Es geht um den sogenannten „Ampelmarathon“, bei dem es um die Zukunft des Verbrennungsmotors und den Einsatz von E-Fuels geht.
Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. möchte heute Ihre Meinung zu diesem aktuellen Thema einholen.
Wie Sie vielleicht bereits gehört haben, hat sich die FDP dafür eingesetzt, dass der Verbrennungsmotor trotz seiner CO₂-Emissionen weiterhin mit E-Fuels betrieben werden darf. Der Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) ist jedoch dagegen und plant (wieder einmal) eine Klage.
Uns interessiert, was Sie von diesem Thema halten, insbesondere von der Klageankündigung des DUH e.V. Sollte der Verbrennungsmotor mit E-Fuels weiterbetrieben werden dürfen oder sollten wir uns auf alternative Antriebe konzentrieren? Welche Auswirkungen hätte eine solche Entscheidung auf die Umwelt und unsere Gesellschaft? Sollten solchen Vereinen wie dem DUH e.V. weiterhin ihre Klagebefugnisse zugestanden werden?
Wir würden uns freuen, wenn Sie sich an der Diskussion beteiligen und Ihre Gedanken und Meinungen dazu teilen. Nur durch einen offenen und konstruktiven Austausch können wir gemeinsam zu einer Lösung kommen, die im besten Interesse aller liegt. Vielen Dank im Voraus für Ihre Teilnahme!
Ampelmarathon: Die FDP hatte sich durchgesetzt, dass der Verbrennungsmotor mit E-Fuels weiterbestehen darf. Der Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) will dagegen klagen.
In Deutschland ist eine heftige Debatte darüber entbrannt, ob der Verbrennungsmotor in Zukunft weiterhin eine Rolle spielen soll. Während die FDP sich dafür einsetzt, dass der Verbrennungsmotor durch den Einsatz von E-Fuels noch eine Zukunft hat, sind die Grünen strikt dagegen. Der „Deutsche Umwelthilfe e.V.“ (DUH) hat angekündigt, gegen diese Entscheidung zu klagen.
Die FDP argumentiert, dass E-Fuels eine Brückentechnologie darstellen könnten, die es ermöglicht, die CO₂-Emissionen von Fahrzeugen deutlich zu reduzieren. Dabei handelt es sich um synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energien wie Wind- oder Solarenergie gewonnen werden können. Im Gegensatz zu herkömmlichem Benzin oder Diesel sollen sie nahezu CO₂-neutral sein und somit zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen beitragen.
Die Grünen hingegen fordern ein schnelles Ende des Verbrennungsmotors und eine Umstellung auf Elektromobilität.
Sie argumentieren, dass E-Fuels kein echter Fortschritt seien, da sie trotzdem noch Verbrennungsmotoren benötigen und somit weiterhin schädliche Emissionen produziert würden. Sie setzen sich daher dafür ein, dass in Zukunft nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen werden sollen.
Der DUH e.V. hat angekündigt, gegen die Entscheidung der FDP zu klagen, da er der Ansicht ist, dass E-Fuels keine nachhaltige Lösung darstellen und stattdessen nur dazu führen würden, dass der Verbrennungsmotor längerfristig im Einsatz bleiben würde. Stattdessen sollten die Bemühungen darauf konzentriert werden, den Ausbau der Elektromobilität voranzutreiben.
Tatsächlich aber ist die Frage der Klagebefugnis des Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) bei der Zulassung von E-Fuels ein umstrittenes Thema.
Das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) sieht nämlich vor, dass Umweltverbände wie der DUH e.V. bei bestimmten „Vorhaben“ Klage einreichen können, um Umweltbelange zu schützen. „Der Begriff ‚Vorhaben‘ ist jedoch nicht eindeutig definiert und wird in der Praxis oft unterschiedlich ausgelegt“, bedauert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Während einige argumentieren, dass die Zulassung von E-Fuels als „Vorhaben“ im Sinne des UmwRG angesehen werden sollte, da sie Auswirkungen auf die Umwelt haben können, argumentieren andere, dass es sich um eine reine Produktzulassung handelt, die nicht unter die Bestimmungen des UmwRG fällt.
Im Jahr 2018 hat das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg in einem Urteil entschieden, dass der DUH e.V. in Bezug auf E-Fuels nicht klage befugt ist, da es sich um eine reine Produktzulassung handelt, die nicht als „Vorhaben“ im Sinne des UmwRG angesehen werden kann.
Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass es auch andere Gerichte gibt, die in ähnlichen Fällen zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen gekommen sind. Daher bleibt die Frage der Klagebefugnis des DUH e.V. bei der Zulassung von E-Fuels zunächst einmal weiterhin umstritten.
Insgesamt zeigt sich, dass die Diskussion um den Verbrennungsmotor und den Klimaschutz in Deutschland sehr kontrovers geführt wird. Es bleibt abzuwarten, wie sich die politischen Entscheidungen in Zukunft entwickeln werden und welche Technologien sich letztendlich durchsetzen werden. Nicht zu bestreiten ist, dass die Reduzierung von Treibhausgasemissionen eine Herausforderung darstellt, der sich alle politischen Akteure stellen müssen. „Klagen sind da wenig hilfreich“, befindet Roosen. Was meinen Sie, liebe Leser?
Herzlichen Dank für Ihr Interesse an den Aktivitäten des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Mit unseren umfassenden, vielfältigen und sachgerechten Informationen möchten wir einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung leisten, insbesondere in den Bereichen Auto, Verkehr, Technik, Umwelt und Klimapolitik.
Unsere Journalisten arbeiten ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen und vermeiden tendenziöse Wortwahl und abwertende Formulierungen. Der UTR e.V. ist bemüht, so zu schreiben, dass keine Geschlechterdiskriminierung stattfindet.
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ Mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben!“
Die Bundesregierung und die EU-Kommission haben das Ziel, bis zum Jahr 2030 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen und bis zum Jahr 2035 keine neuen Autos mit Verbrennungskraftmaschinen mehr in Europa zu verkaufen.
Die Energiekrise stellt diese ambitionierten Ziele jedoch massiv in Frage. Bis zum Jahr 2030 will die Ampel-Koalition 15 Millionen Elektroautos auf den deutschen Straßen sehen, bis 2035 sollen in Europa keine neuen Autos mehr mit Verbrennungskraftmaschinen verkauft werden dürfen. Die Ziele sind ambitioniert, geraten durch die Energiekrise aber nun massiv unter Druck: Der durchschnittliche Preis für eine Kilowattstunde Strom an öffentlichen Ladestationen liegt mittlerweile bei über 60 Cent – bei Spitzenpreisen von 94 Cent/kWh. Woher der saubere Strom kommen soll, bleibt unklar.
Sobald die Atomkraftwerke ausgeschaltet werden, sollen Wind und Sonne den Strom liefern, der bisher 30 Prozent des Gesamtstromverbrauchs ausmacht.
Die steigenden Herstellkosten und der Mangel an Schlüsselrohstoffen wie Lithium sowie die Inflation führen dazu, dass Elektroautos immer teurer werden und die Subventionen abnehmen. Seit dem 1. Januar 2023 hat die Bundesregierung die Förderung für batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge mit einem Nettolistenpreis bis zu 40.000 Euro von 6.000 auf 4.500 Euro gesenkt und für Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis zwischen 40.000 und bis zu 65.000 Euro von 5.000 auf 3.000 Euro reduziert. Im Januar 2023 waren 2,6 Prozent weniger Neuzulassungen als im Vorjahr zu verzeichnen, berichtet das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg.
Inzwischen scheint auch die EU auf die Bremse zu treten.
Binnenmarktkommissar Thierry Breton sagte nach dem Verbrennungsmotoren -Aus, dass europaweit gut 600.000 von aktuell 13 Millionen Arbeitsplätzen wegfallen könnten. „Wir sprechen nicht nur über die großen Automobilhersteller – die es sicherlich schaffen werden –, sondern wir sprechen über das gesamte Ökosystem.
Ein Scheitern der Antriebswende bringe erhebliche Risiken mit sich. Sollte sich abzeichnen, dass der konsequente E-Weg ein Irrtum war, müsse die EU ihr Ausstiegsdatum „ohne Tabus” neu definieren”. Außerdem seien für den Umstieg auf die Elektromobilität Unmengen an Rohstoffen notwendig: „Wir werden bis 2030 15-mal mehr Lithium benötigen, viermal mehr Kobalt, viermal mehr Grafit, dreimal mehr Nickel“, sagte Breton. „Wir werden also einen enormen Rohstoffverbrauch haben, und wir müssen all dies untersuchen“, sagte er.
Auch beim Thema Ladeinfrastruktur sieht Breton Nachholbedarf: „Bis 2030 wollen wir 30 Millionen Elektrofahrzeuge auf Europas Straßen haben. Das heißt, wir brauchen rund sieben Millionen Ladestationen. Aber heute haben wir nur 350.000, davon 70 Prozent in nur drei Ländern – Frankreich, Deutschland und den Niederlanden.“
Breton warnt vor einem überhasteten Wechsel zur reinen Elektromobilität. Gegebenenfalls müsse der Verbrenner-Ausstieg noch einmal verschoben werden.
Damit unterstreicht er die Aussage von Toyota. Schweigende Mehrheit. Der Chef des weltgrößten Autoherstellers hält an seiner Überzeugung fest, dass die alternative Antriebsart nicht die einzige Lösung für die Zukunft sein sollte. Auch viele andere Automanager haben Akio Toyoda zufolge Zweifel am Elektroauto-Umstieg. Der Toyota-Präsident sagte laut Deutsche Wirtschaftsnachrichten: „Die Menschen, die mit der Automobilindustrie zu tun haben, sind größtenteils eine schweigende Mehrheit. Diese schweigende Mehrheit fragt sich, ob es wirklich in Ordnung ist, Elektroautos als einzige Option zu haben. Aber sie glauben, dass es der Trend ist, also können sie sich nicht lautstark äußern.”
„Es ist schön, dass auch die EU sich bewusst ist, dass der Übergang zur Elektromobilität mit erheblichen Risiken und Herausforderungen verbunden ist“ freut man sich beim VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Es ist ein grünes Märchen, wenn ständig behauptet wird, dass es nur Vorteile und Chancen geben würde, die mit der Elektrifizierung des Verkehrs einhergehen. Technologie und die Marktbedingungen entwickeln sich zwar ständig weiter, aber es ist schwierig, alle Auswirkungen und Entwicklungen genau vorherzusagen.
Die EU und andere Regierungen haben in der Tat erkannt, dass der Übergang zur Elektromobilität eine erhebliche Menge an Rohstoffen erfordert.
Dies war auch vor dem Beginn der Antriebswende bekannt.
Wer den Anspruch hat, mit dem Übergang zur Elektromobilität nicht nur eine technologische Veränderung, sondern auch eine Veränderung in der Gesellschaft und Wirtschaft herbeizuführen, der sollte schon eine umfassende Strategie parat haben und bereit zu einer Zusammenarbeit auf allen Ebenen sein. Nur so sind diese selbst gesetzten Herauforderungen die darauf abzielen, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu reduzieren, zu bewältigen.
Das Scheitern der „Elektromobilitäts-Wende“ könnte bedeuten, dass mehr fossile Brennstoffe für den Transport verbraucht werden, was den Klimawandel beschleunigen könnte, die Menschen würden weiterhin schädlichen Emissionen ausgesetzt sein. Nicht zuletzt aber auch, dass andere Länder oder Unternehmen, die auf Elektromobilität setzen, im Wettbewerb erfolgreicher sind. Deutschland, als Automobilstandort, würde seine führende Position bei der Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen verlieren. Man müsste dann auf Technologien und Konzepte setzen. die in Zukunft eine Rolle spielen könnten. Dazu gehören beispielsweise Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge, die elektrisch angetrieben werden und ihre Energie aus Wasserstoff beziehen.
„Letztendlich hängt die Wahl des Antriebs von verschiedenen Faktoren ab, wie beispielsweise den lokalen Bedingungen, der Verfügbarkeit von Rohstoffen und Technologien sowie den politischen Rahmenbedingungen und nicht zuletzt von der Akzeptanz der Kunden. Es ist wichtig, dass alle Optionen sorgfältig geprüft werden, um eine nachhaltige Zukunft für die Automobilindustrie zu gewährleisten. „Auch die deutsche Autoindustrie verkauft ihre Autos weltweit. Wahrscheinlich werden auch nach 2035 Autos mit Verbrennungsmotor sicher noch gebaut und verkauft werden. Der Verbrennungsmotor ist noch lange kein Auslaufmodell. Allerdings gehören zu einer nachhaltigen Mobilität auch synthetische Kraftstoffe, um den Bestand an Fahrzeugen zu dekarbonisieren.“ Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, werden nicht nur alle Technologien gebraucht, sondern auch die Autofahrer müssen eingebunden werden“, befindet Roosen.
Als UTR e.V. sind wir politisch neutral und wollen keine politischen Standpunkte vertreten. Aber wir können schon sagen, dass komplexe Vorhaben wie der Umstieg auf Elektromobilität nicht allein durch politische Verordnungen aus dem grünen Parteibuch umgesetzt werden können.
Ein solcher Wandel erfordert eine umfassende Koordination von Regierung, Industrie, Forschungseinrichtungen und anderen Interessengruppen. Es erfordert auch eine breite Unterstützung der Bevölkerung, die sich für die Vorteile von Elektromobilität und Nachhaltigkeit begeistern muss.
Politische Entscheidungen können eventuell einen Beitrag zur Förderung des Wandels leisten, indem sie Anreize für Investitionen in Elektromobilität schaffen, wie z.B. durch die Subventionen für den Kauf von Elektrofahrzeugen und den Ausbau von Ladeinfrastruktur. Politik kann auch Regulierungen und Gesetze erlassen, die die Emissionen von Fahrzeugen technisch machbar begrenzen, was den Umstieg auf Elektrofahrzeuge fördert.
Insgesamt erfordert der Umstieg auf Elektromobilität, wenn er schmerzlos gelingen soll, eine breite Zusammenarbeit und Koordination von vielen verschiedenen Akteuren und Faktoren, einschließlich politischer Entscheidungen. „Und nicht zuletzt unter Mitnahme der Bürger“, wünscht sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
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Vielen Dank für Ihre Unterstützung!
Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„
mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Oliver Blume, der CEO von Porsche, hat sich öffentlich gegen eine vollständige Abschaffung von Verbrennungsmotoren ausgesprochen und stattdessen ein Pilotprojekt zur Produktion von E-Fuels in Chile gestartet.
Während viele Autohersteller auf eine batterieelektrische Zukunft setzen, geht Blume einen vorsichtigeren Weg, indem er die Technologie-Offenheit favorisiert. Mit der Verwendung von E-Fuels, die aus erneuerbaren Quellen hergestellt werden können, können auch Verbrennungsmotoren klimafreundlicher gemacht werden.
Das Pilotprojekt von Porsche soll zeigen, dass E-Fuels eine Alternative zur Elektrifizierung sein können und somit auch Fahrzeugbesitzern, die auf Verbrennungsmotoren setzen, eine nachhaltige Option bieten. Obwohl einige Experten die Technologie kritisieren und auf die begrenzte Verfügbarkeit von erneuerbaren Ressourcen hinweisen, betont Blume, dass E-Fuels eine Brückentechnologie auf dem Weg zu einer klimaneutralen Mobilität sein können.
Der Verbrennungsmotor ist noch lange kein Auslaufmodell.
Allerdings gehören zu einer nachhaltigen Mobilität auch synthetische Kraftstoffe, um den Bestand an Fahrzeugen zu dekarbonisieren.“ Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, werden nicht nur alle Technologien gebraucht, sondern auch die Autofahrer müssen eingebunden werden“, befindet Horst Roosen, Vorstand des UTR | Umwelt|Tecnik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Dass Oliver Blume sich nicht vom Verbrenner verabschieden will, hat er nicht nur als Porsche-Chef gesagt, sondern auch noch in einem Pilotprojekt die E-Fuel-Produktion in Chile angeschoben. Natürlich dachte Blume dabei nicht nur an die 911er-Besitzer. Während Vorgänger Herbert Diess als Volkswagen-Konzernchef voll aufs Verbrenner-Aus und Batterie-Mobilität gesetzt hatte, steuert Blume den Konzern nun vorsichtig in Richtung Technologie-Offenheit, die Verbrenner mit E-Fuels ermöglichen soll.
Audi-Chef Markus Duesmann Foto: Audi
Für Audi-Chef Markus Duesmann ist es offenbar nicht einfach, dem neuen technologieoffenen Kurs des Konzernchefs Blume zu folgen, ohne intern und extern gefragt zu werden, was dieses Hin und Her zu bedeuten hat. Während Audi noch unter Volkswagen-Konzernlenker Diess dem Verbrenner total abgeschworen hatte (oder abschwören musste), ab 2026 keine neuen Verbrenner mehr auf den Markt bringen wollte, deutet sich nun die Wende an. Im Interview mit der Bild-Zeitung eiern Duesmann und Audi-Entwicklungschef Oliver Hoffmann verbal in eine neue Richtung. Es ist schwer zu argumentieren, dass die noch 2021 verkündete Strategie nun eine Art Öffnungsklausel erhält. Für die PR-Strategen eine harte Nuss.
Die Antwort auf die Frage, wie kriegt man die Kurve zum Verbrenner-nicht-ganz-aus?, deutet sich nun in einem Interview mit der Bild-Zeitung an. Der Satz im Vorspann des Interviews lässt aufhorchen: „Die besten Verbrenner kommen jetzt erst noch!“ Wie das denn, wo doch Audi die Entwicklung von Verbrennern eigentlich einstellen wollte? Natürlich wird nach wie vor das Ziel E-Mobilität betont, aber es quietscht gewaltig in der Argumentations-Kurve. Da hilft auch kein das Schleudern verhinderndes Verbal-ESP. Zu offensichtlich scheint uns das Wendemanöver, das einerseits kommunikativ die Elektromobilität forcieren will, aber im Gegensatz zur früheren Strategie den E-Fuels im Verbrenner nun ebenso Platz einräumen soll.
Kommt wirklich die „letzte Generation“ Audi-Verbrenner?
Interessant wie Audi-Chef Duesmann auf die Frage, „Zuletzt war immer wieder zu hören, dass Audi sich eine klare Entscheidung zum Verbrenner-Verbot wünscht. Bleibt es dabei?“, reagiert. Er antwortet wie ein Politiker, ohne zu antworten: „Aufgrund der hohen Investitionen, die mit einer neuen Fahrzeuggeneration verbunden sind, ist es wichtig, dass Klarheit herrscht. Klarheit in der Gesetzgebung. Klarheit für die Kundinnen und Kunden und ihre Investitionen in Technologien. Daher wünschen wir uns Klarheit in Bezug auf die Regulierung bis 2035 und danach, dafür plädieren wir.“ Ob Audi fürs Verbrenner-Aus ist, sagt Duesmann nicht.
Audi-Entwicklungschef Oliver Hoffmann wird konkreter: „Wir bringen ab 2024 parallel zu den neuen E-Modellen auch eine spezifische Verbrenner-Plattform für unsere letzte Generation neuer Verbrenner auf den Markt.“ „Letzte Generation“ klingt ziemlich zweideutig und nicht wirklich final.
Markus Duesmann ergänzt, dass auch die Politik noch Fragen unbeantwortet lässt: „Bis Mitte der 2030er-Jahre wird noch viel passieren. Unser Fahrplan steht. Die besten Verbrenner kommen erst noch.“ Zu den E-Fuels sagt Duesmann Grundsätzliches: „Audi hat sich sehr klar und frühzeitig zur E-Mobilität bekannt und mit 2033 ein fixes Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner festgelegt. Der gesamte Volkswagen-Konzern bekennt sich ganz klar zum elektrischen Antrieb. Ergänzend zur E-Mobilität setzen wir im Konzern auch auf E-Fuels. Um die Bestandsflotte, und das sind heute 1,3 Milliarden Verbrenner, CO₂-neutral zu machen, sind E-Fuels die einzige Technologie, die bekannt ist. Aufgrund der Wirkungsgrade ist ein Batterie-Auto einem mit E-Fuels betriebenen Auto bei Weitem überlegen. Die Produktion von E-Fuels ergibt dennoch Sinn, wenn sie an Orten auf der Welt hergestellt werden, wo nachhaltige Energie im Überfluss vorhanden ist. E-Fuels werden für uns als Gesellschaft also sicherlich eine Rolle spielen. Wir werden E-Fuels auch für andere Verkehrssektoren brauchen, zum Beispiel für Flugzeuge, Schiffe und Lkw. Wir setzen auf Batterietechnologie für den individuellen Pkw-Verkehr.“ Sein Kollege Hoffman verweist auf den Audi-Einstieg in die Formel 1 2026, „…wo wir mit einer Kombination aus Elektromotor und E-Fuel-Verbrenner CO2-neutral an den Start gehen werden“.
So deutlich jedenfalls hat sich Audi noch nie zu E-Fuels und – ohne es auszusprechen – zur Technologie-Offenheit bekannt. Es sieht so aus, als ob auch die EU-Kommission in diese Richtung gehen wird, zumal mehrere Länder sich gegen ein totales Verbrenner-Autos sträuben.
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Unsere Journalisten arbeiten ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen und vermeiden tendenziöse Wortwahl und abwertende Formulierungen. Der UTR e.V. ist bemüht, so zu schreiben, dass keine Geschlechterdiskriminierung stattfindet.
Wir freuen uns über jeden Beitrag externer interessierter Bürger und Experten.
Als Fördermitglied des UTR e.V. können Sie mit Ihrer finanziellen Unterstützung dazu beitragen, unsere Projekte und Aktivitäten zu finanzieren und damit einen gesellschaftlichen Beitrag leisten. Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren und gibt Ihrem Engagement eine Stimme.
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Glück ist ein sehr subjektives Thema und jeder hat seine eigenen Vorstellungen davon. Menschen, die sich auf Glück konzentrieren, leben jedoch gesünder, zufriedener und erfüllter. Unterstützen Sie uns daher gerne mit Ihrer Spende und machen Sie sich selbst zum Schmied Ihres eigenen Glücks.
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Horst Roosen
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Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Da wird Kunden angeboten, für einen bestimmten Zeitraum, bei garantiertem Rückkauf, kostenlos einen Tesla zu fahren. Dank grüner Politik ist es in Deutschland möglich auf Kosten der Steuerzahler kostenlos einen Tesla zu fahren.
So manches Elektroauto wird demnach nicht aus Umweltschutzgründen gekauft, sondern nur um das Fördergeld abzugreifen, und nach Ablauf der vorgeschriebenen Haltedauer, das Auto gewinnbringend ins benachbarte Ausland zu verscherbeln.
Durch die in der Förderrichtlinie enthaltene zeitliche Grenze von nur sechs Monaten Fahrzeugbesitz verschenkt der Staat demnach alle sechs Monate an wechselfreudige Bürger etwa 6.000 Euro für die Anschaffung eines neuen E-Fahrzeuges.
Daraus hat sich mittlerweile ein Geschäftsmodell entwickelt, welches dem Staat und somit dem Bürger erheblich schadet.
Findige Autohändler können mit diesem Geschäftsmodell ihren Kunden anbieten, für einen bestimmten Zeitraum, bei garantiertem Rückkauf, kostenlos einen Tesla zu fahren Das Geschäftsmodell scheint äußerst erfolgreich zu sein wie eine Studie belegt:
Und so funktioniert das miese Geschäft: Autohändler bieten eine garantierte Rückkaufvereinbarung an, die Verbrauchern die Möglichkeit gibt, eine Reihe von Tesla- Fahrzeugen zu kaufen. Diese Verbraucher können das Auto dann für eine begrenzte Anzahl von Monaten fahren, bevor sie es an den Händler zurückverkaufen, der sich bereit erklärt, es zum ursprünglichen Kaufpreis zu kaufen – abzüglich der staatlichen Prämie für Elektrofahrzeuge. Der Käufer fährt somit ein halbes Jahr lang kostenlos ein E-Auto und macht mitunter sogar noch Gewinn. Der Händler kann so ebenfalls mehrere Tausend Euro Gewinn pro Fahrzeug machen.
„Es kann nicht Sinn der Förderung durch den Umweltbonus sein, Geschäftsmodelle zu unterstützen oder erst zu ermöglichen, bei denen geförderte Autos planmäßig kurz nach Ablauf der Mindesthaltedauer weiterverkauft werden, um einen Gewinn zu erzielen,“ sagt der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Würden die Förderbedingungen die Mindesthaltedauer beim Kauf eines E-Autos auf 36 Monate festlegen, wäre diesem Geschäftsmodell wahrscheinlich schnell ein Riegel vorgeschoben.
Eine Studie des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach hat die Zulassungs- und Bestandzahlen von E-Autos in Deutschland abgeglichen:
Insgesamt wurden 2022 in Deutschland rund 470.000 reine E-Autos neu zugelassen. Der Fahrzeugbestand an rein elektrischen PKW stieg im gleichen Zeitraum jedoch nur um knapp 400.000 Einheiten an. Die Experten vermuten, dass ein Großteil der fehlenden Fahrzeuge nach Kassieren der Umweltbonus-Prämie von bis zu 9000 Euro ins Ausland weiterverkauft wurde.
Legale Tricks verschlingen Steuergelder in dreistelliger Millionenhöhe
Mehr als 16 Prozent der im Jahr 2022 in Deutschland neu zugelassenen Elektrofahrzeuge (BEV) finden sich nicht im Fahrzeugbestand wieder. Damit nimmt der Schwund an E-Autos im Vergleich zum Vorjahr noch einmal um weitere 3 % zu. Diese Entwicklung bekräftigt den Verdacht, dass ein erheblicher Anteil der neu zugelassenen Elektro-Pkw bereits nach der vorgeschriebenen Mindesthaltedauer von sechs Monaten als junge Gebrauchte gewinnbringend ins Ausland exportiert wurden.
Allein im Jahr 2022 könnte dieses lukrative Geschäft in etwa 380 Millionen Euro an Steuergeldern gekostet haben.
Deutschland subventioniert damit den Markthochlauf der Elektromobilität im Ausland in besonderem Maße. Das sind die zentralen Ergebnisse einer Untersuchung des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.
Zwischen Januar und Dezember 2022 wurden in Deutschland etwas mehr als 470.000 vollelektrische Autos (BEV) neu zugelassen. Gleichzeitig stieg der Fahrzeugbestand nur um knapp 400.000 Einheiten auf 1.013.009 BEVs an. Damit ergibt sich eine erhebliche Differenz von rund 76.000 E-Autos bzw. 16,2% der Neuzulassungen, die nicht in den deutschen Fahrzeugbestand übergehen Zum Vergleich: Zwischen Januar und Dezember 2021 wurden rund 356.000 BEVs neu zugelassen, während der Bestand um etwa 309.000 Autos anstieg. Die Differenz betrug zum damaligen Zeitpunkt knapp 47.000 E-Autos bzw. 13,1 % der Neuzulassungen. Es ist davon auszugehen, dass der Großteil dieser Fahrzeuge nach Einzug der Förderprämie von bis zu 9.000 Euro und einer Haltedauer von sechs Monaten ins Ausland weiterverkauft wurde.
Die Tricksereien mit der Elektroauto-Prämie haben im Jahr 2022 einen neuen Höchststand erreicht: Etwa 16 Prozent der in Deutschland neu zugelassenen Stromer finden sich nicht im Fahrzeugbestand wieder. Die hoch subventionierte E-Auto-Kaufprämie wurden massenhaft für Exportgeschäfte genutzt. Die Rechnung geht einmal mehr an den deutschen Steuerzahler, der sich so gut wie jeden links-grünen Irrsinn gefallen lässt.
Besonders lukrativ scheint sich das Geschäftsmodell mit dem Nachbarn Dänemark zu funktionieren, verdeutlicht an einem Tesla Model 3.
Dieser wird vom deutschen Steuerzahler mit einer E-Kaufprämie in Höhe von 6.000 Euro subventioniert. Der Betrag wird direkt auf das Konto des Käufers überwiesen. Weitere 3.570 Euro gewährt der Hersteller Tesla als Direktabzug beim Kaufpreis. Macht rund 9.600 Euro. Nun kommt das dänische Steuerrecht ins Spiel: In Dänemark gilt seit 2021 eine Luxussteuer, die bei der Zulassung von Neuwagen fällig wird. Diese gilt dort auch für Elektrofahrzeuge. Somit ist der Erwerb eines neuen Tesla Model 3 beim Nachbarn wesentlich teurer als im förderwütigen links-grünen Deutschland. Da jedoch Fahrzeuge, die mehr als 6.000 km Laufleistung aufweisen, in Dänemark als Gebrauchtwagen gelten und von benannter Luxussteuer befreit sind, ist der Kauf eines gebrauchten Tesla Model 3 aus Deutschland besonders attraktiv, insofern das batteriebetriebene Objekt der Begierde zwei Bedingungen erfüllt: In Deutschland musste der Wagen 6 Monate und 1 Tag auf den Käufer zugelassen sein, damit der deutsche Umweltbonus nicht zurückbezahlt werden muss. Und in dieser Zeit musste der Wagen mind. 6.000 Kilometer gefahren worden sein. Es lohnt sich daher für viele Dänen, sich in Deutschland ein kaum gefahrenes E-Fahrzeug aus erster Hand zu kaufen.
Der Verdacht, dass auf Deutschlands Straßen noch deutlich weniger „Battery Electric Vehicle“ (BEV) – auf Deutsch „batteriebetriebene Elektrofahrzeuge“ unterwegs sind, als das Kraftfahrtbundesamt (KBA) zugelassen hat, kam bereits im Frühjahr des vergangenen Jahres auf. Nun hat sich dieser Verdacht bestätigt und zeigt, dass der deutsche Steuerzahler so gut wie jeden links-grünen Irrsinn mitmacht und auch noch mit seinem sauer verdienten Geld bezahlt.
(Die vom Kraftfahrt-Bundesamt KBA) veröffentlichten Pkw-Neuzulassungen zeigen, dass im Jahr 2021 39.714 batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) von Tesla zugelassen wurden. Fahrzeugbestandsdaten zeigen, dass es am 1. Januar 2022 in Deutschland 66.422 Tesla-Autos gab – verglichen mit 34.389 vor einem Jahr. Während sich die Zahl der Tesla-Fahrzeuge in diesem Zeitraum fast verdoppelte, scheinen in diesem Zeitraum rund 8.000 Tesla-Fahrzeuge vom deutschen Markt verschwunden zu sein und möglicherweise in andere europäische Länder exportiert zu werden.
Übrigens: Wo sind denn die Abmahnvereine, wie z.B. der Deutsche Umwelthilfe e.V., wenn öffentlich damit geworben wird, Elektroautos seien „Emissionsfrei“?
Wenn das Gebot zur Wahrheit in der Werbung durchgesetzt würde, bekäme jeder der ein batteriebetriebenes Auto als „emissionsfrei“ bezeichnet eine Abmahnung zugestellt. „Der Begriff „Null-Emission“ beim E-Auto ist eine bewusste Irreführung und bösartige Täuschung der Allgemeinheit“, ärgert sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Richtig, das Elektroauto selbst, stößt keine Schadstoffe aus. Die Quelle der Umweltverschmutzung wurde vom Auto in ein Kraftwerk verlagert. Dort kann, je nach Energiequelle, in erheblichem Umfang CO2 ausgestoßen werden. Dürften die zugelassenen E-Autos ausschließlich mit Strom aus Wind und Sonne geladen werden, hätte Deutschland den längsten Autostau aller Zeiten.
Nicht berücksichtigt wird in der schönen neuen E-Autowelt die Herstellung der Batterien. Die ist nämlich unglaublich energieintensiv.
Das „emissionsfreie“ Elektroauto gibt es also nicht, es ist eine dreiste Marketinglüge und eine schlimme Verbrauchertäuschung.
Keine Frage: Es geht nicht um eine »gesunde Luft«, es geht nicht um CO2 – es geht darum, die individuelle Mobilität einzuschränken.
Manipulation, Schwindeleien und Lügen beherrschen das Feld der Auseinandersetzung.
So soll am Auspuff des Fahrzeuges der »Schadstoff«-Ausstoß gemessen werden. Das Elektroauto hat keinen – es gilt also per se als sauber. Dass der Auspuff am Kraftwerk steht, zählt nicht. Für Ideologen haben technische Entwicklungen noch nie eine Rolle gespielt. Dazu werden Fakten bewusst verdreht, Daten manipuliert und über willkürlich gesetzte Normen dann letztlich Technologien zerschossen und andere aufgebaut.
Frans Timermanns hat es geschafft, dass die Autoindustrie das Land verlässt.
Die Autoindustrie will Planungssicherheit und eigentlich jetzt für die Jahre 2030 bis 2035 die Weichen stellen. Nach EU-Vorstellungen müsste dann für das Jahr 2034 eine Autoflotte auf den Weg gebracht werden, die nur noch 10 gr CO2 pro 100 km ausstößt. Das geht nur noch mit E-Autos und mit Hilfe heuchlerischer Messwerte, die angeblich belegen, dass ein E-Auto keine Umwelt belastet.
Audi-Chef Markus Duesmann sieht sogar ein Risiko in der Verzögerung der finalen Abstimmung über das EU-Verbrenner-Aus. Die Autobranche benötige schnell Planungssicherheit, sagt er. Seine Planungen sind bereits auf Fluchtmodus gestellt. Audi plant auch eine Fabrik für E-Autos in den USA. Dort hat Präsident Biden den »Inflation Reduction Act« auf den Weg gebracht und will mit 430 Milliarden Dollar Unternehmen anlocken. Auch Tesla verlagert einen Teil der Batterieproduktion, die für das Werk Grünheide bei Berlin vorgesehen war, in die USA. Neben Autozulieferer Schaeffler erweitert auch Bosch dort seine Produktion.
Entwicklungsgelder werden auch nicht mehr in Euro-7-Norm-Autos gesteckt. Damit ist kein Geld mehr zu verdienen.
Das sieht ein Timmermans natürlich mit Wohlgefallen ebenso, dass bereits jetzt die Wagen der Kompaktklasse eingestellt werden. Er und seine Truppen haben es geschafft, über extreme Normen Fahrzeuge so zu verteuern, dass sie nicht bezahlbar sind. So konnte er schon mal die Mobilität des »Plebs« einschränken.
Eigentlich wäre »Vieldimensionalität« das Stichwort, wie das der Motorenforscher Professor Thomas Koch vom KIT Karlsruhe zu Recht in die Diskussion wirft. Kein staatlicher Planungstrupp kann vorausbestimmen, welche Technik sich durchsetzen wird. Es gibt zudem nicht nur eine Lösung. An Alternativen müsste geforscht werden.
Doch statt zum Beispiel auf eine Konkurrenz zwischen Elektroantrieb und Verbrenner zu setzen, will die EU den Verbrenner verbieten.
Wäre das E-Auto besser als der Verbrenner, würde es sich von allein durchsetzen. Denn die Entscheidung muss der »Markt« treffen. Wissing und Lindner sagen, »unser Ziel« sei, dass auch nach 2035 noch Verbrennerautos zugelassen seien, die mit E-Fuels betrieben werden – nicht übrigens technologieoffen mit den bekannten Spritsorten.
Doch das interessiert diejenigen nicht, deren eigentliches Ziel die Einschränkung der individuellen Mobilität ist.
Die grüne Politik will uns weismachen, dass die Bürger den Umstieg vom Verbrenner auf das Elektroauto fordern würden und die Autoindustrie der eigentliche Treiber für die Elektromobilität sei.
Das sehe ich jedoch völlig anders, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Grünen-Vorsitzende Ricarda Lang ist ganz schön dreist: In der Maischberger-Diskussion mit Jens Spahn argumentierte sie entgegen der Wirklichkeit: Die Autoindustrie selbst wolle in Richtung Elektromobilität. Lang tut dabei so, als sei die Initiative Richtung E-Batterie-Mobilität von der Autoindustrie ausgegangen. Wahr ist, dass die Autoindustrie politischen Vorgaben folgt, nicht diese rückhaltlos begrüßt hat. Sehr deutlich hat sich Stellantis-Chef Carlos Tavares dazu geäußert. „Nicht wir wollten E-Elektromobilität, sondern allein die Politik.“
Lang wandte sich bei Maischberger gegen Technologie-Offenheit in Sachen Kraftstoffe und verglich dies mit der Unsinnigkeit, mit einem Einrad rückwärts zu einem Ziel zu fahren. Spahn konterte rhetorisch souverän, dass der Radfahrer selbst entscheiden können muss, wie er zum Ziel kommt, „solange er damit niemanden schadet“. Die Grüne kam ins Schleudern, weil Jens Spahn kein Verständnis für die Grünen hat, „dass CO2-freier Atomstrom abgeschaltet und die größten CO2-Schleudern Braunkohle-Kraftwerke jetzt ans Netz gehen“. Spahn weiter: „Es wird auch nach 2035 Verbrennungsmotoren klimaneutral auf der Welt geben, sogar viele neue geben. Sie werden nur nicht mehr in Europa produziert.“ Und hier positionieren sich mit Sicherheit schon Firmen, im Ausland formal zugelassene Neuwagen nach Europa einzuführen, deren Betrieb hier sicher nicht verboten werden kann.
Noch ist offen, ob die FDP standfest bleibt, eine Zulassung von E-Fuels in Europa nach 2035 durchzusetzen. Wenn man die letzten Äußerungen von FDP-Chef Lindner hört, scheint er mit FDP-Verkehrsminister Volker Wissing entschlossen, E-Fuels nach 2035 zuzulassen. „Es ist unser Ziel, dass in Deutschland auch nach 2035 noch Neuwagen mit Verbrennungsmotoren zugelassen werden“, sagte der FDP-Chef der Funke-Mediengruppe. Neu zugelassene Verbrennerfahrzeuge würden nach 2035 allerdings eine Ausnahme bleiben und müssten mit Öko-Sprit betrieben werden. „Die EU-Kommission hat leider keine Anstalten unternommen, bei ihren Verbotsplänen ernsthaft Ausnahmen für solche Verbrennungsmotoren zu prüfen, die ausschließlich mit Öko-Sprit fahren“, kritisierte Lindner. „Es ist zudem unwahrscheinlich, dass die Kommission das, was sie über Monate nicht getan hat, innerhalb der nächsten Tage noch tun wird.
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„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Wo sind denn die Abmahnvereine, wie z.B. der Deutsche Umwelthilfe e.V., wenn öffentlich damit geworben wird, Elektroautos seien „Emissionsfrei“? Wenn das Gebot zur Wahrheit in der Werbung durchgesetzt würde, bekäme jeder der ein batteriebetriebenes Auto als „emissionsfrei“ bezeichnet eine Abmahnung zugestellt. „Der Begriff „Null-Emission“ beim E-Auto ist eine bewusste Irreführung und bösartige Täuschung der Allgemeinheit“, ärgert sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Richtig, das Elektroauto selbst, stößt keine Schadstoffe aus. Die Quelle der Umweltverschmutzung wurde vom Auto in ein Kraftwerk verlagert. Dort kann, je nach Energiequelle, in erheblichem Umfang CO2 ausgestoßen werden. Dürften die zugelassenen E_Autos auschließlich mit Strom aus Wind und Sonne geladen werden, hätte Deutschland den längsten Autostau aller Zeiten.
Nicht berücksichtigt wird in der schönen neuen E-Autowelt die Herstellung der Batterien. Die ist nämlich unglaublich energieintensiv.
Das „emissionsfreie“ Elektroauto gibt es also nicht, es ist eine dreiste Marketinglüge und eine schlimme Verbrauchertäuschung.
Lesen Sie hier bei uns den Bericht: „Der Auspuff beim E-Auto ist am Kraftwerk“
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Der Auspuff beim E-Auto ist am Kraftwerk
Verbrenner hin, Verbrenner her – Es geht gegen die Mobilität des Einzelnen
Sachfragen interessieren nicht, wo es um die Einschränkung der individuellen Mobilität geht. Die Frage ist: Wer gewinnt? Der Autofahrer, die Beschäftigten in der Autoindustrie – oder etwa die EU? Sicher ist nur, dass weltweit die Menschen weiterhin mit Benzin- und Dieselfahrzeugen sich bewegen werden.
Ursula von der Leyen flog nach Schloss Meseberg 70 Kilometer nördlich von Berlin. Dort tagte gestern und heute das Bundeskabinett, um »vielleicht das ein oder andere Thema am Rande, bei dem es leichte Reibungen geben könnte, auch miteinander zu klären«, wie Regierungssprecher Hebestreit am Mittwoch in Berlin formulierte.
»Am Rande« bietet in der Tat die Volte des Verkehrsministers Wissing, dem geplanten Verbot für Benzin- und Dieselfahrzeuge nicht zuzustimmen, Ansatz für »leichte Reibungen«. So wird das Verbrennerverbot erst einmal hinausgeschoben. Damit ist zunächst der Abstimmungsprozess torpediert, wie ihn sich Kommissar Timmermans wünschte: »Auto weg« und fertig. Damit wird es erst einmal nichts. Wissings Blockade trifft die Kommission ins Mark, die mit ein paar Federstrichen aus Brüsseler Büros 440 Millionen Menschen in Europa das wichtigste Fortbewegungsmittel verbieten will.
DP-Verkehrsminister Wissing und FDP-Finanzminister Lindner monieren, die EU-Kommission habe bislang noch keinen Vorschlag vorgelegt, wie nach 2035 nur mit klimafreundlichen Kraftstoffen wie E-Fuels betankte Fahrzeuge zugelassen werden können. Dies war ausdrücklich Teil der Einigung im Juni 2022, mit der die FDP zu einer Zustimmung innerhalb der Bundesregierung bewegt werden konnte. Wissing hatte seinen Wählern einst versprochen, den Verbrennungsmotor zu erhalten.
Der grüne Staatssekretär Sven Giegold soll ebenfalls geäußert haben, die Option E-Fuels offen zu halten. Ein Vorschlag übrigens, den die AfD bereits detailliert und mit Zahlen untermauert 2018 vorgelegt hatte. Unter anderem stimmte seinerzeit die FDP dagegen. E-Fuels sind synthetisch hergestellte Kraftstoffe, die auf verschiedene Weisen produziert werden können. So kann aus Wasser mit elektrischem Strom Wasserstoff hergestellt und anschließend mit Hilfe von Hitze und Druck mit dem achso bösen CO2 verbunden werden. Herauskommt Methanol, ein Alkohol also, oder je nach Verfahren eine Art Diesel, Benzin oder Kerosin. Ein extrem energieaufwendiger Prozess.
Beim Verbrennungsprozess im Automotor entsteht natürlich ebenso wieder unter anderem CO2. Das aber zählt dann nicht zu den Bösen, weil ja der Strom von Windrädern aus der »dünnen« Energie des Windes umgewandelt wird. Zusätzlich müssen aus einer Million Teilchen Luft jene 420 Teile CO2 für den weiteren Herstellungsprozess herausgefischt werden.
Im chilenischen Patagonien bauen Porsche und Siemens Energy für 100 Millionen Dollar die weltweit größte Anlage auf. Doch die kann nur etwa 130.000 Liter im Jahr produzieren. Deutschlands Autos benötigen jedoch rund 35 Milliarden Liter Sprit im Jahr. Porsche betont, dass die erste Motivation für die E-Fuel-Produktion keine wirtschaftliche gewesen sei.
Der Prozess funktioniert; wie sinnvoll dieser Aufwand ist, bleibt fraglich. Denn moderne benzin- und dieselgetriebene Autos sind »sauber« gemacht worden. Bei jeder Verbrennung entstehen Verbrennungsprodukte, im Benzin oder Dieselmotor sind das meist unverbrannte Kohlenwasserstoffe. Autos aus den sechziger und siebziger Jahren hinterließen noch deutlich spürbare Abgase – meist unverbrannte Kohlenwasserstoffe.
Heute kommt aus einem modernen Verbrennungsmotor nach wenigen Minuten nichts mehr aus dem Auspuff. Die Konzentrationen von Kohlenwasserstoffen im Abgas eines betriebswarmen Otto oder Dieselmotor nach ein bis 2 Minuten Laufzeit beträgt etwa 50 µg/Kubikmeter Luft.
Thema ‚Kohlenwasserstoffe im Abgas‘: Gelöst kann der Karlsruher Professor für Verbrennungskraftmaschinen, Thomas Koch, bilanzieren. Zudem enthielt der Kraftstoff Schwefel. Schwefeldioxidemissionen gibt es heute praktisch nicht mehr. Die Kraftstoffe werden bereits in der Raffinerie meist durch eine Reaktion mit Wasserstoff entschwefelt.
Toxisch und kritisch ist Kohlenmonoxid, das ebenfalls bei Verbrennungsprozessen entsteht. Die maximale Konzentration am Arbeitsplatz beträgt 35.000 µg/Kubikmeter Luft. Als Grenzwert für den Schutz der menschlichen Gesundheit werden 10.000 µg/Kubikmeter Luft angesehen. Im Abgas eines modernen Autos sind nur noch 35 µg/Kubikmeter Luft – wohl gemerkt: direkt im Auspuffrohr gemessen, dort also, wo maximale Werte zu erwarten sind. Bedeutet: Thema ebenfalls gelöst.
Vor etwa acht Jahren kamen NGOs auf einen neuen »Schadstoff« und sorgten damit für Panik und Alarm: NO2 oder Stickstoffdioxid. Ein richtiges Problem damit gab es zwar nicht. Das sollte sich ändern. Denn NGOs wie der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe begannen systematisch, Stickstoffdioxid als ultimative Schadstoffe an die Wand zu malen und entsprechende Propagandakampagnen darauf aufzubauen. Hunderttausende von Menschen sollten an diesen Stickoxiden sterben, schwindelten sie.
Die maximale Konzentration am Arbeitsplatz beträgt in der Schweiz 6.000 µg/m3 Luft, in Deutschland 950 µg/m3, beim Spaghettikochen am Gasherd entstehen in der Küche rund 3.000 µg/m3, der Fachausschuss für Innenraumkonzentration gibt 60 vor, im Straßenverkehr in Deutschland gelten 40 µg/m3 als Grenzwert. Der Jahresmittelwert an Deutschlands »schmutzigster« Stelle, dem Stuttgarter Neckartor, betrug im vergangenen Jahr 32 µgr/m3.
Dieselfahrzeuge sind also sauber. Bei bestimmten Betriebszuständen kommt aus dem Auspuff Luft heraus, die sauberer als die in der Innenstadt vorn angesaugte ist – teuren Katalysatoren, Rußpartikelfiltern und AdBlue sei Dank.
Bei einigen Betriebszuständen des Motors allerdings schießen die NO2-Emissionen noch in die Höhe: Unmittelbar nach dem Start, wenn der Motor noch kalt ist, arbeitet der Katalysator noch nicht, und die Zerlegung des NO2 mit Hilfe des Harnstoffs aus dem AdBlue kommt noch nicht in die Gänge. Dabei handelt es sich um eine chemische Reaktion, die erst ab bestimmten Temperaturen funktioniert.
Bei kalten Temperaturen mit einem Dieselfahrzeug mit Anhänger am Berg anzufahren gehört ebenfalls zu jenen Betriebszuständen, bei denen die Motorsteuerung zugunsten der Leistungsentfaltung zulässt, dass mehr NOx aus dem Auspuff kommt. Sobald die Leistungsabgabe wieder zurückgeht, also das Gaspedal zurückgenommen wird, reduziert sich auch die Menge der NOx.
Das ist kaum lösbar, allerdings nicht wirklich ein Problem, an dem das Weltklima kaputt geht. Doch es eignet sich aus grüner Sicht hervorragend, dem Verbrenner den Garaus zu bereiten. Ebenso wie mit möglichen neuen Staubpartikelgrenzwerten von Bremsen und Reifen. Beim Bremsen entsteht Abrieb sowohl bei Bremsblöcken als auch von Reifen. Der soll beseitigt werden. Eine Idee der Autoentwickler: eine Art Staubsauger an den Bremsen, die den Staub absaugen und einsammeln. Der Treppenwitz: Solcher Bremsabrieb entsteht auch bei Elektroautos. Die bringen aufgrund der schweren Batterien deutlich mehr Gewicht auf die Straße, es entsteht mehr Bremsabrieb, wenn die Energie nicht nur durch Rekuperation abgebaut wird. Da will die Euro-7-Norm allerdings nichts vorschreiben. Die Grenzwerte sollen nur für Verbrennerautos gelten – übrigens auch nicht bei Fahrrädern, bei denen ebenfalls Feinstaub an Felgenbremsen entsteht.
Das sehen die Entwürfe zur neuen Euro-7-Norm vor. Mit der allerdings merkwürdig verschwommen umgegangen wird. Kein Wunder: Welcher Autohersteller wird hohe Beträge in die Entwicklung entsprechender Technologien stecken, wenn er weiß: Der Verbrenner soll verschwinden?
Keine Frage: Es geht nicht um eine »gesunde Luft«, es geht nicht um CO2 – es geht darum, die individuelle Mobilität einzuschränken. Manipulation, Schwindeleien und Lügen beherrschen das Feld der Auseinandersetzung. So soll am Auspuff des Fahrzeuges der »Schadstoff«-Ausstoß gemessen werden. Das Elektroauto hat keinen – es gilt also per se als sauber. Dass der Auspuff am Kraftwerk steht, zählt nicht. Für Ideologen haben technische Entwicklungen noch nie eine Rolle gespielt. Dazu werden Fakten bewusst verdreht, Daten manipuliert und über willkürlich gesetzte Normen dann letztlich Technologien zerschossen und andere aufgebaut.
Frans Timermanns hat es geschafft, dass die Autoindustrie das Land verlässt. Sie will Planungssicherheit und eigentlich jetzt für die Jahre 2030 bis 2035 die Weichen stellen. Nach EU-Vorstellungen müsste dann für das Jahr 2034 eine Autoflotte auf den Weg gebracht werden, die nur noch 10 gr CO2 pro 100 km ausstößt. Das geht nur noch mit E-Autos und mit Hilfe heuchlerischer Messwerte, die angeblich belegen, dass ein E-Auto keine Umwelt belastet.
Audi-Chef Markus Duesmann sieht sogar ein Risiko in der Verzögerung der finalen Abstimmung über das EU-Verbrenner-Aus. Die Autobranche benötige schnell Planungssicherheit, sagt er. Seine Planungen sind bereits auf Fluchtmodus gestellt. Audi plant auch eine Fabrik für E-Autos in den USA. Dort hat Präsident Biden den »Inflation Reduction Act« auf den Weg gebracht und will mit 430 Milliarden Dollar Unternehmen anlocken. Auch Tesla verlagert einen Teil der Batterieproduktion, die für das Werk Grünheide bei Berlin vorgesehen war, in die USA. Neben Autozulieferer Schaeffler erweitert auch Bosch dort seine Produktion.
Entwicklungsgelder werden auch nicht mehr in Euro-7-Norm-Autos gesteckt. Damit ist kein Geld mehr zu verdienen. Das sieht ein Timmermans natürlich mit Wohlgefallen ebenso, dass bereits jetzt die Wagen der Kompaktklasse eingestellt werden. Er und seine Truppen haben es geschafft, über extreme Normen Fahrzeuge so zu verteuern, dass sie nicht bezahlbar sind. So konnte er schon mal die Mobilität des »Plebs« einschränken.
Eigentlich wäre »Vieldimensionalität« das Stichwort, wie das der Motorenforscher Professor Thomas Koch vom KIT Karlsruhe zu Recht in die Diskussion wirft. Kein staatlicher Planungstrupp kann vorausbestimmen, welche Technik sich durchsetzen wird. Es gibt zudem nicht nur eine Lösung. An Alternativen müsste geforscht werden.
Doch statt zum Beispiel auf eine Konkurrenz zwischen Elektroantrieb und Verbrenner zu setzen, will die EU den Verbrenner verbieten. Wäre das E-Auto besser als der Verbrenner, würde es sich von allein durchsetzen. Denn die Entscheidung muss der »Markt« treffen. Wissing und Lindner sagen, »unser Ziel« sei, dass auch nach 2035 noch Verbrennerautos zugelassen seien, die mit E-Fuels betrieben werden – nicht übrigens technologieoffen mit den bekannten Spritsorten.
Doch das interessiert diejenigen nicht, deren eigentliches Ziel die Einschränkung der individuellen Mobilität ist.
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Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
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Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung. Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.
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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.
Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.
Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.
Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:
Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert nehmen.
Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Laut einer Allensbach-Umfrage halten viele Mlenschen eine Einführung von Elektroautos gar nicht erst für wünschenswert, um die Straßen zu erobern.
Laut einer Allensbach-Erhebung im Auftrag der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften gibt es in Deutschland weiterhin große Vorbehalte gegenüber Elektroautos. Die Akademie teilte mit, dass der Kreis derjenigen, die den Kauf eines E-Autos in Betracht ziehen, bei 23 Prozent stagniert. Die Hauptvorbehalte gegenüber Elektroautos sind demnach der Kaufpreis, die begrenzte Anzahl von Ladestationen, teurer Strom sowie Zweifel an der Umweltbilanz, aber auch die mittlerweile drohende Drosselung des Strombezugs.
Die neuste Allensbach-Umfrage ergab, dass für 72 Prozent der Befragten in Deutschland das Auto als Verkehrsmittel unverzichtbar ist. Davon verwenden 47 Prozent das Auto täglich und weitere 23 Prozent mehrmals pro Woche. Das Fahrrad wird von 18 Prozent der Befragten täglich genutzt. In Großstädten sehen 30 Prozent von ihnen Bus und Bahn als ernsthafte Alternative, während dieser Anteil auf dem Land unter 14 Prozent liegt.
Während eine Mehrheit der Deutschen zwar weiß, dass Klimaschutz eine andere Art der Mobilität erfordert, haben die meisten große Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität und stehen der Digitalisierung des Verkehrs weitgehend skeptisch gegenüber, so das Ergebnis einer Umfrage des Instituts Allensbach ( IfD ) im Auftrag Deutschlands Nationale Akademie der Technikwissenschaften (acatech). „Der überwiegenden Mehrheit ist bewusst, dass die Klimaschutzmaßnahmen die Rahmenbedingungen für ihre Mobilität verändern werden.
Die deutschen Autofahrer stehen der grünen Propaganda, dass die E-Mobilität das umweltpolitische Optimum und die klimafreundlichste Option sein soll meist kritisch gegenüber. Denn nicht erwähnt wird, dass dies alles nur zutreffen ist, wenn die E-Autos mit grünem Strom betrieben werden, der aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind- oder Solaranlagen stammt. Beim aktuellen deutschen Strommix ist auch die Klimabilanz eines Elektroautos schlecht.
Unter diesen Umständen ist es nicht verwunderlich, dass die Akzeptanz für das von der EU Beschlossene Verbrenner-Verbot bei den Deutschen wenig Beifall findet. Die Nachricht, dass das Ende des Verbrenners in Europa nun sogar auf das Jahr 2030 vorgezogen werden soll stößt dabei auf absolutes Unverständnis.
Laut der Umfrage schrecken jedoch weiterhin mehrere Faktoren eine große Mehrheit potenzieller Autokäufer ab: Anschaffungskosten (69 %), Reichweite (67 %), ein wahrgenommener Mangel an Ladestationen (66 %), lange Ladezeiten (60 %) und Zweifel an der Umwelt Kompatibilität (58 %), Trotz strengerer Emissionsvorgaben, massiver Fördermaßnahmen für alternative Fahrzeuge und dem zunehmenden Fokus der Hersteller auf die E-Mobilität haben sich die Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität kaum verändert.
Die scheinbar wachsende Akzeptanz von Elektroautos bei den Deutschen dürfte das Ergebnis der großzügigen Subventionen sein. Bei der Frage, wie sich Treibhausgase im Verkehr nachhaltig senken lassen, setzt die EU jedoch ausschließlich auf E-Mobilität. Diese despotische Haltung der EU-Autokraten ist Planwirtschaft, die nicht akzeptiert werden kann.
Von den vielseitig verwendbaren «Synthetischen Kraftstoffen, die einen wertvollen Beitrag zur CO2-Reduktion der Bestandsflotte leisten könnten, will die EU nicht wissen. Absolut unverständlich! Dabei könnten synthetische Kraftstoffe helfen die gesetzten CO2-Reduktionsziele zu erfüllen. Zumal sie mittels bestehender Infrastruktur sofort zur Verfügung stehen.
Diese E-Fuels könnten die CO2-Emissionen in der Bestandsflotte ohne Fahrzeugumrüstungen und unter Beibehaltung der heutigen Infrastruktur senken und somit Mobilität künftig unabhängiger von fossilen Brennstoffen machen. Auch von Wasserstoffautos als Alternative werden von der EU ausgeschlossen.
Bei Wasserstoff als Energiespeicher wird meist auf hohe Kosten und Energieverluste hingewiesen. Auf dem Weg vom Strom zum Wasserstoff und zurück zum Strom geht ein Großteil der Energie verloren. Allerdings ist Wasserstoff als Speicher für überschüssigen Strom und für den Transport über weite Strecken geeignet.
Experten sehen E-Fuels und Wasserstoff als Europas Kraftstoffe der Zukunft.
Wenn sie mit erneuerbarem Strom hergestellt werden, könnten diese Kraftstoffe eine Schlüsselressource für die Dekarbonisierung der Wirtschaft für Sektoren sein, die nicht ohne weiteres elektrifiziert werden können, und gleichzeitig die Nachhaltigkeitsprobleme von Biokraftstoffen vermeiden.
Wenn E-Fuels und Wasserstoff vollständig aus erneuerbarem Strom hergestellt werden, ist ihre Ineffizienz kein Problem für das Klima – viel kohlenstofffreie Energie zu verbrauchen, ist immer noch kohlenstofffrei. Die Schwierigkeit entsteht, wenn E-Fuels und Wasserstoff nicht zu 100 % aus erneuerbarem Strom hergestellt werden. Wenn E-Fuels heute in der Europäischen Union aus regulärem Netzstrom hergestellt würden, wären ihre Auswirkungen auf das Klima dreimal höher als bei der Verwendung fossiler Brennstoffe direkt in Autos und Lastwagen.
Die Vorschrift der EU, dass künftig nur noch Batterie-Autos als Neuwagen verkauft werden dürfen, ist eine Bedrohung der Bürger, da sie ihnen die Wahlfreiheit, mit welchem Antrieb sie Auto fahren möchten, einfach wegnimmt. Diese Verbotspolitik der EU ist gekennzeichnet durch bürokartische Willkür ohne viel Voraussicht auf zukünftige technische Entwicklungen und Möglichkeiten.
Trotz, oder gerade wegen dieser Planwirtschaft der EU, werden die gesteckten Klimaziele nicht erreicht werden.
Die starke Betonung der Elektromobilität vertreibt die technischen Spezialisten aus Deutschland wodurch die Rate neuer Erfindungen und Entwicklungen in der Autoindustrie dramatisch sinken wird. Die EU rechnet offensichtlich nicht damit, dass sich die Bürger gegen ihre despotische Politik wehren könnten, wenn sie feststellen, dass durch EU-Verbote ihr Lebensstandard bedroht wird.
Wer, wie jetzt die EU, die Verbreitung von Innovationen stoppen und die Mobilität für alle verbieten möchte, sorgt dafür, dass die wirtschaftliche Aktivität mit dem Fortschritt von Wissenschaft und Technologie zu einem kleineren Teil des Lebens schrumpfen. Das werden die Menschen nicht widerstandslos hinnehmen. Dieser Widerstand mit dem Ziel einer demokratischen Planung von Schlüsselsektoren wie der Automobilindustrie in Deutschland, wird entscheidend sein, wenn wir wachsame Bürger um ein Programm herum organisieren wollen, das grundlegende Veränderungen im Verkehrssektor mit demokratischen Mitteln bewirken kann.
Die EU will die Bürger in die E-Mobilität zwingen. Aber, lassen sich dadurch Treibhausgase im Verkehr nachhaltig senken?
Entgegen der EU, sind sich viele namhafte Experten einig, dass es nur mit einem Bündel von Maßnahmen gelingen kann, die gesetzten CO2-Reduktionsziele zu erfüllen. Eine wichtige Rolle spielen synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels. Sie stehen mittels bestehender Infrastruktur sofort bereit, verbessern die CO2-Bilanz der Flotten und könnten bei Substitution von fossilen Kraftstoffen eine CO2-neutrale Mobilität ermöglichen.
E-Fuels bieten die wichtige Möglichkeit, die CO2-Emissionen in der Bestandsflotte ohne Fahrzeugumrüstungen und unter Beibehaltung der heutigen Infrastruktur zu senken und somit Mobilität künftig unabhängiger von fossilen Brennstoffen zu machen. Warum die EU gegenE- Fuels ist, erschließt sich mir nicht, sagt Horst Roosen, Vorstnd des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.
Wenn man dem EU-Klima-Kommissar Frans Timmermans zuhört, muss es jedem Autofahrer den Angstschweiß auf die zornesfaltige Stirn treiben. In einem Interview mit Bild lässt Timmermans seinen autoritären Machtanspruch gegen das Auto erkennen: Planwirtschaft nach sozialistischem Modell.
Dabei argumentiert Timmermans widersprüchlich und ideologisch völlig an der Wirklichkeit vorbei.
Auf die Frage, warum allein das Batterie-Auto die Zukunft sein soll, verweist der Kommissar allein darauf: „Die ganze Welt ist dabei, E-Autos zu produzieren. Wir müssen massiv Batterien in Europa produzieren“, redet der Mann zusammenhanglos die Notwendigkeit des E-Autos schön. Und: „Wir dürfen uns nicht an der Vergangenheit festketten“, diffamiert er die automobile Entwicklung, als hätte die Vergangenheit nicht überwiegend positive Ergebnisse wie Wohlstand und Arbeitsplätze gebracht.
Dass E-Autos teuer sind, wischt Timmermans ziemlich dreist vom Tisch: „E-Autos werden auf Dauer günstiger werden als Verbrenner,“ prognostiziert der Kommissar. Und zum Trost gegen finanzielle Probleme: „Es wird auch bald einen Markt für Gebrauchte geben.“ Bild will wissen, was gegen E-Fuels spricht. Der Autogegner lässt die demokratische Maske fallen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln….Wir müssen sagen, wo es langgeht“, sagt der Ex-Außenminister der Niederlande. Nicht der Markt solle entscheiden dürfen, sondern die Allmacht der EU-Kommission, die nicht einmal demokratisch von den Bürgern Europas gewählt wurde.
„Weg in die sozialistische Planwirtschaft“
Noch einmal auf der Zunge gehen lassen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln…“ Eine ziemliche Frechheit. Denn nicht wenige Autohersteller fühlen sich nicht gezwungen, sondern setzen neben E-Mobilität auf E-Fuels. Sie fühlen sich dabei nicht gezwungen, sondern der Technologie-Offenheit verpflichtet. Wenn sich der Holländer nun geradezu satirisch heuchelnd schützend vor die Autohersteller stellt, ist das Arroganz hoch zehn.
Und Arbeitsplätze? Geradezu unverschämt behauptet Timmermans von oben herab, dass man dann eben umschulen müsse. „Die neue Automobilindustrie braucht nicht weniger Leute, aber neue Kenntnisse. Wir brauchen Menschen, die nicht mehr mit Zylindern, sondern Batterien und IT umgehen können.“ Die irre Argumentation geht noch weiter: „Allein die Batterieindustrie braucht 800.000 Leute in Europa.“ Und noch so ein dummdreistes Argument des Holländers: „Wir sehen jetzt, dass in aller Welt auf E-Mobilität umgestiegen wird. Wenn wir diese Entwicklung verpassen, dann verlieren wir unsere Führungsrolle.“
Umwelthilfe verliert (zunächst) „Klimaklage“ gegen BMW
Der Kommissar ignoriert, dass die europäischen Hersteller AUCH E-Mobile entwickeln. Und es stimmt nicht, dass „in aller Welt“ auf E-Mobilität umgestiegen wird. „Das ist ideologischer Quatsch eines ahnungslosen und ökogrünen Kommissars“, zürnt ein Autoentwickler aus München. Es sei zwingend notwendig, auch E-Fuels in die Entwicklung der individuellen Mobilität einzubeziehen. Technologische Vorgaben zu machen, „ist ein Weg in die sozialistische Planwirtschaft, die noch nirgendwo funktioniert hat“.
Längst gibt es Überlegungen, das vorgeschriebene Verbrenner-Aus 2035 auf 2030 vorzuziehen. So hat der Verein Deutsche Umwelthilfe e.V. nach der kürzlich verlorenen Klage gegen BMW angekündigt, vor das Oberlandesgericht zu ziehen. Der Verein will erreichen, dass BMW bis 2030 keine Verbrenner mehr produzieren darf. Dieser Plan deckt sich mit Überlegungen der Grünen im EU-Parlament, schon 2030 Verbrenner zu verbieten.
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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club und https://www.ad-infinitum.online einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.
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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
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„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
persönlich verbunden fühlen, ist für das eigene Glück entscheidend.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Neben der brennenden Frage ob Elektroautos tatsächlich besser als Diesel- oder Benzinfahrzeuge für unsere Umwelt sind, stellt sich aber auch die Frage nach der Sicherheit.
Es wird zwar behauptet, dass E-Autos nicht gefährlicher als Benziner oder Diesel sind, aber wenn ein E-Auto in Brand gerät, dann ist diese These wahrscheinlich nicht mehr haltbar. Feuerwehrleute sagen, dass man ein E-Auto, wenn der Akku in Brand gerät, eigentlich nicht mehr löschen kann. Es muss kontrolliert abbrennen und das kann zwei bis drei Tage dauern. Erst danach kann man davon ausgehen, dass in keiner Akkuzelle noch ein Brand schwelt.
Für Ersthelfer sind Batteriebrände eine riesige Herausforderung, Aus brennenden Akkus strömen heiße, giftige und ätzende Gase. Das kann in einem Tunnel oder einem Parkhaus, aber auch der eigenen Garage zum Problem werden. In einigen Parkhäusern dürfen E-Autos schon nicht mehr geparkt werden.
„Für die Insassen eines in einen schweren Unfall verwickelten E-Autos bleibt zu hoffen, dass die Ersthelfer mit dem Thema E-Auto in Schulungen bereits vertraut gemacht wurden, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Mit Sorge muss beobachtet werden, dass in zunehmendem Maße grüne Umweltpolitik auch auf Kosten der Sicherheit geht, bedauert Roosen.
Lesen Sie zum Thema hier den Beitrag von Holger Douglas
»Felicity Ace« brennt im Atlantik: Das brennende Auto-Transportschiff: die Risiken eines Schiffstyps – und seiner Ladung
Das seit Tagen auf dem Atlantik brennende Schiff „Felicity Ace“ hatte auch viele E-Autos geladen. Ob sie mit dem Ausbruch des Feuers in Beziehung stehen, ist noch unklar.
Gespenstische Bilder auf dem Atlantik: Aus einem gigantischen, unförmigen Gebilde aus Stahl dringen dichte Qualmwolken und werden übers Meer getrieben. Aus dem Bugbereich lodern Flammen, die Seitenwände sind teilweise geschmolzen und schwarz verrußt. Der Autotransporter »Felicity Ace« war südlich der Azoren in Brand geraten. Die Besatzung beschloss den Rückzug, als sie erkannte, dass nichts mehr zu retten war. Die 22 Seeleute hatten sehr viel Glück und wurden mit dem Hubschrauber vom Schiff gerettet und sind in einem Hotel auf den Azoren in Sicherheit. Ein Boot der portugiesischen Marine befand sich in der Nähe.
Auf der Felicity Ace waren auch Elektro-Autos.
Die erhöhen womöglich auch auf Transportschiffen, wo Autos extrem dicht aneinander stehen, die Brandgefahren. So wirft dieser Großbrand auf dem 200 Meter langen Giganten wieder einen Blick auf die Gefährlichkeit der Elektroantriebe mit ihren kritischen Batterien. Sehr hohe Energiemengen sollen in den Lithium-Ionen-Akkus auf sehr engem Raum gespeichert werden. Ob der Brand von den Akkus ausging oder das Feuer auf sie übergriff, ist zurzeit nicht klar.
»Das komplette Schiff brennt von einem Ende zum anderen«, so der Hafenkapitän von Horta auf der Insel Faial, João Mendes Cabeça. »Die Strategie besteht darin, alles, was verzehrbar ist, verzehren zu lassen, bis das Feuer erloschen oder zu einem Restbrand geworden ist.«
Die »Felicity Ace« war in Emden mit 3965 fabrikneuen Autos an Bord mit Ziel USA gestartet. Darunter 189 teure Bentley-Modelle, für die 200.000 aufwärts auf den Tisch zu legen sind. Auch einige Lamborghinis befinden sich an Bord, ab 220.000 Euro das Stück. Schockierte Käufer befürchten für ihre horrend teuren Sonderanfertigungen den kompletten Verlust. In den Parkdecks der »Felicity Ace« waren auch viele Elektroautos wie der VW ID.4 abgestellt. Das Feuer breitete sich vom Mittschiff zum Bug aus.
Das Erstaunliche: Dies ist nicht das erste Mal, dass Volkswagen Autos auf See verliert. Als 2019 die »Grande America« im Ärmelkanal Feuer fing und sank, gingen mehr als 2.000 Luxusautos der Marken Porsche und Audi unter.
Die besonders klobige Form der Autotransportschiffe ist von Vorteil, weil die größten dieser schwimmenden Parkhäuser so bis zu 8500 Autos transportieren können und somit gleichzeitig den Energieverbrauch pro transportiertem Auto deutlich senken können. Die Foren ist aber auch ihr größter Nachteil, weil sie aufgrund ihrer hohen Seitenwände extrem windanfällig sind.
Die Balance bei diesen wackligen Kästen mit den hohen Schwerpunkten zu halten, ist nicht minder problematisch für die Besatzung. Am 23. Juli 2006 verlor der Autotransporter »MV Cougar Ace« während eines Ballastwasserwechsels südlich der Aleuten seine Stabilität. Das Schiff kippte um 60 Grad nach Backbord.
Das unter der Flagge Singapurs fahrende Schiff der Mitsui OSK Lines war mit einer Ladung von 4.800 Fahrzeugen auf dem Weg von Japan nach Vancouver, Kanada. 4.700 davon waren Mazda-Pkw, der Rest der Ladung bestand aus über 100 Isuzu-Lkw. Das Schiff wurde geborgen und nach Dutch Harbor, Alaska, geschleppt. Aber die Ladung im Werte von 117 Millionen Dollar war schrottreif.
Die Liste der Unglücke mit jenen unförmigen Schiffen ist lang.
Am 14. Dezember 2002 sank im Ärmelkanal der unter norwegischer Flagge fahrende »MV Tricolor«, nachdem er mit einem Containerschiff kollidierte. 3000 BMW, Volvos und Saab waren an Bord. Die 24 Seeleute wurden gerettet.
Ein weiterer Autotransporter, der nach einer Kollision gesunken ist, war die »MV Baltic Ace« kollidierte am 5. Dezember 2012 in der Nordsee mit dem Containerschiff Corvus J. An Bord: 1.400 Mitsubishi-Fahrzeuge für den russischen Markt auf dem Weg von Zeebrügge, Belgien, nach Kotka, Finnland.
Die Kollision ereignete sich 25 Seemeilen vor der niederländischen Küste. 15 Minuten nach der Kollision sank das Schiff in seichtem Wasser. Die Wetterbedingungen erschwerten die Suche nach Überlebenden. Von den 24 Seeleuten, die zur Besatzung der Baltic Ace gehörten, konnten 13 gerettet werden.
Das Wrack der Baltic Ace lag in nur 35 m Tiefe auf dem Meeresgrund und stellte eine Gefahr für andere vorbeifahrende Schiffe dar. 2014 kümmerte sich das niederländische Unternehmen Royal Boskalis um das Wrack. Mit der gleichen Technik wie im Fall der MV Tricolor wurde das Wrack in acht Teile zerlegt und zur Verschrottung in einen niederländischen Hafen transportiert.
Am 3. Januar 2015 bekam der 180 Meter lange Autotransporters »Hoegh Osaka« auf der Fahrt zwischen Southampton und Bremerhaven nach einer Grundberührung Schlagseite. Ruder und Schiffsschraube ragten aus dem Wasser. Geladen hatte das Schiff Busse, Baumaschinen, Range Rover, Rolls-Royce und anderen PKW, insgesamt 1.400 Fahrzeuge. Das Schiff wurde gerettet und nach Southampton zurückgeschleppt. Dort gelang es Spezialisten, die Schlagseite auf 5 Grad zu vermindern und die Ladung zu entladen. Das in Japan gebaute Schiff gehört Hoegh Autoliners, einem norwegischen Unternehmen, das sich auf den Transport von Autos spezialisiert hat.
Die Folgen der Unglücke dieser Riesenkästen nehmen mit der Größe zu. Die größten Autotransporter verfügen über Ladeflächen so groß wie drei, vier Fußballfelder, transportieren in ihrem Inneren auf bis zu 14 Decks bis zu 8500 Autos – mehr als in Parkgaragen passen. Auf der Autobahn würden diese Autos hintereinandergereiht einen ordentlichen 40 km langen Stau ergeben.
Im Falle der Felicity Ace hatte die Besatzung offenbar kaum Chancen, die Brände zu löschen. Brennende Lithium-Ionen-Akkus sind praktisch nicht zu löschen, wenn sie einmal in »Brand« geraten sind – wobei »brennen« das falsche Wort ist. Denn es ist keine Reaktion mit Sauerstoff aus der Luft, keine Oxidation, die mit Sauerstoffentzug durch Löschwasser oder massiven CO2-Einsatz zum Beispiel recht schnell zu beenden wäre. Sondern es sind Kurzschlüsse, die sich wie bei einer Kettenreaktion durch die Zellen des Akkus fortsetzen. Eine Zelle erhitzt sich so stark, dass die benachbarte Zelle ebenfalls »durchgeht«. Kammern sollen die Zellen voneinander isolieren, doch ist die Hitzeentwicklung meist zu stark.
Allein der Bestandteil Lithium an einer modernen Lithiumionen-Batterie ist wie alle Alkalimetalle zum Beispiel Natrium gefährlich. Das Leichtmetall ist extrem reaktiv entflammt bereits bei Raumtemperatur und reagiert mit Wasser unter Wärmeabgabe. Lithiumbrände sind praktisch nicht lösbar. Der Kontakt mit Lithium führt zu schweren Verletzungen.
Mit Wasser zu löschen ist da keine besonders gute Idee. Reichen für das Löschen eines normalen Verbrennerautos 300 bsi 500 Liter Löschwasser, so werden bei einem Elektroauto 10-15.000 Liter Löschwasser benötigt. Dabei entstehen gefährliche Stoffe vor allem Flusssäure.
Die Frage, wohin mit dem Löschwasser bei Elektroautobränden ist ungeklärt. Im Dezember 2019 hat die eidgenössische Materialprüfung und Forschungsanstalt EMPA im Versuchsstollen Hagenbach in spektakulären Versuchen Autobatterien unter verschiedenen Bedingungen abgebrannt. Sie wollte wissen, wie giftig ist der freiwerdende Rauch und wie toxisch sind die Rußablagerungen an den Wänden und auch auf den Anzügen der Feuerwehrleuten. Ergebnis: vor allem das Löschwasser ist ein großes Problem.
Deswegen sollen Fahrzeugwracks von E-Autos in Wasserbecken oder Löschcontainern aufbewahrt werden. Die entziehen dem Akku so viel Wärme, dass dieser sich nicht weiter erhitzt.
Projektleiter Lars Derek Mellert von der Firma Amstein + Walthert Progress AG: »Wir haben bei unserem Experiment vor allem auch an private und öffentliche Betreiber von kleinen und grossen Tiefgaragen oder Parkhäusern gedacht. All diese bereits bestehenden unterirdischen Bauten werden immer häufiger auch von Elektroautos benutzt. Und die Betreiber stellen sich die Frage: Was tun, wenn solch ein Auto Feuer fängt? Welche gesundheitlichen Gefahren entstehen für meine Beschäftigten? Welche Effekte hat solch ein Brand auf den Betrieb meiner Anlage?«
Nach einem Brand in einer Tiefgarage empfehlen die Spezialisten eine Reinigung von Spezialisten mit Schutzausrüstung, denn im Ruß sind viele Schwermetalle enthalten darunter Kobalt-, Nickel- und Manganoxid.
Brennende Akkus stoppten sogar schon eine komplette Motorsportweltmeisterschaft. Auf dem Circuito de Jerez in Spanien fanden im März 2019 MotoE-Testfahrten statt. Über Nacht hingen die teuren und wertvollen Renn-Elektro-Motorräder in einer von allen Teams benutzen Halle an den Ladestationen. Die Batterien der elektrischen Hochleistungsmotorräder sollten kräftig mit Strom vollgepumpt werden. Gegen 0.15 Uhr fing eine der Ladestationen Feuer. Das griff im Nu auf alle Hightech-Bikes über, sie brannten ab. Die Werkstatt wurde zerstört mit sämtlichen Einzelteilen, vor allem Werkzeuge und Laptops mit wichtigen Daten, die rennentscheidend sein können. Verletzt wurde niemand. Doch die Fahrer hatten nichts mehr, womit sie hätten fahren können.
In Zukunft sollen Flugtaxis elektrisch angetrieben werden. Diese fliegenden Hubschrauber mit acht oder mehr Elektromotoren müssen mit Batterien vollgestopft sein, damit die Energie für ein paar Minuten Flugzeit ausreicht. Viel Geld wird derzeit für die Entwicklung ausgegeben.
Die sollen autonom fliegen, also die Fluggäste ohne Pilot durch die Städte bringen. Die Piloten wissen sicherlich, warum sie nicht einsteigen. Gerade ist eines bei einem Testflug abgestürzt.
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Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung. Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.
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