in der Regel seine Haftpflichtversicherung, ist auch zur Erstattung der Anwaltskosten des Geschädigten verpflichtet. So kostet Sie als Geschädigter die Durchsetzung Ihrer Ansprüche in der Regel keinen Pfennig.

Um Rechts- und finanzielle Nachteile zu vermeiden, um zustehende Ansprüche auch durchzusetzen sind die  bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. publizierenden Rechtsanwälte immer die richtige Adresse.

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Autor

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Ampelstörung: „Befristete Senkung der Energiesteuer für Kraftstoffe im Straßenverkehr“

Um Verbraucherinnen und Verbraucher angesichts stark gestiegener Energiekosten zu entlasten, wurde am 20. Mai 2022 das Gesetz verabschiedet, mit dem die Energiesteuer für Kraftstoffe befristet für drei Monate gesenkt wird., schreibt das Bundeministeruim für Finanzen auf seiner Internetseite (https://www.bundesfinanzministerium.de)

Wie hoch ist die Steuersenkung für die betreffenden Kraftstoffe?

Die Energiesteuersätze sind befristet für drei Monate für die folgenden Kraftstoffe so weit gesenkt, wie es nach Europarecht erlaubt ist:

  • Benzin um 29,55 ct/Liter
  • Diesel um 14,04 ct/Liter
  • Erdgas (CNG/LNG) um 6,16 ct/kg
  • Flüssiggas (LPG) um 12,66 ct/Liter

Ab wann werden die Energiesteuersätze auf Kraftstoffe gesenkt?

Die Energiesteuersätze werden zum 1. Juni 2022 gesenkt.

Wann werden Kraftstoffe an der Zapfsäule billiger?

Die Energiesteuer wird zum 1. Juni 2022 temporär gesenkt, damit Bürgerinnen und Bürger sowie Unternehmen direkt entlastet werden. Diese Steuersenkung soll vollständig an die  Endverbraucherinnen und Endverbraucher weitergegeben werden.

Das Bundeswirtschaftsministerium hat bereits Maßnahmen eingeleitet, damit das Bundeskartellamt mit seiner Markttransparenzstelle für Kraftstoffe in Zukunft genauer prüfen kann, wie die Mineralölgesellschaften ihre Preise setzen. So soll sichergestellt werden, dass der reduzierte Steuersatz möglichst rasch für Kundinnen und Kunden an der Tankstelle ankommt.

Quelle: https://www.bundesfinanzministerium.de

Die Ankündigung des Bundesfinanzministeriums, dass das Bundeskartellamt dafür sorgen werde, dass der reduzierte Steuersatz möglichst rasch für Kundinnen und Kunden an der Tankstelle ankommt, wird durch eine Pressemitteilung des Bundeskartellamts,aber in Frage gestellt.

Ob die Autofahrer bei einer durchschnittlichen Tankfüllung ab 1. Juni 2022 tatsächlich  rund 20 Euro einsparen werden, hängt einzig und alleine  davon ab, ob der Handel die Senkung der Energiesteuer auch an die Endkunden weitergibt, statt die Ersparnis selbst einzustecken. Und eben das bezweifelt  der Präsident des Bundeskartellamtes, Andreas Mundt  in der nachfolgend wiedergegebenen Pressemitteilung:

Bundeskartellamt zu Kraftstoffpreisen und Senkung der Energiesteuer

Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamtes: „Wir sehen seit Monaten eine Entkopplung von Rohölpreis und Raffinerie- bzw. Tankstellenpreisen. Wir beobachten die Preisentwicklung deshalb mit sehr hoher Aufmerksamkeit. Unser Monitoring haben wir vor dem 1. Juni mit Blick auf die anstehenden Steuersenkungen noch einmal intensiviert. Zudem haben wir eine Untersuchung der Raffinerien und der Großhandelsebene eingeleitet, um maximale Transparenz für den gesamten Kraftstoffmarkt herzustellen.


Auch wenn es keine rechtliche Verpflichtung gibt die Steuersenkung eins zu eins weiterzugeben, handeln die Mineralölkonzerne hier unter dem „Brennglas“ des Bundeskartellamtes. Als Wettbewerbsbehörde können wir hohe, auch sehr hohe Preise nicht einfach verbieten.

Kartellrechtswidriges Verhalten können wir abstellen und mit hohen Bußgeldern ahnden. Dafür gibt es aber bislang keine Hinweise. Hohe Preise können viele Gründe haben und auch im Wettbewerb entstehen. Im Kraftstoffmarkt funktioniert der Wettbewerb allerdings nur eingeschränkt. Deshalb beobachten wir die Branche auch so genau.“


Im Mai sind die Preise für E5 und E10 durchschnittlich um rund 15 Cent gestiegen. Der Dieselpreis ist um rund drei Cent im Durchschnitt gefallen.


Seit Mitte der vergangenen Woche (seit dem 25. Mai) verzeichnen wir bei E5 und E 10 einen durchschnittlichen Preisanstieg um rund sechs Cent und bei Diesel um rund fünf Cent.

Quelle: https://www.bundeskartellamt.de/

„Diese Steuersenkung soll vollständig an die  Endverbraucherinnen und Endverbraucher weitergegeben werden, schreibt das Bundesfinanzministerium auf seiner Internetseite.“  Wer das kontrollieren und auch tatsächlich durchsetzen kann, bleibt offen. Das Bundeskartellamt kann es jedenfalls nicht.

Wer in den letzten Tagen aufmerksam die Preisschilder der Tankstellen gelesen hat, dem hat schon geschwant, dass hier etwas vollkommen schief laufen wird. „Die Ampelmännchen haben wieder einmal rot, gelb und grün gleichzeitig leuchten lassen“ befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

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Fremdes Auto auf dem privaten Parkplatz? Das muss man sich nicht gefallen lassen!

Die Geduld der Inhaber von privaten Park- und Stellplätzen wird immer öfter durch dreiste Falschparker strapaziert. Man kommt von der Arbeit nach Hause und ein fremdes Auto steht auf dem eigenen Parkplatz. Verärgert greift man zum Telefon und sucht Hilfe bei der Polizei, nur um zu erfahren, dass die Polizei nichts unternimmt, weil kein öffentliches Interesse berührt wird. Das gilt übrigens auch für das Ordnungsamt. 

Jetzt gilt es Ruhe zu bewahren um keine falschen Aktionen zu starten.

Den Falschparker abschleppen zu lassen ist zwar eine Möglichkeit, sollte aber tunlichst unterlassen werden. Denn das sofortige  Abschleppen lassen des fremden Autos durch ein Abschleppunternehmen ist in nicht wenigen Fällen absolut unverhältnismäßig. Außerdem muss man den Abschleppunternehmer aus eigener Tasche bezahlen und dann zusehen, dass man nicht auf den Kosten sitzen bleibt.

Dem dreisten Falschparker einen Zettel unter  den Wischer zu klemmen ist nicht mehr als ein Ventil um eigenen „Dampf abzulassen“. Den Zettel findet man dann später weggeworfen und  zerknüllt auf dem Stellplatz wieder. Der Falschparker wird später wieder den Stellplatz nutzen, denn es ist ja nichts passiert, was ihn davon abhalten könnte.

Vor der persönlichen Konfrontation mit dem dreisten Falschparker ist unbedingt abzuraten. Oft kommt es hierbei nämlich zu prekären Situationen die durchaus auch im Straftatbereich enden können.

So wehren Sie sich richtig und zwar mit nachhaltiger Wirkung.

Betroffene die sich wirkungsvoll gegen dreiste Falschparker wehren wollen, schließen sich dem UTR e.V. Bündnis „mein Parkplatz“ an. Der UTR e.V. fordert dann über seine Rechtsanwälte den Falschparker auf eine  Unterlassungserklärung zu unterschreiben. Tut er dies und parkt trotzdem wieder auf dem entsprechenden Parkplatz und wird dabei erwischt,  wird eine Geldstrafe fällig.

Fotografieren Sie den Falschparker auf ihrem Parkplatz. Das Nummernschild muss deutlich ablesbar sein.

Der Parkverbotshinweis ist ebenfalls zu fotografieren.  Notieren Sie Datum und Uhrzeit, und nennen Sie Ihre Anschrift und die Lage des Stellplatzes. Diese Dokumentation dann umgehend per E-Mail unter dem Stichwort „mein Parkplatz“  an den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. schicken.

utr-ev@posteo.de

Das  Angebot gilt auch für Geschäftsleute welche die Blockierung ihrer Kundenparkplätze durch dreiste Fremdparker nicht mehr hinnehmen wollen.

Dieser Service des UTR e.V. ist kostenlos.

Der Verein ist jedoch zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen. Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das

UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

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