Mit steigenden Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen wächst auch die Sorge vor Elektrofahrzeugbränden.

Immer wieder wird betont wie sicher Elektrofahrzeuge sind. Aber bei Bränden, auch wenn diese selten auftreten sollen, wird es extrem gefährlich. 

Brennt ein E-Auto, werden mehr als 100 organische Chemikalien erzeugt. Darunter befinden sich  tödlich giftige Gase  wie Kohlenmonoxid und Blausäure. Für Helfer bzw. Rettungskräfte ist daher volle Schutzausrüstung erforderlich. Der zufällige Ersthelfer wird in der Regel über eine solche Schutzausrüstung nicht verfügen.

Ein Elektroauto, gerät es in Brand – wird es extrem gefährlich. Ein Problem besteht darin, dass ein solcher Brand oft nicht gelöscht werden  kann. So wird auch von einigen Herstellern von E-Autos  das kontrollierte ausbrennen lassen, empfohlen. Die Auswirkung auf die Umwelt sind dabei schlimm.

Beim Versuch ein Elektroauto zu löschen, können bis zu 1000 Liter Wasser pro Minute verbraucht werden. Dabei wird das Wasser kontaminiert, d.h. es nimmt die Cemikalien die bei der Verbrennung entstehen auf. Das verunreinigte Wasser kann dann in die Kanalisation gelangen.

Damit aber nicht genug. Brände von Elektrofahrzeugen können sich nach Stunden, Tage oder sogar Wochen nach dem ersten Ereignis erneut entzünden. Feuer aus, bedeutet hier also nicht, dass der Brand endgültig gelöscht ist.

„Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club im UTR e.V.

ELEKTROMOBILITÄT Großbrand in einem Depot für Elektrobusse in Hannover

Nach einem Großbrand in einem Depot für Elektrobusse in Hannover stellen sich Fragen nach der Sicherheit von Elektrofahrzeugen. Doch die scheint die Politik nicht gerne zu beantworten.

Schon wieder brennt ein Bus-Depot bis auf die Grundmauern nieder, in dem auch Elektrobusse geparkt wurden. Die Bilder sehen trist aus: rauchgeschwärzte Betonträger, verbogene Stahlteile, drinnen in der ehemaligen Halle ausgebrannte Blechskelette, die einmal Omnibusse waren. Aus dem lichterloh brennenden Depot in Hannover waren immer wieder Explosionen zu hören, über Hannover stand eine Rauchsäule aus giftigen Dämpfen und Rußpartikeln. Der Ascheregen war gefährlich, Spezialisten nahmen Luft- und Wasserproben, verunreinigtes Obst und Gemüse sollte nicht gegessen werden, riet die Feuerwehr.

Das Feuer war in einer Halle in Hannover-Mittelfeld ausgebrochen, in der die Verkehrsgesellschaft Üstra Busse abgestellt hatte. 25 bis 30 Busse hätten noch schnell gerettet werden können, indem sie in aller Eile aus den Parkstraßen herausgefahren wurden.

Mit 200 Feuerwehrleuten und 50 Fahrzeugen versuchte die Feuerwehr, zu löschen, was zu löschen war. Doch die Elektrobusse mit ihren Batterien konnten nicht gelöscht werden. Die Akkus explodieren mit lautem Knall und gefährden die Feuerwehrleute, weil sie eine sehr hohe Wärmestrahlung abgeben. Mit Wasser sind die unter Spannung stehenden Batterien nicht zu löschen. Bei brennenden Elektro-PKWs kann die Feuerwehr auf große, mit Wasser gefüllte Löschcontainer zurückgreifen, in die die Elektroautos versenkt und dadurch abgekühlt werden können. Mit brennenden Elektrobussen gestaltet sich das schwierig. Außerdem bedrohte zusätzlich die einsturzgefährdete Halle die Feuerwehrleute.

Ein Feuerwehrmann wurde verletzt. Der Sachschaden ist beträchtlich: Neun Busse sind nach Angaben der Üstra ausgebrannt, darunter fünf neue elektrische Busse, zwei Hybridbusse; ebenso wurden ein dieselbetriebener und ein Reisebus vom Feuer zerstört. Außerdem verbrannte die gesamte Technik für das Laden der Busse. Jetzt wollen Brandermittler die Ursache für den Großbrand herausfinden, der einen hohen Millionenschaden verursacht hat.

Die Flammen haben nicht mehr viel übrig gelassen von Hannovers elektrischer ÖPNV-Zukunft. Bis 2023 soll die gesamte Innenstadt von Hannover nur noch mit Elektrobussen befahren werden. Dazu sollen insgesamt 50 E-Busse gekauft werden. Stückpreis: 900.000 Euro – im Gegensatz zu einem normalen dieselbetriebenen Bus mit rund 300.000 Euro. Die ersten fünf E-Busse sind jetzt verbrannt.

Vor eineinhalb Jahren stellte die AfD-Bundestagsfraktion bereits eine Anfrage »zu Brandschutzkonzepten von E-Autos und zum Umgang mit E-Bussen«. Sie wollte wissen, ob es bereits ein Konzept zur Brandbekämpfung von Elektrobussen gibt.

In fünf Fragen fasste der AfD-Bundestagsabgeordnete Dietmar Friedhoff die Diskussion um die Sicherheit der Elektromobilität insbesondere bei E-Bussen zusammen:

1. Gibt es bei den Feuerwehren der Region ein Konzept zur Brandbekämpfung von Elektrobussen und wo kann dieses eingesehen werden?

2. Wie wurden/werden die Rettungskräfte über die Besonderheiten bei Gefahrenlagen mit E-Bussen informiert und sensibilisiert? Wird das Thema bei der feuerwehrtechnischen Grundausbildung berücksichtigt? Werden unsere Rettungskräfte zu speziellen Lehrgängen entsendet?

3. Gibt es bei der Deponierung von Elektrobussen im Vergleich zu »normalen« Busdepots spezifische bauliche, anlagentechnische und organisatorische Anforderungen an die Liegenschaften? Was muss hierbei bei der Aufstellung von Bauleit-, Flächennutzungs- und Bebauungsplänen beachtet werden?

4. Mit welchen Maßnahmen (z.B. Haverie-Platz, Sicherheitsabstände zu Gebäuden), Hinweisgebern (z.B. Rettungskarten) sind die E-Busse und Betriebshöfe ausgestattet um dem speziellen Brandverhalten von E-Fahrzeugen Rechnung zu tragen?

5. Wie überwachen die Verkehrsbetriebe den Ladevorgang von Elektrobussen, sodass im Falle einer defekten Batteriezelle der Ladevorgang sofort abgebrochen werden kann?

6. Wie bewerten Regionsverwaltung und Verkehrsbetriebe die erhöhten Brandrisiken durch die Lithiumentflammbarkeit von Hochvolt-Fahrzeugen und welche Erkenntnisse liegen dazu vor?

Doch passiert ist nichts. Friedhoff: »Die Anfrage ergab, dass weder Brandschutzkonzepte noch versicherungstechnische Fragen in Bezug auf E-Mobilität geklärt sind.« Es gibt kein Löschkonzept für Elektrofahrzeuge.

Die Feuerwehr stuft übrigens eine Massenkarambolage auf der Autobahn mit mehreren E-Autos neben einem Terroranschlag als gefährliches Szenario ein. Ein Feuerwehrsprecher sagte jetzt in Hannover, dass die brennenden E-Busse aufgrund der extremen Hitzeentwicklung die Rettungskräfte vor »besondere Herausforderungen« gestellt habe. Die Batterien verbrennen bei sehr hohen Temperaturen und können sich jederzeit wieder entzünden.

Der Großbrand von Hannover erinnert an eine Reihe weiterer Brände von E-Bussen. Ein Schaden in Höhe von 50 Millionen Euro entstand, als in der Nacht zum 1. April die Abstellhalle Rheinbahn in Düsseldorf-Heerdt abbrannte. 38 Linienbusse wurden ein Raub der Flammen, darunter acht Elektrobusse, acht Gelenkbusse und 22 weitere Busse. Veröffentlicht wurde bisher als Ursache lediglich der dürre Begriff: technischer Defekt. Ausgeschlossen wurde Brandstiftung. Die E-Busse hingen über Nacht an den Ladestationen.

Im Juli 2019 brannte ein E-Bus auf einem Firmengelände in Burghausen im niederbayerischen Landkreis Altötting nieder. ‚Der Bus fährt elektrisch‘ – so die Jubelmeldung, allerdings nicht sehr lange. Dann brannte er ab.

Obwohl die Politik die Unternehmen dazu dränge, Elektrobusse einzusetzen, ziehen Unternehmer eine ernüchternde Bilanz. Busunternehmerin Isabelle Brodschelm sagt gegenüber der Passauer Neuen Presse: »Elektrobusse sind noch nicht serienreif.«

Ab heute fahren in Hannover keine Elektroautobusse mehr. »Es handelt sich um eine reine Vorsichtsmaßnahme«, sagte Üstra-Sprecher Udo Iwannek dem NDR in Niedersachsen.

Paris zieht nach zwei Feuern 149 Elektrobusse aus dem Verkehr.  

Wie der geneigte Leser im nachfolgenden Bericht des aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannten Journalisten  Holger Douglas entnehmen kann, können die Schäden von Bränden bei  E-Fahrzeugen immens hoch sein.

Leicht entzündliche Akkus Es passiert immer häufiger: Brennende Batterien zerstören Häuser, Busse und Autos

Wieder zerstörte ein Batteriespeicher ein Wohnhaus. Man kann von Glück reden, dass die Batterie explodierte, bevor die Feuerwehr eintraf. Solche Lithium-Ionen-Akkus sind empfindliche Zeitbomben und entzünden sich allzu leicht von selbst.

in Batteriespeicher zerstörte wieder ein Wohnhaus – diesmal im Althengstett bei Calw in Baden-Württemberg. Das Haus ist unbewohnbar, 400.000 bis 500.000 Euro beträgt der Schaden. Ursache war wiederum eine jener Batteriespeicher, die sich Photovoltaik-Begeisterte immer häufiger in die Keller stellen, in der Hoffnung, noch ein wenig von dem Strom für die Abendstunden aufzubewahren, den bei sonnigem Wetter tagsüber die Photozellen auf dem Dach liefern. Seit Mai besteht in Baden-Württemberg eine Pflicht, auf die Dächer neu gebauter Häuser Solarzellen zu schrauben. Das haben die Grünen im Landtag durchgesetzt, allerdings nicht dazu gesagt, was mit den Unmengen an Sondermüll geschehen soll, wenn die Lebensdauer dieser Gestelle vergangen ist.

Die Bewohner in Althengstett versuchten zunächst selbst, die brennende Batterie zu löschen – erfolglos. Von Glück reden konnte die Feuerwehr; bevor sie eintraf, explodierte die Batterie, die Druckwelle richtete erhebliche Zerstörungen im Inneren des Hauses an. »Ich bin so froh, dass die Explosion sich ereignete, bevor meine Angrifftrupps das Haus betreten haben«, wird der Einsatzleiter zitiert. »Nicht auszudenken, was da hätte passieren können.«

Erst vor Kurzem hat ebenfalls in Baden-Württemberg ein Batteriespeicher ein Wohnhaus zerstört. In Bodnegg im Kreis Ravensburg detonierte am 3. März ein Batteriespeicher. Der stand sinnigerweise im Keller, die Druckwelle konnte so das Haus von innen heraus erheblich beschädigen und sogar den Dachstuhl anheben.

Der Versuch, wider die Physik zu handeln, endet immer häufiger in brandgefährlichen Situationen – sowohl bei E-Bikes, bei Elektroautos, deren Akkus spontan in Flammen aufgehen, als auch bei Batteriespeichern in Häusern. Doch solche Lithium-Ionen-Akkus sind empfindliche Zeitbomben und entzünden sich allzu leicht von selbst. Sie speichern hohe Mengen an Energie auf kleinem Raum – doch längst nicht so viel wie jene Kohlenwasserstoffe, also Benzin, Diesel, Heizöl und Gas. Mit denen speichert man besser Energie.

Im Grunde handelt es sich bei einem geladenen Li-Ionen-Hochvoltakku um ein kinetisch gehemmtes System mit enormer Energie. Das wird enthemmt, wenn ein technischer Defekt auftritt. Das kann durch eine mechanische Beschädigung durch einen Stoß oder Druck geschehen oder häufiger durch Überhitzung. Dann läuft die Reaktion ab wie bei einer Brandbombe. Jene eindrucksvollen Brände der Akkus bei Elektrobussen liefern beredte Beispiele.

Das brennende Auto-Transportschiff: die Risiken eines Schiffstyps – und seiner Ladung

Löschen geht nicht, denn es ist keine Oxydation, keine Verbrennung mit Sauerstoff aus der Luft. Die Feuerwehr kann nicht viel machen, außer dem Versuch zu kühlen. Ein brennendes Elektroauto versucht sie, in einen wassergefüllten Container zu stellen, damit die Batterie abkühlt. Das dauert allerdings ein paar Tage. Die Folgen bei einem Brand gelten als sehr kritisch. Dabei entstehen hochgiftige Rauchgase und Abbrandprodukte: CO, HCHO, HF, HCl, Aromate (auch Benzen), Methylformiat (hochentzündlich). In der »Studie zur Brandbekämpfung von Lithium-Ionen-Batterien (Akkus) und Lithium-Metall-Batterien« kann man einen Blick in das Arsenal des Schreckens werfen. Diese Menge der bei einem ordentlichen Batteriebrand entstehenden Gase und kritischen Stoffe würde normalerweise ausreichen, solche Produkte sofort zu verbieten.

Spektakulär in Brand geriet vor einem Jahr Teslas neue Riesenbatterie in Australien. Auf dem Firmengelände in Moorabool in der Nähe von Geelong 50 Kilometer südwestlich von Melbourne begann während eines Tests, einer der Batteriepacks zu brennen. Die Megabatteriepacks sind in 15 Meter langen und drei Meter hohen Containern eingebaut. Die wiederum stehen mit einem Sicherheitsabstand voneinander entfernt. Die Feuerwehr glaubt nicht, dass das Feuer weiter um sich greifen und benachbarte Container entzünden wird. »Kein guter Start für den Betrieb von Victorias neuer ‚Big Battery‘!«, so seinerzeit das Blog WattClarity. Verletzt wurde seinerzeit niemand, doch der Standort wurde evakuiert und die Bevölkerung in der Umgebung vor giftigen Dämpfen gewarnt.

Australien: Riesenbatteriebrand bei Tesla in Moorabool

Es handelt sich um einen neuen Riesenakku, der helfen soll, Wackelstrom aus Wind- und Photovoltaikanlagen etwas auszugleichen. Sie gehören zum neuen Tesla Big Battery Projekt, mit dem Tesla in Kooperation mit Neoen, einem französischen Unternehmen für erneuerbare Energien mit Hauptsitz in Paris, unterhalten will. Neoen betreibt in derzeit 13 Ländern Wind- und Photovoltaikanlagen sowie fünf Riesenbatteriespeicher, darunter die bisher größte Anlage, die Hornsdale Power Reserve. Die wurde 2017 mit großem Getöse im südaustralischen Hornsdale mit 100 MW an speicherbarer Leistung eröffnet.

Solche Riesenbatterien sind nichts anderes als ein gigantisches Aneinanderpflastern von Lithium-Ionen-Batterien, ähnlich wie sie auch in den Elektroautos von Tesla eingebaut werden. Letztlich allerdings eine ins Extreme überdimensionierte alte Technologie, die als Zukunft verkauft wird, um Versorgungsengpässe bei der noch älteren Windradtechnik auszugleichen, die ebenfalls zur Energie von morgen erklärt wird.

Eine neue gewaltige Materialschlacht mit erheblichen Mengen an Lithium, Graphit, Kobalt und anderen Zuschlagstoffen entsteht. Sie sollen – so die Hoffnung – Schwankungen in der Stromproduktion ausgleichen. Doch ist der Energiegehalt lächerlich, und die wahren Kosten, die nicht veröffentlicht sind, dürften monströs sein.

Übrigens: Alles andere als ungefährlich sind auch jene Powerbanks, die vor allem Handys zu mehr »Reichweite« verhelfen sollen. Sie im Haus aufzubewahren, ist keine gute Idee. Es sei denn, man hängt der Idee des »learning by burning« an.

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Grüne Umweltpolitik kann brandgefährlich sein.

Mit Sorge muss beobachtet werden, dass in zunehmendem Maße grüne Umweltpolitik auch auf Kosten der Sicherheit geht, bedauert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. So werden Fassadendämmungen, mit denen alle neuen Häuser neuerdings aus politischen Gründen gedämmt werden müssen, von Brandsachverständigen sehr kritisch gesehen. Vor allem Dämmplatten aus Styropor bilden eine außerordentlich hohe Brandlast und können, einmal in Brand geraten, kaum mehr gelöscht werden. Immerhin sind in einem Kubikmeter etwa zwei Liter Öl enthalten. Auch bei der Photovoltaikanlage auf dem Hausdach geht grüne Ideologie vor Brandsicherheit. Beim Elektroauto wird zwar behauptet, dass es nicht gefährlicher als ein Benziner oder Diesel ist, aber wenn ein E-Auto in Brand gerät, dann ist diese These wahrscheinlich nicht mehr haltbar. Feuerwehrleute sagen, dass man ein E-Auto, wenn der Akku in Brand gerät, eigentlich nicht mehr löschen kann. Für die Insassen eines in einen schweren Unfall verwickelten E-Autos bleibt zu hoffen, dass die Ersthelfer mit dem Thema E-Auto in Schulungen bereits vertraut gemacht wurden.

Lesen Sie zum Thema hier den Beitrag von Holger Douglas.

Das Feuer in dem Essener Wohnungskomplex breitete sich rasend schnell aus.

Das könnte möglicherweise auch an den Materialien liegen, mit denen Fassaden von Wohnhäusern nach dem Willen der Politik immer öfter wärmegedämmt werden.

Nachts um 2:15 Uhr wurde bei der Feuerwehr Essen Alarm ausgelöst. 150 Feuerwehrleute rasten in das Essener Univiertel, dort in die Bargmannstraße und versuchten zu retten, was zu retten wäre. Doch da war nichts mehr zu retten, das Gebäude stand in hellen Flammen. Die breiteten sich dermaßen schnell über die gesamte Fassade aus, dass sogar gestandene Feuerwehrleute sprachlos waren: »Wir konnten es uns nicht vorstellen, dass sich das Feuer so rasend schnell ausbreitete«, so der Sprecher der Feuerwehr Essen zu Bild. »Selbst wenn man es gesehen hat, konnte man es nicht glauben.«

Das Feuer brach ersten Erkenntnissen zufolge offenbar auf einem Balkon aus. Schnell stand das komplette Gebäude im Essener Westviertel mit über 40 Wohnungen in Flammen.

Erst gegen 9:00 Uhr gelang es der Feuerwehr, das Feuer unter Kontrolle zu bringen. Jetzt gilt der Wohnkomplex als einsturzgefährdet. Die Wärmestrahlung war so groß, dass sogar an Gebäuden, die 15 Meter entfernt stehen, Rollläden schmolzen und Scheiben zerbarsten.

Glück im Unglück hatten die 128 Bewohner. Trotz des Flammeninfernos gab es nur drei Verletzte, die mit Rauchvergiftung ins Krankenhaus gebracht wurden. Die Feuerwehr führt dies darauf zurück, dass in dem Gebäude Rauchmelder installiert waren. Die schlugen rechtzeitig Alarm, so dass die Bewohner noch flüchten konnten. Viele klingelten und klopften Polizei- und Feuerwehrleute aus ihren Betten. Die meisten mussten ihr Hab und Gut in den brennenden Wohnungen lassen und konnten nur ihr nacktes Leben retten.

Die Essener Wohnbaufirma Vivawest Wohnen GmbH – einer der großen Wohnungsanbieter in Nordrhein-Westfalen mit der RAG-Stiftung als größtem und der Gewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie als zweitgrößtem Anteilseigner – sagte den Mietern Hilfe zu und will sie auf Firmenkosten erstmal in Hotels unterbringen. Uwe Eichner, Vorsitzender der Geschäftsführung: »Wir sind tief betroffen und wünschen den verletzten Mietern baldige Genesung.«

Verblüfft waren die Feuerwehrleute über das Ausmaß des Brandes. Sie kennen Wohnungsbrände, bei denen mehrere ein oder mehrere neben oder übereinanderliegende Wohnungen brennen, aber selten, dass sich die Flammen über die gesamte Fassade eines 60 Meter langen, L-förmigen Wohnblocks lichterloh ausbreiten. Üblicherweise sind solche Gebäude in Brandabschnitte aufgeteilt, die ein Übergreifen der Flammen verhindern oder erschweren sollen. Sachverständige müssen jetzt untersuchen, warum dies in diesem erst sechs Jahre alten Gebäude nicht geschah.

Mit zu dem Inferno beigetragen haben jedenfalls sehr starke Windböen des jüngsten Orkans, die die Flammen zusätzlich anfeuerten. Auf Filmaufnahmen zu sehen ist, wie teilweise sogar die kräftigen Wasserstrahlen aus den Strahlrohren der Feuerwehr zur Seite geweht wurden.

Untersuchen müssen die Sachverständigen ebenfalls, wie weit die Fassadendämmungen dem Feuer erst die richtige Nahrung geliefert haben. Schon lange sehen Brandsachverständige jene Fassadendämmungen sehr kritisch, mit denen alle neuen Häuser neuerdings aus politischen Gründen gedämmt werden müssen. Vor allem Dämmplatten aus Styropor bilden eine außerordentlich hohe Brandlast und können, einmal in Brand geraten, kaum mehr gelöscht werden. Immerhin sind in einem Kubikmeter etwa zwei Liter Öl enthalten.

Das brennt wie Zunder. Beispiele zeigen, wie schnell Fassaden selbst von Hochhäusern in Flammen stehen. So stand der Grenfell-Tower in London sehr schnell in Flammen, als der Dämmstoff an der Fassade wie Zunder brannte.

Diese Dämmungen sollen nach ständig erneuerten Bauvorschriften immer dicker werden, obwohl dies auch aus Wärmedämmgründen sinnlos ist. Über eine gewisse Dicke hinaus nutzt sie nichts mehr. Genau betrachtet ist sie vermutlich sogar sinnlos, wie nicht nur der verstorbene Bauingenieur und Dämmkritiker, Konrad Fischer, immer wieder herausstellte: »Wärmedämmung macht keinen Sinn.« Sinn werde nur durch einen Rechenfehler hineingerechnet. Denn für die offizielle Berechnung der Effizienz einer Wärmedämmung gibt es eine Rechenanweisung, die verbindlich angewendet werden muss. Diese Formel für den Wärmeschutznachweis hat das Fraunhofer-Institut für Bauphysik im Auftrag der Bundesregierung erstellt und dabei den Einfluss der Sonneneinstrahlung »vergessen«.

Eine Folge des Dämmwahns: Allein in NRW habe es mehrere Brände ähnlicher Art gegeben, bei denen auch Tote zu beklagen waren, so Christoph Schöneborn, Landesgeschäftsführer des Feuerwehr-Verbands NRW. Er sagte der Funke-Mediengruppe: »Wir sorgen uns seit Jahren um das Brandgeschehen solcher Fassaden.« Auch NRW-Innenminister Herbert Reul vermutete auf die Frage, ob Dämmstoffe das Feuer begünstigt haben könnten, sagte: »Ich bin ja kein Fachmann, deswegen halte ich mich da zurück, aber ich denke so ähnlich wie Sie.«

Die Außenwände des Hauses in Essen seien überwiegend mit Mineralfaserplatten gedämmt worden, betonte ein Sprecher der Wohnungsbaufirma Vivawest Wohnen GmbH. Die gelten als schwerer entflammbar, doch unbrennbar sind auch sie nicht. Es kommt auf die Temperatur an. Wie weit auch zusätzlich Styropormaterialien verwendet wurden, müssen die Untersuchungen ergeben.

Die Essener Feuerwehr teilte jedenfalls am Mittag mit: »Das im Viertelkreis errichtete Gebäude (Fassadenlänge innen etwa 65 Meter) mit viereinhalb Geschossen ist mit einer Wärmedämmverbundfassade ausgestattet. Die Balkone haben eine vorgehängte Kunststoffbekleidung und ebensolche Abtrennungen untereinander. Das Feuer lief, durch den Wind beschleunigt, an der Fassade hoch und zur linken Seite weg, drang über geborstene Fensterscheiben in die Wohnungen ein, zerstörte dort alles und ließ auf der Außenfassade ebenfalls Scheiben bersten.« Es war so heftig, dass außen eine Stahltür geschmolzen ist, auch Treppenhäuser sind nicht mehr zu betreten.

Andere Anwohner des Essener Eltingviertels sind jetzt verunsichert. Dort hat es allein in jüngster Zeit dreimal gebrannt. Zuerst standen Müllcontainer in Flammen, dann eine Hausfassade. In der Nacht zum vergangenen Donnerstag brannte wieder ein Müllcontainer im Durchgang zu einem Hof, daraufhin schlugen Flammen an der Fassade hoch. Zeugen hätten laut Polizei einen Verdächtigen beobachtet, sie ermittelt wegen Brandstiftung.

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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

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Sind Autokäufer tatsächlich Feuer und Flamme für das Elektro-Auto?

Neben der brennenden Frage ob Elektroautos tatsächlich besser als Diesel- oder Benzinfahrzeuge für unsere Umwelt sind, stellt sich aber auch die Frage nach der Sicherheit.

Es wird zwar behauptet, dass E-Autos nicht gefährlicher als Benziner oder Diesel sind, aber wenn ein E-Auto in Brand gerät, dann ist diese These wahrscheinlich nicht mehr haltbar.  Feuerwehrleute sagen, dass man ein E-Auto, wenn der Akku in Brand gerät,  eigentlich nicht mehr löschen kann. Es muss kontrolliert abbrennen und das kann zwei bis drei Tage dauern. Erst danach kann man davon ausgehen, dass in keiner Akkuzelle noch ein Brand schwelt.

Für Ersthelfer sind Batteriebrände eine riesige Herausforderung, Aus brennenden Akkus strömen heiße, giftige und ätzende Gase. Das kann in einem Tunnel oder einem Parkhaus, aber auch der eigenen Garage zum Problem werden. In einigen Parkhäusern dürfen E-Autos schon nicht mehr geparkt werden.

„Für die Insassen eines in einen schweren Unfall verwickelten E-Autos bleibt zu hoffen, dass die Ersthelfer mit dem Thema E-Auto in Schulungen bereits vertraut gemacht wurden, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Mit Sorge muss beobachtet werden, dass in zunehmendem Maße grüne Umweltpolitik auch auf Kosten der Sicherheit geht, bedauert Roosen.

Lesen Sie zum Thema hier den Beitrag von Holger Douglas

»Felicity Ace« brennt im Atlantik: Das brennende Auto-Transportschiff: die Risiken eines Schiffstyps – und seiner Ladung

Das seit Tagen auf dem Atlantik brennende Schiff „Felicity Ace“ hatte auch viele E-Autos geladen. Ob sie mit dem Ausbruch des Feuers in Beziehung stehen, ist noch unklar.

Gespenstische Bilder auf dem Atlantik: Aus einem gigantischen, unförmigen Gebilde aus Stahl dringen dichte Qualmwolken und werden übers Meer getrieben. Aus dem Bugbereich lodern Flammen, die Seitenwände sind teilweise geschmolzen und schwarz verrußt. Der Autotransporter »Felicity Ace« war südlich der Azoren in Brand geraten. Die Besatzung beschloss den Rückzug, als sie erkannte, dass nichts mehr zu retten war. Die 22 Seeleute hatten sehr viel Glück und wurden mit dem Hubschrauber vom Schiff gerettet und sind in einem Hotel auf den Azoren in Sicherheit. Ein Boot der portugiesischen Marine befand sich in der Nähe.

Auf der Felicity Ace waren auch Elektro-Autos.

Die erhöhen womöglich auch auf Transportschiffen, wo Autos extrem dicht aneinander stehen, die Brandgefahren. So wirft dieser Großbrand auf dem 200 Meter langen Giganten wieder einen Blick auf die Gefährlichkeit der Elektroantriebe mit ihren kritischen Batterien. Sehr hohe Energiemengen sollen in den Lithium-Ionen-Akkus auf sehr engem Raum gespeichert werden. Ob der Brand von den Akkus ausging oder das Feuer auf sie übergriff, ist zurzeit nicht klar.

»Das komplette Schiff brennt von einem Ende zum anderen«, so der Hafenkapitän von Horta auf der Insel Faial, João Mendes Cabeça. »Die Strategie besteht darin, alles, was verzehrbar ist, verzehren zu lassen, bis das Feuer erloschen oder zu einem Restbrand geworden ist.«

Die »Felicity Ace« war in Emden mit 3965 fabrikneuen Autos an Bord mit Ziel USA gestartet. Darunter 189 teure Bentley-Modelle, für die 200.000 aufwärts auf den Tisch zu legen sind. Auch einige Lamborghinis befinden sich an Bord, ab 220.000 Euro das Stück. Schockierte Käufer befürchten für ihre horrend teuren Sonderanfertigungen den kompletten Verlust. In den Parkdecks der »Felicity Ace« waren auch viele Elektroautos wie der VW ID.4 abgestellt. Das Feuer breitete sich vom Mittschiff zum Bug aus.

Das Erstaunliche: Dies ist nicht das erste Mal, dass Volkswagen Autos auf See verliert. Als 2019 die »Grande America« im Ärmelkanal Feuer fing und sank, gingen mehr als 2.000 Luxusautos der Marken Porsche und Audi unter.

Die besonders klobige Form der Autotransportschiffe ist von Vorteil, weil die größten dieser schwimmenden Parkhäuser so bis zu 8500 Autos transportieren können und somit gleichzeitig den Energieverbrauch pro transportiertem Auto deutlich senken können. Die Foren ist aber auch ihr größter Nachteil, weil sie aufgrund ihrer hohen Seitenwände extrem windanfällig sind.

Die Balance bei diesen wackligen Kästen mit den hohen Schwerpunkten zu halten, ist nicht minder problematisch für die Besatzung. Am 23. Juli 2006 verlor der Autotransporter »MV Cougar Ace« während eines Ballastwasserwechsels südlich der Aleuten seine Stabilität. Das Schiff kippte um 60 Grad nach Backbord.

Das unter der Flagge Singapurs fahrende Schiff der Mitsui OSK Lines war mit einer Ladung von 4.800 Fahrzeugen auf dem Weg von Japan nach Vancouver, Kanada. 4.700 davon waren Mazda-Pkw, der Rest der Ladung bestand aus über 100 Isuzu-Lkw. Das Schiff wurde geborgen und nach Dutch Harbor, Alaska, geschleppt. Aber die Ladung im Werte von 117 Millionen Dollar war schrottreif.

Die Liste der Unglücke mit jenen unförmigen Schiffen ist lang.

Am 14. Dezember 2002 sank im Ärmelkanal der unter norwegischer Flagge fahrende »MV Tricolor«, nachdem er mit einem Containerschiff kollidierte. 3000 BMW, Volvos und Saab waren an Bord. Die 24 Seeleute wurden gerettet.

Ein weiterer Autotransporter, der nach einer Kollision gesunken ist, war die »MV Baltic Ace« kollidierte am 5. Dezember 2012 in der Nordsee mit dem Containerschiff Corvus J. An Bord: 1.400 Mitsubishi-Fahrzeuge für den russischen Markt auf dem Weg von Zeebrügge, Belgien, nach Kotka, Finnland.

Die Kollision ereignete sich 25 Seemeilen vor der niederländischen Küste. 15 Minuten nach der Kollision sank das Schiff in seichtem Wasser. Die Wetterbedingungen erschwerten die Suche nach Überlebenden. Von den 24 Seeleuten, die zur Besatzung der Baltic Ace gehörten, konnten 13 gerettet werden.

Das Wrack der Baltic Ace lag in nur 35 m Tiefe auf dem Meeresgrund und stellte eine Gefahr für andere vorbeifahrende Schiffe dar. 2014 kümmerte sich das niederländische Unternehmen Royal Boskalis um das Wrack. Mit der gleichen Technik wie im Fall der MV Tricolor wurde das Wrack in acht Teile zerlegt und zur Verschrottung in einen niederländischen Hafen transportiert.

Am 3. Januar 2015 bekam der 180 Meter lange Autotransporters »Hoegh Osaka« auf der Fahrt zwischen Southampton und Bremerhaven nach einer Grundberührung Schlagseite. Ruder und Schiffsschraube ragten aus dem Wasser. Geladen hatte das Schiff Busse, Baumaschinen, Range Rover, Rolls-Royce und anderen PKW, insgesamt 1.400 Fahrzeuge. Das Schiff wurde gerettet und nach Southampton zurückgeschleppt. Dort gelang es Spezialisten, die Schlagseite auf 5 Grad zu vermindern und die Ladung zu entladen. Das in Japan gebaute Schiff gehört Hoegh Autoliners, einem norwegischen Unternehmen, das sich auf den Transport von Autos spezialisiert hat.

Die Folgen der Unglücke dieser Riesenkästen nehmen mit der Größe zu. Die größten Autotransporter verfügen über Ladeflächen so groß wie drei, vier Fußballfelder, transportieren in ihrem Inneren auf bis zu 14 Decks bis zu 8500 Autos – mehr als in Parkgaragen passen. Auf der Autobahn würden diese Autos hintereinandergereiht einen ordentlichen 40 km langen Stau ergeben.

Im Falle der Felicity Ace hatte die Besatzung offenbar kaum Chancen, die Brände zu löschen. Brennende Lithium-Ionen-Akkus sind praktisch nicht zu löschen, wenn sie einmal in »Brand« geraten sind – wobei »brennen« das falsche Wort ist. Denn es ist keine Reaktion mit Sauerstoff aus der Luft, keine Oxidation, die mit Sauerstoffentzug durch Löschwasser oder massiven CO2-Einsatz zum Beispiel recht schnell zu beenden wäre. Sondern es sind Kurzschlüsse, die sich wie bei einer Kettenreaktion durch die Zellen des Akkus fortsetzen. Eine Zelle erhitzt sich so stark, dass die benachbarte Zelle ebenfalls »durchgeht«. Kammern sollen die Zellen voneinander isolieren, doch ist die Hitzeentwicklung meist zu stark.

Allein der Bestandteil Lithium an einer modernen Lithiumionen-Batterie ist wie alle Alkalimetalle zum Beispiel Natrium gefährlich. Das Leichtmetall ist extrem reaktiv entflammt bereits bei Raumtemperatur und reagiert mit Wasser unter Wärmeabgabe. Lithiumbrände sind praktisch nicht lösbar. Der Kontakt mit Lithium führt zu schweren Verletzungen.

Mit Wasser zu löschen ist da keine besonders gute Idee. Reichen für das Löschen eines normalen Verbrennerautos 300 bsi 500 Liter Löschwasser, so werden bei einem Elektroauto 10-15.000 Liter Löschwasser benötigt. Dabei entstehen gefährliche Stoffe vor allem Flusssäure.

Die Frage, wohin mit dem Löschwasser bei Elektroautobränden ist ungeklärt. Im Dezember 2019 hat die eidgenössische Materialprüfung und Forschungsanstalt EMPA im Versuchsstollen Hagenbach in spektakulären Versuchen Autobatterien unter verschiedenen Bedingungen abgebrannt. Sie wollte wissen, wie giftig ist der freiwerdende Rauch und wie toxisch sind die Rußablagerungen an den Wänden und auch auf den Anzügen der Feuerwehrleuten. Ergebnis: vor allem das Löschwasser ist ein großes Problem.

Deswegen sollen Fahrzeugwracks von E-Autos in Wasserbecken oder Löschcontainern aufbewahrt werden. Die entziehen dem Akku so viel Wärme, dass dieser sich nicht weiter erhitzt.

Projektleiter Lars Derek Mellert von der Firma Amstein + Walthert Progress AG: »Wir haben bei unserem Experiment vor allem auch an private und öffentliche Betreiber von kleinen und grossen Tiefgaragen oder Parkhäusern gedacht. All diese bereits bestehenden unterirdischen Bauten werden immer häufiger auch von Elektroautos benutzt. Und die Betreiber stellen sich die Frage: Was tun, wenn solch ein Auto Feuer fängt? Welche gesundheitlichen Gefahren entstehen für meine Beschäftigten? Welche Effekte hat solch ein Brand auf den Betrieb meiner Anlage?«

Nach einem Brand in einer Tiefgarage empfehlen die Spezialisten eine Reinigung von Spezialisten mit Schutzausrüstung, denn im Ruß sind viele Schwermetalle enthalten darunter Kobalt-, Nickel- und Manganoxid.

Brennende Akkus stoppten sogar schon eine komplette Motorsportweltmeisterschaft. Auf dem Circuito de Jerez in Spanien fanden im März 2019 MotoE-Testfahrten statt. Über Nacht hingen die teuren und wertvollen Renn-Elektro-Motorräder in einer von allen Teams benutzen Halle an den Ladestationen. Die Batterien der elektrischen Hochleistungsmotorräder sollten kräftig mit Strom vollgepumpt werden. Gegen 0.15 Uhr fing eine der Ladestationen Feuer. Das griff im Nu auf alle Hightech-Bikes über, sie brannten ab. Die Werkstatt wurde zerstört mit sämtlichen Einzelteilen, vor allem Werkzeuge und Laptops mit wichtigen Daten, die rennentscheidend sein können. Verletzt wurde niemand. Doch die Fahrer hatten nichts mehr, womit sie hätten fahren können.

In Zukunft sollen Flugtaxis elektrisch angetrieben werden. Diese fliegenden Hubschrauber mit acht oder mehr Elektromotoren müssen mit Batterien vollgestopft sein, damit die Energie für ein paar Minuten Flugzeit ausreicht. Viel Geld wird derzeit für die Entwicklung ausgegeben.

Die sollen autonom fliegen, also die Fluggäste ohne Pilot durch die Städte bringen. Die Piloten wissen sicherlich, warum sie nicht einsteigen. Gerade ist eines bei einem Testflug abgestürzt.

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