Von 1934 bis 1939 dominierten die Silberpfeile von Mercedes Benz zusammen mit den Wagen von Auto Union den Grad-Prix-Rennsport. Mercedes Benz und die Auto Union wurden von dem Naziregime mit hohen Geldbeträgen gefördert. Das Hakenkreuz-Regime nutzte die Rennerfolge um die Idee der Nazi-Überlegenheit zu fördern.
Die damaligen Ingenieure entwickelten die fortschrittlichsten und atemberaubendsten Rennwagen dieser Zeit. Die Autos leisteten für damalige Verhältnisse sagenhafte 600 PS. Es bedurfte schon einer Menge Mut sich hinter das Steuer dieser Kraftprotze zu setzen, wenn man bedenkt, dass man mit schwachen Trommelbremsen und unsicheren Reifen auf die Strecke ging.
Kein Wunder, dass die Fahrer dieser Autos als Helden verehrt wurden. Mit Hitlers Schirmherrschaft und Nazi-Geldern wurden aus Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch und Bernd Rosemeyer, die deutschen Helden der 30er Jahre geschaffen.
Der Tod des Nationalhelden Bernd Rosemeyer im Jahr 1938 in einem Rekord brechenden Stromlinien -Renner der Auto Union brachte eine Nation zu Tränen.
Die Silberpfeile rasten weiter, bis der Krieg begann, als die Nazis in Polen einmarschierten. Tatsächlich wurde der Große Preis von Belgrad am 3. September – drei Tage nach Beginn des Zweiten Weltkriegs – mit fünf Autos ausgetragen. Es gab zwei Auto Unions, zwei Mercedes und einen alten Bugatti. Aber das war das Ende von Hitlers Silberpfeilen.
Adolf Hitler finanzierte in den 1930er Jahren das mächtigste Rennprogramm der Welt Den Plan des Dritten Reichs, den Grand Prix zu dominieren, wurde von einer amerikanische Erbin, einem jüdischen Fahrer und einem um das Überleben kämpfenden französischer Autohersteller erfolgreich durchkreuzt.
Die amerikanische Erbin, Lucy Schell, gründete ihr eigenes Rennteam. Frau Schell war selbst eine begnadend gute Fahrerin, hatte Geld zum Ausgeben, eigene Gründe, die Nazis herauszufordern, und den Willen, ihren Platz in einer von Männern dominierten Welt zu beanspruchen. Als Auto wählte sie den unscheinbaren Hersteller: Delahaye. Das von Charles Weiffenbach geleitete alte französische Unternehmen war bekannt für die Herstellung robuster, solider Fahrzeuge, hauptsächlich Lastwagen. Der Rennsport schien ein Weg zu sein, um das kleine Unternehmen zu retten. Als Fahrer wurde René Dreyfus rekrutiert. Einst ein kometenhafter Aufsteiger, war er aufgrund seines jüdischen Erbes davon ausgeschlossen worden, in den besten Teams in den besten Autos anzutreten.
Das Unvorstellbare passierte: Ein jüdischer Rennfahrer besiegte die Nazis mit einem französischen Auto.
Die Nazi-Propaganda wirkt bis heute noch. Die Silberpfeile sind immer noch gefeierte deutsche Auto-Ikonen. Rudi Caracciola und Bernd Rosemeyer mit den Silberpfeil-Rennwagen immer noch sehr bekannte deutsche Rennhelden.
Hitler wollte, dass Deutschland im Grand-Prix-Motorsport die Oberhand gewinnen sollte. Mit einem solchen Erfolg glaubte er, die Macht und Stärke des Dritten Reiches beweisen zu können
Auch zu diesem Zweck leitete der Führer Millionen an Daimler-Benz und die Auto Union, die dann die besten Fahrer ihres Landes für die Aufgabe des Sieges rekrutierten. Allen voran Rudi Caracciola. Als unerschütterlicher Rennfahrer verfügte Rudi über einen Killerinstinkt, der ihn zu einem der besten Fahrer der Welt gemacht hatte. Zusammen mit dem von Mercedes gebauten Silberpfeil-Rennwagen war er Jahr für Jahr kaum zu stoppen. Er wurde zum Fahnenträger der Nazi-Dominanz des Grand Prix, hob nach jedem Sieg seinen Arm zum Sieg-Heil-Gruß und tauchte in der Reichspropaganda auf, die seine Fahrer als „schnell wie Windhunde, zäh wie Leder, stark wie Krupp-Stahl“ bezeichnete.
Die von Mercedes-Benz und Auto Union eingesetzten Silberpfeile sollten die Überautos bleiben, so das Narrativ der Nazis. In den Köpfen vieler Deutschen sind sie das auch heute noch.
Hitler war ein Autonarr. Eine seiner Staatskarossen war ein Mercedes-Benz 770K. ein großer offener Tourenwagen 7,7-Liter-Reihen-Achtzylindermotor, 230 PS.
Als Hitler1924 aus der Haft entlassen wurde war es ein Mercedes-Verkäufer, Jacob Werlin, der ihn am Tor abholte. Ob dies die Verbundenheit Hitlers zu der Autoindustrie begründet, ist reine Spekulation.
Die Asphaltpisten wurden zu Schlachtfeldern
Von heute aus betrachtet könnte man meinen, die Beton- oder Asphaltpisten der Welt wären Schlachtfelder gewesen. So lesen sich jedenfalls die Schlagzeilen von damals. Philologe Uwe Day hat dazu in seiner Doktorarbeit „Medienkonstrukt Silberpfeile als massenkulturelle Ikone der NS-Modernisierung“ (Uni Bremen, 2004) einige zusammengestellt. Demnach waren Formulierungen wie ‚automobilsportliche Kampfstätte‘, ‚der mörderische Kampf in der Hölle des Harzes‘ (Neueste Nachrichten Goslar 25./26. 6. 1938), die ‚Schlacht um den Großen Preis von Tripolis‘ oder,Jeder Kampf ein deutscher Sieg’ (Motorschau Dezember 1939) an der Tagesordnung.
Klar, dass Day in seiner wissenschaftlichen Arbeit zu dem Resümee kommen musste: „Diese Wortwahl erweckte mehr den Anschein einer Kriegsberichterstattung als eines zivilen, sportlichen Kräftemessens. Auch die Sprache der Sportfunktionäre war von völkisch inspirierten Vorstellungen beherrscht: Begriffe wie ‚Kampf‘, ‚Opfer‘ oder ‚Rasse’ gaben den Ton an.“ Dazu passt die Einschätzung Hitlers zum Pressewesen in Deutschland. 1934 machte er deutlich, was er von Zeitungen hielt: „Die Presse ist ein Erziehungsinstrument, um ein Siebzig-Millionen-Volk in eine einheitliche Weltanschauung zu bringen.“
Internationales Avus-Rennen, 26 Mai 1935. Erste Startreihe: Manfred von Brauchitsch (Startnummer 6) mit Mercedes-Benz W 25. Er belegte den fünften Rang, neben ihm Achille Varzi auf Auto Union. Zweite Startreihe: Rudolf Caracciola (Startnummer 5) ebenfalls mit Mercedes-Benz W 25, daneben Bernd Rosemeyer mit Auto Union. Luigi Fagioli (nicht im Bild) gewann im Hauptlauf das Avus-Rennen. Foto:https://automotive-opinion.com/
Ein Blick in die Geschichte der Formel 1, die am 5. März in die Saison 2023 startet: Vor fast einem Jahrhundert wurden die Silberpfeil-Seriensiege von Mercedes und Auto Union von den Nazis benutzt, um dem Volk mit Hilfe unterdrückter Medien und kriegerischer Propaganda das angeblich überlegene Deutschtum einzutrichtern.
Von Harald Kaiser
An den Start gingen „Nationalrennwagen“. Gemeint waren die Silberpfeile von Auto Union und Mercedes ab 1933. Darin saßen nicht einfach Fahrer, sondern „Männer in Leder“, wie die Rennfahrer in einem gleichnamigen Nazi-Propagandafilm von 1940 genannt wurden. Ob es die ‚Fox Tönende Wochenschau‘ war, die beispielsweise am 22. Mai 1935 den Kinozuschauern in die Ohren brüllte, „dass die deutschen Wagen…gefürchtet sind“, oder ob es ‚Der Filmkurier‘ war, der am 18. Februar 1939 über einen Rennfilm stramm braun schrieb: „Hier werden gewaltige Motorenschlachten ausgetragen, und immer wieder ist es ein Sieg für die geniale Konstruktion deutscher Techniker und Konstrukteure.
Die Nationalsozialisten lehnten den Begriff Pressefreiheit als „liberalistisch“ ab und definierten die journalistische Tätigkeit als „Aufgabe im Dienst von Volk und Staat“. Politik, Wirtschaft, Kultur schwenkten nach der Machtübernahme Adolf Hitlers und seiner Hakenkreuzbande schnell und vielfach vollends auf den Nazikurs ein – die einen gezwungen, die anderen bereitwillig. Dieser Zangengriff war im Laufe der Nazi-Regierungszeit nahezu total: Ein Jahr vor Ende des Regimes hatte die braune Brut mehr als 82 Prozent der gesamten deutschen Zeitungsauflage (1944: 20,7 Mio.) unter ihrer Knute.
Den Journalisten wurde vorgeschrieben, wie sie zu berichten hatten
An die Zeitungen, deren Redakteure in einem Anfall von irrer Deutschtümelei fortan ‚Schriftleiter‘ zu nennen waren, erging im so genannten Schriftleitergesetz vom 1. April 1934 der Befehl, für die Verbreitung der nationalsozialistischen Ideologie zu sorgen. Nachrichten waren ausschließlich über das Deutsche Nachrichtenbüro und die Nationalsozialistische Parteikorrespondenz zu beziehen. Ferner wurden täglich Presseanweisungen herausgegeben, die für die Schriftleiter die Marschroute bezüglich Form, Inhalt, Diktion und politischer Tendenz der Tageszeitungen vorgegeben hat.
Chefredakteure wurden in Hauptschriftleiter umbenannt, die wie die Schriftleiter unter der ideologischen Aufsicht des Propagandaministeriums und der nachgeordneten Reichspressekammer standen, die am 1. November 1933 mit ihrer Kontrolle begann, was das Ende der freien Presse bedeutete. Obwohl der rhetorisch enorm begabte Propagandaminister Joseph Goebbels noch gut vier Wochen vorher schleimig-heuchlerisch vor Journalisten sagte: „Ich liebe die Presse. Ich habe die natürliche Absicht, der warmherzige Beschützer der deutschen Presse zu sein und zu bleiben.“ Wie diese Befehle aussahen, ließ Goebbels auf täglich stattfindenden Reichspressekonferenzen kundtun, bei denen die Sprecher seines Ministeriums den Zeitungsleuten die Maximen in die Feder diktierten.
Die Sport-Idole sollten Nazi-Ideologie vermitteln
Das allein reichte jedoch nicht. Es fehlten Galionsfiguren, an denen sich die Masse orientieren und ergötzen sollte. Da bot sich der Sport mit seinen Idolen an, um die braune Weltsicht wirkungsvoll und halbwegs glaubwürdig unters Volk zu bringen. Als emotionales Opium fürs Volk. Nicht etwa, wie man denken könnte, mit Hilfe des Fußballs. Dem konnte Goebbels nichts abgewinnen.
Er fand das Treiben auf dem Rasen nicht nur merkwürdig. Er erkannte auch, dass der Bekanntheitsgrad der Kicker bei weitem nicht dafür reichen würde, das Nazitum über die Grenzen Deutschlands hinaus verbreiten zu können. Als ideales ideologisches Transportmittel sah er vielmehr den damals aufblühenden Motorsport. Ihn zu instrumentalisieren und die erhofften internationalen Erfolge durch die linientreu ausgerichteten Medien in die Welt hinaus zu posaunen, das schwebte ihm vor.
Es gab allerdings noch einen anderen, weit wichtigeren Grund, dass Goebbels sich für diesen Weg entscheiden hat: Als geschmeidiger politischer Anpasser wusste er, dass Hitler als großer Autofan seinen Masterplan, einen Volkswagen bauen zu lassen, bald umsetzen wird. Da passten der Motorsport und die Rennwagen von Mercedes und Auto Union im Wortsinn als Vehikel für die politische Botschaft perfekt ins PR-Konzept.
Unterhalterisch und süffig verpackt werden sollten das reine Deutschsein, die überlegene deutsche Technik und natürlich die ikonenhaften (blonden) Helden, die die Siege für die deutsche Ehre einfahren. Wobei der Begriff ‚Silberpfeil‘ sprachlich unpräzise ist, für die gewünschte Massenhysterie jedoch ideal war. Das Wort ging deutlich geschmeidiger über die Lippen als „silbrig glänzende Pfeile“, was korrekt gewesen wäre. Denn die Karosserien wurden natürlich nicht aus Silber, sondern aus Aluminiumblech gedengelt.
Die „Nationalrennwagen“ wurden vom Staat finanziert
Eine Voraussetzung zum Gelingen dieses Plans war nicht nur eine überlegene ‚deutsche Renntechnik‘, sondern vor allem auch die finanziellen Mittel, um technische Weichen für die erhofften Siege stellen zu können. Fernsehjournalist Eberhard Reuß schrieb in seinem Buch „Hitlers Rennschlachten“, dass der Führer am 11. Februar 1933 verkündet hat, dass es für den Bau eines deutschen Nationalrennwagens staatliche Subventionen geben wird.
So überwies das Regime 1934 allein Daimler bis zum Ende der Saison 1,27 Millionen Reichsmark, damit die Stuttgarter sechs Rennwagen herstellen konnten. Und die Rennsportabteilung des Konkurrenten Auto Union in Zwickau wurde von 1933 bis zum Kriegsbeginn 1939 mit insgesamt 2,75 Millionen Staatsgeld unterstützt. Die Vorstände der Autofirmen taten das Ihre, diesen Geldfluss lange nicht versiegen zu lassen.
Eine mindestens genau so wichtige Voraussetzung, um die sich später tatsächlich einstellenden vielen deutschen Siege auf internationalen Pisten publikumswirksam verwerten zu können, war das Schriftleitergesetz. Das schrieb in Paragraph 5 nicht nur vor, „dass Schriftleiter…verpflichtet sind, aus den Zeitungen alles fernzuhalten, was geeignet ist, die Kraft des Deutschen Reiches nach außen oder im Inneren, den Gemeinschaftswillen des deutschen Volkes, die deutsche Wehrhaftigkeit, Kultur oder Wirtschaft zu schwächen, was gegen die Ehre und Würde eines Deutschen verstößt“. Sondern auch das Ziel, „nationalsozialistisches und soldatisches Denken in das Gebiet des motorischen Wettbewerbs hineinzutragen“.
Doppelsieg beim Großen Preis von Pau, 8. April 1939. Der Sieger Hermann Lang auf Mercedes-Benz 3-Liter-Formel-Rennwagen W 154. Manfred von Brauchitsch belegt den zweiten Platz. Foto:https://automotive-opinion.com
#Mithin blieb der Presse in der Berichterstattung nichts anderes übrig, als die Rennsporterfolge stets mit der Staatsdoktrin verbunden darzustellen. Zuwiderhandeln wurde mit Geldstrafen, Berufsverboten oder Gefängnis bestraft. Dieses Konzept erwies sich als höchst erfolgreich: Mehr als fünf Jahre rasten die Silberpfeile nahezu konkurrenzlos von Sieg zu Sieg. Zum letzten Mal am 3. September 1939 in Belgrad, drei Tage nach dem deutschen Überfall auf Polen.
Die Asphaltpisten wurden zu Schlachtfeldern
Von heute aus betrachtet könnte man meinen, die Beton- oder Asphaltpisten der Welt wären Schlachtfelder gewesen. So lesen sich jedenfalls die Schlagzeilen von damals. Philologe Uwe Day hat dazu in seiner Doktorarbeit „Medienkonstrukt Silberpfeile als massenkulturelle Ikone der NS-Modernisierung“ (Uni Bremen, 2004) einige zusammengestellt. Demnach waren Formulierungen wie ‚automobilsportliche Kampfstätte‘, ‚der mörderische Kampf in der Hölle des Harzes‘ (Neueste Nachrichten Goslar 25./26. 6. 1938), die ‚Schlacht um den Großen Preis von Tripolis‘ oder ,Jeder Kampf ein deutscher Sieg’ (Motorschau Dezember 1939) an der Tagesordnung.
Klar, dass Day in seiner wissenschaftlichen Arbeit zu dem Resümee kommen musste: „Diese Wortwahl erweckte mehr den Anschein einer Kriegsberichterstattung als eines zivilen, sportlichen Kräftemessens. Auch die Sprache der Sportfunktionäre war von völkisch inspirierten Vorstellungen beherrscht: Begriffe wie ‚Kampf‘, ‚Opfer‘ oder ‚Rasse’ gaben den Ton an.“ Dazu passt die Einschätzung Hitlers zum Pressewesen in Deutschland. 1934 machte er deutlich, was er von Zeitungen hielt: „Die Presse ist ein Erziehungsinstrument, um ein Siebzig-Millionen-Volk in eine einheitliche Weltanschaung zu bringen.
Rudolf Caracciola stellt am 28. Januar 1938 auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt mit 432,7 km/h im Mercedes-Benz V12-Rekordwagen W 125 einen Geschwindigkeitsweltrekord für öffentliche Straßen auf. Mercedes-Benz Werbeplakat. (Fotosignatur der Mercedes-Benz Classic Archive: D86294)
Rudolf Caracciola stellt am 28. Januar 1938 auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt mit 432,7 km/h im Mercedes-Benz V12-Rekordwagen W 125 einen Geschwindigkeitsweltrekord für öffentliche Straßen auf. Mercedes-Benz Werbeplakat. (Fotosignatur der Mercedes-Benz Classic Archive: D86294)
Die Autowerke standen solchem Gedankengut in medialen Eigenproduktionen nicht nach. Etwa der 1937 entstandene und von der Auto Union als ‚Sporttonfilm‘ bezeichnete 90minütige Streifen „Deutsche Siege in drei Erdteilen“, in dem die Helden am Steuer dargestellt wurden. Im Prolog zu dem Film sprach der damalige Auto Union-Chef Richard Bruhn einen Satz im typisch-angepassten NS-Kampfduktus: „Kraftfahrsport ist der Stoßtrupp der Motorisierung.“
Deutschland galt als „Kraftfahrerparadies“
Auch Mercedes blies ins gleiche Horn. Die Marke mit dem Stern gab 1938 die Broschüre „Mannschaft und Meisterschaft – Eine Bilanz der Grand Prix Formel 1934 – 1937“ heraus. Für das reich bebilderte Selbstlob auf Papier lieferte Hans Bretz die Texte, damals Pressesprecher des Nürburgrings und später Präsident des ADAC in München. Er schwadronierte unter anderem auf Seite 8 von „…des Führers hinreißender Kraft…“ und formulierte weiter: „Man hat im Ausland das neue Deutschland ein ‚Kraftfahrerparadies‘ genannt…1933 hat der Führer die Pforte zu diesem Paradies weit aufgerissen. Motorsport ist Leistungssport, Höchstleistungssport! Und hier vollendet sich eines jener Grundprinzipien des Nationalsozialismus, der höchste Leistung auf allen Gebieten des öffentlichen Lebens fordert.“
Journalisten wie Rennfahrer hatten nach der Rassendoktrin „deutschblutig“ zu sein, sonst hätten sie weder darüber berichten noch an den Start gehen dürfen. Im Fall von Hans Stuck Senior, der wie andere auch in der NS-Zeit ein Pistenheld war, gab es allerdings Widerstände, ihn wegen eines speziellen Umstands weiter ans Steuer zu lassen. In seinen Erinnerungen, aus denen im Buch „Hitlers Rennschlachten“ zitiert wird, berichtet er von einem Anruf des Führers.
Angeblicher Wortlaut: „Hier Adolf Hitler. Herr Stuck, ich habe Ihnen seinerzeit gesagt, dass Ihnen das Reich hilft, einen Rennwagen zu bauen, wenn ich an die Macht komme. Nun, es ist soweit. Ich habe verfolgt, dass Sie Deutschland die Treue gehalten haben. Sie haben auf einem deutschen Wagen für Deutschland schöne Erfolge gehabt. In Brasilien und Argentinien. Bitte machen Sie mir die notwendigen Vorschläge. Wenn Sie soweit sind, kommen Sie zu mir.“
Auto Union wollte Hans Stuck nicht mehr im Cockpit
Dennoch weigerte sich Auto Union zunächst, Hans Stuck wieder unter Vertrag zu nehmen, weil er seit der Heirat 1932 mit einer „nicht-arischen Frau … stark belastet“ sei. Oberpropagandist Himmler hatte jedoch nichts dagegen, dass Stuck mit der ‚Halbjüdin‘ Paula von Reznicek, eine erfolgreiche Tennisspielerin und Sportjournalistin, verheiratet war. So drängte Himmler den Automobilkonzern mit Hitlers klarer telefonischer Ansage und der Drohung, andernfalls künftig keine Auto Union-Dienstwagen mehr für die gesamte SS und die Polizei zu kaufen, Stuck wieder ins Cockpit eines Rennwagen zu lassen. Die Nazis wussten, dass Stucks Popularität auch dem Regime Sympathiewerte eintragen würde. Am Ende des Gezerres lenkte Auto Union schließlich ein.
Wie sehr die Rennfahrer von der braunen Politsoße – zumeist unfreiwillig – überzogen wurden, lässt sich auch an ihren Diensträngen ablesen, die sie als Namenszusatz tragen mussten. Denn für deutsche Fahrer, die an den Start gingen, um die „Palme der völkischen Geltung“ zu erringen, wie es die Zeitschrift ‚Deutsche Kraftfahrt‘ vom 15. Juni 1934 nannte, war es normal, dem Nationalsozialistischen Kraftfahr-Korps (NSKK) anzugehören. Wenngleich die Piloten inhaltlich kaum auf Parteilinie gewesen sein dürften, sondern vielmehr ohne innere politische Vereinnahmung lediglich Rennen fahren wollten.
Dennoch zwang sie das Regime in die Nazihierarchie: Manfred von Brauchitsch rangierte als Sturmführer, Rudolf Caracciola und Hermann Lang jeweils als Staffelführer und Hans Stucks Namenszusatz lautete Truppführer. Auto Union-Star Bernd Rosemeyer war sogar Hauptsturmführer der SS. Die Fahrer trugen das Hoheitszeichen des Korps oder der SS auf dem Rennanzug. Waren sie erfolgreich, honorierte dies das Reich mit Beförderungen. Nach dem Krieg betonten Hans Stuck und Manfred von Brauchitsch in ihren Erinnerungen, dass sie zwangsweise NSKK-Mitglieder gewesen sind.
Der Motorsport wurde gnadenlos politisiert
Ob es der ‚Preis des Führers‘ war, wie der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring 1937 im verqueren Nazitext genannt wurde, ob von ‚Jungens, Männern und Motoren‘ in einem Renn-Propagandafilm die Rede war, ob Rudolf Caracciola 1939 zum ‚Großdeutschen Straßenmeister‘ gekürt wurde oder ob der Führer ‚nun im Krieg … diese kampferprobten Männer des Kraftfahrsports ruft‘, Sturzhelm gegen Stahlhelm zu tauschen. Der Motorsport wurde gnadenlos politisiert.
Buchautor Uwe Day brachte die Lage der Massenmedien im Wechselspiel mit dem Startkult um die Fahrer und der Welt der Nazis in einem Beitrag für die Jüdische Allgemeine 2006 auf den Punkt: „Wie kaum ein anderes mediales Ereignis erlaubte es der Motorsport, den Kult der Zerstreuung – die Sport- und Technikbegeisterung – mit … der Politik zu verbinden. Gefühlsverstärker waren die Massenmedien, die in Wort, Bild und Ton jeden Sieg der Silberpfeile als Triumph des ‚deutschen Mannschaftsgeistes‘, als Beweis für die ‚Überlegenheit der deutschen Technik’ und der ‚deutschen Wertarbeit‘ feierten und beides in den Rang nationaler Kulturgüter erhoben.“
Diese Art eines mentalen Rüstungsprojekts griff weit um sich. Es gab im damaligen Dunkeldeutschland jeden Tag unzählige anpasserische Elogen und jede Menge mediale Unterwerfungen. Sogar Gedichte wurden verfasst, um zu gefallen — und vermutlich nicht selten auch, um so von den Nazischergen unbehelligt zu bleiben. Uwe Day hat in seiner Promotionsarbeit einen Reim einer unbekannten Autorin ausgegraben, die diesen aus Anlass der vielen Mercedes-Siege bei einem halböffentlichen Daimler-Werksempfang vorgetragen haben soll. Er ging so:
„Wir bauten Euch die Silberwagen/ erdacht, ersonnen und genial/ die vorn Mercedes-Sterne tragen/ die alle Welt kennt – überall./ Ihr lenket sie mit Euren Fäusten/ durch Angriff/Gegner und Gefahr./ Ihr wie auch wir – wir mussten sie leisten/ die höchste Kraft, die in uns war./ Für Deutschland wollen wir weiter ringen/ für unsren Führer/unsren Staat./ Deutschland voran in allen Dingen/ und wir voran zu neuer Tat.“
Womöglich war solch glühende Verehrung nicht die Regel im Volk. Dennoch zeigt diese Anbetung des Nazi-Gedankenguts, dass die braune Saat mindestens im Einzelfall aufgegangen ist.
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e EU hat ab 2035 den Verkauf fabrikneuer Pkw mit Verbrenner-Motor verboten.
Der Volksmund sagt: „Das Glück dieser Erde, liegt auf dem Rücken der Pferde…“
Kaiser Wilhelm II. wird das Zitat zugeschrieben: „‚Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.“
Und Gottlieb Daimler soll gesagt haben: „Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.“
Zu Zeiten von Kaiser Wilhelm II., konkurrierte das Auto mit dem Pferd und der Kutsche.
Das Pferd war zu dieser Zeit die schnellste Möglichkeit von A nach B zu kommen. Immerhin hat das Pferd über Jahrtausende hinweg den Menschen treu gedient. Dann kam das Auto. Zunächst war es ein seltenes Kuriosum, welches sich nur die Reichen leisten konnten. Im Laufe der Zeit avancierte es zum Spielzeug reicher Männer. Mit dem Ford Modell T wurde das Auto auf einmal für fast jedermann erschwinglich. Es wurde auf der ganzen Welt verkauft. Der Weltweite Siegeszug des Automobils hatte begonnen. Das ehemals exotische Automobil wurde schnell zum Konsumobjekt, an dessen Anblick sich die Menschen damals schnell gewöhnten. Es wurde einfach zum Teil der Umgebung. und Kaiser Wilhelm II hatte aus falsche Pferd gesetzt.
Es gab damals Autos mit Verbrennungsmotoren und es gab Dampfautos und es gab Elektroautos. Im Jahr 1900 wurden zum Beispiel nur 20 Prozent der 5.000 Autos in den USA mit Benzin betrieben. Der Rest war elektrisch oder dampfbetrieben. Die Menschen kannten den Dampfantrieb von der Eisenbahn. Für damalige Verhältnisse waren die Dampfautos sehr schnell. Ein solches Auto erreichte in Florida eine damals undenkbare Geschwindigkeit von 127,7 Meile pro Stunde. Kein Benzinauto erreichte auch nur annähernd eine solches Tempo.
Elektrofahrzeuge selbst sind genauso alt wie Verbrennungsfahrzeuge.
Also: zurück in die Vergangenheit? Die Zielgruppe für Elektroauto waren zur damaligen Zeit hauptsächlich die Frauen. Diese Autos galten als einfach zu bedienen und somit als für Frauen besser geeignet. Als es für Verbrennungsfahrzeuge den elektrischen Anlasser gab, war es mit dem Elektroauto vorbei.
Nun hat die EU beschlossen, dass die weitere automobile Zukunft elektrisch sein soll.
Wahrscheinlich geht es der EU mit dieser Entscheidung genau so, wie einst Kaiser Wilhelm II. Der hatte bekanntlich aufs falsche Pferd gesetzt. Die EU dürfte auf den falschen Antrieb gesetzt haben.
Die Politik versucht mit allen Mitteln Elektrofahrzeuge zum Mainstream zu machen. Das will ihr aber nicht so richtig gelingen. Die Faszination für die Technik und die Schönheit des Verbrennungsmotors ist bei vielen Autofahrern ungebrochen. Für viele Menschen ist Autofahren mehr, als nur von A nach B zu kommen. Die Magie einer hochentwickelten Technik schlägt Autoliebhaber in ihren Bann.
Ein Elektromotor ist für viele Autoliebhaber ein seelenloser Geselle.
Der Verbrennungsmotor dagegen ist eine Erfindung, die jede Facette des menschlichen Lebens verändert hat. Über hundert Jahre nach seiner Erfindung ist es immer noch der wichtigste Motor auf der ganzen Welt, der auch nach wie vor noch gebraucht wird. Es ist das Beste, was wir auf unserem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität haben. Mit den heutigen alternativen Energie- und sauberen Verbrennungslösungen können wir mit dem Verbrennerauto nahezu emissionsfrei fahren. Das funktioniert ohne Zaubertricks durch den Einsatz alternativer Kraftstoffe und intelligenterer, effizienterer Verbrennungsmethoden.
Statt den Verbrenner Motor zu verbieten, hätte die EU besser beschlossen alternative Kraftstoffe kräftig zu fördern.
Dies insbesondre, da der Verbrennungsmotor äußerst kraftstoffflexibel ist und sich nur mit geringen Änderungen an neue Kraftstoffe anpassen lässt. Die benötigte Infrastruktur ist bereits vorhanden, die Technologie ist ausgereift und sicher,und die Akzeptanz bei den Autofahrern ist hoch.
„Der Verbrennungsmotor wird noch für lange Zeit die Stütze der individuellen Mobilität sein, weil er Kraftstoffflexibilität ermöglicht und die Türen für die zukünftigen erneuerbaren flüssigen und gasförmigen Kraftstoffe weit offen lässt, sobald sie konform, marktreif und verfügbar sind.
Der Verbrennungsmotor wird seit mehr als hundert Jahren kontinuierlich weiterentwickelt. Wir gingen zur Kraftstoffeinspritzung über, sahen die Entwicklung mehrerer Kraftstoffarten und in einigen Fällen auch ihren Niedergang. Aber jetzt sehen wir endlich das Beste der Verbrennung.
Die Automobilhersteller feiern ein letztes Fest für den Verbrennungsmotor:
Der Land Rover Defender V8, der Ram 1500 TRX und der kommende Ford F-150 Raptor R sind alles Beispiele dafür, wie Hersteller ihre möglicherweise allerletzte Gelegenheit feiern, einen großen donnernden V8-Motor einzusetzen. Die Hersteller haben uns V8s im Überfluss als Ode an den Verbrennermotor zur Auswahl gestellt.
Aufsehen auf der Straße. Schauen Sie sich den neuen Lamborghini Countach LPI 800-4 an. Sicher, es ist ein Hybrid, aber es ist das letzte Hurra für den Lamborghini V12, es ist ein Auto, das die Vergangenheit von Lamborghini genauso feiert wie die Gegenwart, solange es noch möglich ist. Dann baut Koenigsegg 1.600 PS starke Hypercars wie den Jesko. Oder wie wäre es mit Gordon Murray, der einen McLaren F1-inspirierten Supersportwagen mit einem Cosworth V12 baut, der auf 12.100 U/min dreht? Murray plant sogar ein zweites Fahrzeug, das denselben V12-Motor verwenden wird. Sogar Mainstream-Marken wie Dodge sind dabei und bauen Muskelautos mit mehr als 800 PS, die der Laie kaufen kann, und Ford bringt angeblich einen V8 in den Ford GT- Supersportwagen als letzten Schwanengesang der sehr wahrscheinlich die 800 PS Schwelle. überschreiten wird Normalerweise hätten wir Jahre darauf gewartet, so viele Autos mit so viel Leistung zu haben, und doch sehen wir, dass dies alles gerade jetzt geschieht.
Überall, wo man hinschaut, bauen etablierte Marken und Boutique-Hersteller die verrücktesten Maschinen, die sie können. Willkommen im goldenen Zeitalter der Verbrennung – schade, dass es vorbei sein soll.
Ob diese Fortschritte berücksichtigt werden, wenn diejenigen, die die Gesetzgebung schreiben, ihre zukünftigen Forderungen formulieren, bleibt abzuwarten. Aber zumindest können wir als Gemeinschaft von Automobilenthusiasten damit trösten, dass wir zumindest für die nächste Zeit Zeuge dessen werden können, was Verbrennung alles sein kann. Und vielleicht, nur vielleicht, gibt es Hoffnung, dass die Verbrennung nicht wirklich stirbt und wir unsere Motoren noch eine Weile umweltbewusst betreiben können.
Einen Trost gibt es für alle Autoenthusiasten: Trotz des Ford Model T gibt es auch heute noch Pferde. So wie die Menschen immer noch Pferde lieben und reiten, so werden die Menschen auch ihre alten Verbrenner lieben und fahren, auch über 2035 hinaus.
Trotz Wackelstromnetz, fehlender Ladestationen und viel zu hoher Kaufpreise für Elektrofahrzeuge werden diese die Fahrzeuge mit Verbrennungs-Motor zu irgendeinem Zeitpunkt verdrängt haben.
Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist der größte Arbeitgeber Deutschlands. Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben.
Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft werden hier leichtfertig zu Grabe getragen.
Der Verbrenner ist das Opfer grüner Propaganda.
Die Grünen haben es perfektioniert durch geschickte Wahl von Themen, Aspekten und Interviewpartnern, ihre Ideologie als allgemein gültige und anerkannte Erkenntnisse zu verkaufen. Dabei können sie sich kräftiger medialer Unterstützung stets sicher sein. Darüber hinaus kommen noch die mit viel Geld unterstützten NGOs und die sogenannten „Aktivisten“ dazu.
Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot. In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreitete, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.
„Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Zu verdanken ist die Vernichtung der deutschen Autoindustrie jenem „CO2 muss weg!“-Narrativ.
Man muss nur die Grenzwerte in utopischen Bereichen ansiedeln und immer wieder behaupten, man hätte sich dazu verpflichtet.
Kein Auto mit Verbrennermotor mehr ab 2035! Das jedenfalls will die EU; ihr Parlament hat das mit dem niedlichen Namen »Fit-for-55« versehene Kahlschlagprogramm einen Schritt weitergebracht und mehrheitlich für ein Verbrennerautoverbot gestimmt.
Zu verdanken ist diese radikale Vernichtung der deutschen Autoindustrie hauptsächlich jenem »CO2 muss weg!«-Narrativ. Eine geniale Erfindung – es kann als Blaupause für alles und jedes dienen, bis hin zum totalen »Auto weg«. Man muss nur die Grenzwerte in utopische Bereiche ansiedeln, darauf verweisen und immer wieder behaupten, »wir« hätten uns dazu verpflichtet. Ich jedenfalls nicht.
Überraschend ist das alles nicht.
Normen haben Heugabel und Dreschflegel, Muskete und Mörser ersetzt und sind im Industriezeitalter der Hebel, um Zerstörungen aller Art durchzusetzen. Angst- und Panikmache sind die modernen Jericho-Trompeten, um Gesellschaften gefügig zu machen. Kein Mensch mehr fragt nach Richtigkeit von Grenzwerten und danach, ob sie überhaupt richtig gemessen werden.
Auf der Normenklaviatur haben Grüne bereits vor 20 Jahren entsprechend gespielt, und schon früh haben die Green Dealer hinter der EU klar gemacht, dass sie »Auto weg« und dafür Null-CO2 wollen. Sie schrecken vor handfesten Lügen nicht zurück und behaupten einfach, Elektroautos hätten einen CO2-Ausstoß von »Null«, alle anderen Autos unabhängig von Antriebsart dagegen würden zu hohe CO2-Werte aufweisen.
So gilt den Green-Dealern ein Elektroauto als Auto ohne CO2-Ausstoß.
Gleich, woher der Ladestrom kommt – bei Nacht kaum von der Photovoltaikanlage und bei Flaute eher nicht von Windrädern, im Zweifel aus einem Kohlekraftwerk. Ebenso wird der CO2-Ausstoß während der Produktion unter den Tisch fallengelassen, unter anderem der recht hohe Anteil, der bei der Produktion der Batterien anfällt. Verlogener geht’s kaum. Eigentlich alles altbekannt.
Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.
Da verblüffte die schon recht frühe Aussage des Personalvorstandes von Daimler, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«
Die Absetzbewegungen der Autohersteller dauern schon länger.
Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder.
Sie bekommen gratis, was sie schon lange wollten: Weniger teure Arbeitsplätze im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?
Verband der Automobilindustrie kritisiert E-Auto-Entscheidung des EU-Parlaments
Baden-Württembergs nervöser Ministerpräsident (fährt selbst wohlweislich nicht mit Elektroauto, sondern noch mit Verbrennerantrieb) hat die drohenden Verwerfungen auf dem Schirm. Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.
Sein ebenfalls grüner Verkehrsminister Hermann beschimpfte schon Mercedes für die Entscheidung, vor allem mit teuren Luxusautos wachsen zu wollen. Mercedes-Chef Ola Källenius hatte die Neuausrichtung damit begründet, dass Mercedes ein Luxusunternehmen sei und so Jobs gesichert würden. Er sagte nicht dazu, wo. Hermann wütend gegenüber Heilbronner Stimme und dem Südkurier: »Ich halte diese Strategie für einen Fehler, das wird auch zu Akzeptanzproblemen führen, wenn man nur noch für Reiche und Superreiche Autos baut.« Kunststück – Hermann macht Autos unbezahlbar und wundert sich, wenn der Autohersteller Konsequenzen zieht und Fabriken einstampft. Denn klar ist in Deutschland, dass die sogenannte »Elektromobilität« nicht die Transportleistungen jener rund 50 Millionen Fahrzeuge ersetzen kann, die derzeit auf unseren Straßen fahren und Menschen und Waren transportieren.
Deshalb muss dies zugleich als Frontalangriff auf die individuelle Mobilität, die Industriegesellschaft und gegen die arbeitenden Menschen gewertet werden – vor allem gegen diejenigen außerhalb der städtischen Ballungsräume, die auf das Auto angewiesen sind. Trotz aller grünen Beteuerungen ist der Nahverkehr ausgetrocknet. Bahnstrecken sind stillgelegt, Busse fahren über Land zwei- bis dreimal am Tag. Es ist eben teurer, fast leere Busse außerhalb der Stoßzeiten fahren zu lassen, als bedarfsgerecht Autos dann, wenn jemand tatsächlich fahren will.
Der erste große Testlauf einer neuen Massenmobilität ging bekanntlich schief: alle in die Bahn. Die Bahn war nicht in der Lage, einen größeren Ansturm an Reisenden aufzunehmen.
Arbeiter, die SPD will euch eure Villen im Tessin wegnehmen, alberte der SPD-Grafiker Klaus Staeck auf einem recht bekannt gewordenen Plakat vor 40 Jahren herum. Heute könnte er Plakate malen: Arbeiter, die SPD will euch die Arbeitsplätze wegnehmen! Und die Autos und die freie Mobilität!
Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.
Wenn 2035 mit Verbrennern tatsächlich Schluss sein sollte, würde ich noch kurz vorm Jahreswechsel 2034/2035 einen neuen Verbrenner kaufen. Offen bliebe nur noch, ob als Diesel oder Benziner. Unser jetzt getesteter 320 i lässt uns grundsätzlich fragen, wieso wir auch nur eine Gedankensekunde an ein mit Batterie betriebenes E-Auto verschwenden sollten. Die evolutionäre Reife dieses Reihen-Vierzylinders mit der seidenweichen Charakteristik eines Reihen-Sechser bestätigt beeindruckend die BMW-Strategie, an Technologie-Offenheit festzuhalten. Wer mit einer Batterie glücklich werden will, sollte es tun. Noch (!) gehöre ich nicht dazu.
Es ist schlicht und einfach richtig, dem Kunden die Wahl zu lassen, ob E-Auto oder Verbrenner die erste Wahl sind. Wenn die EU-Kommission 2026 überprüfen will, ob das Verbrenner-Verbot 2035 richtig oder falsch ist, sollte sich so oder so erwiesen haben, welche Technologie sich durchzusetzen scheint. In den nächsten drei Jahren wird sich deutlich abzeichnen, ob und wie schnell die E-Mobilität Sinn macht. Für den ehemaligen BMW-Entwicklungschef Wolfgang Reitzle ist der politisch motivierte Zeitdruck nicht zielführend. Er plädiert für einen längerfristigen und klar „marktwirtschaftlichen“ Übergang zur E-Mobilität. Und er plädiert dafür, die Option synthetischer Kraftstoffe offen zu halten.
Bei solchen Verbrenner-Autos wird es die E-Mobilität schwer haben
Der Übergang zur E-Mobilität hängt auch davon ab, ob die Ladeinfrastruktur und der zur Verfügung stehende Ladestrom ausreichen, Verbrenner in der Käufergunst zu überholen. Und es hängt auch davon ab, ob synthetische Kraftstoffe zu wettbewerbsfähigen Preisen und in den nötigen Mengen zur Verfügung stehen, den Verbrenner für viele Jahre das Überleben zu sichern. Sollte es in den nächsten drei Jahren zu Lastabwürfen beim elektrischen Strom kommen, E-Auto-Besitzer nicht, wie heute noch möglich, unbegrenzt und jederzeit laden können, dann wird es die E-Mobilität schwer haben, die Mehrheit auf dem Markt der Mobilitäts-Technologien zu gewinnen. Schon jetzt zeigt sich, dass nach Einschränkung und geplantem Abbau der E-Förderung das Käuferinteresse deutlich nachlässt.
Bleiben wir im Hier und Heute und bei unserem Testwagen BMW 320i. Das Exterieur-Design fällt nicht nur durch dynamische Details auf, sondern verzichtet wohltuend auf die bei anderen BMW-Modellen geradezu bösartig dominierende Niere. Sie liegt sauber zwischen den serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfen, die sich formal schmal zurückhalten, dem Fahrzeug aber von Vorne Breite und Präsenz geben. Der Dreier erscheint nach seinem Facelift zeitlos modern und unauffällig auffällig. Nirgendwo formale Exaltiertheit, sondern rundum angenehme Ästhetik, die den Dreier weiterhin zum Erfolgsmodell auch in Sachen Design-Sprache machen wird.
6,7 bis 7,4 Liter auf 100 Kilometer sind ein sparsamer Verbrauch
Das Fahren im 320 i lässt kaum Wünsche offen. Mag sein, dass 184 PS sportlicher Ambition zu widersprechen scheinen, aber dieser Vorbehalt stimmt nicht. Eine Limousine, die in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprintet, ist alles andere als eine lahme Ente. Maximal mögliche 235 Stundenkilometer reichen allemal, sehr zügig die kurzen und seltenen, nicht tempolimitierten Autobahnabschnitte zu durchfliegen. Das 8-Gang-Automatik-Getriebe schaltet jederzeit angemessen und butterweich rauf und runter, lässt sich zudem in verschiedene Schalt-Modi programmieren. Wir sind überwiegend im Eco-Modus unterwegs gewesen, was sich positiv im Verbrauch niederschlug: 6,7 bis 7,4 Liter auf 100 Kilometer sind mehr als angemessen. Im Sportmodus und dynamischer Fahrweise lagen schon mal 8,4 Liter an. Aber selbst das ist noch ein niedriger Wert.
Was mir besonders positiv aufgefallen ist:
Das blendfreie Matrix-Fernlicht mit dynamischer Leuchtweiten-Regulierung und variabler Lichtverteilung verhindern das Blenden des Gegenverkehrs sehr zuverlässig und blitzschnell.
Die aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop-und-Go-Funktion ist endlich in der Lage, automatisch anzufahren, ohne dass der Fahrer das Gaspedal antippen muss. An einer Ampel, die auf Grün schaltet, ertönt ein Signal und erinnert ans Losfahren. Ob das notwendig ist, diese Frage sollte man nicht stellen. Trotz aller Assistenten bleibt der Fahrer verantwortlich.
Die Verkehrszeichen-Erkennung arbeitet blitzschnell und super zuverlässig..
Der Automatische Speed Limit Assistent bremst analog der Streckenverlaufregelung automatisch vorausschauend ab. Sehr sanft und ohne hektischen Bremseingriff.
Die Rückfahrkamera und der Blick aus der „Vogelperspektive“ sowie der Parking Assistent machen auch knappe Einparkmanöver zum Kinderspiel.
Sehr gute Verarbeitung und wertige Anmutung der im Innenraum verbauten Materialien.
Die vor vielen Jahren eingeführte, längst markentypische Fahrerorientierung der Armaturen tritt mit dem serienmäßigen Curved Display sehr ausgeprägt in Erscheinung. Der Fahrer kann sich nicht über mangelnde Informationen beklagen. Dazu gehört das 12,3 Zoll große Info-Display hinter dem Lenkrad und dem eigentlichen Control Display mit 14,9 Zoll Touchscreen in der Mitte. Es ist zwar nicht immer ein Vorteil, immer weniger Schalter und Tasten einzubauen und steuerbare Funktionen hinter immer mehr Menüs und Untermenüs zu platzieren, aber im 320i lässt sich das Meiste auch ohne Studium der Betriebsanleitung bewältigen. Dass BMW den Laut- Leiser-Knopf beibehält, ist ein lobenswertes Zugeständnis an die erlernten Gewohnheiten nicht nur älterer Autofahrer. Weniger gefallen hat uns, dass Tempo und Drehzahl-Anzeige ziemlich abstrakt, jedenfalls ungewohnt daher kommt. Rundinstrumente sollten zumindest anwählbar bleiben.
Die Spurwechselwarnung ist übervorsichtig programmiert
Die Spurhalteregelung mag im Ernstfall ein Verlassen der Fahrbahn verhindern, wer sie ausprobiert erweckt leicht den Eindruck einer Trunkenheitsfahrt, weil das Fahrzeug von Fahrbahnbegrenzung zu Fahrbahnbegrenzung pendelt. Allerdings ist das System nicht dazu da, das Auto autonom fahren zu lassen. Die Spurwechselwarnung: In der Fahrschule wurden wir noch mit der Pflicht zum Schulterblick genervt, sorgt sie hier dafür, Kollisionen beim Spurwechsel zu vermeiden. Sie erscheint uns aber zu vorsichtig zu sein, sie schlägt schon an, wenn noch genügend Abstand zum Parallelverkehr vorhanden ist. Sicher ist sicher, ist das programmierte Motto.
Fazit: Der BMW 320i ist nach wie vor eine sportliche Familien-Limousine, die technologisch-digital ein hohes, zeitgemäßes Niveau repräsentiert. Der mit vielen Sonderausstattungen angereicherte Testwagen bietet Komfort und dynamische Qualität, die man 184 PS gar nicht zutrauen mag. Das liegt unter anderem am unverzichtbaren M-Sportpaket (4.200 Euro) und anderen in unseren Augen wichtigen Extras, die den Basis-Preis von 49.000 Euro auf 68.320 Euro erhöhen. Dass das beheizbare Lenkrad (270 Euro) besonders im Winter ein angenehmes Accessoire ist, ist unbestritten. Dass die Aufwärmphase aber sehr lange dauert und von der Fahrzeugheizung schon nach wenigen Kilometern „überholt“ wird, ist schade. So knapp kann der Strom im Fahrzeug doch nicht sein, dass das Lenkrad nicht schneller die klammen Finger wärmen könnte. Auch wenn dies Meckern auf höchstem Niveau ist, hat es uns an kalten Tagen sehr gestört.
Verbrenner-Qualitäten bleiben unangreifbar
Unser Fazit ist wieder einmal so simpel wie angreifbar: Es lebe der Verbrenner. Und so lange er so ausgereift ist wie beispielsweise im 320i, so lange wird sich die E-Mobilität schwer tun. Und deshalb ist es gut, darauf hinzuweisen, dass die Verbrenner-Qualitäten nach wie vor unangreifbar sind.
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Bei uns sind es auch die Autos, die am Klimawandel Schuld sind. Zufall?
Wie schnell Umweltschutz zum Ökowahn wird, das kann man HIER! erfahren, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Die EU hat beschlossen, dass in der EU ab 2035 keine Neuwagen mehr mit Verbrenner Motor verkauft werden dürfen. (basta)
Für viel Autofahrer war es eigentlich undenkbar, dass die EU tatsächlich ein Verbot von Verbrennungsmotoren erlassen könnte. Der Klimawandel soll diesen Schritt aber erforderlich gemacht haben.
Dieses Verbot der EU erinnert an das Verbot von Turkmenistans Präsident Gurbanguly Berdimuhamedow.
Dieser hat angeordnet, dass in seinem Land nur noch weiße Autos zum Straßenverkehr zugelassen werden dürfen. Entscheidungsgrundlage soll nicht die Vorliebe des Präsidenten für die Farbe Weiß sein. Die Begründung kommt uns Deutschen irgendwie doch sehr bekannt vor: Dunkel lackierte Autos sollen für das in Turkmenistan herrschende subtropische Wüstenklima verantwortlich sein.
Das zentralasiatische Turkmenistan gehört zu den autoritärsten Staaten der Welt. Seit dem Ende der Sowjetunion regiert eine Einheitspartei, der Präsident hat diktatorische Macht. Was aus dem Land nach außen dringt, klingt meist absurd.
Die Webseite „The Diplomat“, eine Nachrichtenseite, die vorwiegend über asiatische Länder berichtet, schreibt unter Berufung auf lokale Medien, viele Autofahrer in Turkmenistan hätten ein Problem: Ohne Angabe von Gründen und sogar ohne offizielle Ankündigung sind seit Januar 2018 schwarze Autos verboten. In der Hauptstadt Aschgabat werden inzwischen schwarze Fahrzeuge abgeschleppt und die Besitzer zur Neulackierung gezwungen.
Müssen die Autofahrer in der EU nun mit ähnlichen Aktionen rechnen?
Ja, die EU hat nun die Lösung zur Rettung der Welt ausgerufen. Sie hat das Verkaufsverbot von Neuwagen mit Verbrennermotor, welches ab 2035 gilt, beschlossen. Die Weltenrettung liegt nach der EU im Elektroauto.
Das Verbot wurde erlassen ohne eine bezahlbare und einsatzbereite Alternative anbieten zu können.
„Das Elektroauto ist nämlich zur Zeit noch keine wirkliche Alternative zu Fahrzeugen mit Verbrennermotor“ meint Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Hat die EU keine anderen Instrumente als Verbote?
Warum gab es statt des Verbrennerverbots keinen Beschluss zur Unterstützung von Forschung und Entwicklung zu Alternativen, wie fortschrittliche Batterien, Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge und kohlenstofffreie Kraftstoffe?
Verbote sind in der Vergangenheit selten erfolgreich gewesen, wenn keine leicht verfügbare und erschwingliche Alternative angeboten werden konnte.
Elektroautos, sind nicht wie von der EU behauptet Null-Emissions-Fahrzeuge. Sie sind aber auch noch keine erschwingliche Alternative. Das bestätigt sich auch darin, dass Elektrofahrzeuge auf dem Markt ohne Subventionen erhebliche Schwierigkeiten haben. Es wird behauptet, der Trend gehe zum Elektrofahrzeug, Dafür gibt es aber noch keine Garantie, dass sich nicht doch andere und bessere Technologien entwickeln.
Auch die notwendige Infrastruktur – Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge oder Wasserstofftankstellen- ist noch nicht in ausreichendem Maße vorhanden. Reichweitenangst, lange Ladezeiten und hohe Strompreise nagen an der Verbraucherakzeptanz.
Ob das Verbrennungsmotorverbot tatsächlich Bestand haben wird, bleibt abzuwarten.
Ein besserer Weg als das pauschale Verbot Benzin und Diesel betriebener Autos wurde von der EU offensichtlich gar nicht erst in Erwägung gezogen.
Ein Ansatz um Autos zu dekarbonisieren, hätte zum Beispiel darin bestanden, vorhandene Technologien besser zu nutzen, und neue Technologien zu entwickeln.
Durch das Verbot von Verbrennungsmotoren zu einem Zeitpunkt in der weder die notwendige Infrastruktur noch erschwingliche Alternativen zur Verfügung stehen, wird bewusst das trügerische Gefühl erzeugt, das Problem des Klimawandels lösen. Zu können. Stattdessen wäre eine Politik zu verfolgen, die das Problem auch tatsächlich löst.
Mit Benzin- und Dieselautos sind die Menschen vertraut.
Diese Autos sind schnell betankt und können lange Strecken ohne Tankstopp zurücklegen, was man (noch) nicht unbedingt von Elektroautos sagen kann. Verbrennungsmotoren gibt es seit über einem Jahrhundert und bieten ein vertrautes Fahrgefühl. Gasbetriebene Autos sind einfach zu bedienen, leicht zu tanken und haben eine Reichweite, die sie für Langstreckenfahrten praktisch macht. Diese Vorteile, zusammen mit den allgemein niedrigeren Anschaffungskosten, machen gasbetriebene Autos für viele Autofahrer attraktiv.
Verbrennermotoren sind im Laufe der Jahre immer komplexer geworden und sind heute bemerkenswert kraftstoffeffizient und leistungsstark, aber es führt kein Weg daran vorbei, dass die Verbrennung von Kraftstoff Emissionen verursacht. („Von Nix kommt nix“)
Elektroautos gibt es schon ungefähr so lange wie Benzinautos.
Batterien, Ladevorgänge, Reichweite und einige andere Faktoren haben sich im Laufe der Zeit erheblich verändert: Elektrizität ist seit langer Zeit Teil der automobilen Denkweise.
Das Fahren eines Elektrofahrzeugs gibt sich zum bisher gewohnten Verbrenner, abgesehen von der Tatsache, dass es keine Motorgeräusche und viel mehr Drehmoment gibt, bemerkenswert normal.
Die grüne Propaganda, wie toll doch die Elektroautos sind, überschlägt sich geradezu und vernebelt den Menschen das Hirn. Trotzdem wollen die Autokäufer nicht einsehen, warum sie mehr Geld für schlechtere Autos mit geringerer Reichweite als bisher bezahlen sollen und lange Ladezeiten in Kauf nehmen müssen. Also muss wieder die Planwirtschaft herhalten.
Zunächst klingt das Konzept des Elektroautos auf den ersten Blick durchaus verlockend:
Keine Abgase, wenig Geräusche, viele Bauteile, wie etwa Getriebe fallen weg, können also auch nicht kaputt gehen. Zudem nutzen sie die hineingesteckte Energie mit einem weit höheren Wirkungsgrad als Verbrennungsmotor-Fahrzeuge, wenn man nur das Auto, nicht aber die Erzeugung und Verteilung des Stromes betrachtet.
Elektromotoren erzeugen ein maximales Drehmoment schon aus dem Stillstand, sodass Leistung und Beschleunigung so unmittelbar sind, wie man sie in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nur bei PS starken Luxus-Supersportwagen kennt.
Meistens verstehen Autofahrer unter „schnell“, wie lange es dauert, von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Es kann aber auch die Höchstgeschwindigkeit die ein Fahrzeug erreichen kann, gemeint sein. Elektroautos sind in der Lage, schneller zu sein als benzinbetriebene Autos, aber Elektrofahrzeuge sind noch nicht in der Lage, schneller zu fahren. Benzinautos zum Beispiel haben einen Leistungsvorteil, wenn diese Höchstgeschwindigkeiten über längere Zeiträume aufrechterhalten werden.
Elektrofahrzeuge erzeugen viel mehr Drehmoment als Benzinfahrzeuge, was wichtig ist, da das Drehmoment das Fahrzeug vorantreibt. Darüber hinaus macht der Motor eines Elektroautos in vielen modernen Autos die Notwendigkeit eines herkömmlichen Getriebes überflüssig. Die Kraft geht für eine sofortige Beschleunigung direkt auf die Räder, wodurch Elektrofahrzeuge beim Start schneller werden.
In einem gasbetriebenen Auto muss der Motor die Kraft zuerst zum Getriebe und dann zu den Rädern leiten, die Komponenten, die gemeinsam als „Antriebsstrang“ bezeichnet werden. Dieser Prozess dauert länger und verschwendet entscheidendes Potenzial. Ein Teil der vom Motor erzeugten Leistung – normalerweise etwa 15 Prozent – wird auch durch den Antriebsstrang verschwendet, was als Antriebsstrangverlust bezeichnet wird.
Wenn Sie ein Elektroauto und ein Benzinauto mit der gleichen PS-Zahl vergleichen, kann das Elektroauto auch viel mehr PS nutzen.
Das liegt daran, dass Elektrofahrzeuge weniger bewegliche Teile haben, sodass sie effizienter fahren können. (Effizienz basiert nicht ausschließlich auf dem Kraftstoffverbrauch; die Geschwindigkeit und Wendigkeit des Fahrzeugs werden ebenfalls beeinflusst.
Das sofortige Drehmoment und der vereinfachte Antriebsstrang sind die beiden Faktoren, die es einem Elektrofahrzeug ermöglichen, viel schneller von einem Stopp zu starten als ein Benzinfahrzeug mit vergleichbaren Leistungsdaten.
Wenn man es mit einem gasbetriebenen Supersportwagen wie dem Porsche 918 Spyder aufnehmen würde, würde ein Elektroauto wie der Tesla Roadster am Start gewinnen, aber der Porsche würde innerhalb von Sekunden davonziehen.
Trotz all der Begeisterung, die die Leistung und Effizienz von Elektrofahrzeugen Dank des Fehlens eines herkömmlichen Getriebes umgibt, wäre es wünschenswert, dass unsere Ingenieure eine neu Getriebetechnik speziell für Elektroautos entwickeln würden. Warum? Das Fehlen eines Getriebes hält die Höchstgeschwindigkeit des Elektrofahrzeugs langsamer, als es sonst der Fall wäre. Ein gut konstruiertes Getriebe, speziell für ein Elektrofahrzeug, würde als eine Art Vermittler fungieren, um die Leistungsabgabe des Autos sowie die Reichweite der Batterie zu steuern. Dadurch wäre es möglich, längere Zeit mit höheren Geschwindigkeiten zu fahren und trotzdem weniger Energie zu verschwenden. Ein fortschrittliches Getriebe könnte dazu beitragen, dass sich die Reichweite erheblich steigern lässt.
Die Motoren in Elektroautos können in zwei Richtungen laufen.
Wenn der Fahrer beschleunigt, dreht sich der Motor in Antriebsrichtung und treibt das Fahrzeug vorwärts an. Wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird, kehrt der Motor um und erzeugt Strom, der an die Batterie zurückgeführt wird. Der Rückwärtsbetrieb des Elektromotors erzeugt auch eine Verlangsamungskraft für das Fahrzeug. Autohersteller bestimmen das Ausmaß, in dem das regenerative Bremsen das Fahrzeug verlangsamt;
Wenn es um Elektrofahrzeuge geht, sprechen die Leute manchmal von der Sorge, Ladestationen zu finden.
Wenn ein Benzinauto wenig Sprit hat, können Sie an einer Tankstelle anhalten und in etwa fünf Minuten tanken, aber wenn ein Elektroauto nur noch wenig Ladung hat, ist das nicht ganz so einfach. Obwohl mittlerweile viele Elektrofahrzeuge mit einer Ladung Hunderte von Kilometern zurücklegen können, kann das Auffüllen dieser Energie zumindest bei einigen Elektroautos eine erhebliche Zeit in Anspruch nehmen. Einige Modelle sind in der Lage, bis zu 80 Prozent oder mehr ihrer Energie in nur 20 Minuten zurückzugewinnen, aber die Ladegeschwindigkeit verlangsamt sich erheblich, wenn sich die Batterien dem Kapazitätsende nähern. Die Geschwindigkeit, mit der eine Ladestation die Reichweite eines Elektrofahrzeugs auffüllen kann, ist unterschiedlich.
Es stimmt, dass Gasfahrzeuge in der Regel günstiger und einfacher zu betanken sind, aber der Besitz eines Elektrofahrzeugs hat auch Vorteile, die nichts mit den Kosten zu tun haben.
Einer der größten Vorteile eines Elektroautos ist der geringere Bedarf an regelmäßiger Wartung. Es gibt keine Ölwechsel, keine mechanischen Komponenten, die unter der Motorhaube Schaden nehmen könnten, kein Abgassystem und die Lebensdauer anderer Komponenten wie Bremsen kann verlängert werden.
Viele Elektromodelle bieten deutliche Leistungsvorteile gegenüber Benzinfahrzeugen. Das gilt nicht nur für Hochleistungsautos von Porsche, Tesla und anderen, sondern sogar für Alltagsautos. Das unmittelbare Drehmoment und die Beschleunigung können Elektroautos für Autofahrer durchaus zu einem aufregenden Fahrerlebnis machen.
Es gibt aber auch ein paar Nachteile für Besitzer eines Elektroautos, die vielleicht nicht sofort ersichtlich sind.
Abhängig von Ihrer Wohnsituation haben Sie möglicherweise keinen direkten Zugang zu Ladestationen. Dies gilt insbesondere für Personen, die in Mehrfamilienhäusern leben oder Mieter sind, da es oft nicht möglich ist, ein Heimladesystem zu installieren.
Es kann auch vorkommen, dass das Aufladen von Elektroautos zu lange dauert, selbst wenn eine Ladestation in der Nähe ist. Im Gegensatz zum Auffüllen eines Benzintanks, das einige Minuten dauern kann, brauchen die meisten Elektrofahrzeuge viel länger, um einen beträchtlichen Teil ihrer Reichweite wiederherzustellen.
Zuletzt ist da noch die Frage der Anschaffungskosten.
Elektroautos, unabhängig von Typ, Größe oder Technologie, sind in der Regel teurer als vergleichbare Benzinfahrzeuge.
Freilich muss die Batterie im Winter auch Energie für die Autoheizung des Elektroautos liefern, die sonst der Verbrennungsmotor sowieso bereitstellt. Im Sommer reduziert die stromfressende Klimaanlage die Reichweite. Mitunter kann die bange Frage auftauchen, wenn sich die Ladeanzeige rasch gegen Null bewegt: Frieren und ankommen oder nicht.
Die Batterie in einem Elektroauto beginnt, genau wie jedes andere elektrische Bauteil, nach einer Weile zu schwächeln. . Mit der Zeit verlieren die Batterien in einem Elektroauto an Kapazität zum Speichern von Energie. Autos sind nur dann nützlich, wenn sie ihre angepriesene Reichweite fahren können, sodass ein Elektroauto mit einer schlechten Batterie nahezu wertlos ist.
Darüber hinaus besitzen Elektroautos ein massives Handicap: Energiedichte.
Die beschreibt, wie viel Energie in einem bestimmten Volumen eines Stoffes enthalten ist. Bei Brennstoffen wie Holz, Kohle, Öl oder Gas steht die Energiedichte meist als Heizwert auf der Rechnung. Bei Batterien interessiert, wie lange sie wie viel Strom abgeben können. Also wie viele Stunden sie welche Leistung abliefern können. Die Energiedichte für ein Fahrzeug soll möglichst hoch sein. Das spart Kosten für gewicht. Also den Transport des Energieträgers und verlängert die Reichweite.
Übrigens: Ein bemerkenswerter Stoff bietet uns eine Energiedichte von sagenhaften 12000 Wattstunden pro Kilogramm. Das ist schon deutlich mehr als jene zur Zeit maximalen 190 Wattstunden pro Kilogramm einer Lithium-Ionen-Batterie. Und diese Substanz kennen wir alle: Es ist Benzin und gehört zu den Kohlenwasserstoffen, die in der Erdkruste reichlich vorhanden sind. Kein Wunder also, dass die Autokonstrukteure in den Anfangszeiten der Mobilität auf diesen Stoff zurückgriffen und sich erstaunlich komplizierte mechanische Konstruktionen wie eben unseren Verbrennungsmotor ausdachten, um eine Kraftquelle für die Fortbewegung zu haben.
Diese Energiequelle hat außerdem den kolossalen Vorteil, dass der sogenannte Reaktionspartner nicht mitgeführt werden muss, also kein Gewicht kostet, und immer vorhanden ist, der Sauerstoff in der Luft nämlich. Mit dem reagiert das Benzin und verbrennt, erzeugt Wärme und treibt den Motor an.
Eigentlich begannen die Erfinder des Automobils mit Elektroantrieben für ihre Vehikel. Die waren einfacher zu bauen als ein Verbrennungsmotor mit seinen vielen beweglichen Teilen. Der erste Porsche war ein batteriegetriebenes Elektroauto. Doch es setzte sich nicht durch. Zu schwer – zu geringe Reichweite.
Es werden Subventionen für Elektrofahrzeuge die der Umwelt nicht helfen großzügig verteilt.
Wobei viele Käufer von Elektrofahrzeugen in der Regle finanziell weitaus besser gestellt sind als der normale Durchschnittsverdiener. Wer kann schon so eben mal 60 000.- Euro für ein E-Auto ausgeben. Die Reichen nehmen also die Subventionen auf Kosten der Armen in Anspruch!
Die Ladestationen die man zum Aufladen all dieser Elektrofahrzeuge benötigt, werden von allen Stromkunden bezahlt und die Stromkosten werden natürlich weiter steigen.
Die Reichen lassen sich Sonnenkollektoren zum Aufladen ihrer Elektrofahrzeuge installieren. Dadurch fallen die Bereitstellungskosten für den Strom auf diejenigen, die sich dies nicht leisten können.
Es gibt jedoch keine wirtschaftliche oder ökologische Rechtfertigung für die vielen Milliarden Euro an Subventionen, die Deutschland zahlt, um die Einführung der E-Mobilität zu beschleunigen.
Wohlhabende E-Autokäufer, verlagern einen Teil der Kosten ihrer Anschaffung auf diejenigen die weniger wohlhabend sind.
Und dazu kommt noch, dass dieses E-Auto gar nicht so sauber ist, wie seine Besitzer glauben. Stattdessen wird es die Öko-Bilanz der Länder verschlechtern. Das liegt einfach daran, dass E-Autos auf Feststoffbatterien angewiesen sind. Mit diesem Auto wie mit einem Diesel schnell weite Strecken zurückzulegen ist kaum möglich.
Bleibt festzustellen: Die technischen und vor allem wirtschaftlichen Möglichkeiten reichen einfach nicht aus, auf breiter Front eine Antriebsform »Strom« zu gewährleisten. Bisher jedenfalls. Elektromobilität ist nicht per se schlecht, aber auch nicht der Heilsbringer. Es ist wie überall: Umsonst ist nichts. Wer sich bewegen will, benötigt Energie und produziert Abfallprodukte. Das beginnt, wenn der Mensch läuft und und setzt sich fort bei Auto und Lastwagen. Altgediente Fachleute wie der berühmte frühere Motorenchef von Opel, der knorrige Fritz Indra, schimpft: »Das Elektroauto löst kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Die Energiebilanz ist schlecht und baldige Lösung nicht in Sicht.«
der Verbrennungsmotor ist immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle wird durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.
Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen. Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so die Antriebs-Techniker weiter, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.
Heute sorgen Holzöfen und Kamine in den Städten für mehr Feinstaub als Automotoren. Die blasen fast nichts mehr aus dem Auspuff.
:Die Batterien sind mittlerweile leistungsfähiger geworden, 400 statt 50 Kilometer erreichen sie heute. Beim großen mit Akkus vollgestopften Tesla reicht es immer hin bis zu500 Kilometern. Doch auf breiter Front durchgesetzt haben sich Autos mit Verbrennungsmotoren. Denn bestimmend ist weniger Planwirtschaft als Physik. Wie sagt die dazu? Sie ist eindeutig: Energieübertragung und Speicherung über Elektrizität ist sehr ungünstig und der denkbar ineffektivste Weg. Energie wird immer am besten chemisch übertragen und gespeichert.
Wir sehen das an den Tankstellen: 60, 70 Liter Kraftstoff in ein paar Minuten in den Tank gefüllt treiben eineinhalb bis zwei Tonnen Auto 700, 800 Kilometer weit an. Anders bei der Batterie: Eine Batterie zu laden bedeutet, eine chemische Reaktion auszulösen. Energiequelle: Strom. Chemische Reaktionen wiederum lassen sich nur mit höherem Druck oder Temperaturen beschleunigen. Dem allerdings setzen Materialien und Werkstoffe Grenzen. Das bedeutet: lange Ladezeiten. Andernfalls wird das Innenleben der Batterie durch mechanischen Stress beim Laden und Entladen zerstört. Die Netzinfrastruktur ist überhaupt nicht dafür ausgelegt. Wenn zehn starke Stromer gleichzeitig an unserem Dorfladepunkt ankommen würden und in zehn Minuten aufgeladen werden müssten, ginge das Licht in der ganzen Region aus. Daher werden die Kommunen das Schnellladen von großen Batterien nur sehr eingeschränkt zulassen können.
Von wegen Nachhaltig!
Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll, Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos. Lithium, Nickel und Kobalt sind die drei Hauptkomponenten in wieder aufladbaren Batterien, die per Definition nicht erneuerbare Ressourcen sind.
Das größte Bauteil eines Elektroautos ist mit mehreren Hundert Kilo Gewicht die Batterie.
Und sie ist das klimaschädlichste Bauteil. Denn für das hier verwendete Lithium werden fragile Ökosysteme in Südamerika zerstört und der dort lebenden Bevölkerung Land und Wasser geraubt. Die Auswirkungen des Lithium-Booms: eine ökologische und menschliche Katastrophe, in Kauf genommen für das „Null-Emissionen-Auto“ in Europa. Die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometern, verursacht eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein Sechs-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.
Die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lithiumgewinnung auf die Abbauregionen sind dramatisch.
Die Agrarwirtschaft in diesen Gebieten und das empfindliche Ökosystem der Wüste hängen sehr stark von den Wasserressourcen ab, die durch die großangelegten Förderprojekte erheblich beeinträchtigt werden. Bei der Lithiumverarbeitung entsteht außerdem Schwefeldioxid, das Lungenprobleme verursachen kann.
Wir rauben Menschen und Tiere die im trockensten Klima der Welt Tausende von Jahren überlebt haben ihre Lebensgrundlage, weil wir angeblich mit Elektroautos die Welt retten wollen.
Zur Bekämpfung des Klimawandels sind unsere Grünen Klimaretter augenscheinlich bereit ein fragiles Ökosystem in Chile zu zerstören. „Mehr Heuchelei geht eigentlich nicht“, sagt Roosen.
Beim Lithiumabbau wird lithiumreiche Sole aus unterirdischen Lagerstätten gepumpt, um große Becken zu füllen und das Wasser zu verdampfen. Die heutige Nachfrage nach Lithium hat bereits rund 30 Quadratmeilen dieser Minen und Becken im Norden Chiles geschaffen, wo sich früher Ökosysteme befanden. Während ein Mobiltelefon etwa eine Viertelunze des sogenannten „Lithiumkarbonat-Äquivalents“ benötigt, benötigt die Batterie eines Elektroautos wie eines High-End-Tesla bis zu 180 Pfund.
Über die Hälfte des weltweiten Kobalts stammt aus der Demokratischen Republik Kongo), wo schätzungsweise 40.000 Kinder im Alter von sieben Jahren für nur 1-2 US-Dollar pro Tag in Minen arbeiten. Diese Kinder erhalten trotz direktem Kobaltkontakt keine Handschuhe oder Masken – was tödlich sein kann. Eine Klage aus dem Jahr 2019 gegen zahlreiche Unternehmen, darunter die Elektroauto-Ikone Tesla, wirft Unternehmen vor, wissentlich Ressourcen aus Gebieten mit solch unmenschlichen Bedingungen der Kinderarbeit zu erwerben.
Stellen Sie sich noch einmal vor, passieren wird, wenn die Nachfrage nach Kobalt weiter kräftig steigt.
Nichts wird anders sein für schutzbedürftige Menschen in Entwicklungsländern, deren Häuser und Leben weiterhin zugunsten von international agierenden Konzernen zerstört werden.
Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.
Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden. Ein weiteres beklagenswertes Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.
Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.
Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung. Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus und den E-Autos wird der Saft abgedreht, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.
Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen. Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.
Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.
Die Bürger sind mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.
Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt. Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.
Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.
Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.
Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit.
Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.
Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.
Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist. Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren. „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|technik|Recht| e.V.
Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.
Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig! Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….
Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.
Bereits um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.
Zu Ende war der Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.
Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.
Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.
Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.
Mehr als bedenklich muss stimmen, dass all diejenigen Politiker, die das Land in die Elektro-Mobilität zwingen wollen, sich überhaupt noch nicht zum Wichtigsten geäußert haben, zur alles entscheidenden Voraussetzung für Elektro-Autos:
Die benötigen nämlich Saft, Strom, elektrischen Strom und zwar in rauen Mengen.
Kräne, Bagger und Betonmischer müssten schon längst angerollt sein und mit dem Bau großer Kraftwerke begonnen haben. Der Bau eines großen Kohlekraftwerks dauert gut und gern fünf bis sechs Jahre, ohne Proteste und Prozesse. Schätzungen zufolge dürften rund 150 Terawattstunden an zusätzlicher Energie benötigt werden, die zusätzlich zum bisherigen Bedarf Deutschlands von 600 TWh pro Jahr hinzukommen. Die Sonnenseglein oder Windrädles schaffen das nicht, schon gleich gar nicht im Winter. Sie können prinzipiell kein Kraftwerk ersetzen.
Ein herkömmlicher Kohle- oder Kernkraftwerksblock liefert rund 1 bis 1,4 GW. Das neue große Hamburger Kohlekraftwerk Moorburg mit seinen beiden Blöcken und einer Nennleistung von satten 1730 Megawatt liefert pro Jahr 12 Terawattstunden. Davon also bitte noch einmal mindestens 12, 13 solcher Anlagen. Nimmt man höhere Fahrleistungen an, dann natürlich entsprechend mehr.
Doch stattdessen werden Kohle- und Kernkraftwerke gerade reihenweise dichtgemacht. Deren Strommengen fehlen also bereits für den normalen Verbrauch, erst recht für die Elektromobilität. Es müsste auch sofort damit begonnen werden, möglichst viele Kupfervorräte auf den Weltmärkten aufzukaufen. Die benötigen wir nämlich für eine komplett neue Infrastruktur, für neue Hochspannungsleitungen, Schaltanlagen, armdicke Leitungen zu den Tankstellen, Wicklungen für starke Transformatoren, die an jeder Elektrotankstelle stehen müssen. Die werden zudem heiss, müssen gekühlt werden.
Dass die Rohstoff-Preise dadurch erheblich steigen, nunja, Kollateralschaden. Es entscheidet also nicht nur eine neue leistungsfähige Batterie über Elektromobilität, sondern vor allem auch eine komplett neue Infrastruktur, mit der das Land überzogen werden muss. Sie muss den erzeugten Strom im Land verteilen können. Die bisherigen Netze sind bereits vielfach jenseits ihrer Lastgrenzen.
Es müsste also viel mehr getan werden, vielmehr jedenfalls als zurzeit sichtbar ist. Doch keiner redet davon, kein Politiker schiebt Planungen für neue Kraftwerke an. Kein Wunder, das sorgte für sein politisches Ableben. Die Vermutung liegt nahe, dass bald eine große Blase platzt, wenn die Grünen weg sind und kein Geld mehr für Spielereien vorhanden ist. Umweltinstitute verdienen kein Geld mehr mit Studien, wie sehr die Elektromobilität der Umwelt frommt. Dann hat sich vermutlich der Hype ums Elektroauto erst einmal gelegt.
Autos mit Verbrennungsmotor haben sich nicht umsonst durchgesetzt.
Zu groß sind die Vorteile dieses Antriebes. Moderne Autos sind so sauber wie nie zuvor. Filter und Katalysatoren, eine sehr aufwendige und damit auch teure und anfällig Technik reinigen Abgase, filtern Partikel und katalysieren Stickoxide. Beim Verbrenner kommt die Energie in Form von Benzin und Diesel aus der Erde. Dort sind noch ungeheure Mengen vorhanden. Die dürften ausreichen, bis sich irgendwann eine bessere Antriebsform herausgebildet hat. Das aber kann nie auf planwirtschaftliche Anweisung geschehen.
Bleibt festzustellen: Die technischen und vor allem wirtschaftlichen Möglichkeiten reichen einfach nicht aus, auf breiter Front eine Antriebsform »Strom« zu gewährleisten. Bisher jedenfalls. Elektromobilität ist nicht per se schlecht, aber auch nicht der Heilsbringer. Es ist wie überall: Umsonst ist nichts. Wer sich bewegen will, benötigt Energie und produziert Abfallprodukte. Das beginnt, wenn der Mensch läuft und und setzt sich fort bei Auto und Lastwagen. Altgediente Fachleute wie der berühmte frühere Motorenchef von Opel, der knorrige Fritz Indra, schimpft: »Das Elektroauto löst kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Die Energiebilanz ist schlecht und baldige Lösung nicht in Sicht.«
Nach allen Vorhersagen werden im Jahr 2030 mehr Verbrennungsmotoren weltweit gebaut werden als heute, weshalb eine intensive Forschung und Weiterentwicklung und ein Hochhalten der Technologieführerschaft sinnvoll ist. Der Verbrennungsmotor ist immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle wird durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.
Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen.
Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so Antriebs-Techniker, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.
Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.
Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt. „Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.
Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.
Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.
Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.
Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.
Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Verbrenner leistet.
Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.
Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht. Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.
Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.
Warum ein Fehler teuer wird
Auch der Wankelmotor war übrigens für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.
Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.
Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«
Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.
Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«
Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben
Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.
Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.
»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt.
Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«
Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.
Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine Konkurrenz mehr.
Elektrofahrzeuge sind im Gegensatz zum Verbrenner für die meisten Menschen viel zu teuer.
Wenn alleine das Batteriepaket etwa 10 000 Euro und mehr kostet, ist kaum anzunehmen, dass die E-Autos künftig wesentlich billiger werden könnten. Es sei denn, man verzichtet auf Reichweite und greift zu kleineren Akkupacks. Mit dieser Technologie ist es auch nicht sinnvoll, das Batteriepaket eines gebrauchten Elektroautos zu ersetzen, das weniger wert ist als die Komponente allein. Man kann also durchaus zu dem Schluss kommen, dass wir unreparierbare Maschinen bauen.
Das E-Auto als Gebrauchtwagen kann zu einer tickenden Finanzbombe werden, wenn plötzlich der Batteriesatz ausgetauscht werden muss. Der Markt für gebrauchte E-Fahrzeuge, dürfte dadurch, sagen wir einmal, überschaubar bleiben.
Für Autoschrauber gibt es an Elektroautos nichts mehr zu tun. Außer Reifen- und Glühbirnentausch geht nichts. Selbst jemandem vielleicht eine Starthilfe zu geben ist kaum möglich. Wenn für das E-Auto die Garantie abgelaufen ist und eine erhebliche Fehlfunktion behoben werden muss, dann ergibt sich die Frage nach der Werkstatt welche in der Lage ist die notwendige Reparatur zu günstigen Preisen fachgerecht durchzuführen. Bei einem herkömmlichen Auto kann die Reparatur in den meisten Werkstätten zu günstigen Preisen vorgenommen werden, je nachdem, wie groß der Schaden war.
Die grüne Politik setzt voll auf den Umstieg auf vollelektrische Fahrzeuge.
Aber Elektroautos sind für den Klimaschutz keine Lösung. Auch sie verschmutzen die Luft. Gut, das E-Auto stößt keine Abgase aus, Kohlendioxid wird nicht mehr freigesetzt, wenn das Auto kein Gas mehr verbrennt. Aber Elektroautos rollen auch auf Reifen und benötigen auch Bremsbeläge, die winzige Partikel verursachen und die Luftqualität ganz wesentlich beeinträchtigen.
Ich habe eingangs gefragt, ob eine Welt ohne Emissionen überhaupt möglich ist oder gar wünschenswert wäre? Was könnten wir also tun?
Wir sollten aufhören mit Verboten und Festlegungen auf bestimmte Techniken.
Zu berücksichtigen ist unbedingt die Abhängigkeit der meisten Deutschen vom eigenen Auto. In vielen Regionen ist es schier unmöglich ohne das eigene Auto irgendwohin zu kommen. Die Realität, dass beinahe jeder sein eigenes Auto besitzt, ist einer jahrelang verfehlten Verkehrspolitik geschuldet.
Es ist unbestritten, dass der Besitz von Privatautos weder nachhaltig noch finanziell besonders schlau ist. Es spielt auch keine Rolle ob diese Autos mit Benzin oder Batterien betrieben werden.
Statt Millionen Euros Kaufprämien für Elektroautos auszugeben, wären Investitionen in den öffentlichen Verkehr wesentlich sinnvoller. Außerdem sollten wir einmal darüber nachdenken, ob wir bei unsere Wohn- und Verkehrs- Infrastruktur künftig die Menschen und nicht das Auto in den Vordergrund stellen wollen.
Wohnungen in den Städten (sofern überhaupt vorhanden) sind für einen großen Teil der Bevölkerung nicht mehr bezahlbar.
Es ist also nur einem kleinen privilegierten Personenkreis möglich, problemlos auf das eigene Auto zu verzichten und alles zu Fuß zu erledigen. Es ist ein zutiefst unsozialer Zustand, wenn nur wenige Menschen den Luxus genießen können, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Bus überall hingehen zu können, wo sie es möchten.
Die finanziell begründete Vertreibung vieler Menschen aus den Städten ist Ursache dafür, dass sie ein Auto haben müssen, um irgendwohin zu gelangen. Die meist unterfinanzierten öffentlichen Verkehrsmittel sind zu teuer, zu kompliziert zu benutzen und somit in vielen Fällen keine zumutbare Alternative.
Um es hier klar zu sagen. Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. ist nach wie vor ein Befürworter des privaten Autos. Nur sollte man den Menschen überlassen wann wo und wie sie es nutzen. Egal ob Verbrenner -, Elektro oder Tretauto. Ja, auch aus reiner Freude, sollte man Auto fahren dürfen!
Sobald es attraktive Alternativen zum eigenen Auto gibt, wäre die unsägliche Katastrophendiskussion um den Autoverkehr als Hauptschuldigen am Klimawandel ein für allemal beendet.
Statt Fahrverbote und Kaufprämien für E-Autos sind umfassende Investitionen in Bahn, Öffentliche, Verkehrsmittel und Fahrräder gefragt. Das ist die einzige, sozial gerechte und demokratischste Möglichkeit den Autoverkehr zu minimieren und trotzdem auf Verbote und Bevormundung verzichten zu können. Das wäre eine erstrebenswerte Zukunft. Wir könnten den Elektroauto-Wahn abhaken und uns den Lösungen zuwenden die auf der Realität basieren. Was für schöne Aussichten in eine wunderbare Zukunft!
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Laut einer Allensbach-Umfrage halten viele Mlenschen eine Einführung von Elektroautos gar nicht erst für wünschenswert, um die Straßen zu erobern.
Laut einer Allensbach-Erhebung im Auftrag der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften gibt es in Deutschland weiterhin große Vorbehalte gegenüber Elektroautos. Die Akademie teilte mit, dass der Kreis derjenigen, die den Kauf eines E-Autos in Betracht ziehen, bei 23 Prozent stagniert. Die Hauptvorbehalte gegenüber Elektroautos sind demnach der Kaufpreis, die begrenzte Anzahl von Ladestationen, teurer Strom sowie Zweifel an der Umweltbilanz, aber auch die mittlerweile drohende Drosselung des Strombezugs.
Die neuste Allensbach-Umfrage ergab, dass für 72 Prozent der Befragten in Deutschland das Auto als Verkehrsmittel unverzichtbar ist. Davon verwenden 47 Prozent das Auto täglich und weitere 23 Prozent mehrmals pro Woche. Das Fahrrad wird von 18 Prozent der Befragten täglich genutzt. In Großstädten sehen 30 Prozent von ihnen Bus und Bahn als ernsthafte Alternative, während dieser Anteil auf dem Land unter 14 Prozent liegt.
Während eine Mehrheit der Deutschen zwar weiß, dass Klimaschutz eine andere Art der Mobilität erfordert, haben die meisten große Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität und stehen der Digitalisierung des Verkehrs weitgehend skeptisch gegenüber, so das Ergebnis einer Umfrage des Instituts Allensbach ( IfD ) im Auftrag Deutschlands Nationale Akademie der Technikwissenschaften (acatech). „Der überwiegenden Mehrheit ist bewusst, dass die Klimaschutzmaßnahmen die Rahmenbedingungen für ihre Mobilität verändern werden.
Die deutschen Autofahrer stehen der grünen Propaganda, dass die E-Mobilität das umweltpolitische Optimum und die klimafreundlichste Option sein soll meist kritisch gegenüber. Denn nicht erwähnt wird, dass dies alles nur zutreffen ist, wenn die E-Autos mit grünem Strom betrieben werden, der aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind- oder Solaranlagen stammt. Beim aktuellen deutschen Strommix ist auch die Klimabilanz eines Elektroautos schlecht.
Unter diesen Umständen ist es nicht verwunderlich, dass die Akzeptanz für das von der EU Beschlossene Verbrenner-Verbot bei den Deutschen wenig Beifall findet. Die Nachricht, dass das Ende des Verbrenners in Europa nun sogar auf das Jahr 2030 vorgezogen werden soll stößt dabei auf absolutes Unverständnis.
Laut der Umfrage schrecken jedoch weiterhin mehrere Faktoren eine große Mehrheit potenzieller Autokäufer ab: Anschaffungskosten (69 %), Reichweite (67 %), ein wahrgenommener Mangel an Ladestationen (66 %), lange Ladezeiten (60 %) und Zweifel an der Umwelt Kompatibilität (58 %), Trotz strengerer Emissionsvorgaben, massiver Fördermaßnahmen für alternative Fahrzeuge und dem zunehmenden Fokus der Hersteller auf die E-Mobilität haben sich die Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität kaum verändert.
Die scheinbar wachsende Akzeptanz von Elektroautos bei den Deutschen dürfte das Ergebnis der großzügigen Subventionen sein. Bei der Frage, wie sich Treibhausgase im Verkehr nachhaltig senken lassen, setzt die EU jedoch ausschließlich auf E-Mobilität. Diese despotische Haltung der EU-Autokraten ist Planwirtschaft, die nicht akzeptiert werden kann.
Von den vielseitig verwendbaren «Synthetischen Kraftstoffen, die einen wertvollen Beitrag zur CO2-Reduktion der Bestandsflotte leisten könnten, will die EU nicht wissen. Absolut unverständlich! Dabei könnten synthetische Kraftstoffe helfen die gesetzten CO2-Reduktionsziele zu erfüllen. Zumal sie mittels bestehender Infrastruktur sofort zur Verfügung stehen.
Diese E-Fuels könnten die CO2-Emissionen in der Bestandsflotte ohne Fahrzeugumrüstungen und unter Beibehaltung der heutigen Infrastruktur senken und somit Mobilität künftig unabhängiger von fossilen Brennstoffen machen. Auch von Wasserstoffautos als Alternative werden von der EU ausgeschlossen.
Bei Wasserstoff als Energiespeicher wird meist auf hohe Kosten und Energieverluste hingewiesen. Auf dem Weg vom Strom zum Wasserstoff und zurück zum Strom geht ein Großteil der Energie verloren. Allerdings ist Wasserstoff als Speicher für überschüssigen Strom und für den Transport über weite Strecken geeignet.
Experten sehen E-Fuels und Wasserstoff als Europas Kraftstoffe der Zukunft.
Wenn sie mit erneuerbarem Strom hergestellt werden, könnten diese Kraftstoffe eine Schlüsselressource für die Dekarbonisierung der Wirtschaft für Sektoren sein, die nicht ohne weiteres elektrifiziert werden können, und gleichzeitig die Nachhaltigkeitsprobleme von Biokraftstoffen vermeiden.
Wenn E-Fuels und Wasserstoff vollständig aus erneuerbarem Strom hergestellt werden, ist ihre Ineffizienz kein Problem für das Klima – viel kohlenstofffreie Energie zu verbrauchen, ist immer noch kohlenstofffrei. Die Schwierigkeit entsteht, wenn E-Fuels und Wasserstoff nicht zu 100 % aus erneuerbarem Strom hergestellt werden. Wenn E-Fuels heute in der Europäischen Union aus regulärem Netzstrom hergestellt würden, wären ihre Auswirkungen auf das Klima dreimal höher als bei der Verwendung fossiler Brennstoffe direkt in Autos und Lastwagen.
Die Vorschrift der EU, dass künftig nur noch Batterie-Autos als Neuwagen verkauft werden dürfen, ist eine Bedrohung der Bürger, da sie ihnen die Wahlfreiheit, mit welchem Antrieb sie Auto fahren möchten, einfach wegnimmt. Diese Verbotspolitik der EU ist gekennzeichnet durch bürokartische Willkür ohne viel Voraussicht auf zukünftige technische Entwicklungen und Möglichkeiten.
Trotz, oder gerade wegen dieser Planwirtschaft der EU, werden die gesteckten Klimaziele nicht erreicht werden.
Die starke Betonung der Elektromobilität vertreibt die technischen Spezialisten aus Deutschland wodurch die Rate neuer Erfindungen und Entwicklungen in der Autoindustrie dramatisch sinken wird. Die EU rechnet offensichtlich nicht damit, dass sich die Bürger gegen ihre despotische Politik wehren könnten, wenn sie feststellen, dass durch EU-Verbote ihr Lebensstandard bedroht wird.
Wer, wie jetzt die EU, die Verbreitung von Innovationen stoppen und die Mobilität für alle verbieten möchte, sorgt dafür, dass die wirtschaftliche Aktivität mit dem Fortschritt von Wissenschaft und Technologie zu einem kleineren Teil des Lebens schrumpfen. Das werden die Menschen nicht widerstandslos hinnehmen. Dieser Widerstand mit dem Ziel einer demokratischen Planung von Schlüsselsektoren wie der Automobilindustrie in Deutschland, wird entscheidend sein, wenn wir wachsame Bürger um ein Programm herum organisieren wollen, das grundlegende Veränderungen im Verkehrssektor mit demokratischen Mitteln bewirken kann.
Die EU will die Bürger in die E-Mobilität zwingen. Aber, lassen sich dadurch Treibhausgase im Verkehr nachhaltig senken?
Entgegen der EU, sind sich viele namhafte Experten einig, dass es nur mit einem Bündel von Maßnahmen gelingen kann, die gesetzten CO2-Reduktionsziele zu erfüllen. Eine wichtige Rolle spielen synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels. Sie stehen mittels bestehender Infrastruktur sofort bereit, verbessern die CO2-Bilanz der Flotten und könnten bei Substitution von fossilen Kraftstoffen eine CO2-neutrale Mobilität ermöglichen.
E-Fuels bieten die wichtige Möglichkeit, die CO2-Emissionen in der Bestandsflotte ohne Fahrzeugumrüstungen und unter Beibehaltung der heutigen Infrastruktur zu senken und somit Mobilität künftig unabhängiger von fossilen Brennstoffen zu machen. Warum die EU gegenE- Fuels ist, erschließt sich mir nicht, sagt Horst Roosen, Vorstnd des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.
Wenn man dem EU-Klima-Kommissar Frans Timmermans zuhört, muss es jedem Autofahrer den Angstschweiß auf die zornesfaltige Stirn treiben. In einem Interview mit Bild lässt Timmermans seinen autoritären Machtanspruch gegen das Auto erkennen: Planwirtschaft nach sozialistischem Modell.
Dabei argumentiert Timmermans widersprüchlich und ideologisch völlig an der Wirklichkeit vorbei.
Auf die Frage, warum allein das Batterie-Auto die Zukunft sein soll, verweist der Kommissar allein darauf: „Die ganze Welt ist dabei, E-Autos zu produzieren. Wir müssen massiv Batterien in Europa produzieren“, redet der Mann zusammenhanglos die Notwendigkeit des E-Autos schön. Und: „Wir dürfen uns nicht an der Vergangenheit festketten“, diffamiert er die automobile Entwicklung, als hätte die Vergangenheit nicht überwiegend positive Ergebnisse wie Wohlstand und Arbeitsplätze gebracht.
Dass E-Autos teuer sind, wischt Timmermans ziemlich dreist vom Tisch: „E-Autos werden auf Dauer günstiger werden als Verbrenner,“ prognostiziert der Kommissar. Und zum Trost gegen finanzielle Probleme: „Es wird auch bald einen Markt für Gebrauchte geben.“ Bild will wissen, was gegen E-Fuels spricht. Der Autogegner lässt die demokratische Maske fallen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln….Wir müssen sagen, wo es langgeht“, sagt der Ex-Außenminister der Niederlande. Nicht der Markt solle entscheiden dürfen, sondern die Allmacht der EU-Kommission, die nicht einmal demokratisch von den Bürgern Europas gewählt wurde.
„Weg in die sozialistische Planwirtschaft“
Noch einmal auf der Zunge gehen lassen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln…“ Eine ziemliche Frechheit. Denn nicht wenige Autohersteller fühlen sich nicht gezwungen, sondern setzen neben E-Mobilität auf E-Fuels. Sie fühlen sich dabei nicht gezwungen, sondern der Technologie-Offenheit verpflichtet. Wenn sich der Holländer nun geradezu satirisch heuchelnd schützend vor die Autohersteller stellt, ist das Arroganz hoch zehn.
Und Arbeitsplätze? Geradezu unverschämt behauptet Timmermans von oben herab, dass man dann eben umschulen müsse. „Die neue Automobilindustrie braucht nicht weniger Leute, aber neue Kenntnisse. Wir brauchen Menschen, die nicht mehr mit Zylindern, sondern Batterien und IT umgehen können.“ Die irre Argumentation geht noch weiter: „Allein die Batterieindustrie braucht 800.000 Leute in Europa.“ Und noch so ein dummdreistes Argument des Holländers: „Wir sehen jetzt, dass in aller Welt auf E-Mobilität umgestiegen wird. Wenn wir diese Entwicklung verpassen, dann verlieren wir unsere Führungsrolle.“
Umwelthilfe verliert (zunächst) „Klimaklage“ gegen BMW
Der Kommissar ignoriert, dass die europäischen Hersteller AUCH E-Mobile entwickeln. Und es stimmt nicht, dass „in aller Welt“ auf E-Mobilität umgestiegen wird. „Das ist ideologischer Quatsch eines ahnungslosen und ökogrünen Kommissars“, zürnt ein Autoentwickler aus München. Es sei zwingend notwendig, auch E-Fuels in die Entwicklung der individuellen Mobilität einzubeziehen. Technologische Vorgaben zu machen, „ist ein Weg in die sozialistische Planwirtschaft, die noch nirgendwo funktioniert hat“.
Längst gibt es Überlegungen, das vorgeschriebene Verbrenner-Aus 2035 auf 2030 vorzuziehen. So hat der Verein Deutsche Umwelthilfe e.V. nach der kürzlich verlorenen Klage gegen BMW angekündigt, vor das Oberlandesgericht zu ziehen. Der Verein will erreichen, dass BMW bis 2030 keine Verbrenner mehr produzieren darf. Dieser Plan deckt sich mit Überlegungen der Grünen im EU-Parlament, schon 2030 Verbrenner zu verbieten.
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„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
persönlich verbunden fühlen, ist für das eigene Glück entscheidend.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Für viele Menschen ist der Kauf eines Autos oft die größte Anschaffung die sie in ihrem Leben je machen werden. In vielen Fällen hat man sich den Kaufpreis unter Konsumverzicht mühsam zusammengespart. Jetzt werden diese Menschen nicht nur durch Fahrverbote quasi enteignet, sondern es wird ihnen von der EU auch noch vorgeschrieben ein Elektroauto zu kaufen. . Das ist weder in der Sache angemessen noch sozial gerecht und damit wird auch kaum das Klima gerettet.
Aktuell wird gerade wieder darüber berichtet, dass die Einkommens-Schere immer weiter auseinander geht.
Vor diesem Hintergrund ist es eine soziales Verbrechen, die Einkommensschwächsten für das Versagen unserer Regierung verantwortlich zu machen. „So etwas passiert, wenn ein Staat seine Aufgaben Vereinen wie zum Beispiel dem sogenannten Deutsche Umwelthilfe e.V. überlässt und den auch noch mit Steuergeldern kräftig subventioniert“, ärgert sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Es ist nicht der normale Bürger, welcher sich in sündhaft teuren Luxusautos chauffieren lässt, mit Superjachten das Mittelmeer durchpflügt und mit dem Privatjet mal eben zum Shopping nach New York düst. Nein, das sind die Super-Reichen, Mächtigen und Schönen, die für diese Verbrechen gegen die Natur verantwortlich zeichnen. Der Normalbürger kann sich in der Stadt keine Wohnung mehr leisten, weil die Mieten in obskure Höhen spekuliert wurden. Die vorstehend genannte Klientel dagegen, residiert in luxuriösesten Villen und Stadtwohnungen, oft auch mit zweit und dritt Wohnsitz und Feriendomizilen verstreut über die Welt.
Es liegt uns fern, eine Neiddebatte loszutreten, aber man muss doch einfach feststellen, dass das Fahrverhalten des Normalbürgers nichts ist, im Vergleich zu der gesamten ökologischen Zerstörung, die durch die luxuriöse Verhaltensweisen einer kleinen superreichen Gruppe angerichtet wird. Man kann das auch nicht klein reden, wenn man einmal in Betracht zieht, dass die auf der ganzen Welt in Betrieb befindlichen Superjachten, mehr Schaden anrichten als eine ganze Nation es fertigbringt.
Es ist schon erstaunlich mit welcher Selbstverständlichkeit und ohne nennenswerten Widerspruch die grüne Politik ein Umverteilungssystem in unserem Land etablieren kann.
Nicht betroffen von diesem Weg in Armut und Bescheidenheit sind die Superreichen. Denn wenn ein vernünftiges Leben in Deutschland durch Abgaben, Verbote und Vorschriften nicht mehr lebenswert erscheint, werden sich unsere Eliten, dazu zählen sich ja auch die Grünen, sicher an jene Orte dieser Welt zurückziehen, wo sie ihre Bedürfnisse ungeschoren noch frei ausleben können.
Die Regierung wird ihre versprochenen Klimaziele nicht wegen des Autoverkehrs, sondern wegen der Abschaltung der Kernenergie nicht einhalten können.
Dadurch wurden der CO-2 Ausstoß nämlich kräftig gesteigert. In die Pflicht genommen wird jetzt der Bürger. Es hagelt Verbote, Gebote, CO2-Steuer, Fahrverbote, Verbrennerverbot.
Fahrverbote für Autos, exorbitant hohe Strompreise, häufiger werdende Stromausfälle, auftürmende Kunststoffabfälle und ansteigender Meeresspiegel. Alles Umweltkatastrophen pur und wir mittendrin. Oder ist es eher ein Märchen von der Katastrophe, das uns erzählt wird? Wenn die Stickoxidbelastung in den Kirchen und zu Hause beim Kerzenschein dramatisch höher ist als auf den Straßen, aber dort keine Autos mehr fahren sollen, dann wissen wir, es läuft etwas falsch.
Die Angst vor einem Klimawandel und dem Untergang der Erde entwickelte sich für die etablierten Interessensgruppen zu einer Gelddruckmaschine.
Viele glauben diese Sätze, weil sie es nicht besser wissen. Sie bekommen die platten Parolen jeden Tag aufs Neue von den Medien eingehämmert: „Das böse CO2 muss weg“! „Klimaziele müssen eingehalten werden“!
Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.
Die Gesellschaft sollte es sich nicht gefallen lassen, dass man die Autohersteller nun in den wirtschaftlichen Ruin treibt und dabei Hunderttausende Arbeitsplätze aufs Spiel setzt. Auch muss der deutsche Bürger die Wahl behalten, zu entscheiden, womit er sich mobil machen will. Und da ist für viele Menschen ein Diesel oder ein Benziner.
Durch das EU Verbrenner Verbot verschwinden nun Diesel- und Benzinantrieb aus Europa
Wenn in ein paar Jahren, sofern sie noch existiert- die EU, das Rad möglicherweise wieder drehen sollte, dürfte die deutsche Autoindustrie jedoch schon weitgehend zerstört sein. Die Verbrenner werden dann importiert.
Zerstört wird auch das bedeutende deutsche Knowhow im Motorenbau und in der Forschung.
Wer will dann noch an einem Institut für Kolbenmaschinen des Prof. Thomas Koch studieren und Motoren verbessern, wenn der komplette Wirtschaftszweig lahmgelegt wird? Das alles in jenem Land, in dem Benziner und Diesel erfunden und zu jener Reife entwickelt wurden, die die Grundlage für eine gut funktionierende und bisher bezahlbare Mobilität ist.
Deutschlands Automobilindustrie liefert Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet.
„Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz die besten Tage noch vor sich hat. Dass der Dieselmotor noch lange nicht tot ist, zeigt das Beispiel Mazda. Der Autohersteller aus Japan hat gerade erst einen schicken neuen Dieselantrieb herausgebracht: ein Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum – so umweltfreundlich wie nie zuvor ein Diesel gewesen ist.
Das alles ist eine Folge jenes unsinnigen »European Green Deal«, den von der Leyen verkündete, und für den die EU die Summe von einer Billion Euro in den Raum warf, die für »Klimaneutralität bis 2050« ausgegeben werden sollen.
Dass man in Deutschland immer die Wahl hat und dann auch genau das bekommt, was man gewählt hat, ist nun wider einmal vom EU-Parlament in Straßburg bestätigt worden.
Von 640 Stimmen haben 340 Stimmen für den Beschluss für das Ende des Verbrenners ab 2035 gestimmt. Ab 2035 sind dann alle Zulassungen für fabrikneue Pkw mit Verbrenner-Motor verboten. Für Gebrauchtwagen gilt dies nicht.
Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Die Autoindustrie war und ist entscheidend für Deutschlands Wohlstand. Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.
Da verblüffte die schon recht frühe Aussage eines Autobosses, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«
Nicht nur mit der Demokratie, sondern auch mit der deutschen Wirtschaft geht es rasant bergab.
Die Bundesregierungen betreibt eine ruinöse Energiepolitik, die nicht ausschließlich durch rationale Überlegungen und wissenschaftlich-technische Erkenntnisse begründet ist, sondern wesentlich durch grüne Phantasien bestimmt wird.
Wenn in Deutschland der teilweise noch vorhandene hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Förderung zum Erhalt der Arbeitsplätze in Deutschland erforderlich. Die Grundvoraussetzung für Wohlstand und Lebensqualität eines Landes ist eine ausreichende Kaufkraft aller Bevölkerungsschichten. Dieses Ziel lässt sich nicht durch eine aus dem Ruder gelaufene Energiewende die in Deutschland für die höchsten Strompreise in Europa verantwortlich ist erreichen.
Diese Energiepolitik trifft den Industriestandort Deutschland an seiner empfindlichsten Stelle, den Stromkosten. Sie schwächt die deutsche Wirtschaft nachhaltig, vernichtet Arbeitsplätze und treibt die Menschen in die Arbeitslosigkeit.
Das Verbrennerverbot ab 2035 ist der Versuch bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen.
Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. stellt man sich die Frage, wie Deutschland Millionen weiterer Elektroautos flächendeckend mit einem mittlerweile klapprigen und launischen Stromnetz, welches die gesamte europäische Stromnetzstabilität bedroht, zuverlässig mit Strom versorgen will. Mit extrem hohen Strompreisen wird die Industier außer Landes getrieben.
Alleine schon wegen der staatlich jahrelang mit viel Steuergeld geförderten Elektro-Mobilität drohen jschon jetzt Überlastungen – mit dem Resultat, dass man künftig dann im Ernstfall grade noch Saft für ein paar Kilometer aufladen darf! Bei hoher Netzauslastung soll eine temporäre Stromrationierung für Wärmepumpen und Elektroauto-Ladestationen möglich sein.
Die Stromversorgung soll von den Netzbetreibern dann zwangsweise und zentral koordiniert gedrosselt werden können.
Auch bei einer Stromrationierung würden private Ladestationen genügend Strom beziehen können, damit sie die Batterie eines E-Autos binnen drei Stunden für eine Reichweite von 50 Kilometern aufladen können. „Reichweitenangst“ bekommt so eine ganz neue Bedeutung.
Die Deutschen Grünen-Wähler, verschließen weiter tapfer die Augen vor der größten freiwilligen Demontage im Energie- und Industriesektor seit Beginn des Industriezeitalters – und beklatschen das Verbrennerverbot und den Kohle- und Atomausstieg, für den sie schon heute tief in die Tasche greifen müssen.
In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreiteten, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.
Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft wird hier leichtfertig zu Grabe getragen.
Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot. „Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen.
Die Absetzbewegungen der Autohersteller sind in der Öffentlichkeit bisher weitgehend unbemerkt geblieben.
Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder. Sie bekommen dort gratis, was sie schon lange wollten:
Weniger teure Arbeitsplätze als im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?
Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.
Während die EU den Verbrenner verbietet, verstärkt China seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren.
So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie:
Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts. China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.
Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.
Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).
Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.
Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon frühzeitig zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“
Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.
Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.
Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.
Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.
Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.
Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.
Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus immer noch sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.
In einer Demokratischen Gesellschaft sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben.
Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.
Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“
Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.
Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten. In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.
„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen,
Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.
Die Versorgungssicherheit in Deutschland war bisher durch unseren hohen effizienten und robusten technologischen Standard nie gefährdet.
Fast auf der ganzen Welt sind Kernkraftwerke Bestandteil der Strategie weil dort eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung vorgenommen wird.
Damit ist das Grüne Deutschland offensichtlich überfordert. Effizienter Umweltschutz und die Sicherheit der Energieversorgung kann sicher nur durch eine kluge technologische Diversifizierung der Energiequellen und nicht durch Grüne politische Tricks gewährleistet werden. Deutschland hat mittlerweile mehr von der EU und der eigenen Regierung zu befürchten als von Putin. Es ist Fantasieland la la.
Die Automobilbranche bietet 13,8 Millionen Europäern direkt und indirekt Arbeitsplätze, was 6,1 % der Gesamtbeschäftigung in der EU entspricht. 2,6 Millionen Menschen arbeiten in der direkten Herstellung von Kraftfahrzeugen, was 8,5 % der EU-Beschäftigung im verarbeitenden Gewerbe entspricht. Die EU ist jetzt gerade dabei diesen Sektor zu zerstören.
Die EU will bis 2050 klimaneutral sein, koste es was es wolle.
„Das Verbrennerverbot ab 2035 ist eine Entscheidung gegen den Markt und gegen die Bürger, befindet Horst Roosen.
Wer sich Luxusautos leisten kann, ist von dem Verbrennerverbot nicht betroffen.
Das Zauberwort nennt sich „ Ferrari-Ausnahme “. Für reiche Autokäufer der Marken Ferrari, Bugatti Maserati und Lamborghini hat die EU eine Ausnahme vom De-facto-Verbot des Verbrennungsmotors gebastelt. Obwohl diese Sportwagen mehr als dreimal soviel CO2 ausstoßen wie untere Mittelklassewagen, sind sie vom Verbrennerverbot nicht betroffen. Diese Edelschmieden auf die weniger als 1.000 Neuzulassungen pro Jahr fallen, können eine Ausnahme von dem Verbot beantragen. Ursprünglich war eine Ausnahmeregelung von bis zu 10.000 Neuzulassungen pro Hersteller geplant; das wäre dann in etwa die normale Jahresproduktion gewesen. Schlussendlich sind es 1000 Autos pro Hersteller geworden. Diese Limitierung dürfte einen spürbaren Preissprung nach oben bewirken, Das wird die solvente Kundschaft aber wenig beeindrucken.
Die reiche Klasse der europäischen Nationen wird also überhaupt nicht von dem Verbrennerverbot betroffen sein.
Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.
Verbrenner-Aus: „Es geht in Wahrheit nicht um CO2-Reduktion“
Es rauscht im Blätterwald: Jetzt hat auch das EU-Parlament das „Verbrenner-Aus“ beschlossen. Eine neue Situation begründet das nicht, von einer Korrektur früherer Entscheidungen ist die EU jedoch noch immer weit entfernt. Prof. Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) ordnet den Beschluss ein.
Professor Koch, nach der Kommission hat sich jetzt auch das EU-Parlament für ein Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 ausgesprochen. Hat sich damit an der Situation etwas geändert?
„Es ist insbesondere von der EU-Kommission, aber auch vom europäischen Parlament eine politische Entscheidung getroffen worden, die schlicht aufgrund der aktuellen Mehrheitsverhältnisse so möglich war. Es findet allerdings spätestens 2026 eine Überprüfung dieses Beschlusses statt, so ist es festgeschrieben worden. Bis dahin werden aber Alternativen wie etwa CO2-neutrale Kraftstoffe, die in anderen Ländern der Erde eine wichtige Rolle spielen, von der EU-Politik bewusst als Lösungsansatz für PKW verhindert.
“Hat sich das Parlament aus Ihrer Sicht ausreichend mit der Thematik befasst?
„Es wird behauptet, dass die Entscheidung aus Klimaschutzgründen notwendig sei. Dies ist aber ein vorgeschobenes und nicht belastbares Argument. Viele hundert Wissenschaftler haben die EU-Kommission und das EU-Parlament angeschrieben und wiederholt aufgeklärt, damit sie nicht auf einen Bilanzbetrug, der insbesondere von den bekannten NGOs wie Transport & Environment oder Greenpeace begangen wird, hereinfallen.“..
Da wurde falsch gerechnet?
„Es wird schlicht mit total falschen Zahlen agiert. Ein Abgeordneter, der ja kein Experte ist, kann dies normalerweise nicht auf einen Blick identifizieren. Die Energiefachleute und Bilanzexperten haben aber darauf hingewiesen und genau erläutert, dass eine CO2-Einsparung per Elektromobilität in vielen Ländern Europas überhaupt nicht erreicht werden kann. Und so verstößt die EU-Strategie mindestens fahrlässig gegen die Empfehlung des Weltklimarates, das CO2-Restbudget der Menschheit zu schonen. Denn es werden mit dem schnellen Ausbau der Elektromobilität durch Infrastrukturaufbau, Produktion und Betrieb der Fahrzeuge sogar erhöhte CO2-Emissionen anfallen. Dass es in Wahrheit gar nicht um diese Emissionen geht, wird schon daran klar, dass sogar ein Wasserstoffmotor, der mit grünem Wasserstoff aus nachhaltigem Überschuss-Strom gewonnen wird, im Fahrzeugsegment bis 3,5 Tonnen nicht berücksichtigt wird.“
Womit rechnen Sie, wenn die aktuellen Entscheidungen nicht korrigiert werden?
„Es werden zunächst Kollateralschäden größeren Ausmaßes angerichtet werden. Viele europäische Firmen und Zulieferer werden den Betrieb einstellen, ins Ausland verlagern oder zumindest Arbeitsplätze abbauen, insbesondere in Deutschland. Chinesische Firmen werden beschleunigt Fuß fassen und mit attraktiven Hybridmodellen ihren Marktanteil ausbauen.“
Wird Europa das denn hinnehmen?
„Ich glaube, dass dieser Prozess irgendwann durch die EU erkannt wird und dann auch Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. Doch der Schaden ist dann angerichtet, der Verlust unserer jahrzehntealten Technologieführerschaft ist schon heute nicht mehr umkehrbar. Und die gegenwärtigen Entscheidungen und Bekräftigungen, wie jetzt durch das EU-Parlament, verschärfen nur das Problem.“
Was bedeutet das für den Autofahrer?
„Es werden vor allem die Bevölkerungsanteile mit kleinem Portemonnaie leiden. Einstiegsfahrzeuge sind schon jetzt teuer geworden, der Betrieb wird zudem immer kostenintensiver. Offensichtlich handelt es sich bei den Aktionen nicht um ein Umweltschutzprogramm, sondern um einen Angriff auf die individuelle Mobilität.“ (Jens Meiners/cen)
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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
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„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
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Das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren ist EU-Politik, aber es ist schlechte Politik.
Der Klimawandel mag real sein. Die Vorhersagen eines katastrophalen Temperaturanstiegs sind Panikmache und Weltuntergangsprognosen. Die Rettung unseres Planeten erfordert möglicherweise nicht das Ruinieren unserer Industrie. Auch die vollständige Umstellung auf Elektrofahrzeuge könnte sich als fataler Fehler herausstellen.
Verbrennungsmotoren bieten hervorragende Fahrbarkeit und Haltbarkeit, Millionen Autofahrer in der ganzen Welt verlassen sich auf sie. Sie können neben Benzin oder Diesel auch erneuerbare oder alternative Kraftstoffe (z. B. Erdgas , Propan , Biodiesel oder Ethanol ) nutzen. Sie können auch mit Hybrid-Elektroantrieben kombiniert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, oder mit Plug-in-Hybrid-Elektrosystemen, um die Reichweite von Hybrid-Elektrofahrzeugen zu erweitern.
In den letzten 30 Jahren haben Forschung und Entwicklung den Herstellern geholfen, Emissionen von bestimmten Schadstoffen wie Stickoxiden und Feinstaub um mehr als 99 % zu reduzieren.
Das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren ist EU-Politik, aber es ist schlechte Politik.
Die Umstellung unserer gesamten Flotte auf Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoffe anstelle von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen würde die meisten unserer Auspuffemissionen senken und uns keinen einzigen Euro an Tankinfrastruktur kosten, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Es gibt ausreichend Tankstellen in ganz Deutschland, von riesigen Autohöfen entlang unserer Autobahnen bis hin zu Tante-Emma-Tankstellen, die überall im Land verstreut sind, Die meisten Tankstellen haben, wenn überhaupt, nur zwei oder drei Ladesäulen für E-Autos. Ein „Auftanken“ kann zwischen 20 und 40 Minuten dauern.
Die schiere Anzahl der Ladestationen, die erforderlich sind, um viele Millionen Elektrofahrzeuge zu laden– wenn, wie die Elektro-Apostel vorschreiben, das batteriebetriebene Auto die europäische Verbrenner-Flotte vollständig ersetzen soll – ist verblüffend und wahrscheinlich auch nicht bedacht worden.
Das wohl singulärste Problem werden sicherlich die Raststätten an unseren Autobahnen und innerstädtischen Ausfallstraßen sein. Wenn es zum Beispiel eine Raststätte mit 16 Zapfsäulen braucht, um den aktuellen Verkehr angemessen zu bedienen, stellen Sie sich vor, wie die Tankstelle der Zukunft aussehen wird, wenn es 10- oder 20-mal länger dauert, jedes Elektroauto aufzuladen.
Den EU Verbotsstrategen dürften, bei dem Berechnen der hier entstehenden Kosten, die Nullen an ihren Taschenrechnern ausgegangen sein.
Dabei ist noch nicht einmal berücksichtigt, wo denn der dafür erforderliche viele Platz für die zusätzlichen Ladesäulen überhaupt herkommen soll. (geschweige denn, der Ladestrom) Was ist, wenn sich eines Tages, diese astronomischen Investitionen als Fehlinvestitionen entpuppen, weil man mit dem E-Auto aufs falsche Pferd gesetzt hat und es zur Rettung unseres Planeten, gar nicht notwendig war, unsere Wirtschaft dermaßen zu ruinieren.
Wer sich jetzt schon ein Elektroauto geleistet hat, wohnt wahrscheinlich so, dass er sich mit einer eigenen Ladestation aufrüsten konnte.
Wenn wir dann aber gezwungen sind, nur noch E-Autos zu kaufen, werden wir uns wahrscheinlich auch an den Anblick von willkürlich über Bürgersteige gelegten Verlängerungskabeln gewöhnen müssen. Wie sonst soll der E-Autofahrer sein auf der Straße geparktes Auto aufladen? (sofern er überhaupt einen Parkplatz gefunden hat)
Es gibt bereits die Möglichkeit den Kohlendioxidausstoß unserer Autos zu eliminieren, ohne unsere derzeitige Infrastruktur zu zerstören.
Ohne unsere Zukunft auf Infrastrukturänderungen zu verpfänden. Diese kostengünstige Emissionsreduzierung geht mit dem gleichen schnellen und einfachen Auftanken einher, das wir von unseren benzinbetriebenen Autos kennen. Die Umstellung unserer gesamten Flotte auf Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoffe anstelle von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen würde die meisten unserer Auspuffemissionen senken und uns keinen einzigen Euro an Tankinfrastruktur kosten. Verbrennungsmotoren müssten nicht vollständig verboten werden wie es die EU nun getan hat. Es müssen einfach nur Alternativen zugelassen werden. Aber das ist offensichtlich nicht gewollt.
Stattdessen, wird mit dem ab 2035 geltenden Verkaufsverbot für Neuwagen mit Verbrenner Motor in Kauf genommen, dass sich auf unseren Straßen dann bald ein überalterter Fahrzeugbestand mit Verbrennungsmotoren bewegen wird. Es wird viele Jahre dauern bis Elektrofahrzeuge den Bestand an Verbrennern auf europäischen Straßen ersetzen.
Das Verbrennerverbot ist für den Gebrauchtwagenhandel der 6er im Lotto. Die Gebrauchtwagenpreise für Verbrenner werden einen historisch steilen Anstieg verzeichnen.
Autoschrauber werden beim E.Auto schnell an ihre Grenzen stoßen. Wer Reparaturbedarf am E-Auto hat sieht sich mit dem Mangel an qualifizierten Mechanikern konfrontiert. Bei einem notwendigen Batteriewechsel konkurrieren die aufgerufenen Preise oft mit den Kosten des Fahrzeugs selbst.
Wir sollten uns viel mehr auf die Forschungs- und Entwicklungsarbeit unserer Ingenieure, als auf eine schädliche EU-Gesetzgebung verlassen. Deutsche Ingenieure haben fortschrittliche Verbrennungsmotoren entwickelt, die sich darauf konzentrieren, diese energieeffizienter mit minimalen Emissionen zu machen.
Lesen Sie hier bei uns den Bericht:
Verbrennerverbot in der EU. Die EU will das Ende der freien Mobilität
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Verbrennerverbot in der EU Die EU will das Ende der freien Mobilität
Im EU-Parlament stimmte die versammelte Linke nahezu geschlossen für das Verbot von mit Benzin- und Dieselmotoren angetriebenen Autos. Die Autoindustrie kann dem Treiben mit Wohlgefallen zusehen. Den Arbeitern aber werden Arbeitsplatz, Existenz und Mobilität weggenommen.
In den 1970er und -80er Jahren gab es den Grafiker Klaus Staeck, der mit provokanten Plakaten Stimmung für die SPD machte und zum Bundestagswahlkampf 1972 auf ein Plakat ironisch schrieb: »Deutsche Arbeiter, die SPD will euch eure Villen im Tessin wegnehmen!« Jetzt sind seit langem SPD, Linke und Grüne an der Macht und nehmen dem Arbeiter Arbeitsplatz, Existenz und Mobilität weg. Im EU-Parlament stimmte die versammelte Linke nahezu geschlossen für das künftige Verbot der Autos, die mit Benzin- und Dieselmotoren angetrieben werden.
Mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen verabschiedeten sie den Beschluss, auf den sich Parlament und Länder im vergangenen Oktober geeinigt hatten. Das entspricht etwa der Links-Rechts-Verteilung im EU-Parlament. Ab 2035 sollen keine PKWs mehr neu zugelassen werden dürfen, die CO2 ausstoßen. Zusätzlich sollen bis 2030 die Autos 55 Prozent weniger CO2 ausstoßen dürfen als bisher. Ebenfalls ein Zeichen für die Realitätsferne – welcher Hersteller wird denn noch viel in die Entwicklung noch verbrauchsärmerer Motoren stecken, wenn das Aus beschlossen ist?
Im Klartext bedeutet das: Bisherige Autos mit Benzin- oder Dieselmotor sollen ab 2035 nicht mehr zugelassen werden dürfen.
Ab dann müssen alle neu zugelassenen Autos »null Emissionen« ausstoßen. Eine sogenannte „klimaneutralisierte“ EU soll nur mit dem Elektroauto funktionieren. Denn Elektroautos rechnet die EU mit einem CO2-Ausstoß von 0 schön. Sie hat festgelegt, dass nur am Auspuff gemessen werden soll – das E-Auto hat keinen, also kommt nichts heraus. Dass der Auspuff nur am nächsten Kohlekraftwerk steht, entgeht dieser Logik. Die Herstellung der Autos selbst und die des notwendigen Stromes kalkuliert die EU ebenfalls nicht mit ein.
Bisher gilt das geplante Verbot für PKW und leichte Transporter, LKW sind nicht betroffen. Zu offensichtlich ist hier der Wahnwitz eines elektrischen Antriebes, wenn elektrische LKW solch schwere Batterien haben müssten, dass sie kaum noch Zuladung transportieren könnten.
Die sogenannte E-Mobilität ist eine Illusion wie die Energiewende.
Denn Elektroautos gibt es nicht genügend – ebenso wenig wie ‚umweltfreundliche‘ Batterien mit großer Reichweite, ausreichend Strom und eine Ladeinfrastruktur. Niemand weiß, woher der Strom für Industrie, Bahn und Privathaushalte kommen soll – und künftig dann auch für Millionen neuer Elektroautos.
Schon jetzt häufen sich Stromausfälle bedenklich; Kohle- und Kernkraftwerke werden unter grünem Jubel abgeschaltet. Klar ist nur, dass Sonne und Wind die notwendigen Mengen nicht liefern können, bei Flaute und nachts schon gleich gar nicht. Es gibt nicht genügend elektrische Energie, sämtliche fast 50 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutschland zu ersetzen. Im Klartext: Das bedeutet das Ende der freien Mobilität.
Die EU mit ausgerechnet einer deutschen Kommissionspräsidentin mit sehr zweifelhafter politischer Vergangenheit und dem niederländischen Sozialisten Frans Timmermans an der Seite will mit aller Gewalt das Auto verbannen. Diese Politik steht den Interessen der meisten Europäer entgegen. In Umfragen antworten Mehrheiten, dass sie weiterhin Benziner und Diesel fahren wollen. Einen solchen Gegensatz zwischen dem Willen einiger weniger und dem überwiegenden Teil der Bevölkerung gab es wohl selten.
Die Autoindustrie kann dem Treiben mit Wohlgefallen zusehen.
Die Chefs der Autohersteller saßen seinerzeit bei den Verhandlungen um Grenzwerte in Brüssel mit dabei wie Daimler-Chef Zetsche – und sagten nichts zu den Plänen. Sie kritisierten noch nicht einmal mangelhaft formulierte Normen, die Grundlage der Euro-Norm-Gesetzgebung waren. Damit legten sie erst die Grundlage für jene missglückten Versuche der Motorenentwickler, die im Diesel-Skandal endeten.
Die Autohersteller bekommen, was sie wollen:
Die teuren und ungeliebten Arbeitsplätze hierzulande mit hohen Energiekosten können sie ins Ausland verlagern. Sogar die Gewerkschaften klatschen Beifall. Aus Sindelfingen wird ein Detroit. Die Investitionen in E-Autos lassen sie sich überwiegend vom Staat bezahlen.
Das ist gut für die Aktienkurse. Das ist schlecht für die Beschäftigten und die mittelständischen Zulieferer, die nicht so ohne Weiteres umziehen können. Sie sind wesentlich auf Wissen und Erfahrung ihrer Fachkräfte angewiesen. Diejenigen, denen die SPD die Luft abwürgt, sind die Beschäftigten und die mittelständische Zulieferindustrie. Die gehen jetzt schon vor die Hunde.
Diesel- und Benzinantrieb verschwinden nur aus Europa
Papiere sind zwar geduldig. Wenn in spätestens zehn Jahren ein Timmermans weg ist und sich das Rad möglicherweise wieder drehen sollte, ist die deutsche Autoindustrie jedoch weitgehend zerstört. Die Verbrenner werden dann importiert.
Zerstört wird auch das bedeutende Knowhow im Motorenbau und in der Forschung.
Wer will denn noch an einem Institut für Kolbenmaschinen des Prof. Thomas Koch studieren und Motoren verbessern, wenn der komplette Wirtschaftszweig lahmgelegt wird? Das alles in jenem Land, in dem Benziner und Diesel erfunden und zu jener Reife entwickelt wurden, die die Grundlage für eine gut funktionierende und bisher bezahlbare Mobilität ist.
Nicht, dass damit Benzin- und Dieselantrieb verschwinden. Sie sind dann nur aus Europa verschwunden.
Dass der Dieselmotor noch lange nicht tot ist, zeigt das Beispiel Mazda. Der Autohersteller aus Japan hat gerade erst einen schicken neuen Dieselantrieb herausgebracht: ein Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum – so umweltfreundlich wie nie zuvor ein Diesel gewesen ist. Ein ähnlicher Kahlschlag fand bereits in der Kernforschung statt.
Das alles ist eine Folge jenes unsinnigen »European Green Deal«, den von der Leyen verkündete, und für den die EU die Summe von einer Billion Euro in den Raum warf, die für »Klimaneutralität bis 2050« ausgegeben werden sollen.
›Zu Hause bleiben‹ soll es künftig für viele heißen.
»Einige von uns werden in nicht allzu ferner Zukunft eines Tages aufwachen und feststellen, dass wir uns keine Bewegungsfreiheit leisten können.« Das hat einmal Carlos Tavares gesagt. Der ist Chef des neuen Autokonzerns Stellantis – ehedem französisches PSA-Autohersteller-Konglomerat. Er hatte erfolgreich Peugeot und Citroën saniert und schließlich für 1,3 Milliarden Euro Opel gekauft. Tavares wetterte als einer der wenigen Autokonzernlenker laut gegen die Dogmatiker, die »verantwortungslos utopische Maßnahmen« verkündeten. Tavares: »Als europäischer Staatsbürger möchte ich jeden auffordern, eine 360° Sicht auf das Umweltproblem zu haben und nicht nur auf den Auspuff des Autos zu zeigen.«
Der grüne Kampf gegen das Auto zeigt schon Wirkungen: Bereits jetzt hat Mercedes den Motorenbau nach Ungarn und Asien verlagert. In China hat Mercedes ein gewaltiges Entwicklungszentrum aufgebaut, das problemlos Stuttgart und Sindelfingen ablösen kann. In Deutschland schließen Unternehmen ihre Fabriken. Ford entlässt allein in Köln 2.300 Mitarbeiter, das Werk in Saarlouis wird ebenfalls geschlossen. Die Produktion von nahezu sämtlichen Kleinwagen wird eingestellt. Immer unsinnigere Auflagen machen diese Wagen zu teuer. Die Mobilität, die sich geringer Verdienende noch leisten können, wird damit zerstört.
Um die Umwelt geht es gar nicht, sie ist nur das Vehikel
2026 soll noch einmal alles auf den Prüfstand gestellt werden, besagt eine Klausel. Klar, kann man sagen, es wird nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Selbst in der EU nicht. Doch bitte keine Illusionen darüber, was das Ziel ist: Weg mit dem Auto – weg mit der freien Mobilität. Seit nahezu 20 Jahren währt der Kampf der Linken und Grünen gegen das Auto; über immer unsinnigere Normen sollte dem Automobil der Garaus gemacht werden.
Die Ingenieure allerdings hatten für fast alles eine Antwort und entwickelten entsprechende Technologien, um Abgase »sauberer« zu machen. Nur gegen das CO2 gibt es nichts – das entsteht bei jeder Verbrennung, auch beim Atmen im EU-Parlament. Daher muss das jetzt als Totschläger gegen das Auto herhalten. Denn direkt zu sagen: »Wir wollen, dass ihr euch nicht mehr frei fortbewegen könnt« – das wagt man denn doch nicht.
Moderne Benziner und Diesel sind sauberer als je zuvor. Ginge es um die Rettung des »Weltklimas«, wären die Milliarden in Ländern der Dritten Welt besser angelegt. Dort wäre ein deutlicher Effekt für das Weltklima zu erreichen.
Keine Illusion: Solange der radikale linke und grüne Block mit Frans Timmermans an der Spitze die EU im Griff hat, werden sie das Zerstörungswerk an der Autoindustrie und vor allem der individuellen Mobilität fortsetzen, wenn niemand sie daran hindert. Dieser nicht demokratisch legitimierte Niederländer treibt mitsamt sein unheilvolles Spiel solange weiter, bis er gestoppt wird.
Jetzt hängt es an EU-Ländern wie Italien, Ungarn und Tschechien, ob sie das Zerstörungswerk mitmachen wollen. Schwer vorstellbar, dass sich dort die Leute die frisch gewonnene Freiheit des individuellen Reisens und des steigenden Wohlstandes wieder wegnehmen lassen. Angesichts eines solchen völlig irrealen Ansinnens, mit Federstrichen einem Kontinent mit 446 Millionen Menschen die individuelle Mobilität zu entziehen, dürfte die Frage sein, was früher zerstört ist: der Euro, die EU oder Benziner- und Dieselfahrzeuge?
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Von 640 Stimmen haben 340 Stimmen für den Beschluss für das Ende des Verbrenners ab 2035 gestimmt. Ab 2035 sind dann alle Zulassungen für fabrikneue Pkw mit Verbrenner-Motor verboten. Für Gebrauchtwagen gilt dies nicht.
Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Die Autoindustrie war und ist entscheidend für Deutschlands Wohlstand. Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.
Da verblüffte die schon recht frühe Aussage eines Autobosses, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«
Nicht nur mit der Demokratie, sondern auch mit der deutschen Wirtschaft geht es rasant bergab.
Die Bundesregierungen betreibt eine ruinöse Energiepolitik, die nicht ausschließlich durch rationale Überlegungen und wissenschaftlich-technische Erkenntnisse begründet ist, sondern wesentlich durch grüne Phantasien bestimmt wird.
Wenn in Deutschland der teilweise noch vorhandene hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Förderung zum Erhalt der Arbeitsplätze in Deutschland erforderlich. Die Grundvoraussetzung für Wohlstand und Lebensqualität eines Landes ist eine ausreichende Kaufkraft aller Bevölkerungsschichten. Dieses Ziel lässt sich nicht durch eine aus dem Ruder gelaufene Energiewende die in Deutschland für die höchsten Strompreise in Europa verantwortlich ist erreichen.
Diese Energiepolitik trifft den Industriestandort Deutschland an seiner empfindlichsten Stelle, den Stromkosten. Sie schwächt die deutsche Wirtschaft nachhaltig, vernichtet Arbeitsplätze und treibt die Menschen in die Arbeitslosigkeit.
Das Verbrennerverbot ab 2035 ist der Versuch bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. stellt man sich die Frage, wie Deutschland Millionen weiterer Elektroautos flächendeckend mit einem mittlerweile klapprigen und launischen Stromnetz, welches die gesamte europäische Stromnetzstabilität bedroht, zuverlässig mit Strom versorgen will. Mit extrem hohen Strompreisen wird die Industier außer Landes getrieben.
Alleine schon wegen der staatlich jahrelang mit viel Steuergeld geförderten Elektro-Mobilität drohen bereits Überlastungen – mit dem Resultat, dass man künftig dann im Ernstfall grade noch Saft für ein paar Kilometer aufladen darf! Bei hoher Netzauslastung soll eine temporäre Stromrationierung für Wärmepumpen und Elektroauto-Ladestationen möglich sein.
Die Stromversorgung soll von den Netzbetreibern dann zwangsweise und zentral koordiniert gedrosselt werden können. Auch bei einer Stromrationierung würden private Ladestationen genügend Strom beziehen können, damit sie die Batterie eines E-Autos binnen drei Stunden für eine Reichweite von 50 Kilometern aufladen können. „Reichweitenangst“ bekommt so eine ganz neue Bedeutung.
Die Deutschen Grünen-Wähler, verschließen weiter tapfer die Augen vor der größten freiwilligen Demontage im Energie- und Industriesektor seit Beginn des Industriezeitalters – und beklatschen das Verbrennerverbot und den Kohle- und Atomausstieg, für den sie schon heute tief in die Tasche greifen müssen.
In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreiteten, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.
Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft wird hier leichtfertig zu Grabe getragen.
Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot. „Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen.
Die Absetzbewegungen der Autohersteller sind in der Öffentlichkeit bisher weitgehend unbemerkt geblieben.
Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder. Sie bekommen dort gratis, was sie schon lange wollten:
Weniger teure Arbeitsplätze als im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?
Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.
Während die EU den Verbrenner verbietet, verstärkt China seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren. So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie:
Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts. China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.
Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.
Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).
Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.
Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon frühzeitig zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“
Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.
Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.
Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.
Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.
Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.
Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.
Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus immer noch sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.
In einer Demokratischen Gesellschaft sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben.
Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.
Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“
Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.
Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten. In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.
„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen,
Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.
Die Versorgungssicherheit in Deutschland war bisher durch unseren hohen effizienten und robusten technologischen Standard nie gefährdet.
Fast auf der ganzen Welt sind Kernkraftwerke Bestandteil der Strategie weil dort eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung vorgenommen wird.
Damit ist das Grüne Deutschland offensichtlich überfordert. Effizienter Umweltschutz und die Sicherheit der Energieversorgung kann sicher nur durch eine kluge technologische Diversifizierung der Energiequellen und nicht durch Grüne politische Tricks gewährleistet werden. Deutschland hat mittlerweile mehr von der EU und der eigenen Regierung zu befürchten als von Putin. Es ist Fantasieland la la.
Die Automobilbranche bietet 13,8 Millionen Europäern direkt und indirekt Arbeitsplätze, was 6,1 % der Gesamtbeschäftigung in der EU entspricht. 2,6 Millionen Menschen arbeiten in der direkten Herstellung von Kraftfahrzeugen, was 8,5 % der EU-Beschäftigung im verarbeitenden Gewerbe entspricht. Die EU ist jetzt gerade dabei diesen Sektor zu zerstören.
Die EU will bis 2050 klimaneutral sein, koste es was es wolle.
„Das Verbrennerverbot ab 2035 ist eine Entscheidung gegen den Markt und gegen die Bürger, befindet Horst Roosen.
Wer sich Luxusautos leisten kann, ist von dem Verbrennerverbot nicht betroffen.
Das Zauberwort nennt sich „ Ferrari-Ausnahme “. Für reiche Autokäufer der Marken Ferrari, Bugatti Maserati und Lamborghini hat die EU eine Ausnahme vom De-facto-Verbot des Verbrennungsmotors gebastelt. Obwohl diese Sportwagen mehr als dreimal soviel CO2 ausstoßen wie untere Mittelklassewagen, sind sie vom Verbrennerverbot nicht betroffen. Diese Edelschmieden auf die weniger als 1.000 Neuzulassungen pro Jahr fallen, können eine Ausnahme von dem Verbot beantragen. Ursprünglich war eine Ausnahmeregelung von bis zu 10.000 Neuzulassungen pro Hersteller geplant; das wäre dann in etwa die normale Jahresproduktion gewesen. Schlussendlich sind es 1000 Autos pro Hersteller geworden. Diese Limitierung dürfte einen spürbaren Preissprung nach oben bewirken, Das wird die solvente Kundschaft aber wenig beeindrucken.
Die reiche Klasse der europäischen Nationen wird also überhaupt nicht von dem Verbrennerverbot betroffen sein.
Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.
Vor allem Deutschland hat das Nachsehen: Das am Valentinstag vom EU-Parlament verabschiedete „Verbrenner-Verbot“ dient weder dem Umwelt- noch dem Klimaschutz. Es ist der Ausfluss einer ideologisch verblendeten, besser erblindeten Sichtweise, die nicht die Lösung anstrebt, sondern völlig eindimensional den technologischen Weg zur CO2-Reduktion vorschreiben will und allein im Batterie-Auto die Zukunft sieht. Mit anderen Worten: Nicht das Ziel steht für die EU im Vordergrund, sondern der mit Ideologie gepflasterte Weg dorthin.
Obwohl die Option synthetischer Kraftstoffe noch geprüft werden soll, kann dies nur verschleiern, dass der ökologisch verbrämte Wahn links-grüner Religion vor allem in Deutschland, Frankreich und Italien viele Arbeitsplätze kosten wird und der CO2-Ausstoß hier verbotener Verbrenner nur nach Asien verlagert werden dürfte. Denn Mercedes-Benz, BMW, Audi und Volkswagen werden weiter Verbrenner in China und in den USA bauen, die dann als gebrauchte Neuwagen nach Europa eingeführt werden. Schließlich gilt das Verbrenner-Verbot nur für die Neuzulassung in der EU.
Ländern ohne Autoindustrie kann es egal sein
Es ist einfach unsäglich, wie das EU-Parlament das von der Kommission und dem Rat im „Green Deal“ verpackte Verbot durchgewinkt hat. Und wenn auf der Website (https://www.europarl.europa.eu/news/de) zu lesen ist, dass neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 emissionsfrei seien, wird auch hier die rot-grüne Illusions-Lüge fortgesetzt, dass der Strom dann nur noch aus so genannter „erneuerbarer Energie“ kommen wird. Und dies angesichts der schon heute am Horizont dräuenden Limitierung von Strom beim Laden eines E-Mobils, weil der Strom knapp zu werden droht.
Mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen billigten die Abgeordneten die mit dem Rat erzielte Einigung auf überarbeitete CO2-Emissionsnormen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die an die noch ehrgeizigeren Klimaschutzziele der EU angepasst wurden.
Dass Länder wie Griechenland, Malta oder Portugal oder andere Länder ohne Autoindustrie ohne Probleme im Strom grüner Autogegner mitschwimmen, ist nicht verwunderlich. Die Anzahl der Abgeordneten eines EU-Mitgliedslands im Europäischen Parlament (EP) ist außerdem nicht direkt proportional zu seiner Bevölkerungsgröße. „Degressiv proportionale Repräsentation“ heißt die Verteilungsformel, bei der kleinere Länder im Verhältnis überrepräsentiert werden.
Ein grüner EU-Abgeordneter glaubt zu wissen: „E-fuels wird es nicht geben“
Ob die 340 zustimmenden EU-Abgeordneten ahnen, dass sie die Axt an Europas Wohlstand gelegt haben? EU-Staaten, Kommission und Europaparlament hatten sich bereits letztes Jahr auf das Verbrenner-Aus geeinigt, die Abgeordneten gaben nun nur formell noch einmal grünes Licht. Auch Deutschland hatte sich dem grünen Diktat gebeugt und Dank FDP lediglich ein leises Veto durchgesetzt, auch die Option Syn- oder E-Fuel zu prüfen. Wie das Ergebnis dieser Prüfung aussehen wird, kann man sich denken. Ein grüner EU-Abgeordneter weiß es: „E-fuels wird es nicht geben. Dafür werden wir sorgen.“
Aber das Verbrenner-Verbot 2035 ist mindestens so wackelig wie das Atom-Aus im April. „Die Realität wird da ein Wörtchen mitzureden haben“, sagt ein Ingenieur bei BMW. „Das Parlament hat die letzte Ausfahrt verpasst. Grüne, Sozialdemokraten und Liberale haben sich mit ihrer gefährlichen und innovationsfeindlichen Linie durchgesetzt“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Gruppe, Jens Gieseke. Schon überlegen sich grüne EU-Abgeordnete, wie sie nach 2035 den Import von „gebrauchten“ Verbrennern nach Europa verhindern können. Das dürfe ein einträgliches Geschäftsmodell werden.
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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club und https://www.ad-infinitum.online einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.
Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!
Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.
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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.
Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert nehmen.
Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
persönlich verbunden fühlen, ist für das eigene Glück entscheidend.
Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V. sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Das Ende des Verbrenners ab 2035 wurde nun von dem EO-Parlament in Straßburg beschlossen. Von 640 Stimmen haben 340 Stimmen für diesen Beschluss gestimmt. Ab 2035 sind dann alle Zulassungen für fabrikneue Pkw mit Verbrenner-Motor verboten. Für Gebrauchtwagen gilt dies aber nicht.
Das Verbrennerverbot ab 2035 ist der Versuch bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. stellt man sich die Frage, wie Deutschland Millionen weiterer Elektroautos flächendeckend zuverlässig mit Strom versorgen will.
Zweifel an der Fähigkeit Deutschlands, eine stark erweiterte Flotte von Elektrofahrzeugen mit Strom zu versorgen, werden durch Stromausfälle und Ständige Energie-Sparappelle bestärkt. Deutschlands Stromkapazität würde heute nicht ausreichen, um alle Elektroautos und leichte Lastwagen mit Strom zu versorgen, wenn alle Fahrzeuge im Land bis 2035 auf Strom umsteigen würden. Das bestehende Stromnetz müsste massiv ausgebaut werden.
Auch Arbeitgeber müssen sich Gedanken machen, ob und wie sie ihren Arbeitnehmern Ladestationen für deren Fahrzeuge bereitstellen können.
Der zeitliche Übergang vom Verbrenner zum Elektroauto wir daran zu bemessen sein, wie lange die Autofahrer an ihren alten Autos festhalten. Und vor allen Dingen wie schnell die Preise für E-Autos auf das Niveau herkömmlicher Verbrenner fallen.
Aber die allentscheidende Frage wird sein: Wird Deutschland genug Strom haben, um all diese Fahrzeuge zu versorgen?
Und was würde passieren, wenn alle Besitzer von E-Autos zum genau gleichen Zeitpunkt ihre Autos laden würden? Dieses Ereignis ist zwar unvorstellbar, würde aber zu massiven Störungen führen.
Um große Staus an Tankstellen zu vermeiden, müssten viele weitere Ladesäulen an den Stationen eingerichtet werden. Oft fehlt es aber dafür am notwendigen Platz.
Von wegen Nachhaltig!
Ein Bericht der Vereinten Nationen hat einige der ethischen Probleme offengelegt, die durch die Lieferung von Seltenerdmaterialien entstehen, die für die Herstellung von batteriebetriebenen Fahrzeugen erforderlich sind.
Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll, Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos. Lithium, Nickel und Kobalt sind die drei Hauptkomponenten in wieder aufladbaren Batterien, die per Definition nicht erneuerbare Ressourcen sind.
Das größte Bauteil eines Elektroautos ist mit mehreren Hundert Kilo Gewicht die Batterie.
Und sie ist das klimaschädlichste Bauteil. Denn für das hier verwendete Lithium werden fragile Ökosysteme in Südamerika zerstört und der dort lebenden Bevölkerung Land und Wasser geraubt. Die Auswirkungen des Lithium-Booms: eine ökologische und menschliche Katastrophe, in Kauf genommen für das „Null-Emissionen-Auto“ in Europa. Die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometern, verursacht eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein Sechs-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.
Die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lithiumgewinnung auf die Abbauregionen sind dramatisch.
Die Agrarwirtschaft in diesen Gebieten und das empfindliche Ökosystem der Wüste hängen sehr stark von den Wasserressourcen ab, die durch die großangelegten Förderprojekte erheblich beeinträchtigt werden. Bei der Lithiumverarbeitung entsteht außerdem Schwefeldioxid, das Lungenprobleme verursachen kann.
Wir rauben Menschen und Tiere die im trockensten Klima der Welt Tausende von Jahren überlebt haben ihre Lebensgrundlage, weil wir angeblich mit Elektroautos die Welt retten wollen.
Zur Bekämpfung des Klimawandels sind unsere Grünen Klimaretter augenscheinlich bereit ein fragiles Ökosystem in Chile zu zerstören. „Mehr Heuchelei geht eigentlich nicht“, sagt Roosen.
Beim Lithiumabbau wird lithiumreiche Sole aus unterirdischen Lagerstätten gepumpt, um große Becken zu füllen und das Wasser zu verdampfen. Die heutige Nachfrage nach Lithium hat bereits rund 30 Quadratmeilen dieser Minen und Becken im Norden Chiles geschaffen, wo sich früher Ökosysteme befanden. Während ein Mobiltelefon etwa eine Viertelunze des sogenannten „Lithiumkarbonat-Äquivalents“ benötigt, benötigt die Batterie eines Elektroautos wie eines High-End-Tesla bis zu 180 Pfund.
Über die Hälfte des weltweiten Kobalts stammt aus der Demokratischen Republik Kongo), wo schätzungsweise 40.000 Kinder im Alter von sieben Jahren für nur 1-2 US-Dollar pro Tag in Minen arbeiten. Diese Kinder erhalten trotz direktem Kobaltkontakt keine Handschuhe oder Masken – was tödlich sein kann. Eine Klage aus dem Jahr 2019 gegen zahlreiche Unternehmen, darunter die Elektroauto-Ikone Tesla, wirft Unternehmen vor, wissentlich Ressourcen aus Gebieten mit solch unmenschlichen Bedingungen der Kinderarbeit zu erwerben.
Stellen Sie sich noch einmal vor, passieren wird, wenn die Nachfrage nach Kobalt weiter kräftig steigt.
Nichts wird anders sein für schutzbedürftige Menschen in Entwicklungsländern, deren Häuser und Leben weiterhin zugunsten von international agierenden Konzernen zerstört werden.
Pünktlich zur Abstimmung des EU-Parlaments: Der E-Automarkt bricht ein
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Subventionen weggefallen
Pünktlich zur Abstimmung des EU-Parlaments: Der E-Automarkt bricht ein
Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen brechen im Januar drastisch ein, meldet der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller. Am heutigen Dienstag soll das EU-Parlament nun über das Verbot von Autos mit Benzin- und Dieselantrieb abstimmen.
Im Januar wurden in Deutschland nur noch knapp 27.000 Elektroautos zugelassen, ein Rückgang um 32 Prozent, meldet der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller. Nur noch 8.900 Plug-in-Hybride wurden zugelassen – ein Einbruch von 53 Prozent.
Ein Grund dafür dürfte sein: die Subventionen für Elektroautos fallen vollkommen weg wie bei den Plug-in-Hybriden oder werden gekürzt. Die Kürzung der E-Auto-Förderung 2023 hinterlasse deutliche Spuren, stellt der Präsident des Verbandes, Reinhard Zirpel, fest: »Wir befürchten, dass es mit der bisherigen Dynamik vorerst vorbei ist.« Der Einbruch gegenüber dem Vormonat dürfte auch besonders ausgefallen sein, weil der Dezember ein verkaufsstarker Monat war. Wer ein E-Auto wollte, nahm wohl noch im Dezember die Prämie mit.
Das noch unter der Merkel-Regierung ausgegebene Ziel, 2020 sollten eine Million E-Autos auf den Straßen fahren, ist trotz Milliardensubventionen bei weitem nicht erreicht: Stand Oktober 2022 fahren in Deutschland laut Statistischem Bundesamt 840.645 reine E-Autos.
Auch das Beispiel Norwegen zeigt, wie abhängig, der E-Auto-Markt von staatlichen Subventionen ist. Das Land wurde in Deutschland als Vorbild gezeichnet, weil dort so viele E-Autos verkauft wurden. 2020 wurden sogar mehr elektrische als Verbrennerautos zugelassen. Der Grund: Das von Gas- und Ölvorkommen reich gewordene Norwegen konnte allzu großzügig Elektroautos subventionieren und mit ihnen allerlei weiteren Vergünstigungen wie kostenlosem Parken, freie Fahrt auf städtischen Busspuren und keine Autobahngebühren schmackhaft machen. Zudem entfiel auch noch die Mehrwertsteuer. So kauften sich viele Norweger als Zweit- oder Drittauto zusätzlich einen elektrisch angetriebenen Wagen.
Doch der grüne Traum nahm ein rasches Ende, als Subventionen und Privilegien teilweise gestrichen wurden. Seit Januar gibt es keine Mehrwertsteuerbefreiung für E-Autos mehr. Auch Norwegen meldet für Januar die niedrigste Rate an Neuzulassungen für E-Autos seit Jahren. Nur 1.237 Elektroautos wurden neu zugelassen. Allerdings war auch dort der Dezember ein guter Verkaufsmonat. Jetzt will die grüne Ökoplanwirtschaft in Berlin die Losung von 15 Millionen E-Autos bis zum Jahre 2030 ausgeben.
Weltweit setzen Autohersteller weiter auf Benzin- und Dieselantrieb. Nur: Die neuen Motoren werden kaum mehr in Deutschland entwickelt, sondern in Fernost. Mazda beispielsweise hat neue sechs-Zylinder-Motoren mit 3,3 Liter Hubraum entwickelt. Genau das Gegenteil der europäischen Motorenentwicklung, die aus Abgasgründen auf immer kleinere Motoren setzte. Den neuen Diesel preist Mazda als besonders effizient an. Er soll einer der »saubersten« Diesel der Welt sein, der auch alle künftigen Abgasnormen bis zur Euro 7 Norm erfüllen soll. Erreicht haben das die Motorenentwickler mit verbesserten Brennverfahren mit großem Luftüberschuss – Ideen, die auch deutsche Motorenkonstrukteure verfolgten. »Rightsizing« nennt dies Mazda.
Am heutigen Dienstag soll das EU-Parlament nun über das Verbot von Autos mit Benzin- und Dieselantrieb abstimmen. Die Kommission will das Verbrenner-Verbot ab 2035. Sie will mit aller Gewalt das Auto verbannen.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.
Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.
Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung. Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.
Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:
„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert nehmen.
Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Die Automobilhersteller machen um ihre zukünftigen Modelle bis zur öffentlichen Enthüllung meist ein großes Geheimnis. Dieser Geheimniskrämerei geschuldet entstand der Beruf des „Autospions“.
Mitunter waren die Spionagegeschichten spannender als das enttarnte neue Auto. Aber auch die vielfältigen Anstrengungen der Autohersteller sich den Fotolinsen der Autospione zu entziehen entfalteten oft einen gewissen Unterhaltungswert.
Die Autohersteller betreiben einen großen Aufwand, um für jedes neue Modell eine maßgeschneiderte Tarnung zu entwickeln. Denn für die Hersteller ist es wichtig, zukünftige Modelle geheim zu halten, um den Verkauf der aktuellen Modelle nicht zu beeinträchtigen.
Dank des Einfallsreichtums und ihrer Beharrlichkeit gelingt es „Autospionen“ immer wieder Fotos neuer Automodelle zu schießen.
In den 50-er Jahren mutierten die Fotojournalisten vom Autospion zum Erlkönig-Jäger.
Laut Wikipedia geht die Namensgebung auf Goethes Ballade Erlkönig zurück, die mit dem Vers „Wer reitet so spät durch Nacht und Wind? Es ist der Vater mit seinem Kind“ beginnt.
Erstmals verwendeten den Begriff die beiden Motorjournalisten Heinz-Ulrich Wieselmann, Chefredakteur der Automobilzeitschrift auto motor und sport und Werner Oswald, von Anfang 1950 bis Ende 1957 stellvertretender Chefredakteur. Ab Heft 15 (vom 19. Juli 1952) erschien eine Zeitlang in jeder Ausgabe das mehr oder weniger deutliche Foto eines Automobilprototyps.
Nach Wikipedia war der erste Erlkönig der Prototyp des Mercedes-Benz 180 Die Bildunterschrift lautete wie folgt:
Erlkönig 1. Folge
Wer fährt da so rasch durch Nacht und Wind?
Ist es ein Straßenkreuzer von drüben, der nur im Umfang zurückgeblieben
oder gar Daimlers jüngstes Kind?
Der stille Betrachter wär gar nicht verwundert,
wenn jenes durchgreifend neue Modell, das selbst dem Fotografen zu schnell,
nichts anderes wär als der Sohn vom »Dreihundert«.
Heute, sind Automobile Objekte von heftigen Anfeindungen.
Sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen. Grüne, NGO´s und Heerscharen von „Umweltschützern“ bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos haben könnten,ärget sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Clun Deutschland im UTR e.V.
In den Städten werden bereits Fakten zur innovativen Fahrzeugtechnologie geschaffen. Das Motto: „Fahrrad vor Auto“. Den Autos wird zu Gunsten des Fahrrads immer mehr Platz weggenommen. Abgesehen davon, dass lediglich der Autostau durch den Fahrradstau getauscht wird, sollte man den Bürgern schon die Wahl der Verkehrsmittel überlassen. Gerade in einer immer älter werdenden Gesellschaft ist das Fahrrad nicht unbedingt das geeignete Fortbewegungsmittel.
Wer bei der Stickoxyd- und Feinstaub Debatte nicht dem grünen Zeigefinger und den Horrorszenarien des DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. folgt, wird schnell als Klimaleugner stigmatisiert. Wer hier wagt von der „öffentlichen Meinung“ abzuweichen, wird postwendend zum Verschwörungstheoretiker erklärt.
In einer Zeit, in der Klimaschützer und selbst ernannte Umweltexperten Autos fordern, die mit null
Emissionen 100% Leistung erbringen, und Elektroautos als emmissionsfrei bezeichnen, ist die Jagd auf Erlkönige leider etwas in den Hintergrund geraten.
Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com unter der Überschrift, „Vor 70 Jahren begann die Erlkönig-Jagd – Unscharf, teuer und geheim,“ einen sehr lesenswerten Beitrag zum Thema veröffentlicht.
Vor 70 Jahren begann die Erlkönig-Jagd – Unscharf, teuer und geheim
Wie kommen Zeitungen an Fotos von geheimen Autos? Harald Kaiser, lange stern-Ressortleiter für Auto und Technik, plaudert aus dem Nähkästchen, wie es zum ersten Erlkönigfoto kam und wie die Industrie bis heute damit umgeht.
Von Harald Kaiser.
„Was issn dat fürn Hobel?“ In Schwarzweiß liegt ein Bild auf dem Tisch des Chefs vom Dienst beimstern, das den Prototyp eines neuen Autos zeigt. „Das ist der neue Opel Astra“, sagte ich als verantwortlicher Redakteur und hoffte, dass das Bild gedruckt wird. Das Erlebnis ist etwa 30 Jahre her.
Sicher konnte ich nie sein. Solch ein Bild ist zwar eine Nachricht, die steht aber in Konkurrenz zu vielen anderen Nachrichten oder Bildern, die auf die Seite sollen, die noch frei ist. „Hat uns 14 Tage und 30 000 Mark gekostet“, schob ich als Argument in der Hoffnung nach, dass der Blattmacher die Druckpflicht angesichts der horrenden Summe nun auch sieht. Doch die Reaktion kommt einem Niederschlag gleich: „Kann man dat Ding nich schärfer kriegen, frag‘ doch mal die Presseabteilung von Opel, ob die uns ein besseres Bild von dem Hobel geben können.“
Immer nah am Geheimnisverrat
Es ist wie immer. Da steht man schon seit Jahren mit einem Bein vorm Kadi, weil Erlkönigbilder oft mit Geheimnisverrat in Verbindung gebracht werden können, reißt sich den Hintern auf, damit man die Bilder vor der Konkurrenz hat und dann diese Ignoranz. Es interessiert wenig, dass der Verband der Automobilindustrie damals unserem Erlkönigjäger gefährlich dicht auf den Fersen war oder dass die Auto-Lobby auf Betreiben eines einzelnen Vorstandsvorsitzenden, eines knorrigen Österreichers, einen Stab von Anwälten mit der Prüfung rechtlicher Schritte betraute, weil die Veröffentlichung solcher Bilder angeblich schnell zu einer Kaufzurückhaltung bei den aktuellen Modellen und damit zu Umsatzausfällen in Millionenhöhe führt. All dies wird vom Blattmacher mit einem gequältem „Ja, ja“ vom Tisch gewischt.
Mit einem Erlkönigfoto dieses Mercedes 180 – Premiere 1953 – wurde die Erlkönigj-Jägerei ausgelöst Foto:ttps://automotive-opinion.com
Mitunter habe ich geglaubt, dass ich einen schon deswegen angemosert werde, weil die neuen Autos sich oft gleichen wie ein Ei dem anderen. Was können wir dafür, wenn den Leuten in den Designstuben nichts besseres einfällt? Bilder sind Bilder. Ein letzter Versuch: „Die Konkurrenz wäre froh, sie hätte so ein Foto.“ Er lächelt mich mitleidig an als wollte er damit sagen: „Du armer Tropf.“
Erlkönig-Fotograf lauerte oft tagelang im Schnee
Tja, wenn das Auto einen knackigen Busen hätte oder wenigstens eine halbnackte Promi-Lady drinsäße, dann wäre Aussicht auf Veröffentlichung hoch gewesen. Also bin ich in meine Stube getrottelt, habe das Bild ins Handarchiv gesteckt, die Füße auf den Tisch gelegt und mich gefragt: Wie sag‘ ich das dem Fotografen, der 14 Tage im Dreck lag oder stundenlang reglos auf einem Baum saß, nur um dieses verdammte Bild zu schießen? Nun gut, er hat sein Geld für den Einsatz natürlich bekommen. Wie immer in bar.
Das weltweit erste Auto, das abgeschossen wurde, war der Mercedes 180, der 1953 in die Verkaufsräume geschoben wurde. Wenige Monate zuvor veröffentlichte das Stuttgarter Magazin „Auto Motor und Sport“ ein unscharfes Schwarzweißbild des Wagens auf Testfahrt, das ein Leser zufällig knipsen konnte. 70 Jahre ist das nun her. Die Texter in der Schwabenmetropole dachten sich auch den Namen für solche oft düsteren Fotos aus: Erlkönig. Begrifflich abgeleitet von Goethes Erlkönig-Gedicht des Jahres 1782 mit der mystifizierenden ersten Zeile „Wer reitet so spät durch Nacht und Wind.“ Dieses Foto etablierte vor allem in Deutschland allmählich einen Berufstand, der dank der zahlreichen Automarken lukrativ zu werden versprach: der des Erlkönigjägers. Eine Sensation war beispielsweise das Bild des noch geheimen VW Golf, der 1974 den ollen Käfer ablöste. Das Erlkönigfoto kam auf den stern-Titel. Damit stieg die Auflage. Inzwischen leider noch nicht mal mehr der Puls des Chefredakteurs.
„Warum haben wir das nicht?“
Wehe aber, die Blattleitung hat den Eindruck, man ließe die Zügel schleifen und ein noch so unscharfes Bild irgendeines Hobels taucht in einem Konkurrenzblatt auf. Dann wird man sogar sonntags zuhause am Telefon abgemeiert. „Warum haben wir das nicht?“ fragt der Boss scharf. Antwort: „Sorry, Euer Merkwürden, das habe ich schon vor zwei Wochen angeboten.“ Stille am anderen Ende. „Ähm, so, na, ja. Dann ist es gut.“
2012 erregte das Bild und der Artikel über die A-Klasse den Zorn des Mercedes-Pressechefs Foto:https://automotive-opinion.com
Genau so ist es abgelaufen, als mich irgendwann 1989 ein neuer stern-Chefredakteur in sein Büro zum Rapport bestellte. Es ging um eine Doppelseite in der BUNTEN, worauf das neue Sportcoupé von BMW zu sehen war, der 850i. Unverholen blaffte er mich mit den Worten an: „Warum haben wir das Bild nicht?“ Meine Antwort: „Wir hatten ein Foto des 850i schon vor drei oder vier Wochen im Blatt, aber das können Sie nicht wissen, weil Sie noch nicht solange im Amt sind.“ Antwort: „Das glaube ich nicht.“ Meine Reaktion: „Ich hole das Heft, in dem die Geschichte stand.“ Als der neue Boss die Einzelseite anschaute, auf der das Erlkönigfoto dieses Autos zu sehen war, brummte er und stichelte weiter: „Warum nur auf einer Seite?“ Antwort: „Das müssen Sie die damalige Blattleitung fragen.“ Wie man’s macht, ist’s falsch. Und hat man den Knaller, auf den Millionen warten, dessen Bild sich obendrein blendend weiterverkaufen ließe, es wird nicht einmal ignoriert.
Bilder von geheimen Autos stoßen auf brennendes Interesse
Ich erinnere mich noch gut an einen ganz besonderen Fall. Damals hatten wir gestochen scharfe Bilder des Autos mit dem Namen einer Uhr. Stolz ging ich damit in die tägliche Konferenz und pries sie an wie die Entdeckung eines Goldschatzes. Es wurde zur Kenntnis genommen. Mehr nicht. Vorübergehend hieß es, die Bilder seien im Blatt. Aber eigentlich waren sie draußen. „Vielleicht kommt ja noch was besseres“, wurde mir mitgeteilt. Dann, am Tag des Redaktionsschlusses, endgültig: „Vielleicht nächste Woche.“ Als kurz darauf ein bekanntes Nachrichten-Magazin lediglich eine Zeichnung davon druckte und ich deswegen schadenfroh rummaulte, dass die Chefredaktion wiedermal irgendein Blut-Bild für wichtiger gehalten habe, kam das Thema endlich ins Blatt. Nun wurde es sogar, kaum zu glauben, am Montagmorgen punkt acht Uhr „reinaktualisiert“.
Die Moral von der Geschicht‘ ist die: Ich weiß, dass Bilder von geheimen Autos bei den Lesern auf großes Interesse stoßen. Für die Auflage scheinen sie jedoch nicht mehr viel zu bringen. Vor Jahren hat mir ein ehemaliger Chefredakteur von Auto Motor und Sport, einst die Bibel der Autowelt, dies zu dem Thema gesagt: „Wissen Sie, wenn ich den geheimen Porsche auf den Titel nehme, bringt der nicht soviel wie die Kaufberatung des neuen Passat.“
Warum, bitte schön, hetzen dann immer noch Fotografen rund um die Welt den Prototypen neuer Autos hinterher? Mal im vereisten schwedischen Arjeplog, mal in der staubigen Savanne Südafrikas, im glühend heißen Death Valley in Nevada oder irgendwo im bitterkalten Finnland. Warum werden tausende von Euro für die grobkörnigen Bilder rausgeschmissen, die früher noch von Hand aufwändig retuschiert werden mussten? Antwort: Weil es die Leser nach wie vor brennend interessiert. Heutzutage allerdings mit einer anderen Quellenlage und deutlich unaufwändiger, wovon gleich noch zu reden sein wird.
990 lagen auf meinem Schreibtisch mehrere Fotos des neuen, noch unbekannten Golf II, der deutlich runder gestaltet worden war als sein kantiger Vorgänger. Er würde bestimmt wieder ein Weltbestseller und Publikumsliebling schlechthin, mutmaßte ich und ging davon aus, dass das Bild ein ein großes Leserinteresse auslösen wird. Der Fotograf hatte nach der Entwicklung der Bilder selbst zum Retuschepinsel gegriffen, um die Umgebung weitgehend unkenntlich zu machen. Die Vernebelung sollte verhindern, dass ihm Volkswagen auf die Schliche kommen kann, wo er die Bilder geschossen hat.
Hausdurchsuchung beim Erlkönig-Fotografen
Doch so glatt lief die Chose nicht. Nachdem der stern zwei Bilder und eine Exklusivstory über eine geheime Publikumsbefragung zu dem Auto im Blatt hatte, kam heraus, dass der VW-Werksschutz den Lichtbildner damals bereits in der Zieloptik hatte. Offenbar konnte der sich auf das VW-Testgelände Ehra-Lessien in der Nähe Wolfsburgs einschleichen. Unter anderem dort wurde jener neue Golf getestet. Der Mann wurde schließlich angezeigt. Vor Gericht wurde zudem offenkundig, dass die VW-Aufpasser routinemäßig alle Nummernschilder ortsfremder Autos überprüfen ließen, die im Umfeld des Testgeländes beobachtet wurden. Durch eine Recherche dank entsprechender Kontakte wurde festgestellt, dass es sich bei dem Auto um einen Mietwagen handelte, der von jenem Fotografen gefahren wurde. An seinem Wohnort in der Nähe Münchens kam es anschließend zu einer Hausdurchsuchung, die am Ende der Reibereien in eine Geldstrafe wegen Hausfriedensbruchs mündete.
Im Zusammenhang mit dieser Golf-Affäre gibt es noch eine ulkige Begebenheit zu berichten. Als mir der Fotograf die Fotos aushändigte betrachtete ich auch eines, das einen Schäferhund zeigte, der mit seiner Nase ganz dicht an der Kameralinse schnüffelte. Der Fotograf lachte und erzählte: „Offenbar hat der Hund der VW-Wachmannschaft zwar registriert, dass es sich bei der automatisch arbeitenden Kamera um ein fremdes Objekt handelt, dies aber nicht durch Bellen vermeldet, sondern er hat das Objektiv durch Anpinkeln sozusagen in Besitz genommen.“
Heute kommen Erlkönig-Bilder meistens aus dem Computer
Inzwischen hat sich der Kampf um die ersten Erlkönigfotos eines neuen Autos grundlegend gewandelt. Er findet zumeist nicht mehr in der Affenhitze oder der Eiseskälte eines fernen Landes statt, sondern am Computer-Bildschirm im Büro. Auf Basis einigermaßen sicherer Informationen von Insidern zaubert ein talentierter Grafiker mit Hilfe seiner schlauen Software ein realistische Bild des in Frage kommenden Autos. So haben wir das beispielsweise 1998 gehandhabt, als der stern in Heft 14 ein computeranimiertes Bild des kommenden Geländewagens von Porsche und 2005 in Heft 29 eines der ersten viertürigen Limousine Porsches veröffentlicht hast .
Solch ein Verfahren ist nicht nur deutlich billiger, sondern auch rechtlich nicht angreifbar. Jahrzehnte früher brauchten wir noch Infos von Werksangehörigen, die gegen Honorar dem freiberuflichen Fotografen verrieten, wann welcher Prototyp wo fährt, damit er seine Reise planen konnte. Der sternwar im übrigen nie Auftraggeber, sondern lediglich Aufkäufer der Bilder mit Erstveröffentlichungsrecht.
Bei den Erlkönigen steht vor allem das Verschleiern des Designs im Mittelpunkt. Denn von den Formen soll die stets wache Konkurrenz so wenig wie möglich im Vorfeld der Markteinführung erfahren. Obendrein wird das Design zur Sicherheit in der Regel patentiert, um Abkupferungen einen Riegel vorzuschieben. Eine sensible Sache also. Deswegen die Tarnung. Früher geschah dies mit allerlei Verklebungen, heute mit ganzen Tarnkleidern in schwarz oder weiß, die ausgefuchste grafische Elemente enthalten, mit deren Hilfe Design-Details wie die Linienführung oder besondere optische Kniffe im Blechkleid auf den ersten Blick unsichtbar gemacht werden sollen.
Nicht nur das. Längst verhält sich die Autoindustrie bei dem Katz-und-Maus-Spiel um Erlkönigabschüsse auch nicht mehr durchgängig defensiv. Früher kam schon mal vor, dass Testfahrer aus den geheimen Vorserienmodellen rausgeschossen sind, um lästigen Fotografien mit Armfuchteln das Knipsen zu vermasseln. Ab und an kam es dabei sogar zu kleineren Handgreiflichkeiten Inzwischen hat sich die Szene entspannt und die Autoindustrie ging auf zwei Arten in die Offensive. Zum einen werden schon mal alte Autos als Erlkönige getarnt und auf die Reise geschickt, um die Fotografen zu täuschen. Zum anderen wird das nach wie vor große Interesse in der Öffentlichkeit dafür genutzt, um genau damit Stimmungen einzufangen.
Die Mercedes A-Klasse wurde vollflächig mit QR-Codes beklebt
Wie 2012 Mercedes. Damals drehten die schwäbischen Pfiffikusse den Spieß um, sie wurden nicht mehr gejagt, sondern sie riefen stattdessen die Autointeressierten zu einer inszenierten Erlkönigjagd auf. Eigens dafür schickten die Stuttgarter Erlkönige der damals neuen A-Klasse quer durch Deutschland. Statt mit den üblichen psychedelischen Tarnmustern waren die schwarzen Fahrzeuge vollflächig mit QR-Codes beklebt. Autointeressenten konnten diese mit ihren Smartphones scannen, erhielten darüber Zugang zu einer App, die es nach entsprechenden Eingaben schließlich ermöglichte, eine Reise zur Weltpremiere des Autos zu gewinnen.
Mehr als ein Jahr im Vorfeld der A-Klasse-Premiere druckte der stern 2010 nicht nur eine zutreffende Computersimulation des Autos, sondern enthüllte im Text dazu auch, dass Mercedes für den Golf-Gegner die Motoren von Renault beziehen wird. Dieses Verständnis von Pressefreiheit, zu veröffentlichen, was recherchiert und belegbar ist, passte dem damaligen PR-Chef für die PKW-Sparte nicht. Vermutlich weil er von seinen Bossen für das Infoleck gedeckelt worden war, rief er mich ein paar Tage später an, um mir mitzuteilen, dass er es gerade noch verhindern konnte, dass sein Konzernchef mit meinem Chefredakteur telefoniert, um sich über jene Passage im Bericht zu beschweren, die die (zutreffende) Motoren-Kooperation mit Renault öffentlich machte. Dem Subtext seiner Worte entnahm ich, dass er für diese „Hilfe“ offenbar Dankbarkeit erwartet. Darauf bin ich nicht eingegangen. Stattdessen fragte ich ihn, ob an dem Text etwas nicht stimme, was die Lage rapide verschlechtert hätte, oder ob lediglich die frühzeitige Enthüllung ungelegen gekommen ist. Als Antwort brummte er ein leises „mmh“ ins Telefon. Wir verabredeten uns zu einem Bier – das nie getrunken wurde.
Nicht ohne schalen Beigeschmack ist auch die Entwicklung, dass seit Jahren schon Redakteuren insbesondere von Fachblättern in Aussicht gestellt wird, in nahezu serienfertigen Erlkönigen mitfahren zu dürfen, um darüber exklusiv zu berichten. Erreicht werden soll durch solch ein Manöver wohl dreierlei: Um eine zu frühe und vor allem unauthorisierte Erlkönig-Veröffentlichung des Autotyps zu verhindern, der Journalisten-Eitelkeit zu schmeicheln, weil der Schreiber in den inneren Zirkel reinschnuppern darf, verbunden mit der Hoffnung der PR-Strategen, das jeweilige Blatt so auf Schmusekurs trimmen zu können.
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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club und https://www.ad-infinitum.online einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.
Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!
Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.
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Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:
„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
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„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Hat die deutsche Chefdiplomatin Russland versehentlich den Krieg erklärt?
Krieg und Frieden: Demokratie und das Leben in einer intakten gesunden Umwelt mit bezahlbaren Preisen ist ein zentraler Wert unserer Gesellschaft, den es zu erhalten und zu verteidigen gilt.
Nach der Ankündigung Deutschlands, Leopard-2-Panzer in die Ukraine zu schicken, hat die deutsche Außenministerin Annalena Baerbock bei einem Treffen des Europarates in Straßburg zur Einigung des Westens aufgerufen und auf Englisch gesagt: „Wir führen einen Krieg gegen Russland, nicht gegeneinander.“ „Auch bei Panzern müssen wir mehr tun“, sagte Baerbock. „Aber der wichtigste, entscheidende Teil ist, dass wir es gemeinsam tun und nicht in Europa die Schuld suchen, weil wir einen Krieg gegen Russland führen und nicht gegeneinander.“
Frau Baerbock ist bekannt für ihre Ausrutscher und ihre eigenwillige Sprache. Trotzdem oder gerade deswegen ist sie scheinbar die beliebteste Politikerin Deutschlands.
Bei allem Mitgefühl für die Ukraine, sei aber auch einmal die Frage erlaubt, wie es eigentlich um die nationale Sicherheit Deutschlands steht?
Die Berichterstattung westlicher Medien über die Sanktionen gegenüber Russland wegen des Ukraine Krieges ist hauptsächlich Propaganda.
Es soll der Eindruck erweckt werden, dass Putin durch die Sanktionen zum Rückzug zu bewegen sei. Dass wir uns mit den Sanktionen ins eigene Knie schießen wird unter den Teppich gekehrt. Das Volk wird auf Verzicht für die „Gute Sache“ eingeschworen.
Experten wissen, dass die Sanktionen gegen Russland bisher keine politische Wirkung haben.
Die Einigkeit des Westens – zur Verhängung von EU-Sanktionen ist keineswegs so solidarisch und stark, wie es in der Öffentlichkeit dargestellt wird. Fakt ist, dass sich Putin durch die Androhung von Sanktionen nicht vom Einmarsch in die Ukraine abhalten ließ. Anzunehmen, Putin werde wegen verhängter Sanktionen seine Truppen aus der Ukraine abziehen, ist Wunschdenken.
„Mir stellt sich die Frage, was ein Öl-Embargo bringen soll, wenn bereits eine Reihe anderer Abnehmer auszumachen ist?“ wundert sich Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e,V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
„Die Sanktions-Politik des Westens ist eine Sackgasse“, befürchtet Roosen.
Statt über weitere Sanktionen nachzudenken sollte man vordringlich weitere Verhandlungen anstreben.
Deutschland hat nicht nur ein Energiesicherheits-Problem sondern auch ein massives Wohnraumproblem. Dazu kommt noch die Inflation, eine gewaltige Energiekrise, eine massive Steuerbelastung und eine erschreckend hohe Angst vor einem 3. Weltkrieg und eine Ampelregierung deren Farbsignale teilweise gleichzeitig in Betrieb sind –un jetzt auch noch eine Außenministerin die Russland versehentlich den Krieg erklärt.
Die nationale Sicherheit ist aber auch in Gefahr, wenn wieder mal totale Flaute herrscht, sich kaum ein Windrad dreht und die Sonne nur tagsüber scheint.
Die Welt setzt auf Kernenergie – Deutschland auf Wind und Sonne.
Ein extrem teures Experiment.
Die Aufrechterhaltung und sogar Ausweitung des Wirtschaftskrieges gegen Russland bedeutet, dass wir derzeit tatsächlich den wirtschaftlichen Selbstmord begehen.
Wir brauchen keine weiteren Waffenlieferungen in die Ukraine sondern ernsthafte diplomatische Anstrengungen, um eine Verhandlungslösung anzustreben, wie sie bereits bei den Verhandlungen in Istanbul Ende März in Sicht war. Und je länger der Krieg dauert, desto schrecklicher werden seine Auswirkungen sein, nicht nur für die Menschen in der Ukraine, sondern für Menschen auf der ganzen Welt.
Wer noch keinen Krieg erleben musste sollte dafür dankbar sein.
„Ich habe den 2. Weltkrieg miterlebt und begründe damit auch mein Recht mit diesem Beitrag um Frieden zu werben“ sagt Roosen.
Zur Erinnerung:
Den 2. Weltkrieg startete Hitler am 1. September 1939 mit den Worten „Seit 05.45 wird jetzt zurückgeschossen“.
Ab diesem Zeitpunkt veränderte sich das Leben der Deutschen grundlegend. Am Ende saßen die Deutschen im Kohlenkeller oder im Luftschutzbunker und bangten um ihr Leben.
In Darmstadt, meiner Heimatstadt, legten 234 Bomber der Royal Air Force die ganze Stadt in Schutt und Asche, berichtet Roosen. Das Bombardement dauerte gerade einmal 30 Minuten. Zuerst wurden tausende Sprengbomben sowie mehrere hundert Luftminen abgeworfen. Durch die Druckwellen der Explosionen wurden die Dächer aufgerissen. Danach wurden mehr als 250.000 Elektron-Thermitstäbe über dem Stadtgebiet abgeworfen, die nun in die aufgerissenen Dachstühle der Häuser fielen und diese innerhalb kürzester Zeit in Vollbrand versetzten. Ein schrecklicher Feuersturm brach aus. Die Mehrheit derer, die in Kellern Zuflucht suchten – soweit sie nicht während des Angriffs durch Trümmer erschlagen wurden – erstickten oder verbrannten in den Kellern. Eine Flucht aus den Kellern über die Straßen war nur selten möglich, da die Hitzeentwicklung zu groß war und sich teilweise auch der Teer des Straßenbelages entzündet hatte.
Dem Angriff auf die Innenstadt fielen 11.500 Menschen zum Opfer. Rund 66.000 von damals rund 110.000 Einwohnern wurden obdachlos. Es wurden 99 Prozent der Alt- und Innenstadt, des eigentlichen Stadtkerns, zerstört, insgesamt 78 Prozent der Bausubstanz Darmstadts. Nach heutiger Lesart haben uns die Alliierten so von Hitler „befreit“.
In Deutschland gab es einmal eine Mehrheit die mit der Forderung „NIE WIEDER KRIEG“ auf die Straße ging.
Auch die Grünen gehörten einst dazu. Die NATO wurde einst von der Mehrheit der Bevölkerung als Garant für den Frieden angesehen. Aber nach dem Ukraine-Krieg und den Geschehnissen in Afghanistan und anderen Ländern zu urteilen, glauben viele Menschen nicht mehr daran, dass die NATO Frieden und Sicherheit nach Europa und in die Welt bringt?
Die westlichen Sanktionen können den Ukraine-Krieg nicht beenden.
Russlands Einnahmen aus Energieexporten sind trotz sinkender Umsätze und Mengen höher als vor einem Jahr, weil die Sanktionen die Preise in die Höhe getrieben haben. Dafür ist die deutsche Bevölkerung nun mit explodierenden Energie- und Lebensmittelpreisen sowie einer hohen Inflation konfrontiert. Es gibt aber auch Gewinner: Ölkonzerne und Waffenschmieden.
Von der Ampelregierung ist kaum eine Beendigung des selbstmörderischen Wirtschaftskrieges zu erwarten. Die Gaspreise werden also weiter steigen. Solange bis die Bürger auf die Barrikaden steigen.
Für Teile unserer Gesellschaft ist „Solidarität“ ein Wort mit dem sie nichts mehr anfangen können. Für viele Zeitgenossen gilt in der Krise: „ich zuerst“. Das sind die Leute, die man auch als Hamsterkäufer bezeichnet, welche in der Corona-Krise die Supermark Regale leer räumten und sich den Keller mit Klopapier vollstopfen.
Wenn das Fernsehen und die Medien zum gefühlten einhundertsten Mal die Kameras über leere Supermarktregale schwenken lassen, ist das quasi die Aufforderung für viele Menschen zum Hamsterkauf. Denn es könnte ja noch schlimmer kommen. Am sinnlosen Vorräte horten, zeigt sich nicht nur, wie unsolidarisch ein Teil unserer Gesellschaft geworden ist, sondern auch die Ungleichheit wird deutlich.
Ein großer Teil unserer Gesellschaft hat nicht die finanziellen Mittel sich ausreichend und gesund zu ernähren, geschweige denn, einen Notvorrat anzulegen. 6,33 Millionen Menschen in Deutschland leben von Arbeitslosengeld oder Hartz-IV-Leistungen, darunter knapp 1,89 Millionen Kinder und Jugendliche.
All das was egoistische Zeitgenossen hamstern und horten fehlt nun den Tafeln.
Denn wenn die Regale leer sind, haben die Supermärkte nichts, was sie den Tafeln zukommen lassen könnten. Viele Tafelkunden bekommen das bereits bitter zu spüren. Was sollen diese Menschen nun tun?
Ein Blick zurück in die Nachkriegsjahre:
1947 war die Versorgung der Bevölkerung komplett zusammengebrochen.
Die Menschen hungerten und froren. Am 31. Dezember 1946 hielt der Erzbischof und Kardinal Josef Frings in der Kirche St. Engelbert im Stadtteil Riehl seine Jahresendpredigt. Er sprach über die zehn Gebote; zum siebten Gebot, „Du sollst nicht stehlen“, sagte er: „Wir leben in Zeiten, da in der Not auch der Einzelne das wird nehmen dürfen, was er zur Erhaltung seines Lebens und seiner Gesundheit notwendig hat, wenn er es auf andere Weise, durch seine Arbeit oder durch Bitten, nicht erlangen kann.“ Das Wort „fringsen“ war geboren und machte diesen Seelsorger unvergessen.
Die Coronavirus-Pandemie hat schonungslos unsere deutsche und europäische Überheblichkeit gezeigt:
Corona in China?
Unsere „Elite“ hielt Wochenlang daran fest, dies sei nur ein Problem der Chinesen – und tat nichts! Doch etwas wurde getan, der ehemalige Außenminister Heiko Maas hat kurz bevor das Coronavirus sich in Europa auszubreiten begann medizinische Schutzausrüstung an China verschenkt. Das Auswärtige Amt hat CORRECTIV bestätigt, dass Deutschland zweimal Hilfsmaterialien nach China geliefert hat: Das erste Mal am 1. Februar, als deutsche Staatsangehörige mit einem Flugzeug der Luftwaffe aus Wuhan zurückgeholt wurden. Dabei habe es sich um insgesamt 5,4 Tonnen Verbrauchsmaterial gehandelt, darunter Schutzanzüge, Gummistiefel, Handschuhe, Masken, Schutzbrillen, OP-Hauben und Handschuhe. Die zweite Hilfslieferung am 18. Februar umfasste nach Angaben des Auswärtigen Amts 8,7 Tonnen Material im Wert von mehr als 150.000 Euro. Darunter seien Sprühgeräte für Desinfektionsmittel und Schutzausrüstung gewesen. Diesen zweiten Transport bis nach Shanghai habe das Auswärtige Amt selbst organisiert und finanziert.
Europäische Solidarität – Fehlanzeige
Das damals von der Pandemie gebeutelte Italien musste sich mit einer Worthülse von Ursula von der Leyen begnügen: „Wir sind alle Italiener“. Italien hat bereits frühzeitig bei der EU um Hilfe angefragt, aber kein einziges EU-Land hat bisher Unterstützung angeboten. „Das ist dann die viel beschworene europäische Solidarität“, wundert sich Roosen.
Ganze zwei Monate hat unsere Elite die auf uns zurollende Corona-Katastrophe ignoriert.
Klimahysterie, Flüchtlinge, Ministerpräsidentenwahl in Thüringen, „Kampf gegen rechts“ Hass im Netz und die eigenen Umfragewerte waren die bestimmenden Themen.
Der Ansturm besorgter Bürger nach Mundschutz und Desinfektionsmittel sorgte dafür, dass Krankenhäusern und Arztpraxen ihren Bedarf nicht mehr decken konnten. Anstatt für entsprechenden Nachschub zu sorgen, wurde die Bevölkerung weisgemacht, dass zur Pandemie-Bekämpfung Atemschutz und Handdesinfektion für Normalbürger von absoluter Nutzlosigkeit seien. Die müssen dass aber verkehrt verstanden haben, denn jetzt gab es kein Klopapier mehr zu kaufen.
„Wenn ich mir die rotgrüne Energiewende und die Klimahysterie genau betrachte, wird mir vor der Bewältigung der Auswirkungen des Krieges in der Ukraine wirklich Angst“, sagt Roosen. Wenn in einem kleinen Land wie der Bundesrepublik Deutschland in der Krisenbewältigung jedes Bundesland sein eigenes Süppchen kochen kann, dann wäre es an der Zeit die Föderalismus-Flagge einzuholen.
Der Schutz Deutschlands vor Terrorismus, Krieg, Hass und Gewalt sollte Hauptaufgabe unserer politischen Elite sein und zwar zu 100%.
Die Bedrohung kann mittlerweile unmittelbar aus allen Ecken der Welt kommen. Statt den Bürgern zu erklären, dass man sie nur unzureichend schützen könne, wäre es dringend notwendig einen nationalen Abwehrplan vorzulegen und möglichst rasch umzusetzen und statt Panik, Zuversicht zu verbreiten.
Die Hilfsbereitschaft der deutschen Bevölkerung bei der Bewältigung des Flüchtlingsstroms aus der Ukraine ist riesengroß.
Der Staat ist auf diese Hilfe auch dringend angewiesen. Allerdings kann diese „Willkommenskultur“ auch recht schnell kippen. Wahrscheinlich kann noch niemand über das tatsächliche Ausmaß dieser Fluchtbewegung eine belastbare Zahl nennen.
Die deutsche Gesellschaft kann schnell an Belastungsgrenzen kommen.
Vor einer solchen Herausforderung standen die Deutschen schon einmal.
Zwischen 1944/45 und 1950 waren zwölf bis 18 Millionen Deutsche von Flucht und Vertreibung aus den ehemaligen Ostgebieten betroffen, Eine der großen Aufgaben in der Nachkriegszeit war die Integration und Entschädigung der Vertriebenen beziehungsweise in der DDR als „Umsiedler“ bezeichnete Personen in das geteilte Nachkriegsdeutschland.
Für die einheimische Bevölkerung war der Flüchtlingsstrom mit schweren Belastungen und Einschnitten verbunden. „Größere und viele kleinere Städte waren schwer zerstört, die Wirtschaft lag darniede, und die Versorgung in den städtischen Zentren war zusammengebrochen. Der Alltag war geprägt von allgegenwärtigem Mangel. Da kam es natürlich auch zu Verteilungskämpfen.“
Um die vielen Flüchtlinge unterbringen zu können, wurden Wohnungen beschlagnahmt und es wurden Einquartierungen zwangsweise durchgesetzt. Dadurch kam es auch oft zu handfesten Auseinandersetzungen.
Deutschland heute ist zwar nicht vergleichbar mit dem Deutschland von damals, aber auch heute haben wir ein massives Wohnraumproblem. Dazu kommt noch die Inflation, eine gewaltige Energiekrise und eine massive Steuerbelastung.
Die Hilfebereitschaft der deutschen Bürger sollte eigentlich vom Staat mit einem gewissen Maß an Dankbarkeit belohnt werden.
Das Gegenteil ist aber der Fall. Helfer die mit ihrem Auto weite Strecken fahren um Flüchtlinge in Sicherheit zu bringen, werde mit höchsten Spritpreisen belohnt. Bei jeder dieser Fahrten bereichert sich der Staat mit über 6O % Steuern und Abgaben auf den Diesel und Benzinpreis.
Der UTR e.V. fordert eine sofortige Senkung der Steuern und Abgaben auf Diesel und Benzin um mindestens 50%!
Die Energiearmut ist schon traurige Wirklichkeit! Kommt jetzt auch noch die Ernährungsarmut?
Durch immer mehr Auflagen und Verbote, wie das von der Bundesregierung verabschiedete Agrarpaket oder die Verschärfung der Düngeverordnung, sehen sich die Bauern in ihrer Existenz bedroht.
Diese Regierung hat die Energiearmut geschaffen, sie wird uns auch eine Hungersnot bescheren können, oder auch in einen Krieg treiben können.
„Ich kann mich noch gut an die Hungerjahre nach dem 2.Weltkrieg erinnern, besonders an den Winter 1946/47“ sagt Horst Roosen. Da waren uns die Bauern alle lieb und wert, wenn wir zum hamstern auf dem Land eingefallen sind.
Heute glauben die Leute, dass sie von ihrem Supermarkt ernährt werden.
Diese städtische Publikum, das weder Weizen von Roggen noch Pflug von Egge unterscheiden kann, will Landwirten über Verordnungen ihre Betriebsweise vorschreiben. „Wir sollten uns alle von dem öffentlichen Bauernbashing mit Nachdruck distanzieren und den Bauern mit dem notwendigen Respekt begegnen“, wünscht sich Roosen.
Wenn demnächst die Lebenmittelregale in den Supermärkten leer bleiben, dann ist das auch den hohen Dieselpreisen zuzuschreiben.
Die Laswagenfahrer können diese Preise nicht mehr bezahlen und nicht wenige werden ihre Versorgungsfahrten ersatzlos einstellen müssen. Auch für viele Berufspendler sind die Spritpreise existenzbedrohend.
Es sind keineswegs steigende Ölpreise, die Diesel und Benzin zum Luxusgut machen. Nein, ein großer Teil des Spritpreises sind Steuern und Abgaben.
Haupttreiber der Kraftstoffpreise soll angeblich die steigende Nachfrage nach Rohöl und der Krieg in der Ukraine sein. In Wahrheit soll mit hohen Steuern und Abgaben das Aus für Autos mit Verbrenner-Motor herbei geführt werden.
Die Ampel-Parteien könnten durch Senkung der Steuern und Abgaben, um mindestens 50% auf Diesel und Benzin, demonstrieren wie ernst es ihnen tatsächlich mit der sozialen Gerechtigkeit ist, sagt UTR Vorstand Roosen.
Denn Spannungen in der Gesellschaft, wachsende soziale Ungleichheit, steigender Populismus Nationalismus in der Politik der technologische Wandel und die Inflation tragen zu einer erheblichen Unsicherheit in der Bevölkerung bei.
Der UTR e.V. fordert eine Senkung der Steuern und Abgaben auf Diesel und Benzin um mindestens 50%, ohne wenn und aber!
Ob wir in Zukunft noch zuverlässig mit Strom, Diesel und Benzin versorgt werden können und diese für alle Bevölkerungsschichten auch bezahlbar bleiben wird, hängt davon ab, ob die als weitestgehend gescheitert zu betrachtende sogenannte Energiewende grundlegend umgestaltet werden kann.
Die Stromerzeugung auf Basis erneuerbarer Energietechnologien und die Weltklima-Rettung durch Preistreiberei mit Benzin und Diesel ist für viele Stromkunden und Autofahrer zum direkten Weg in den finanziellen Ruin geworden. Weil die Ampel-Regierung die Kosten ihrer Energiepolitik nicht in den Griff bekommt, müssen deutsche Verbraucher die höchsten Strompreise in Europa bezahlen.
Die Energiewender versprechen wider besseres Wissen, dem Industrieland Deutschland Versorgungssicherheit durch Wind und Sonne. Das Märchen von dem Wind und der Sonne die keine Rechnung schicken, ist so schnell geschmolzen wie die Eiskugel mit deren Gegenwert einst der ehemalige Umweltminister Jürgen Tritten die Energiewende finanzieren wollte.
Die grüne Verkehrswende steht im Kontrast zu den Wünschen und Plänen vieler Bürger.
Selbst die Städte tun wirklich alles, um auf ihren Straßen das perfekte Chaos anzurichten um ihren Bürgern drastisch vor Augen führen zu können, wozu man in der Lage ist. Straßen werden für Autos gesperrt, grüne Wellen werden gestoppt, der Verkehrsfluss maximal behindert. Auf wichtigen Straßen werden »Umweltspuren« eingerichtet. Die sind dann allerdings meist leer, die Autos dagegen stauen sich auf der verbliebenen Spur daneben. Auf einer Reihe von Straßen dürfen nicht einmal mehr Anwohner parken. Mehr Radverkehr, mehr Bus und Bahn und weniger Autos, das hätten die Grünen gern. Ergebnis: auf den Straßen herrscht Verkehrschaos, das kostet Zeit, Geld und Nerven.
Die EU und die Grünen haben einen milliardenschweren Markt für den Klimawandel geschaffen.
Die Klimapakete und die Klimafinanzierunsprogramme, führen dazu, dass es auch den Wissenschaftlern nicht allzu schwer fällt, zu der Schlussfolgerung zu gelangen, dass die Klima-Apokalypse bevorsteht.
Einige Menschen profitieren vom Klimawandel-Geschäft, die Mehrheit zahlt oder rutscht in die Armut.
Viele Milliarden Euro Subventionen wurden für Wind- und Sonnenenergie verpulvert. Ergebnis: Deutschland hat die höchsten Strompreise in Europa. Die Versorgungssicherheit ist nicht mehr gewährleistet!
Einst versprach die Politik den Deutschen, dass die Strompreise nach dem Ausstieg aus der Atomkraft nicht steigen würden.
Alle Argumente für den Deutschen Ausstieg aus der Atomenergie haben sich allesamt längst als falsch herausgestellt. Die absurden Alternativen zum Atomstrom kann jeder besichtigen der mit offenen Augen durch unsere mit Windrädern und Solaranlagen verschandelte Kulturlandschaft geht.
Wie sich die Hysterie und die passende wissenschaftliche Meinung im Zusammenhang mit dem Klimawandel finanziert, wird von niemandem hinterfragt. Fortschritte bei der Bekämpfung des Klimawandels gibt es offensichtlich nicht. Aber es wird für jede noch so absurde rhetorische Klima-Rakete Geld bereit gestellt. Um eine Kostenkontrolle kümmert sich offenbar keiner. Geschweige denn um eine Kontrolle des Nutzens.
Der Planet erhitzt sich wenig, die Köpfe sehr.
Die Politik hat kaum noch etwas zu sagen; hatte sie früher NGO´s als Hilfstruppen gefüttert, will jetzt das Mündel Vormund sein. Ein links-grünes radikales Netzwerk, bestehend aus vielen auch vom Staat gut gefütterten NGO´s und dahinterstehenden Fondsgesellschaften, haben das Zepter übernommen und von diesen werden die entsprechenden Botschaften medial in die Massen gehämmert.
Die sogenannten Klimaschützer wollen uns vorschreiben wie wir zu leben haben.
Diesem Vorhaben gilt es mit aller Macht entgegen zu treten. Je mehr Aufmerksamkeit und Öffentlichkeit es gibt, desto schwieriger wird es für die sogenannten „Klima-Aktivisten“ weitere Menschen mit dem Klima-Virus zu infizieren. Es gilt die inzwischen zur Psychose gewordene Selbststilisierung der Klima-Aktivisten und den als Lifestyle-Happening inszenierten kalkulierten Gesetzesbruch durch eine breite Öffentlichkeitsarbeit zu beenden.
Demokratie und das Leben in einer intakten gesunden Umwelt mit bezahlbaren Preisen ist ein zentraler Wert unserer Gesellschaft, den es zu erhalten und zu verteidigen gilt.
Der Chef des Bundesverbandes Güterkraftverkehr warnte vor der schlimmsten Versorgungskrise seit 70 Jahren. Ebenso können sich Millionen von Berufspendlern den Weg zur Arbeit auf dem aktuellen Niveau schlicht nicht mehr leisten. Die Preise sind politisch gewollt so hoch. Den höchsten Anteil am Benzinpreis machen Steuern und Abgaben aus. Seit 2021 kommt noch jene unheilvolle CO2-Steuer auf den Preis dazu. Diese wurde im Januar auf 25 Euro pro Tonne CO2 erhöht und soll bis 2024 auf 45 Euro pro Tonne CO2 weiter ansteigen. Diese Steuer dient ebenfalls dazu, Energiepreise kräftig derart in die Höhe zu schrauben, dass die Wirtschaft immer weiter niedergedrückt wird. Begründet wird dies mit der angeblichen Erwärmung des Klimas durch CO2.
Die hohen Spritpreise spülen dem Staat zusätzliche Steuern in Milliardenhöhe in die Kassen.
20 Milliarden Euro Mehreinnahmen erwartet die Bundesregierung aus der Mehrwertsteuer, wie aus dem Monatsbericht des Bundesfinanzministeriums hervorgeht.
Zu kämpfen hat das Speditionsgewerbe ebenso mit einem knapper werdenden Angebot an dem Diesel-Zusatz AdBlue.
Gerade hat der norwegische Yara-Konzern als größter Düngemittel- und AdBlue-Hersteller wieder die Produktion von AdBlue in seinen beiden Werken in Ferrara in Italien und Le Havre in Frankreich gedrosselt.
Der Grund: die exorbitanten Rekordpreise für Erdgas in Europa. Erdgas ist der wichtigste Rohstoff für diesen Dieselzusatz ebenso wie für Dünger, beides Stickstoffprodukte. Mit dem werden bei Dieselmotoren in den SCR-Katalysatoren die Stickoxide umgewandelt. Ohne AdBlue bewegt sich kein LKW nach der Abgasnorm Euro 6 mehr – ebenso wenig übrigens wie Diesel-PKW.
Und was passiert in Deutschland?
Mit erneuerbaren Energien werden nicht nur die Bürger in die Energiearmut getrieben sondern auch Kapitalanleger um ihr Erspartes betrogen. So wurden In einem der größten Betrugsfälle mit Umwelttechnik vermutlich mehr als 1000 Anleger mit Blockheizkraftwerken geprellt. Das berichtete die Süddeutsche Zeitung in ihrer Ausgabe vom 18.01.2011.
Wie die SZ weiter berichtete fühlten sich aber viele der Anleger überhaupt nicht geprellt. Sie glauben nach wie vor an die Versprechungen der mutmaßlichen Betrüger. In Internetforen, Briefen und E-Mails toben sie sich aus, nicht selten schwer esoterisch angehaucht – schließlich geht es um Energie. Selbst erfahrene Ermittler sind verblüfft. „Das hat Züge von religiösem Fanatismus“, sagt einer.
Die Frage von kritischen Marktteilnehmern wie die versprochenen Gewinne denn eigentlich entstehen sollen bleiben in der Regel unbeantwortet, berichtet Horst Roosen. Wird vor diesen Anlagen gewarnt, hagelt es in sektenartiger Weise Kritik, die diese „geniale Idee des sehr erfolgreichen Unternehmens“ vehement verteidigt und für die ausgesprochene Warnung für die Berichterstattung beschimpft. Diese Reaktionen von Anlegern, die einfach die Realität nicht wahrhaben wollen, konnte schon vor vielen Jahren bei der Pleite des European King Clubs beobachtet werden. Damals zogen die geprellten Anleger sogar vor die Gefängnistore um den inhaftierten Betrügern ihre Sympathie auszudrücken und lautstark deren sofortige Freilassung zu fordern. Diesen Zustand haben wir mittlerweile auch da erreicht, wenn es um so genannte „grüne Anlagen“ geht.
Die sogenannte Green Investments als neue, alternative Kapitalanlagemöglichkeiten werden am Markt stark beworben.
Sie verheißen hohe, zum Teil zweistellige Renditen pro Jahr und verbinden diese Verheißung für den bewussten Kapitalanleger zugleich mit der Gewissheit, das Geld nicht nur ökonomisch sinnvoll, sondern auch ökologisch wertvoll anzulegen. Gegenstand dieser Investments sind nachwachsende natürliche Rohstoffe, wie z.B. Holz, oder Plantagen zum Anbau dieser Rohstoffe sowie die Erzeugung erneuerbarer und ökologischer Energie.
Aber Vorsicht, gerade bei nachhaltigen Investitionen in „grüne Kapitalanlagen“ können Gefahren drohen.
Geschlossene Ökofonds erfreuen zunehmender Beliebtheit. So können sich nicht nur umweltbewusste Personen an der Energiewende beteiligen und damit auch noch Geld verdienen. Statt einer nachhaltigen Rendite erwirtschaften viele Ökofonds aber empfindliche Verluste.
Die Anbieter stellen nicht selten Renditen zwischen 5 und 10 Prozent in Aussicht. Den attraktiven Renditechancen stehen scheinbar nur geringe Risiken gegenüber, weil die staatlich garantierten Einspeisevergütungen für den Strom aus den Anlagen die Geldanlage absichern sollen. Die Praxis sieht aber häufig anders aus: Dort waren spektakuläre Pleiten bei grünen Anlagen in den vergangenen Jahren an der Tagesordnung.
Bei Green Investments ergeben sich die Risiken häufig erst auf den zweiten Blick.
Vordergründig sind sie renditestark, modern, zukunftsorientiert und ökologisch sauber. Mangelnde Transparenz der Produkte und fehlende Aufklärung lassen Risiken zunächst nicht augenscheinlich werden. Aber auch bei grünen Kapitalanlagen verbergen sich häufig erhebliche wirtschaftliche und rechtliche Risiken, die, wären sie im Zeitpunkt der Zeichnung hinlänglich bekannt gewesen, zur Abstandnahme durch den Anleger, zumindest aber zu einer anderen Bewertung dieser Investitionsmöglichkeit geführt hätten.
Das Engagement in Öko-Beteiligungen fällt gerade Anlegern, die sonst eine natürliche Scheu vor einer Anlageberatung haben, sehr leicht, da sie das Gefühl haben, etwas Sinnvolles zu tun!“
Dabei lauert nach Ansicht von Experten für „Grüne Anlagen“ gerade im Öko-Investment große Gefahr: „Die Anleger sind da recht gutgläubig und hinterfragen die wirtschaftlichen Zusammenhänge oft kaum!“ Da gibt es unter diesen Anlegern Neulinge, die ohne wirklich gute Prüfung des Angebotes über 200.000 Euro in dubiosen Anlagen versenkt haben! „Rückblickend fällt es ihnen wie Schuppen von den Augen, aber zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung war da nur das gute Gefühl, das Richtige zu tun“.
Die Folgen erleben mittlerweile immer mehr Beteiligte an sogenannten »Bürgerwindparks«: Zu hohe Annahmen über die Winderträge münden häufig in einem wirtschaftlichen Desaster. Windräder liefern oft nicht genügend Strom, damit die Kosten gedeckt werden. Rechtsstreitigkeiten sind die Folge, wenn »Bürger« ihre Ersparnisse in den Bau von nutzlosen Windrädern gesteckt haben. Die Projektierer und Erbauer sind meistens fein heraus; sie verdienen am Bau der Windräder. Was dann geschieht, kann ihnen gleichgültig sein.
Statt einer nachhaltigen Rendite erwirtschaften viele Ökofonds empfindliche Verluste. Für die betroffenen Anleger stellt sich in diesen Fällen die Frage, ob sie mit Aussicht auf Erfolg ihre Verluste erstattet verlangen können. Betroffene Anleger die von den Erfahrungen der ESK Anlegerschutzanwälte bei der Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen im Zusammenhang mit verlustreichen geschlossenen Fonds profitieren wollen und ihre rechtlichen Möglichkeiten prüfen lassen möchten, melden sich per E-Mail: esk-schutzbund@email.de
Wer den Menschen, der Umwelt, der Natur, den Vögeln, den am Boden lebenden Tieren und unserer schönen Landschaft einen Dienst erweisen möchte, sollte sich die Investition in den Bau von Windrädern gut überlegen.
Die grüne Ideologie gibt vor, was richtig oder falsch, was Recht und Unrecht, was gut und böse ist, ungeachtet dessen, ob es mit der realen Wirklichkeit übereinstimmt oder nicht.
„Wenn Schäden am sozialen, ökologischen und ökonomischen System auftreten, wenn Gedachtes zur Tatsache erhoben wird und wenn Intoleranz die verhaltensbestimmende Grundeinstellung wird, dann verliert jede Ideologie ihre förderliche Eigenschaft und verkehrt sich ins Gegenteil. Dann muss zu Recht ein pathologischer Befund diagnostiziert werden.
EU-Sanktionen: Wem schadet das Öl-Embargo gegen Russland am meisten?
Dass der Druck auf Russland durch das Teil-Ölembargo der EU steigt, ist keineswegs sicher. Im Augenblick kassiert Russland deutlich mehr aufgrund der insgesamt gestiegenen Gas- und Ölpreise.
Es soll eine Keule sein, die den Kreml mächtig beeindruckt. Mehr als zwei Drittel der russischen Öl-Lieferungen in die EU sollen künftig von einem Einfuhrverbot betroffen sein. Die EU-Staaten haben sich auf einen Kompromiss in Sache Öl-Embargo gegen Russland geeinigt.
»Dies deckt sofort mehr als zwei Drittel der Ölimporte aus Russland ab und schneidet eine große Finanzierungsquelle für seine Kriegsmaschinerie ab«, so EU-Ratspräsident Charles Michel in einem Tweet. »Maximaler Druck auf Russland, den Krieg zu beenden.«
Die Sanktionen würden den Kauf von Rohöl und Erdölerzeugnissen aus Russland, die auf dem Seeweg in die Mitgliedstaaten geliefert werden, verbieten, aber eine Ausnahme für Rohöl aus Pipelines erlauben, so Michel. Damit würde die EU Russland von einer riesigen Finanzierungsquelle für seine Kriegsmaschinerie abschneiden, betont Michel stolz über die gefundene Lösung.
Wie hoch der Druck tatsächlich ist und auf wen er ausgeübt wird, wird sich noch herausstellen. Im Augenblick kassiert Russland deutlich mehr aufgrund der insgesamt gestiegenen Gas- und Ölpreise.
Ferner fließen die Ölströme bereits seit einigen Wochen verstärkt nach China, Indien und auch in die Türkei. Diese Mengen gleichen jene aus, die aufgrund des europäischen Embargos künftig entfallen. Diese Länder profitieren zudem von den relativ günstigeren Preisen, zu denen Russland jetzt Öl verkaufen muss. Allerdings sind die Transportwege noch kompliziert, Russland chartert verstärkt griechische Öltanker.
Der Warenwert russischer Ölexporte nach China belief sich bereits im Jahr 2020 nach Angaben von Statista auf rund 24 Milliarden US-Dollar – so viel, wie die gesamten Ölimporte von Deutschland, den Niederlanden, Polen und Italien aus Russland. In diesem Jahr befanden sich sechs EU-Staaten unter den Top 10 der größten Exportländer für russisches Öl. Diese Staaten müssen jetzt ihr Öl über andere Quellen beziehen etwa durch die Adria-Pipeline.
»Je nach Fortschritt dieser Entwicklung«, zu diesem Schluss kommt Statista, »könnte ein Öl-Embargo der EU also weniger Einfluss auf den russischen Staatshaushalt haben als erhofft.«
Wenn die Folgen eines Embargos für diejenigen, die das Embargo aussprechen, größer sind als für das adressierte Land, wäre es nicht verkehrt, den Sinn des Embargos zu hinterfragen, und nicht ganz dumm erscheint der Gedanke, vorher Alternativen durchzuspielen. Vor allem erscheint die Strategie der deutschen Grünen und CDU, sämtliche eigene Energiequellen zu zerstören und auszuschalten und nur noch auf Gasimporte ausgerechnet noch aus einem verfemten Land zu setzen, als nicht besonders »hilfreich«.
Zurück zum Krieg in der Ukraine:
Ohne oder gegen Russland wird es keinen Frieden in Europa geben.
Mit der Lieferung von Waffen durch Deutschland soll Russland nachhaltig geschwächt werden. Anders ausgedrückt, Deutschland liefert die Werkzeuge um Tausende junge Russen umzubringen. Das hilft der Ukraine nicht, sondern trägt zu deren Zerstörung bei.
Sicher, Russlands Angriffskrieg in der Ukraine ist durch nichts zu rechtfertigen. Aber es ist zu einfach gestrickt, wenn man Präsident Putin als den allein verantwortlichen des Konflikts präsentiert.
Durch Waffellieferungen ist noch kein Krieg beendet worden, aber durch Verhandlungen schon!
Und das ist weitreichend wichtig, um den Frieden zu wahren und globale Herausforderungen wie Pandemie und Klimawandel zu lösen, aber auch im Interesse der deutschen Bevölkerung. Da Deutschland wirtschaftlich eng mit China verbunden ist, sollte die Bundesregierung den Weg der Kooperation statt Konfrontation gehen.
Ich hoffe, dass die Bundesregierung und die Europäische Union die Auswirkungen des von ihnen begonnenen Wirtschaftskriegs gegen Russland sehr ernst und sehr ehrlich betrachten werden. Sie werden sehen, dass Wirtschaft und Handel in unserer Welt eng miteinander verbunden sind. Wenn sie beginnen, sich abzukoppeln und auch einen Wirtschaftskrieg gegen China zu führen, werden sie noch mehr verlieren als jetzt gegenüber Russland.
Deutschland hat sich mit den Russland-Sanktionen selbst ins Knie geschossen.
Deutschland und die EU sind den USA bei den Sanktionen gegen Russland wieder einmal blind gefolgt. Die Folge: Deutschland steckt in einer dramatischen Energie und Preiskrise. Der Anstieg der Energiepreise wirkt sich extrem stark auf die Produktionskosten aus. Der Preis der Grundnahrungsmittel ist entsprechend gestiegen. In vielen europäischen Ländern, von Deutschland über Italien, Spanien, Frankreich und Griechenland, protestieren Menschen gegen die kaum noch zu bewältigenden Lebenshaltungskosten.
Verschiedene Quellen berichten, dass die Wirtschaftskrise in Deutschland das Ergebnis einer gezielten Provokation der USA sei.
Die Amerikaner lassen die deutsche Wirtschaft kollabieren, um einen Konkurrenten zu vernichten. Bereits am 25. Januar – einen Monat vor Ausbruch des Krieges –soll die RAND Corporation den geheimen Bericht „Eindämmung Deutschlands im Interesse der USA und der ganzen Welt“ für die US-Geheimdienste und das Demokratische Nationalkomitee der US-Demokraten verfasst worden sein. Ziel: Die USA provozieren Russland, um es zum Aggressor zu erklären, und um Deutschland zu zwingen, selbstmörderische Sanktionen gegen die Russen zu verhängen. Das Ziel der US-Politik sei es, Deutschland so weit wie möglich zu schwächen, heißt es in dem Rand-Bericht. Obwohl Deutschland ein Land mit begrenzter Souveränität bleibt, hängt das Tempo der wirtschaftlichen Entwicklung in der EU von der Lage der deutschen Wirtschaft ab. Die Entwicklung Deutschlands Europa könnte schließlich nicht nur zu einem politischen, sondern auch zu einem wirtschaftlichen Konkurrenten der USA machen, schreiben die Rand-Experten. Das darf nicht passieren.
Die deutsche Wirtschaft ist leicht verwundbar, weil sie auf dem unbegrenzten Zugang zu billiger russischer Energie beruht.
Ein gegen Russland provozierter Sanktionskrieg könnte dem ein Ende setzen. Eine Unterbrechung der russischen Lieferung könnte eine systemische Krise auslösen, die für die deutsche Wirtschaft verheerend wäre. Dies sei dem Randbericht zufolge der Zweck der US-Provokationspolitik.
Es kam wie geplant: Nach der Invasion der Ukraine am 24. Februar verhängten westliche Nationen weitreichende Sanktionen gegen Moskau, die auf seine Finanzen abzielten, einschließlich des Einfrierens seiner Zentralbankgelder, um den Zugang zu Devisenreserven zu blockieren.
In den ersten Wochen entstand in der russischen Öffentlichkeit Panik, als die Menschen versuchten, so viel Bargeld wie möglich von den Banken zu bekommen und Waren zu kaufen, als die Preise für importierte Artikel in die Höhe schossen. Die Verbraucherpreise stiegen im April um 17,5 Prozent. Die russische Währung verlor fast die Hälfte ihres Wertes und fiel am 7. März auf ein Rekordtief von 143 Rubel pro US-Dollar.
Aber im folgenden Monat erholte sich der russische Rubel im Vergleich zum Januar um 40 Prozent gegenüber dem Dollar, erreichte ein Siebenjahreshoch und wurde 2022 zu einer der leistungsstärksten Währungen.
Offensichtlich hat Moskau, im Gegensatz zu Berlin, bisher die richtigen Schritte unternommen, um den Auswirkungen der Sanktionen standzuhalten.
Moskau hat seine Rohstoffexporte diversifiziert. Die Forderung des russischen Präsidenten Wladimir Putin, dass ausländische Käufer das Erdgas des Landes in der lokalen Währung bezahlen – oder ihre Lieferungen kürzen – half unter anderem, die lokale Währung zu stützen. Drei weitere Faktoren haben den Rubel gestützt: „eskalierende Ölpreise aufgrund von Sanktionen, Kapitalkontrollen und ein Rückgang der Dollarnachfrage und überschüssige FX [Devisen]-Liquidität aufgrund hoher FX Einnahmen aus Öl- und Gasexporten“. Aufgrund von Sanktionen und Kapitalkontrollen ist ein „künstliches und höchst unterstützendes Umfeld“ für den Rubel geschaffen worden, Die russische Zentralbank hat nunmehr ihre dritte Zinssenkung in über einem Monat vorgenommen, um eine Aufwertung des Rubels zu stoppen.
Analysten sagen, dass Russland bisher die richtigen Schritte unternommen hat, um der Wirkung von Sanktionen zu widerstehen.
Die Frage ist, ob der Westen in der Lage sein wird, seine eigenen Sanktionen zu überstehen.
Fast 20 Prozent der globalen Öl- und Erdölprodukte und 17,5 Prozent des weltweiten Gases kommen aus Russland.
Das macht Russland zum größten Exporteur der Welt. Die russische Regierung ist auf Öl und Gas als Haupteinnahmequelle angewiesen, die jetzt 65 Prozent ihres Haushalts ausmachen, verglichen mit nur 30 Prozent vor der Invasion in der Ukraine.
Die Sanktionen gegen Russland richten in Europa und insbesondere in Deutschland mehr Schaden an als in Russland. Deutschland hat sich mit den Sanktionen gegen Russland selbst ins Knie geschossen.
Die dümmste Energiepolitik der Welt“:
Dies war nicht nur die Aussage des AfD-Abgeordneten Peter Böhringer bei den Haushaltsberatungen, sondern auch das vernichtende Urteil des weltweit angesehenen „Wall Street Journals” in den USA über die selbstverursachte, geradezu provozierte, jahrelange Energie-Misswirtschaft Deutschlands. So urteilen unsere „besten Freunde”, die uns erst in dieses energie- und wirtschaftspolitische Dilemma gelotst haben (unterstützt von linksgrünen „Transformern”, die dies dankbar aufgriffen)! Dieselben Freunde, die schon am 25. Januar 2022 den geheimen RAND-Corporation-Bericht „Containment of Germany for the United States and the world“ („Eindämmung Deutschlands im Interesse der USA und der ganzen Welt“) erstellten. Wie konnte man günstige und langfristige Verträge mit Gazprom aus politisch kurzsichtigen Motiven nicht verlängern, sondern aufkündigen – und dann das Gas zum aktuellen und viel teureren Tagespreis am Spotmarkt oder -noch schlimmer – aus Second Hand zurückkaufen?
Deutschland ist sehr leicht verwundbar, weil die Grünen viel zu stark ideologisiert sind.
Die Auswirkungen der Sanktionen gegen Russland auf die deutsche Wirtschaft sind mehr als dramatisch: ein Verlust von 200-300 Milliarden Euro allein im Jahr 2022. Ein massiver Rückgang des Euro-Kurses unter den Dollarkurs. Das deutsche BIP wird in den nächsten 5-6 Jahren um 3-4 % pro Jahr sinken. Deutschland befindet sich in einer Wirtschaftskrise, deren Ausmaß mit den Verlusten der deutschen Wirtschaft nach dem Zweiten Weltkrieg vergleichbar ist.
Deutschland ist zum Opfer einer Provokation durch die Vereinigten Staaten geworden.
Der Krieg in der Ukraine wurde von den Amerikanern gebraucht, um die EU-Wirtschaftslokomotive zu zerstören, den Euro abzuwerten und die deutsche Industrie zu stoppen. Die Sanktionen, mit denen sich Deutschland im Krieg gegen Russland befindet, waren nur nötig, um den Amerikanern zu gefallen.
Die Preise für Gas, aber auch für Lebensmittel werden weiter nach oben schießen.
Millionen Menschen haben Angst vor der Zukunft. Zu Recht. Denn kaum ein Land ist derart abhängig von russischen Rohstoffen und russischer Energie wie Deutschland.
Die verrückte Idee der Ampel, gegen unseren wichtigsten Energielieferanten einen Wirtschaftskrieg anzuzetteln, ist der eigentliche Kern des Problems. Wie bescheuert muss man sein, um zu glauben, dass wir Putin bestrafen und der Ukraine helfen, wenn wir Millionen Menschen in unserem Land in Armut stürzen?
Der Präsident der Ukraine, Wolodymyr Selenskyj drängt den Westen nicht nur um die Lieferung von immer mehr Waffen, sondern fordert weitere und schärfere Sanktionen gegen Russland.
Wie passt das zu folgender Meldung der italienischen Zeitung Zeitung “Il Tirreno ?
„Selenskyj vermietet Villa an wohlhabende Russen!“
Diese Schlagzeile sorgt für Aufsehen: Eine italienische Zeitung berichtet von der Vermietung einer noblen Villa um 50.000 Euro pro Monat an ein Paar aus Russland. Der Vermieter soll ausgerechnet der Präsident der Ukraine, Wolodymyr Selenskyj sein.
Es sind brisante Vorwürfe der Zeitung “Il Tirreno” – In Forte dei Marmi in der Toskana, 90 Kilometer entfernt von Florenz, tuscheln Anwohner aufgeregt mit ihren Nachbarn. “Ich habe Russisch gehört”, sagt einer gegenüber einem Journalisten. “Aber bitte, sagen Sie meinen Namen nicht”, soll er noch angemerkt haben. Der mutmaßliche Besitzer der Villa ist der Grund für die Nervosität im Ort. Ausgerechnet Wolodymyr Selenskyj soll es sein, der sein Haus wohlhabenden Russen zur Verfügung stellt.
Die Sanktionen gegen Russland schaffen in Deutschland für die Bevölkerung und die Wirtschaft kaum zu bewältigende Probleme.
Die Lebensmittelpreise sind sehr stark unter Druck geraten, der Rückgang der Exporte von Lebensmitteln und kritischen Agrarprodukten gibt Anlass zur Sorge. Die Ukraine und Russland sind beide als globale Brotkörbe der Welt bekannt. Aufgrund der Sanktionen erhöhten die Händler seit Anfang Februar den Getreidepreis um etwa 77 %.
Entgegen allen Beschwichtigungsversuchen aus Berlin, ist festzustellen: Deutschland hat keinen Ersatz für russisches Gas.
Es kündigt sich jetzt schon der Zusammenbruch ganzer Produktions- und Lieferketten an. Deutschland ist jetzt mit der schwersten Wirtschaftskrise seit dem Zweiten Weltkrieg konfrontiert.
Deutschland wollte eigentlich die eigene Politik unabhängig von den Vereinigten Staaten bestimmen, trotzdem ist man Washington in seiner Sanktionspolitik gegen Russland treu gefolgt und in die Sanktionsfalle getappt.
Es gab viel Stimmen die gewarnt haben dass sich die Sanktionen negativ auf uns auswirken würden. Konzernchefs warnten vor einem kompletten Stillstand der Produktion in ihren Werken.
Der deutsche Branchenverband BDI warnte vor steigenden Energie- und Gaspreisen, „drohen die Wirtschaft zu erdrücken“, und fügte hinzu: „Die Lage ist so ernst, dass auch standorttreue mittelständische Unternehmen aus verschiedenen Branchen über eine Verlagerung ins Ausland nachdenken müssen.”
Die Sanktionen haben zu dramatisch „höheren Kosten in der gesamten Preisstruktur“ in der Wirtschaft der Eurozone geführt. Wirtschaftssanktionen, die Russland anfangs zu schaden schienen, wirken jetzt massiv auf Deutschland.
Sanktionen zur Bestrafung Russlands ist sicher keine kluge Strategie, um den Krieg zu beenden.
Frieden ist aus wirtschaftlicher Sicht viel besser als jede Art von Krieg. Es sollte verstärkt der Versuch unternommen werden, den Krieg in der Ukraine durch Verhandlungen zu beenden. Dafür müssten aber die Sanktionen aufgehoben oder zumindest wesentlich gelockert werden. Das müsste Deutschland auch der Biden-Administration klar machen.
Mit der Lieferung von weiteren schrecklichen Werkzeugen zum töten von Menschen minimiert man vorsätzlich die auch in kriegerischen Auseinandersetzungen immer bestehenden Verhandlungschancen.
Eine Analyse von Swiss Policy Research. https://swprs-org. stellt die Frage: Energiekrieg: Von wem?
Der Mainstream behauptet immer wieder, dass Russland einen Energiekrieg führt, indem es Öl- und Gasexporte einschränkt, um die NATO-Staaten und insbesondere Europa zu destabilisieren. Bei näherer Betrachtung wird jedoch deutlich, dass der Energiekrieg tatsächlich über Sanktionen der NATO-Staaten geführt wird, um Russland finanziell zu destabilisieren – obwohl dies bisher gescheitert zu sein scheint und sogar nach hinten losgegangen ist, wobei die Energiesicherheit in Europa zunehmend unsicherer wird und Russland exportiert mehr Öl nach China und Indien.
Tatsächlich hat Russland (oder die UdSSR) weder während noch nach dem Kalten Krieg die „Energiewaffe“ gegen (West-)Europa eingesetzt, da Russland sehr daran interessiert ist, sowohl als zuverlässiger Lieferant zu gelten als auch Devisenexporteinnahmen zu erhalten.
Man kann jedoch argumentieren, dass Russland auf eine Art „indirekte Energiewaffe“ setzt: Als zuverlässiger Energielieferant darf Russland hoffen, dass Europa und die NATO unabhängig von russischen Militäraktionen nicht feindlich werden. Zudem könnte Russland bei einer weiteren Würdigung der Beziehungen natürlich die „Energiewaffe“ einsetzen und die Energieexporte nach Europa ganz einstellen.
Die russische Regierung betont gerne, dass die Auswirkungen westlicher Sanktionen eher gering seien und der russische Rubel stark geblieben sei. Aber Russland musste Kapitalverkehrskontrollen einführen – das heißt, der Rubel ist nicht mehr frei handelbar – und die wirtschaftlichen Auswirkungen sind erheblich, da beispielsweise Zehntausende von IT-Spezialisten das Land bereit verlassen haben. Quelle: Eine Analyse von Swiss Policy Research. https://swprs-org
Deutschland bezieht seine Stärke (noch) aus der Kraft seiner Wirtschaft und den sogenannten „gemeinsamen Werten“ der schwindenden liberalen Ordnung, die auf Demokratie, Menschenrechten und sozialer Gerechtigkeit basiert. Jetzt werden diese Elemente eines nach dem anderen ausgehöhlt, da sich Zensur, Autoritarismus und Kriegsprofite innerhalb der westlichen Regierungsführung durchsetzen.
Die Masken sind gefallen.
Diese „Werte“ werden stattdessen schnell durch offenkundige rassistische Empfindsamkeiten ersetzt, und neonazistische und extremistische Bewegungen mobilisiert, um die westliche „regelbasierte Ordnung“ aufrechtzuerhalten.
Der wirtschaftliche Wohlstand, die Sicherheit und die Stabilität, die Deutschland seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs genießt, sind das erste Opfer dieser Konfrontation Der kommende finanzielle Zusammenbruch, begleitet von politischem Chaos und einer innerstaatlichen Fragmentierung ist vorhersehbar.
Die Deutschen Außenministerin sollte sich einmal mit der Tatsache befassen, dass die Vereinigten Staaten den Irak, Syrien, Afghanistan und Libyen zerstört haben und sich nicht an der Rekonstruktion der Zerstörungen beteiligten. In der aktuellen Situation wird das Opfer Europa hier insbesondere Deutschland sein. Russland als die stärkere Weltmacht und zudem von dem klugen geopolitischen Strategen Wladimir Putin geführt, wird gestärkt aus diesem Konflikt hervortreten. Zumal die Atommacht Russland sich möglicherweise mit anderen Atomstaaten wie China, Nordkorea und möglicherweise Indien verbündet.
Das Leid und die Zerstörungen in der Ukraine und die wirtschaftlichen Turbulenzen, die der Krieg im Westen verursacht hat, sind für viele Menschen in Deutschland überzeugende Gründe genug, von der Diplomatie zu verlangen, mit Verhandlungen auf ein baldiges Ende dieses schrecklichen Krieges hin zu arbeiten. Unsere grüne Bundesaußenministerin jedoch sichert der Ukraine jahrelange Unterstützung Deutschlands im Kampf gegen die russische Invasion zu, auch mit schweren Waffen.
Die deutschen Bürger haben in keinster Weise Interesse an einer Verlängerung dieses Krieges. Aber das interessiert die Außenministerin – nach ihrer eigenen Aussage – nicht. Man sollt Frau Baerbock doch einmal daran erinnern, dass die Grünen aus der Friedensbewegung hervorgegangen sind. „Nie wieder Krieg“ das war damals die politische Botschaft, die auch heute noch von der Mehrheit der deutschen Bürger vertreten wird.
Zur Erinnerung hier eine kurze Zusammenfassung der Militärischen Lage, die wir auf https://swprs-org gefunden haben.
„Im September startete die Ukraine eine erfolgreiche Gegenoffensive gegen die russischen Streitkräfte und konnte bedeutende Gebiete sowohl im Nordosten (Charkiw) als auch im Süden (Cherson) der Ukraine zurückerobern. Die ukrainischen Truppen nutzten ihre zahlenmäßige Überlegenheit, die von den NATO-Staaten bereitgestellte hochpräzise Langstreckenartillerie und die Aufklärungsinformationen sowohl von taktischen Drohnen als auch von westlichen Satelliten.
Laut einer Analyse, glaubte oder hoffte die russische Regierung zunächst, sie könne ihre Ziele in der Ukraine erreichen, indem sie eine „spezielle Militäroperation“ durchführte, die nur ihre Berufsarmee in Friedenszeiten (ohne Reservesoldaten oder Wehrpflichtige), Donbass-Milizen und Wagner einsetzte Söldner.
Diese Strategie basierte wahrscheinlich auf innenpolitischen Erwägungen (insbesondere Vermeidung der Wehrpflicht) und einer Unterschätzung der militärischen Unterstützung der NATO für die Ukraine. Als Reaktion auf die erfolgreiche ukrainische Gegenoffensive war die russische Regierung gezwungen, Ende September eine Teilmobilisierung von 300.000 Mann anzukündigen. Es gibt Hinweise darauf, dass Russland möglicherweise noch mehr Männer mobilisiert und dass Weißrussland zusätzliche Truppen beisteuern wird.
Dies könnte darauf hindeuten, dass Russland eine groß angelegte Boden- und Luftoffensive im Stil des Zweiten Weltkriegs mit bis zu einer halben Million Mann starten wird, um zu versuchen, den stationären Grabenkrieg im Stil des Ersten Weltkriegs zu überwinden.
Es wird für Russland sehr schwierig bleiben, ukrainische Großstädte zu erobern, ohne auf groß angelegte Zerstörung, Belagerungskriege oder Häuserkriege zurückzugreifen. Darüber hinaus könnte die NATO irgendwann beschließen, Truppen oder Flugzeuge zu entsenden, um eine „sichere Zone“ in der Westukraine zu schaffen. Unterdessen kündigte das US-Pentagon die Schaffung eines neuen Kommandos in Deutschland an, um die US/NATO-Operation in der Ukraine zu koordinieren. Aus völkerrechtlicher Sicht befinden sich wahrscheinlich bereits mehrere NATO-Staaten, darunter die USA, Großbritannien, Deutschland und Frankreich, im Krieg mit Russland, da sie nicht nur Waffen, sondern auch strategische Informationen und die Ausbildung ukrainischer Truppen liefern.
Der Krieg in der Ukraine hat auch einen nahöstlichen Aspekt:
Während der Iran Kamikaze-Drohnen an Russland lieferte, lieferte Israel im Gegenzug Satelliteninformationen an die Ukraine. In Bezug auf militärische Verluste dürfte die Ukraine bis Oktober etwa 30.000 Soldaten (nur Tote) verloren haben, Russland etwa 10.000 Soldaten und die Donbass-Milizen etwa 5.000 Soldaten. Darüber hinaus sind in der West- und Ostukraine möglicherweise etwa 5.000 Zivilisten gestorben. Wenn Russland eine groß angelegte Bodenoffensive startet, könnten sowohl militärische als auch zivile Opfer dramatisch ansteigen.“
Die Grüne Außenministerin ist eine der lautstärksten Stimmen in Deutschland für die ukrainischen Kriegsanstrengungen gegen Russland. So sagte die Außenministerin im September in Prag, dass ihre Regierung bereit sei, die Ukraine jahrelang zu unterstützen, „ egal, was mein deutscher Wähler denkt “
Die Bundesregierung nimmt den reaktionären Angriff des Putin-Regimes auf die Ukraine zum Anlass, langjährige Pläne zur massiven Aufrüstung der Bundeswehr und zur militärischen Konfrontation mit Russland umzusetzen.
Die aggressive deutsche Militärpolitik, wird von den Medien für die Bevölkerung in friedliebende Parolen gewandelt um Proteste erst gar nicht aufkommen zu lassen. So kommt bei der Bevölkerung gegen den von der Bundesregierung vorgeschlagenen 100-Milliarden-Euro-Sonderfonds für die Bundeswehr, kaum Protest auf. Die deutsche Aufrüstung und Waffenlieferungen an die Ukraine findet in der Bevölkerung offensichtlich eine breite Unterstützung.
Die NATO-Aggression gegen Russland und die Rückkehr des deutschen Militarismus drohen den Planeten in die Barbarei zu stürzen. Vergessen ist der Ruf: Nie wieder Krieg, nie wieder Krieg.“
Friedensstiftung ist offensichtlich nicht mehr Teil der deutschen Außenpolitik,
bedauert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. Wurden die Vereinten Nationen nicht hauptsächlich zu diesem Zweck gegründet: gegen Krieg und für Frieden?
Die Worte von John Kennedy scheinen vergessen:
Die Menschheit muss dem Krieg ein Ende bereiten, oder der Krieg wird der Menschheit ein Ende bereiten.“
Es ist Frieden, der das Schicksal der Völker und der ganzen Menschheit leiten muss.
Deutschland wäre gut beraten, sich von der Klimahysterie zu verabschieden und sich der Welt als Architekt und Erbauer des Friedens zu präsentieren. Zur Zeit scheint es jedoch kaum möglich der selbstsüchtigen und kriegerische Mentalität unserer Elite Einhalt zu gebieten, befürchtet Roosen. Wer Frieden stiften möchte, muss die Waffen aus den Händen fallen lassen! Mit schweren Angriffswaffen wie dem Leopard Panzer kann man keinen Frieden stiften. Anstatt das „Weltklima“ retten zu wollen, sollten wir untersuchen. wie die Sicherheit des internationalen Lebens ohne den Einsatz von Waffen gewährleistet werden kann. Deutschland steht für die Grundrechte des Menschen, seine Würde und seine Freiheit. Wer sich aber für Waffen entscheidet, für den sind Menschenleben nicht heilig. Ihm fehlt die Achtung vor dem Leben.
Die ausgerufene Zeitenwende sollte dafür stehen die ungeheuren Energien der Erde und die großartigen Erfindungen der Wissenschaft nicht als Werkzeuge des Todes, sondern als Werkzeuge des Lebens für eine neue Ära der Menschheit zu nutzen. Auf diese Weise und auf keine andere Weise kann Frieden aufgebaut werden.
Auf ein persönliches Wort:
Vielen Lesern wird mein Beitrag nicht gefallen. Vermeintliche Faktenchecker und die anderen Sargnägel an der freien Meinungsäußerung, die sich mittlerweile in einem Zensurkartell vereint haben, werden den Hammer der Verschwörungstheorie, auspacken um sich als Wahrheitsbehörde zu profilieren. Aber das muss man wohl als neue Zeitgeisterscheinung so hinnehmen. Was aber nicht bedeutet, dass ich mich über entsprechenden Zuspruch nicht freuen würde.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
er UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club und https://www.ad-infinitum.online einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.
Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!
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Da sich Trends wie eine Epidemie verbreiten wird es sehr schnell „mega cool“ sein, Gewalt und Terror zu ächten.
Das Logo als Symbol für Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz. Je öfter die Menschen lesen, dass es mega in ist, weltoffen, gewaltfrei und tolerant zu sein, desto schneller werden wir uns von Gewalt und Terror befreien können. Wenn viele Menschen diesem Aufkleber an dem Auto, der Haustür, dem Büro, der Werkstatt, in der Fabrik oder bei der Behörde begegnen, entsteht Solidarität und es ist kein Raum mehr für rassistische und faschistische Gesinnung.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
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