Es geht um den sogenannten „Ampelmarathon“, bei dem es um die Zukunft des Verbrennungsmotors und den Einsatz von E-Fuels geht.
Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. möchte heute Ihre Meinung zu diesem aktuellen Thema einholen.
Wie Sie vielleicht bereits gehört haben, hat sich die FDP dafür eingesetzt, dass der Verbrennungsmotor trotz seiner CO₂-Emissionen weiterhin mit E-Fuels betrieben werden darf. Der Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) ist jedoch dagegen und plant (wieder einmal) eine Klage.
Uns interessiert, was Sie von diesem Thema halten, insbesondere von der Klageankündigung des DUH e.V. Sollte der Verbrennungsmotor mit E-Fuels weiterbetrieben werden dürfen oder sollten wir uns auf alternative Antriebe konzentrieren? Welche Auswirkungen hätte eine solche Entscheidung auf die Umwelt und unsere Gesellschaft? Sollten solchen Vereinen wie dem DUH e.V. weiterhin ihre Klagebefugnisse zugestanden werden?
Wir würden uns freuen, wenn Sie sich an der Diskussion beteiligen und Ihre Gedanken und Meinungen dazu teilen. Nur durch einen offenen und konstruktiven Austausch können wir gemeinsam zu einer Lösung kommen, die im besten Interesse aller liegt. Vielen Dank im Voraus für Ihre Teilnahme!
Ampelmarathon: Die FDP hatte sich durchgesetzt, dass der Verbrennungsmotor mit E-Fuels weiterbestehen darf. Der Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) will dagegen klagen.
In Deutschland ist eine heftige Debatte darüber entbrannt, ob der Verbrennungsmotor in Zukunft weiterhin eine Rolle spielen soll. Während die FDP sich dafür einsetzt, dass der Verbrennungsmotor durch den Einsatz von E-Fuels noch eine Zukunft hat, sind die Grünen strikt dagegen. Der „Deutsche Umwelthilfe e.V.“ (DUH) hat angekündigt, gegen diese Entscheidung zu klagen.
Die FDP argumentiert, dass E-Fuels eine Brückentechnologie darstellen könnten, die es ermöglicht, die CO₂-Emissionen von Fahrzeugen deutlich zu reduzieren. Dabei handelt es sich um synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energien wie Wind- oder Solarenergie gewonnen werden können. Im Gegensatz zu herkömmlichem Benzin oder Diesel sollen sie nahezu CO₂-neutral sein und somit zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen beitragen.
Die Grünen hingegen fordern ein schnelles Ende des Verbrennungsmotors und eine Umstellung auf Elektromobilität.
Sie argumentieren, dass E-Fuels kein echter Fortschritt seien, da sie trotzdem noch Verbrennungsmotoren benötigen und somit weiterhin schädliche Emissionen produziert würden. Sie setzen sich daher dafür ein, dass in Zukunft nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen werden sollen.
Der DUH e.V. hat angekündigt, gegen die Entscheidung der FDP zu klagen, da er der Ansicht ist, dass E-Fuels keine nachhaltige Lösung darstellen und stattdessen nur dazu führen würden, dass der Verbrennungsmotor längerfristig im Einsatz bleiben würde. Stattdessen sollten die Bemühungen darauf konzentriert werden, den Ausbau der Elektromobilität voranzutreiben.
Tatsächlich aber ist die Frage der Klagebefugnis des Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) bei der Zulassung von E-Fuels ein umstrittenes Thema.
Das Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) sieht nämlich vor, dass Umweltverbände wie der DUH e.V. bei bestimmten „Vorhaben“ Klage einreichen können, um Umweltbelange zu schützen. „Der Begriff ‚Vorhaben‘ ist jedoch nicht eindeutig definiert und wird in der Praxis oft unterschiedlich ausgelegt“, bedauert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Während einige argumentieren, dass die Zulassung von E-Fuels als „Vorhaben“ im Sinne des UmwRG angesehen werden sollte, da sie Auswirkungen auf die Umwelt haben können, argumentieren andere, dass es sich um eine reine Produktzulassung handelt, die nicht unter die Bestimmungen des UmwRG fällt.
Im Jahr 2018 hat das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg in einem Urteil entschieden, dass der DUH e.V. in Bezug auf E-Fuels nicht klage befugt ist, da es sich um eine reine Produktzulassung handelt, die nicht als „Vorhaben“ im Sinne des UmwRG angesehen werden kann.
Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass es auch andere Gerichte gibt, die in ähnlichen Fällen zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen gekommen sind. Daher bleibt die Frage der Klagebefugnis des DUH e.V. bei der Zulassung von E-Fuels zunächst einmal weiterhin umstritten.
Insgesamt zeigt sich, dass die Diskussion um den Verbrennungsmotor und den Klimaschutz in Deutschland sehr kontrovers geführt wird. Es bleibt abzuwarten, wie sich die politischen Entscheidungen in Zukunft entwickeln werden und welche Technologien sich letztendlich durchsetzen werden. Nicht zu bestreiten ist, dass die Reduzierung von Treibhausgasemissionen eine Herausforderung darstellt, der sich alle politischen Akteure stellen müssen. „Klagen sind da wenig hilfreich“, befindet Roosen. Was meinen Sie, liebe Leser?
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ Mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben!“
Oliver Blume, der CEO von Porsche, hat sich öffentlich gegen eine vollständige Abschaffung von Verbrennungsmotoren ausgesprochen und stattdessen ein Pilotprojekt zur Produktion von E-Fuels in Chile gestartet.
Während viele Autohersteller auf eine batterieelektrische Zukunft setzen, geht Blume einen vorsichtigeren Weg, indem er die Technologie-Offenheit favorisiert. Mit der Verwendung von E-Fuels, die aus erneuerbaren Quellen hergestellt werden können, können auch Verbrennungsmotoren klimafreundlicher gemacht werden.
Das Pilotprojekt von Porsche soll zeigen, dass E-Fuels eine Alternative zur Elektrifizierung sein können und somit auch Fahrzeugbesitzern, die auf Verbrennungsmotoren setzen, eine nachhaltige Option bieten. Obwohl einige Experten die Technologie kritisieren und auf die begrenzte Verfügbarkeit von erneuerbaren Ressourcen hinweisen, betont Blume, dass E-Fuels eine Brückentechnologie auf dem Weg zu einer klimaneutralen Mobilität sein können.
Der Verbrennungsmotor ist noch lange kein Auslaufmodell.
Allerdings gehören zu einer nachhaltigen Mobilität auch synthetische Kraftstoffe, um den Bestand an Fahrzeugen zu dekarbonisieren.“ Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, werden nicht nur alle Technologien gebraucht, sondern auch die Autofahrer müssen eingebunden werden“, befindet Horst Roosen, Vorstand des UTR | Umwelt|Tecnik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Dass Oliver Blume sich nicht vom Verbrenner verabschieden will, hat er nicht nur als Porsche-Chef gesagt, sondern auch noch in einem Pilotprojekt die E-Fuel-Produktion in Chile angeschoben. Natürlich dachte Blume dabei nicht nur an die 911er-Besitzer. Während Vorgänger Herbert Diess als Volkswagen-Konzernchef voll aufs Verbrenner-Aus und Batterie-Mobilität gesetzt hatte, steuert Blume den Konzern nun vorsichtig in Richtung Technologie-Offenheit, die Verbrenner mit E-Fuels ermöglichen soll.
Audi-Chef Markus Duesmann Foto: Audi
Für Audi-Chef Markus Duesmann ist es offenbar nicht einfach, dem neuen technologieoffenen Kurs des Konzernchefs Blume zu folgen, ohne intern und extern gefragt zu werden, was dieses Hin und Her zu bedeuten hat. Während Audi noch unter Volkswagen-Konzernlenker Diess dem Verbrenner total abgeschworen hatte (oder abschwören musste), ab 2026 keine neuen Verbrenner mehr auf den Markt bringen wollte, deutet sich nun die Wende an. Im Interview mit der Bild-Zeitung eiern Duesmann und Audi-Entwicklungschef Oliver Hoffmann verbal in eine neue Richtung. Es ist schwer zu argumentieren, dass die noch 2021 verkündete Strategie nun eine Art Öffnungsklausel erhält. Für die PR-Strategen eine harte Nuss.
Die Antwort auf die Frage, wie kriegt man die Kurve zum Verbrenner-nicht-ganz-aus?, deutet sich nun in einem Interview mit der Bild-Zeitung an. Der Satz im Vorspann des Interviews lässt aufhorchen: „Die besten Verbrenner kommen jetzt erst noch!“ Wie das denn, wo doch Audi die Entwicklung von Verbrennern eigentlich einstellen wollte? Natürlich wird nach wie vor das Ziel E-Mobilität betont, aber es quietscht gewaltig in der Argumentations-Kurve. Da hilft auch kein das Schleudern verhinderndes Verbal-ESP. Zu offensichtlich scheint uns das Wendemanöver, das einerseits kommunikativ die Elektromobilität forcieren will, aber im Gegensatz zur früheren Strategie den E-Fuels im Verbrenner nun ebenso Platz einräumen soll.
Kommt wirklich die „letzte Generation“ Audi-Verbrenner?
Interessant wie Audi-Chef Duesmann auf die Frage, „Zuletzt war immer wieder zu hören, dass Audi sich eine klare Entscheidung zum Verbrenner-Verbot wünscht. Bleibt es dabei?“, reagiert. Er antwortet wie ein Politiker, ohne zu antworten: „Aufgrund der hohen Investitionen, die mit einer neuen Fahrzeuggeneration verbunden sind, ist es wichtig, dass Klarheit herrscht. Klarheit in der Gesetzgebung. Klarheit für die Kundinnen und Kunden und ihre Investitionen in Technologien. Daher wünschen wir uns Klarheit in Bezug auf die Regulierung bis 2035 und danach, dafür plädieren wir.“ Ob Audi fürs Verbrenner-Aus ist, sagt Duesmann nicht.
Audi-Entwicklungschef Oliver Hoffmann wird konkreter: „Wir bringen ab 2024 parallel zu den neuen E-Modellen auch eine spezifische Verbrenner-Plattform für unsere letzte Generation neuer Verbrenner auf den Markt.“ „Letzte Generation“ klingt ziemlich zweideutig und nicht wirklich final.
Markus Duesmann ergänzt, dass auch die Politik noch Fragen unbeantwortet lässt: „Bis Mitte der 2030er-Jahre wird noch viel passieren. Unser Fahrplan steht. Die besten Verbrenner kommen erst noch.“ Zu den E-Fuels sagt Duesmann Grundsätzliches: „Audi hat sich sehr klar und frühzeitig zur E-Mobilität bekannt und mit 2033 ein fixes Ausstiegsdatum aus dem Verbrenner festgelegt. Der gesamte Volkswagen-Konzern bekennt sich ganz klar zum elektrischen Antrieb. Ergänzend zur E-Mobilität setzen wir im Konzern auch auf E-Fuels. Um die Bestandsflotte, und das sind heute 1,3 Milliarden Verbrenner, CO₂-neutral zu machen, sind E-Fuels die einzige Technologie, die bekannt ist. Aufgrund der Wirkungsgrade ist ein Batterie-Auto einem mit E-Fuels betriebenen Auto bei Weitem überlegen. Die Produktion von E-Fuels ergibt dennoch Sinn, wenn sie an Orten auf der Welt hergestellt werden, wo nachhaltige Energie im Überfluss vorhanden ist. E-Fuels werden für uns als Gesellschaft also sicherlich eine Rolle spielen. Wir werden E-Fuels auch für andere Verkehrssektoren brauchen, zum Beispiel für Flugzeuge, Schiffe und Lkw. Wir setzen auf Batterietechnologie für den individuellen Pkw-Verkehr.“ Sein Kollege Hoffman verweist auf den Audi-Einstieg in die Formel 1 2026, „…wo wir mit einer Kombination aus Elektromotor und E-Fuel-Verbrenner CO2-neutral an den Start gehen werden“.
So deutlich jedenfalls hat sich Audi noch nie zu E-Fuels und – ohne es auszusprechen – zur Technologie-Offenheit bekannt. Es sieht so aus, als ob auch die EU-Kommission in diese Richtung gehen wird, zumal mehrere Länder sich gegen ein totales Verbrenner-Autos sträuben.
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Horst Roosen
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Das jedenfalls will die EU; ihr Parlament hat das mit dem niedlichen Namen »Fit-for-55« versehene Kahlschlagprogramm einen Schritt weitergebracht und mehrheitlich für ein Verbrennerautoverbot gestimmt.
Zu verdanken ist diese radikale Vernichtung der deutschen Autoindustrie hauptsächlich jenem »CO2 muss weg!«-Narrativ. Eine geniale Erfindung – es kann als Blaupause für alles und jedes dienen, bis hin zum totalen »Auto weg«. Man muss nur die Grenzwerte in utopische Bereiche ansiedeln, darauf verweisen und immer wieder behaupten, »wir« hätten uns dazu verpflichtet. Ich jedenfalls nicht.
So gilt den Green-Dealern ein Elektroauto als Auto ohne CO2-Ausstoß.
Gleich, woher der Ladestrom kommt – bei Nacht kaum von der Photovoltaikanlage und bei Flaute eher nicht von Windrädern, im Zweifel aus einem Kohlekraftwerk. Ebenso wird der CO2-Ausstoß während der Produktion unter den Tisch fallengelassen, unter anderem der recht hohe Anteil, der bei der Produktion der Batterien anfällt. Verlogener geht’s kaum. Eigentlich alles altbekannt.
Ein Teil der Autoindustrie klatschte gleich begeistert Beifall.
Der (ehemalige) Volkswagen-Chef Herbert Diess ging sogar heftig mit der mangelnden Entschlossenheit der deutschen Politik im »Kampf gegen den Klimawandel« ins Gericht. »Ich persönlich glaube, dass wir generell im bestehenden Parteiensystem der brennenden Frage der Klimaerwärmung zu wenig entgegensetzen«, kritisierte er seinerzeit in einem Interview des Fachdienstes »Tagesspiegel Background Mobilität & Transport«: »Da könnte man viel mehr tun.« Die Floskel vom »Kampf gegen den Klimawandel« ging ihm genauso flüssig über die Lippen wie einem Grünen-Funktionär.
Während der ehemalige Bundeswirtschaftsminister Altmaier noch im Bewusstsein der gewaltigen zerstörerischen Folgen auf Zeit spielte, zweifelte Automanager Diess die Fähigkeit der Regierungsparteien an, in der Klimapolitik umzusteuern. »Es fehlen in der Union und der SPD klare Positionen und der Wille zur Umsetzung«, betonte er. »Sie haben von allem ein bisschen, aber insgesamt zu wenig.« Der Konzernchef monierte sogar, »wie zaudernd mit dem Thema Elektromobilität oder der Energiewende umgegangen wird«.
Der viertgrößte Autobauer der Welt dagegen warnt vor dem Zusammenbruch des Elektro-Automarkts.
Der Renault-Chef , Luca De Meo, wurde deutlich und warnte die Öffentlichkeit: Kaufen Sie kein Elektroauto, wenn Sie keine Möglichkeit haben, zu Hause zu laden. Warum? Das Laden von E-Autos ist immens teuer.
Noch deutlicher wird der Chef des größten Motorradherstellers Europas |KTM| Husqvarna| und GASGAS: „ Elektomobilität ist ein Schwachsinn, der von wissenschftlich ungebildeten Politikern gepusht wird“.
Die gleiche Warnung kommt vom Stallentis-Chef | Opel|Fiat|Peugeot|: Wenn sich die Mittelschicht kein Auto mehr leisten kann, dann wird der gesamte Markt zusammenbrechen.
Oliver Zipse, Vorstandsvorsitzender von BMW warnt auch davor, aus rein ideoligischen Gründen auf reine Elektro-Strategie zu setzen.
Für Horst Roosen, Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. ist es absolut unverständlich wie man es Millionen von Volkswagenkunden zumuten konnte, dass sie vom VW-Verbrenner auf die bei vielen Autofahrern unbeliebte Antriebstechnik, den Eloktroantrieb umsteigen sollen.
„Die rund 46 Millionen zugelassenen PKW in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden. Stattdessen wird mit grüner Planwirtschaft eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschitss zurück gedreht“ ärgert sich Horst Roosen vom VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Mit Rücksicht auf das Klima und unter dem Gesichtspunkt der Freude am Fahren, ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu kaufen, rät Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht. Und nicht zu vergessen……… der unvergleichliche Wooooow-Effekt.
Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leistet mit Nachrichten auf seinen Internetseiten https://verbrenner.club und https://www.ad-infinitum.online einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.
Der Motorjournalist Peter Groschupf hat sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit der Frage befasst was der Abgang von Herbert Diess und der Auftritt von Oliver Blume an der Spitze des VW-Konzerns bedeuten?
Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Beitrag hier bei uns lesen.
VW: Technologie-Offenheit ist wieder möglich – „Elektro-Only“-Strategie im Volumensegment wird scheitern
Was bedeuten der Abgang von Herbert Diess und der Auftritt von Oliver Blume an der Spitze des VW-Konzerns? Darüber sprechen wir mit dem Branchen-Insider und Vorsitzenden der wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik und Motorenbau wkm und Institutsleiter am Karlsruher Institut für Technologie, Professor Thomas Koch.
Professor Koch, wie bewerten Sie den Wechsel an der Spitze des VW-Konzerns?
„Meiner Einschätzung nach war das der logische, letzte Schritt einer Entwicklung, die seit Jahren in die falsche Richtung läuft. Er ist keineswegs überraschend und wurde von vielen erwartet. Denn die Bilanz von Diess enthält Licht und Schatten. Es war mutig, dass er mit großem Elan den Ausbau der Elektromobilität vorangetrieben hat. Die nächste Generation an Fahrzeugen, die zudem auch die Funktion eines lokalen Energiespeichers einnehmen und durch das bidirektionale System dem Kunden erlauben, elektrische Energie aus dem Auto in das eigene Haus zu überführen, wird sicherlich Abnehmer finden. So wird VW auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb interessante Elektrofahrzeuge anbieten. Es war ebenfalls ein richtiger Schritt, mit Hochdruck die Entwicklung der eigenen Software-Entwicklung Cariad voranzutreiben. Es ist übrigens bei der enormen Komplexität der Software nicht verwunderlich, dass die technischen Herausforderungen Kopfschmerzen bereiten.“
Und woran ist er dann gescheitert?
„Meines Erachtens hat Diess neben seinen Verdiensten auch eine Reihe von Fehlentscheidungen zu verantworten. Beispielsweise die problembehaftete Markteinführung des VW Golf, immerhin bis heute das wichtigste Modell des Konzerns. Dazu kommen generelle Qualitätsmängel der VW-Fahrzeuge. Im Vergleich zur Ära Winterkorn ist zwischenzeitlich der Markenkern Fahrzeugqualität gerade im Wettstreit mit koreanischen Wettbewerbern unter die Räder gekommen. Auch der Rückgang des Marktanteils in China auf ca. elf Prozent ist für Volkswagen problematisch. Doch die aus meiner Sicht gravierendste Fehlentscheidung war die radikal einseitige Fokussierung auf die Elektromobilität. Die Konkurrenten Stellantis und Renault-Nissan haben sich als Massenhersteller eindeutig von einer solchen Strategie distanziert und einen Plan B von der Politik gefordert. VW unter Diess aber, als größter deutsche Autokonzern, hat seinen Markenkern von bezahlbaren und reichweitentauglichen Fahrzeugen für die Breite der Bevölkerung quasi für die Elektromobilität geopfert. Was für eine Premiummarke wie Audi möglicherweise noch funktionieren kann, ist für eine Marke wie VW meiner Meinung nach schlicht nicht umsetzbar.“
Aber es steigen doch auch andere Konzerne aus dem Verbrenner aus, zumindest in Europa.
„Das ist eine letztlich politisch begründete Entscheidung, die man im Volumenfahrzeugsegment nicht hätte mittragen dürfen. Hierzu muss man wissen, dass sowohl Volkswagen als auch Audi das Abkommen COP26 ‚Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor‘ gar nicht unterschrieben haben. Gleichzeit hat vor allem Volkswagen in den Automobilverbänden ohne Not gegen die Firmen argumentiert, die eine Technologiefreiheit und eine Koexistenz von mehreren Antriebsarten präferierten. Und seitdem sprechen auch Verbände wie VDA und ACEA nicht mehr mit einer Stimme.“
Glauben Sie, dass in diesem Zusammenhang Diess‘ eindeutige Absage an klimaneutrale e-Fuels ein Fehler war?
„Fachleute hat diese Einstellung zumindest verwundert. Herr Diess hat noch im Juli 2022 betont, dass CO2-neutrale Kraftstoffe für die Masse nicht bezahlbar seien, obwohl im eigenen Konzern für Pilotanlagen moderate Kosten von 1 bis 1,5 Euro pro Liter genannt wurden. Vertreter der Mineralölindustrie stellen bereits 80 Cent pro Liter in Aussicht. Unter dem Radar hat Volkswagen immerhin den biogenen Dieselkraftstoff HVO für seine Fahrzeuge freigegeben. Solche Kraftstoffalternativen sind eine gute Ergänzung zur Elektromobilität. Die Gesamtsystemeffizienz von beiden Antriebsstrang-Technologien ist vergleichbar. Und es wird nun interessant sein zu sehen, ob Volkswagen nun e-Fuels auch offiziell noch einmal neu bewertet. Der neue Konzernchef Oliver Blume hat bei Porsche immerhin den Einsatz von e-Fuels parallel zur Elektro-Offensive vorangetrieben.“
Wird es Blume leichter fallen, den Tanker Volkswagen zu navigieren?
Blume kennt jedenfalls den komplizierten Firmenverbund des Volkswagen-Konzerns auch aus seiner Zeit bei Audi. Er führt sehr erfolgreich die Marke Porsche, quasi das Juwel des Konzerns. Er genießt großen Respekt bei den Mitarbeitern, gilt als besonnen, fair, meinungsstark und trotzdem als guter Teamplayer mit der Fähigkeit zum Zuhören. Zudem hat er die Wertschätzung vieler Arbeitnehmervertreter, was ein wichtiges Element bei Volkswagen darstellt.“
Alle VW-Chefs der jüngsten Zeit hatten früher oder später mit dem Diesel-Skandal zu tun. Wird das auch für Blume eine Baustelle werden?
„Der Aufsichtsrat hat insgesamt aus meiner Sicht eine sehr umsichtige und weitsichtige Strategie verfolgt. Mit jedem Tag, den Herr Diess länger im Amt war, konnte seinem Nachfolger ein weniger mit der Vergangenheit belasteter Start ermöglicht werden. Übrigens erwarten wir in diesem Jahr die wesentlichen Urteile des europäischen Gerichtshofes zu Kernklagen im Kontext des Volkswagen-Dieselgates. Am Rande sei hier erwähnt, dass sich der Sachverhalt in Europa keineswegs so eindimensional, wie typischerweise behauptet, darstellt und derzeit von den Gerichten eine hochkomplexe Technologiebewertung vorgenommen wird.“
Glauben Sie, dass der Wechsel an der VW-Spitze auch ein Signal an die Politik ist? Die verfolgt ja gerade in Sachen Elektro-Strategie eigentlich die gleichen Ziele wie Diess.
„Man muss dabei über den europäischen Tellerrand hinaussehen. Weltweit betrachtet wird eine „Elektro-Only“-Strategie, die nur an Ideologie und nicht an Machbarkeit ausgerichtet ist, scheitern – zumindest im Volumensegment. Es ist meines Erachtens wichtig für Umweltschutz, Wirtschaft und auch die Arbeitnehmer, dass wir für Industriestandort Deutschland die Freiheit der Antriebstechnologien erhalten, denn alle lassen sich klimafreundlich anwenden. Diese Offenheit scheint nun wieder möglich.“ (aum/jm)
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Staatliche Kaufprämien für Autos mit Verbrennermotoren gibt es nicht, mit aller Kraft sollen nur Elektroautos in die Welt gedrückt werden. Die will bisher aber kaum jemand.
Die EU Kommissionspräsidentin, die vor einem drohenden parlamentarischen Untersuchungsausschuss aus dem Berliner Verteidigungsministerium auf die Brüsseler Spitzenposition entkam, verkündete: »Wir möchten Vorreiter weltweit sein.«
Ihr »Neuer Grüner Deal« sieht natürlich in Europa keine Autos mehr vor, zumindest nicht solche, die mit Verbrennermotoren angetrieben werden.
Für E-Autos sollen mal eben eine Million Ladestellen entstehen; wo der Strom dafür herkommen soll, wenn immer mehr Kraftwerke abgeschaltet werden, interessiert sie in ihrer Rede nicht einmal beiläufig
Die politisch hochgejubelten Erwartungen an elektrische oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge schaffen am Markt lediglich grotesk überbewertete Aktien die auf nicht viel mehr als der kruden Idee einer CO2-freien Umwelt bestehen.
Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nichts. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.
Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.
Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.
Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politi
Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten. In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.
„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen
Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler.
Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.
Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.
Abgesehen von den Menschen, welche die 9000.- Euro Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich
»Anders als nach der Finanzkrise, als der mächtige Automobilsektor finanzielle Hilfe in Form von Kaufanreizen erhielt, wird diesmal kein Geld für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bereitgestellt. Stattdessen profitieren die Käufer batteriebetriebener Autos von größeren Subventionen, was die veränderten Prioritäten in Europas automobilem Kernland verdeutlicht.«
Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt.
„Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen. „Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen. Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobile Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.
Viel Geld vom Staat auf der einen Seite, auf der anderen Seite sparen, Kosten senken, Angestellte entlassen – das Rezept vieler Autobosse. Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben
Ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner Kosten senkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.
Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. „Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine Konkurrenz mehr“ sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Die grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.
Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert? Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.
Von wegen Nachhaltig!
Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll, Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos.
Die grünen Truppen feiern ihre Erfolge bei der Deindustrialisierung Deutschlands.
Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.
Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden.
Ein weiteres Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.
Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.
Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung. Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.
Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen.
Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.
Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.
Die Bürger mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.
Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt. Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne.
„Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.
Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.
Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.
Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit. Wie lange man sich da auf die Politik verlassen kann, die nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.
Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.
Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.
Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist.
Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren. „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen.
Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.
Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig! Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….
Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.
Bereits um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.
Zu Ende war der Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.
Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.
Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.
Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.
Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.
„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.
Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.
Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.
Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen. Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.
Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.
Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung.
Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht. Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.
Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.
Warum ein Fehler teuer wird
Auch der Wankelmotor war für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.
Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.
Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«
Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.
Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.« Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben
Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.
Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.
»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«
„Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?“ fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Heute Spaß am Auto zu haben ist offenbar eine Umweltsünde.
Dass Deutschland seine wirtschaftliche Stärke dem Auto verdankt ist scheinbar vergessen. Das Ausland wundert sich über das Autoland Deutschland, sagt Horst Roosen.
Über das typische und für Kenner süchtig machende V8-Blubbern eines samtweich laufenden 8-Zylinder-Reihenmotors, darf man sich heute leider nur noch hinter vorgehaltener Hand austauschen“, bedauert Roosen,. Richtige Autoliebhaber lassen ihren Emotionen trotzdem freien Lauf und lassen sich ihren Spaß nicht durch politische Abenteurer verderben.
„Jedes Mal, wenn ich im Audi S4 TDI Gas gebe, grüßt das Murmeltier.
Es nickt mir zu und fragt: Was willst du mit einem Batterie-Auto, wenn dir dieser Diesel so viel Freude macht und dir in allen Autotester-Kriterien gnadenlos seine Qualitäten vor Augen führt? Nämlich: schier endlose Reichweite, einen euphorisierenden Beschleunigungs-Bums und bei all der Dynamik eine ausgeprägte Tankstellenphobie: Der Audi S4 TDI bietet also alles, was dein Autofahrer-Herz begehrt. Und selbst dein Umweltbewusstsein wird mit der strengen Abgasnorm Euro 6d zufrieden gestellt.“
Das schreibt der bekannten Motor Journalisten Peter Groschupf auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com Peter Groschupf begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren
Peter Groschupf fragt sich nun auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com ob sich das EU-Parlament auf die Elektromobilität in Europa festlegen wird.
Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Beitrag hier bei uns lesen.
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EU-Parlament entscheidet über Flottengrenzwerte: Kommt die Festlegung auf Elektromobilität in Europa?
Vor der Entscheidung des EU-Parlaments zu europäischen CO2-Flottengrenzwerten am Dienstag kommender Woche warnen Verbände, Mineralölproduzenten und Autozulieferer noch einmal vor einer einseitigen Festlegung auf Elektromobilität in Europa. Im Vorschlag der EU-Kommission ist das Ziel von minus 100 Prozent CO2-Emissionen der in der EU dann zugelassenen Neuwagenflotte enthalten.
Für die „eFuel Alliance“ deren Geschäftsführer Ralf Diemer: „Das ist bei einer puren Betrachtung des Fahrzeuges ohne die Vorkette faktisch ein Verbrennerverbot, weil ein solches Fahrzeug immer einen lokalen CO2-Wert hat, gleichgültig, ob es mit e-Fuels oder fossilen Kraftstoffen betrieben wird. Ein E-Fahrzeug ist nach dieser Logik immer ein Null-Emissionsfahrzeug, auch wenn es mit fossil hergestelltem Strom fährt. Die Betrachtung greift zu kurz. Wir brauchen eine ganzheitlichere Betrachtung von Emissionen. Nur das führt am Ende zur Klimaneutralität“
Jens Gieseke, Mitglied des Europäischen Parlaments, Mitglied im Verkehrsausschuss, Fraktion der Europäischen Volkspartei und Schattenberichterstatter zu den CO2-Grenzwerten im Umweltausschuss: „Es gibt eben Alternativen zum klassischen Verbrenner, wenn der Kraftstoff CO2-neutral ist. Dieses Potenzial sollten wir nutzen. Aufgabe von Politik ist es nicht, Technologien zu verbieten, sondern zu ermöglichen. Wir werden am Ende alle verfügbaren Technologien brauchen, wenn wir unser Ziel, Klimaneutral zu werden wirklich bis spätestens 2050 erreichen wollen“.
Warnung vor Abkehr von Technologie-Offenheit
Sigrid de Vries Generalsekretärin des Verbands der europäischen Automobilzulieferer (CLEPA): „Wir dürfen nicht alles auf eine Karte setzen. 500.000 Arbeitsplätze sind bei den europäischen Autozulieferern auf der Kippe, wenn ab 2035 Technologieoffenheit verlassen wird.“ Sicher würden bei der alleinigen Fokussierung auf Elektromobilität auch einige Jobs neu entstehen, allerdings nicht in den gleichen Regionen, in den gleichen Unternehmen und mit der gleichen Qualifikation. Darum habe die Entscheidung über die Zukunft der Mobilität auch einen sozialen Effekt. „Die Entscheidung des Parlaments darf daher nicht lauten: entweder oder.“ Die Entscheidung müsse mehrere Lösungen für ein sauberes Klima zulassen, zusammen mit einer ehrgeizigen Elektrifizierung“.
Karsten Schulze, ADAC-Technikpräsident: „47 Millionen vorhandene Fahrzeuge in Deutschland können nur über Kraftstoffe am Klimaschutz beteiligt werden“, betonte. „Innerhalb der Europäischen Union sind es 330 Millionen, weltweit sogar 1,4 Milliarden Autos. Mit synthetischen Kraftstoffen könnten sie alle sauber fahren.“ E-Mobilität könnten sich viele Verbraucher schlichtweg nicht leisten und eine mangelnde Ladeinfrastruktur erschwere den Umstieg weiter. „Die Schere zwischen dem, was geplant war, und was bisher erreicht ist, droht weiter auseinanderzugehen“, bilanziert Schulze. „Wir werden nicht in der Lage sein, die ganze Welt zu elektrifizieren. Selbst wir in Deutschland tun uns schwer.“ Somit würde ein Verbrenner-Verbot auch eine Entwertung des Eigentums der Menschen bedeuten. „Diese Diskussion sei aber unnötig, weil es ja mit synthetischen Kraftstoffen eine Alternative gibt“.
Deutschland bleibt importabhängig, ob vom Öl oder Batterie-Rohstoffen
John Cooper, Generaldirektor von „FuelsEurope“: „Bisher haben wir immer Lösungen gefunden. Aber beim Übergang zu neuen Formen der Mobilität sollten wir nicht eine Form der Ressourcenabhängigkeit (von vielen Öllieferländern) gegen neue Abhängigkeiten (von den wenigen Ländern mit Batterierohstoffen) eintauschen. Wir brauchen alle verfügbaren Technologieoptionen. Es ist wirtschaftlich riskant, sich auf nur eine Technologie zu konzentrieren, wenn diese einen so großen Maßstab erfordert.“ Eine faire Analyse der gesamten Systemwechselkosten einer ausschließlichen Elektromobilitätsstrategie sei noch nicht durchgeführt worden, aber sie sei viel höher als nur die von den Befürwortern eines E-Mobilitätsmonopols angepriesenen Stromkosten.
„Wenn man über Kosten spricht, muss man erstens sagen, dass der Abbau von Rohstoffen auch schädliche Umweltauswirkungen hat, und zweitens, dass man die Kosten des Bergbaus und der Metallverarbeitung in die Berechnung einbeziehen muss. In der politischen Diskussion und in den Autoverordnungen wurden diese Elemente weitgehend ignoriert.“ Cooper wies auf das enorme Potenzial hin, dass die Nutzung von Biomasse aus Europa für eine nachhaltige Mobilität birgt, und darauf, dass erneuerbare Energien und E-Kraftstoffe keine weiteren Kosten für einen Systemwechsel erfordern, sondern nur die Investitionen für die Kraftstoffherstellung.
Bei den Umweltgruppen BUND, Deutsche Umwelthilfe und Verkehrsclub Deutschland finden sich keine Stellungnahmen und Kommentare zu den Plenarsitzungen am kommenden Dienstag ab 14:30 Uhr. Auch bei den politischen Parteien finden sich aktuell keine Statements, die über die bekannten Formulierungen zu einer Verkehrswende hinausgehen.
Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Autoindustrie, in einem Statement nicht direkt zur Parlamentsentscheidung: „Die Automobilindustrie steht entschlossen zum Ziel einer klimaneutralen Mobilität und treibt die Transformation mit massiven Investitionen voran. Um 15 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2030 auf die Straße bringen zu können, muss der Staat die richtigen Rahmenbedingungen setzen.“ Und weiter: „Die deutsche Autoindustrie ist inmitten der Transformation und investiert allein in den Jahren 2022 bis 2026 rund 220 Milliarden Euro in den Bereich Forschung und Entwicklung, vor allem in die Elektro-Mobilität und die Digitalisierung. Hinzu kommen noch mindestens 100 Milliarden Euro, die sie bis 2030 in den Umbau von Werken in Deutschland investieren wird. (aum)
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Mit 9.000 Euro pro Auto bezahlt Deutschland den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.
Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.und den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.
Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.
Abgesehen von den Menschen, welche die 9000.- Euro Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.
Übrigens ist Energiearmut wegen der hohen Strompreise mittlerweile weiter verbreitet als man denkt. Die Energiewende produziert höchste Energiekosten und wird für viele Bürger zur Armutsfalle. Wer seine Stromrechnung nicht bezahlen kann, wird einfach vom Netzt abgeklemmt. „Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Wenn in einem Land Strom zum überteuerten Luxusgut wird, dann schaut auch schon mal das Ausland verwundert hin. Deutschlands Grünstrom-Finanzierung wird unerschwinglich.
Deutschland will sich von fossiler Energie und Autos verabschieden die den Grundstein für die Exportfähigkeit des Landes gelegt haben.
»Anders als nach der Finanzkrise, als der mächtige Automobilsektor finanzielle Hilfe in Form von Kaufanreizen erhielt, wurde diesmal kein Geld für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren bereitgestellt. Stattdessen profitieren die Käufer batteriebetriebener Autos von größeren Subventionen, was die veränderten Prioritäten in Europas automobilem Kernland verdeutlicht.« Deutschland bezahlt den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa.
„Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr lange Zeit zukunftsfähig“ ,, ist sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.
Wie der Motorjournalist Peter Groschupf auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com berichtet, ist auch der Renault-Chef Luca de Meo ist überzeugt:
„2030 werden 90 Prozent der Autos weltweit einen Verbrennungsmotor haben“
Hier lesen Sie mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf den ganzen Beitrag:
Der Chef der Renault-Gruppe rechnet damit, dass 2030 weltweit rund 90 Prozent der Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor haben werden. Diese überraschende Ansage machte der Chef der Renault-Gruppe auf dem Wiener Motorensymposium und dürfte damit jene Fraktion überrascht haben, die allein im Elektroauto die Zukunft sieht. Der Renault-Chef ist überzeugt, dass auch der Diesel-Motor über 2030 hinaus eine Zukunft haben werde.
De Meo nannte dafür drei wichtige Punkte: Kundennutzen, Öko-Fußabdruck und Bezahlbarkeit . Der Öko-Fußabdruck eines E-Autos sei zudem wegen des Strommixes in vielen Regionen, auch in Deutschland, höher als der eines sparsamen Hybridautos. Und schließlich müssten E-Autos auch bezahlbar sein, um gekauft zu werden. Doch die steigenden Rohstoffpreise verteuerten E-Autos weiter. Die Kunden würden deshalb ihre bisherigen Autos länger behalten.
Deshalb müssten beim Übergang zur CO2-Neutralität dringend Lösungen auch für Bestandsfahrzeuge gefunden werden. De Meo forderte dafür eine bessere Zusammenarbeit zwischen Autoindustrie, Energiewirtschaft, Gesetzgeber und Forschungseinrichtungen. Einen wichtigen Beitrag zur CO2-Reduktion können seiner Meinung nach alternative Kraftstoffe leisten. Der Gesetzgeber müsste weg vom Ansatz, nur den CO2-Ausstoß vom Tank bis zum Rad zu berücksichtigen und stattdessen den CO2-Fußabdruck über das gesamte Fahrzeugleben betrachten, wie es Renault mache. Um die Kosten der Transformation nicht ausufern zu lassen, will Renault Modell- und Motorenvielfalt deutlich senken. Quelle: https://automotive-opinion.com
Auch BMW will alle Technologien weiter entwickeln. Dass auch die BMW Aktionäre hinter der BMW-Strategie der Technologie-Offenheit bei den Antriebskonzepten stehen, wird in dem auf https://automotive-opinion.com erschienenen Beitrag von Peter Groschupf deutlich.
Oliver Zipse auf der Hauptversammlung: „Der BMW Weg ist nicht Mainstream.“
Auf der BMW-Hauptversammlung wurde deutlich: Die Aktionäre stehen hinter der BMW-Strategie der Technologie-Offenheit bei den Antriebskonzepten. Oliver Zipse will auch künftig den Kunden ein breites Antriebsangebot machen und sich nicht auf einen Endtermin von Verbrennungsmotoren festlegen.
Der Versuch des Schweizer Investmentfonds Inyova, die kalifornische Mobilitätsforscherin Susan Shaheen im Aufsichtsrat zu platzieren, scheiterte. Der Vertreter von Inyova hatte BMW „hilfloses Verharren bei Verbrennern“ vorgeworfen und kritisiert, dass BMW die Klimakrise unterschätze und sich ganz auf Batterie-Mobilität fokussieren müsste.
Vorstandschef Oliver Zipse konnte dieser Kritik bemerkenswerte Erfolge entgegen setzen und die erfolgreiche Sinnhaftigkeit der BMW-Strategie deutlich machen. Zipse sagte:
„1. 2021 haben wir erneut die CO2-Vorgaben in der EU übererfüllt. Und um rund 10 g/km unterschritten.
2. Unser Weg zu „Net Zero“ hat klare Etappenziele bis 2030. Der Ansatz, der zugrunde liegt, ist wissenschaftlich untermauert und transparent. Dazu sind wir der „Business Ambition for 1.5 degrees“ der „Science Based Targets Initiative“ beigetreten. Als erster deutscher Automobilhersteller. Und wir beziehen die gesamte Wertschöpfungskette mit ein.“
Während der Kritiker des Kurses von Inyova, Andreas von Angerer, in einem Video (die Hauptversammlung wurde virtuell abgehalten) nur Mutmaßungen für künftige Entwicklungen vortragen konnte, wusste der BMW-Chef Bestwerte als erreichte Fakten vorzutragen:
„Ein Konzernergebnis vor Steuern von über 16 Milliarden Euro. Darin enthalten sind rund eine Milliarde Euro aus der Rückstellung für das Kartellrechtsverfahren der EU-Kommission. Es ist abgeschlossen. Wir konnten die Rückstellung anteilig auflösen.
Die EBIT-Marge im Segment Automobile: 10,3 Prozent. Das ist der obere Rand unseres Zielkorridors.
Auch die Segmente Motorräder und Financial Services sind gewachsen.
Die Marke BMW führt das weltweite Premiumsegment wieder an.
Der Anteil am Weltmarkt gilt ebenfalls als eine harte Währung in unserer Branche. Wir haben ihn erhöht. Trotz Corona-Pandemie. Auf 3,4 Prozent.“
Zipse streifte in seiner Rede alle aktuellen Themen rund um den Globus. In Russland habe BMW die Auftragsfertigung und die Auslieferung dorthin gestoppt. An UNICEF eine Million Euro für kriegsgeschädigte Kinder gespendet, Lieferengpässe bei Komponenten aus der Ukraine kompensieren müssen, gleichzeitig die Produktion von Kabelbäumen aus der Ukraine unterstützt, um Lieferanten vor Ort eine Perspektive zu erhalten.
„Jede Antriebsart trägt zur CO2-Reduzierung bei“
Die Corona-Situation in China habe dort zu großen Herausforderungen geführt. Zipse machte in seiner Rede deutlich, dass die großen Weltregionen Amerika, Europa, Asien und die dort existierenden Märkte unterschiedliche Bedingungen haben. Und unterschiedliche Kundenwünsche haben. Damit wurde deutlich, dass die Frage eines Aktionärs nach einem Endtermin für Verbrenner von Zipse nicht beantwortet werden kann. Allerdings legt sich der BMW-Boss fest: „Für das Jahr 2022 hoch profitabel zu sein, bleibt unser Ziel. Und unsere Pflicht. Ihnen gegenüber – sowie allen Stakeholdern, die zu unserem Erfolg beitragen. Ohne die Ereignisse in der Ukraine hätten wir uns eine EBIT-Marge im Segment Automobile von 8 bis 10 Prozent vorgenommen. Das bleibt unser strategischer Zielkorridor. Für 2022 streben wir nun 7 bis 9 Prozent an.“
Auch BMW geht von einer technologischen Transformation aus. Das Ziel sei es, „zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Produkte und Technologien am Markt zu haben. Dazu gehöre auch technologische Vielfalt. „Der BMW Weg ist nicht Mainstream.“ Jede Antriebsart trage zur CO2-Reduzierung bei. „Bevor wir einzelne Technologien frühzeitig abschalten, sollten wir die neuen erst ausreichend absichern. Wir entwickeln alle Technologien weiter. Davon profitieren Klimaschutz wie Kunden. Substanziell. Jetzt. Und in den nächsten Jahrzehnten. Denn: Die Märkte „ticken“ auch künftig nicht identisch. Die Ladeinfrastruktur ist unterschiedlich ausgebaut. Die Kunden haben regional verschiedene Bedürfnisse.
Auch die Lieferketten müssen nachhaltig sein
Der gerade vorgestellte 7er sei mit vier Antriebsarten ein Beispiel dafür. Die hier verbauten Verbrenner seien bereits auf Euro 7 ausgelegt. Mit dem batterieelektrischen i7 sollen Ende des Jahres zehn Prozent der Auslieferungen vollelektrisch sein. Spätestens 2030 sollen 50 Prozent der Auslieferungen vollelektrisch sein. Im Herbst soll eine Kleinserie als IX5 Hydrogen mit Brennstoffzelle erscheinen. Aber schließlich gelte es auch, die Lieferketten nachhaltig zu organisieren.
Zipse kündigte eine neue Klasse an, die ganz auf E-Mobilität ausgerichtet sein soll. Dabei soll das Werk in Ungarn vollständig auf fossile Energieträger verzichten. Auch auf Erdgas. Der Strom soll dabei regenerativ auf dem Werksgelände produziert werden.
Der optimistische Auftritt von Oliver Zipse klang nicht nach Fantasie. Angesichts der BMW-Entwicklung der letzten Jahre kann BMW tatsächlich behaupten: „Wir haben die richtige Balance aus Disruption und Stabilität. Wir begreifen Transformation als Chance. Jedes Jahr ist für uns der nächste konsequente Schritt – auf unserem BMW Weg in die Zukunft.“
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Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:
„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.
Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.
Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.
Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:
Bank: Volksbank Heidelberg
Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29
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Man zeigt wieder Autoaufkleber! Hätten Sie gedacht, dass Ihre Botschaft auf dem Sticker von mehr als 90% der Menschen die Blickkontakt zu Ihrem Auto haben, gelesen wird? weltoffen – gewaltfrei – tolerant. Überraschen Sie die anderen Verkehrsteilnehmer mit Ihrer persönlichen Botschaft für Weltoffenheit – Gewaltfreiheit und Toleranz! Demokraten sind Menschen, die das Innere nach Außen kehren und Ihre Kultur und Menschenfreundlichkeit jedermann offenbaren. Der UTR e.V. Autoaufkleber für Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz ist eine greifbarere Erklärung als ein anonymer Facebook- oder Twitter- Post. Der UTR e.V. Autoaufkleber ist für Sie der effektivste Weg gezielt und wirksam die Aufmerksamkeit der Menschen auf Ihre Botschaft zu lenken: weltoffen – gewaltfrei – tolerant!
Autoaufkleber
Je mehr Autos mit solch einem Aufkleber mit dieser positiven gesellschaftspolitischen Aussage auf unseren Straßen fahren, umso schwieriger wird es sein, Hass und Terror zu verbreiten und die Moral und Willenskraft unserer Gesellschaft zu untergraben. Machen Sie mit! Nutzen Sie Ihr Fahrzeug für dieses gesellschaftlich positive und dringend notwendige Statement!
Stehen Sie auf, bekennen Sie sich öffentlich zu Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz.
Stehen Sie persönlich dafür ein!
Helfen Sie mit die Spirale von Hass und Gewalt zu beenden.
Machen Sie die Welt durch einen kleinen Plastik Sticker wieder lebenswerter.
Zeigen Sie Solidarität!
Leben Sie Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz!
Kleben Sie den Aufkleber an Ihr Auto!
10,00 €
Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
persönlich verbunden fühlen, ist für das eigene Glück entscheidend.
Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V. sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. 