Technologieoffenheit ist der Schlüssel zum Fortbestand des Verbrennungsmotors

An der Effizienz und der Leistung des Verbrennungsmotors feilen, verbessern und optimieren Generationen  unsere Ingenieure. Audi, Mercedes, BMW, Porsche und VW das sind weltweit klangvolle bekannte Namen deren Autos bei Autoliebhabern beliebt und begehrt sind. „Es darf einfach nicht sein, dass eine so ausgereifte Technologie einer politischen Ideologie, welche die Elektromobilität als einzige Antriebsquelle durchsetzen möchte, zum Opfer fällt“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Synthetische Kraftstoffe können den Fortbestand der Verbrennungsmotoren ermöglichen.

Bei der Verbrennung von E-Fuels entstehen keine zusätzlichen CO2-Emissionen. Außerdem besteht bei synthetischen Kraftstoffen keine Notwendigkeit für eine neue Infrastruktur oder gar Ladestationen wie für Elektrofahrzeuge, noch Änderungen an unserer regelmäßigen Betankungsroutine. Synthetische Kraftstoffe haben die gleiche Form wie normales Benzin und Diesel und können somit über unser bestehendes Tankstellennetz vertrieben werden. Der Aufbau einer gesonderten Infrastruktur wie für das E-Auto ist also nicht notwendig.

Zur Freude vieler Verbrennerfreunde  weht nun auch bei VW der Wind in Richtung Technologieoffenheit

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit  der E-fuel-Wende bei VW.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Neuer VW-Chef Oliver Blume leitet die E-fuel-Wende ein

on: Peter Groschupf 24. August 2022

Ohne synthetische Kraftstoffe würden sich die Pariser Klima-Ziele nicht einhalten lassen. Diese deutliche Ansage macht jetzt der designierte Volkswagen-CEO Oliver Blume. Damit widerspricht er vehement seinem Vorgänger Herbert Diess, der E-fuels als Illusion bezeichnet hat.

War der eindimensionale Technologie-Alleingang in Richtung Elektromobilität der wahre Grund für den Rauswurf Herbert Diess`? Und wer jetzt meint, dies sei kein Rauswurf gewesen, sondern die übliche als solche kommunizierte „einvernehmliche Entscheidung“, ist falsch informiert. Im Aufsichtsrat – so unsere Informationen – grummelte es schon lange, dass die „nachgerade narzisstische Selbstdarstellung und die fehlende Realisierung wichtiger Ziele, riesige Baustellen im IT-Bereich und unkooperatives Verhalten“ des Herrn Diess diesen Schritt unausweichlich gemacht hätten. Diess habe sich wichtigen Diskussionen entzogen und sich als „völlig beratungsresistent“ erwiesen. Dies gelte nicht nur in der Auseinandersetzung mit der Betriebsrätin Cavallo, sondern auch im technischen Bereich. „Diess wusste immer alles besser“, sagt ein leitender Mitarbeiter. „Er war und ist unfähig, Fehler einzugestehen und anderen Recht zu geben.“

Aber es gibt auch andere Meinungen: „Diess hatte Recht, stur zu sein. Volkswagen braucht eine klare Ansage, sonst verschwimmt jede Strategie ins Ungefähre.“ Der leitende Mitarbeiter sagt uns am Telefon: „Auch Martin Winterkorn hatte eine Art Sturheit an den Tag gelegt und duldete keine Fehler. Das hat schließlich zu einer verängstigten Mannschaft geführt, die sich bei den Abgasregeln nur damit zu helfen wusste, eine Betrugssoftware zu entwickeln, um nicht vor Wiko mit der Botschaft hintreten zu müssen, die Abgase ohne teure Reinigung nicht gesetzeskonform zu bekommen.“

Wie in der Wolfsburg zu hören ist, gibt es jetzt viele, die sagen, nur Technologieoffenheit werde langfristig erfolgreich sein. „Oliver Blum ist der richtige Mann zur richtigen Zeit, weil er weitsichtig genug war, in Chile mit der Produktion von synthetischen Kraftstoffen zu beginnen. Diess hat jeden Tag über diese Entscheidung gelästert, konnte aber nichts dagegen machen, weil Blume den Aufsichtsrat hinter sich wusste.“ Blume werde das Rad jetzt eindeutig Richtung Synfuels drehen, „nicht nur um seine 911er als Verbrenner zu retten, sondern auch um VW-Verbrenner langfristig in aller Welt in Bewegung zu halten“.

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Foto: VW AG

Das Auto der Zukunft muss nicht erst entwickelt werden, nein das gibt es schon.

Es ist der mit komprimiertem Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas) betriebene Verbrenner.  

VCD  im UTR e.V. fordert 10.000 Euro Kaufprämie für das Zukunftsauto.

Der Verbrenner der Zukunft wird mit komprimiertem Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas) betrieben . Für CNG gilt bereits ein reduzierter Steuersatz der zunächst bis Ende 2018 befristet war, aber mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes bis Ende 2026 verlängert wurde.

Der VCD fordert  für Fahrzeuge, die mit CNG betrieben werden, genau wie bei Elektrofahrzeugen

eine befristete Kfz-Steuerbefreiung (§ 3d Kraftfahrzeugsteuergesetz). Erdgasfahrzeuge, sind unbestritten ein relevanter Baustein zur Verbesserung der Luftqualität in unseren Städten‘. Bei Fahrzeugen die mit CNG betrieben werden, sind  die Luftschadstoffemissionen deutlich niedriger aus als z. B. bei Dieselfahrzeugen. Dies wirkt sich unmittelbar auch positiv auf die Höhe der Kfz-Steuer aus.

Erdgas kann zur kurz- bis mittelfristigen Reduktion von Treibhausgasen und Schadstoffemissionen beitragen.

Der VCD im UTR e.V. fordert vom Bund eine Kaufprämie  für Erdgasfahrzeuge von mindestens 10.000.- Euro pro Neufahrzeug.

In einigen Bundesländern wird die Neuanschaffung eines Erdgasfahrzeuges bereits von regionalen Energieversorgungsunternehmen bezuschusst. Es gibt auch einmalige Zahlungen in Form von Tankgutscheinen. Einige Autohersteller bieten Wechselprämien für den Umstieg von Diesel auf Erdgas an.“

Bei mittlerweile über 850 Erdgas-Tankstellen haben die Autofahrer keine Reichweitenprobleme wie z. B. beim E-Auto und könnnen sich zudem über niedrige Tankrechnungen freuen.

Die Stimmungsmache gegen den DIESEL hat nicht nur ideologische Hintergründe.

Nach Überzeugung des VCD Verbrenner Club Deutschland hat der Verbrennungsmotor noch viel Potential und wird daher noch lange leben. Der politisch gewollte Wechsel zur Elektromobilität findet  bei den Kunden wenig Beifall.

„Für Fachleute war es von vornherein klar, dass die Behauptung des „Umwelthilfevereins“, der Diesel sei an hohen Schadstoffwerten in den Städten verantwortlich, falsch ist. Der Lockdown mit extrem reduziertem Verkehrsaufkommen hat es nun bewiesen: Die Schadstoffe stammen überwiegend aus anderen Quellen. Diesel-Fahrverbote müssen aufgehoben werden.

„Wie ein, auch von reichlich Steuergeld finanzierter Mitgliedsschwacher Verein, dazu beiträgt die Autostadt Stuttgart flächendeckend mit einem Diesel Fahrverbot zu belegen, zeigt überdeutlich was in Deutschland mittlerweile alles möglich geworden ist“, wundert sich Horst Roosen, vom VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Das Diesel – Nachrüstungs-Desaster

Für die Dieselfahrer bleiben Schäden in Milliardenhöhe. Ihre teilweise fünf, sechs Jahre neuen Autos waren plötzlich wertlos. Sie konnten nicht mehr mit ihren Autos in die Innenstadt von Stuttgart fahren. Die Autos fahren dafür jetzt in östlichen Ländern. Wesentlich verantwortlich: der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann.

Die Bauernfängerei verfing nicht. Die Diesel-Nachrüstung wurde zum Megaflop.

Kaum ein Dieselfahrer wollte sein Auto nachrüsten lassen, obwohl ein erheblicher politischer Druck von Grünen und dem Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) aufgebaut wurde. Deren Forderung: Die Autoindustrie sollte die Nachrüstung bezahlen. Die Hersteller legten schließlich 3.000 Euro pro Diesel dazu – doch fast niemand wollte die haben. Laut Stuttgarter Zeitung hat Daimler knapp 900, VW knapp 200 mal den Zuschuss bezahlt.

Was bleibt: Milliardenschäden für Tausende von Dieselfahrern und eine grüne Landesregierung von Baden-Württemberg, die in Stuttgart das einzige Diesel-Fahrverbot für eine komplette Region verantwortet. Dort dürfen sogar relativ neue Euro 5 Diesel-Fahrzeuge nicht fahren.

Aber auch Hersteller von Nachrüst-Systemen wurden nicht glücklich, obwohl sie doch so schön Umwelt-NGOs geschmiert und Millionen in die Entwicklung der Nachrüstsätze investiert hatten. Einer der Hersteller, der auf fette Gewinne durch Abgas-Nachrüstsysteme spekulierte, war die Baumot-Group, laut Eigenwerbung »führender Anbieter ganzheitlicher Lösungen im Bereich der Abgasnachbehandlung«. Die hatte Mitte Januar Insolvenzschutz beantragt. Ihre große Hoffnung auf viele Nachrüst-Systeme hat sich nicht erfüllt.

Zur Erinnerung: Nachrüstung – das war eines jener großen Themen im Gefolge des Dieselskandals. Diesel-Motoren sollten viele 100.000 »vorzeitige Tote« verursachen, wie in Simulationsmodellen ausgerechnet wurde. Über die EU wurden sinnlose, absurd niedrige Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide festgelegt. Die lieferten die Begründung, dass Dieselfahrzeuge nicht mehr in viele Innenstädte fahren durften, und legten die Grundlage für eine regelrechte Flut an Klagen des DUH e.V. vor Verwaltungsgerichten, damit Städte Fahrverbote verhängen sollten.

Die angepriesene Lösung: Nachrüstsätze sollten scheinbar einfach in den Diesel-Abgasstrang eingebaut werden, und Dieselfahrzeuge damit wieder in verbotene Innenstädte fahren dürfen.

»Seien Sie einer der ersten, dessen Auto nicht von Fahrverboten betroffen sein wird.« Der Werbespruch kam von einer »Aktion Hardwarenachrüstung«. Die wiederum war eine Initiative des Aktionsbündnisses »Gerechtigkeit im VW-Abgasskandal«.

Seinerzeit mit bei den Gerechtigkeitsfanatikern: Mitbegründer Axel Friedrich, Hartmut Bäumer von Bündnis 90/die Grünen, ehemaliger Richter und Landtagsabgeordneter, und einer der Hersteller der SCR-Nachrüstsysteme, die Baumot Group AG, die den Autofahrern da so nett Gerechtigkeit widerfahren lassen wollten.

Der Chemiker und Aktivist Axel Friedrich ist eine ominöse Figur, die mal Abteilungsleiter des Umweltbundesamts war, dann die internationale NGO international Council on clean Transportation (ITCC) mit begründete – die hatte den VW-Skandal ausgelöst – und der schließlich mit seinem Institut … dem Abmahnverein DUH zuarbeitet.

Er, der um die von langer Hand vorbereiteten schrittweisen Herabsetzungen der Grenzwerte für Abgase bis in technisch nicht erreichbare Bereich genau Bescheid wusste, warnte seinerzeit das Bundesumweltministerium mit dem SPD-Mann Siegmar Gabriel an der Spitze vor einem drohenden Desaster.

Unter den Akteuren weiterhin: Reinhard Kolke, Leiter Test und Technik des ADAC. Der brachte die frühere Interessensvertretung der Autofahrer auf dunkelgrünen Kurs. Kolke arbeitete vorher als Ingenieur bei einem Hersteller der Nachrüstsysteme. Er wirkte zudem, bevor er beim ADAC diese Lösung eifrig verfocht, beim Umweltbundesamt – unter wiederum jenem Axel Friedrich. Dann war Kolke noch bei – HJS.

HJS wiederum ist ein Hersteller von Partikelfilter in Menden im Sauerland. Der war einer der Lieferanten der Test-Katalysatoren, die in Baden-Württemberg der ADAC im Augenblick in einem Langzeittest unter die Lupe nahm. HJS ist jener Filterhersteller, der sich schon früh gegenüber dem (DUH) erkenntlich gezeigt hat und diesen Verein mit Spenden bedachte.

Fachleuten war bereits damals klar, dass eine solche Nachrüstung teurer absoluter Unsinn ist. Zu tiefgreifend mussten die Eingriffe in Technik des Abgasstrangs und Motorensteuerung sein. Auch der Effekt war vernachlässigbar, um willkürlich festgelegte Grenzwerte ohne Sinn nahe an der natürlichen Grenze noch ein wenig herunterzudrücken. Verwaltungsrichter winkten jedoch praktisch im Fließbandverfahren sämtliche Klagen des Deutschen Umwelthilfe e.V. durch.

Völlig verblüfft hörten die Abgeordneten im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages, dass es technisch enorm komplex ist, in das sorgfältig ausgetüftelte und getestete Abgassystem eines Autos nachträglich eine neue Technologie einzubauen. FDP und Linke hatten eine Anhörung von Experten beantragt. Der Stuttgarter AfD-Bundestagsabgeordnete und Verkehrsexperten Dirk Spaniel:»Nachrüstung ist Unsinn. Es ist nicht damit getan, SCR-Kats, AdBlue-Tanks, Leitungen, Pumpen für AdBlue, Gasgenerator für die Harnstoff-Hydrolyse, Steuerelektronik einzubauen. Das Ganze muss im Sommer und Winter getestet werden ebenso mit Crashtest. Man will ja auch wissen, ob sich die Katanlage im Falle eines Crashs in den Passagierraum bohrt.«

Er sah »überhaupt keinen Handlungsbedarf«, die Diskussion um Stickoxide sei reine Panikmache, die von dubiosen Umweltverbänden gesteuert werde. Außer dem ehemaligen Daimler-Automobilingenieur hat vermutlich noch kein Abgeordneter einen Motor von innen gesehen.

Eine gespenstische Debatte setzte ein, bei der Fakten keine Rolle mehr spielten. Auch externe Fachleute wie der Maschinenbau-Professor Dr. Koch vom Karlsruher Institut für Technologie KIT wiesen auf die enormen Kosten und den geringen Nutzen und die hohen Risiken einer Nachrüstung hin.

Demgegenüber forderten Deutsche Umwelthilfe e.V. und BUND lautstark Hardware-Nachrüstung auf Kosten der Hersteller. Der ADAC hatte es eilig: »Um Fahrverbote für Euro-5-Dieselfahrzeuge zu vermeiden und die Luft in besonders belasteten Städten wie Stuttgart rasch zu verbessern, müssen so schnell wie möglich Nachrüstsätze für volumenstarke Modelle anderer Hersteller auf den Markt kommen.«

Doch jetzt stellt sich das gesamte Nachrüst-Unterfangen als millionenteures Desaster heraus.

Ein Sprecher von VW zur Stuttgarter Zeitung: »Das Konzept der Hardware Nachrüstung darf als gescheitert angesehen werden. Die Kunden fragen die Lösung so gut wie nicht nach.«

Für die Dieselfahrer bleiben Schäden in Milliardenhöhe. Ihre teilweise fünf, sechs Jahre neuen Autos waren plötzlich wertlos. Sie konnten nicht mehr mit ihren Autos in die Innenstadt von Stuttgart fahren. Die Autos fahren dafür jetzt in östlichen Ländern.

Wesentlich verantwortlich für das Dieseldesaster in Baden-Württemberg: der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann. In dessen Ministerium wirkt Uwe Lahl, ebenfalls ein ehemaliger Mitarbeiter des Umweltbundesamtes. In seiner Zeit in diesem Amt wurden Autokäufer mit Steuervergünstigungen zum Kauf »sauberer« Euro-5 Diesel geködert. Lahl wusste schon damals, dass mit diesen Diesel-Fahrzeugen die Luftgrenzwerte bis 2020 nicht eingehalten werden konnten.

Verkehrsminister Hermann lehnt übrigens eine Aufhebung des Diesel-Fahrverbotes im Großraum Stuttgart standhaft ab. Euro 5 Diesel dürfen nicht fahren in der Stadt, in der einst das Automobil erfunden wurde.

Lesen Sie hier bei dem VCD . zu diesem Thema den Beitrag  von dem aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannten Journalisten Holger Douglas.

Herbert Diess, Vorstandschef des VW-Konzerns  will die Grünen überholen

Diess disst Dieselfahrer: »Nur spürbare Maßnahmen bringen die Decarbonisierung voran«

Der Volkswagen-Konzern will zur sogenannten Klimaneutralität kommen. VW-Chef Herbert Diess hat sich öffentlich Gedanken gemacht und zehn Punkte aufgeschrieben, die seiner Ansicht nach in die Koalitionsverhandlungen einfließen müssten.

Vorab zur Erinnerung: 

Volkswagen ist jener Konzern, gegen den massenhaft Betrugsverfahren laufen und der seine Kunden ins offene Messer rennen ließ. Also hier die zehn Forderungen des Vorstandschefs des größten deutschen und europäischen Automobilunternehmens:

  1. Schon 2024 sollte die CO2-Steuer auf 65 Euro pro Tonne angehoben werden. »Nur spürbare Maßnahmen bringen die Decarbonisierung voran«, twittert Diess.
  2. Subventionen für fossile Kraftstoffe beenden. Ausstieg aus der Kohle deutlich vorziehen. Er sagt nicht dazu, wo fossile Kraftstoffe subventioniert werden.
  3. Ausbau der »erneuerbaren Energien« auf mindestens 255 GW in 2030. Sogenannter Grünstrom soll rund um die Uhr durch schnelleren Netzausbau kommen. Auch hier sagt Diess nicht dazu, woher der kommen soll, wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint. Allein mehr Stromleitungen nutzen nicht viel, wenn der Strom fehlt, der in die Netze geleitet werden kann.
  4. Förderung von Dienstwagen auf Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb fokussieren.
  5. Kaufprämien für Elektrofahrzeuge beibehalten und bis 2025 schrittweise verringern.
  6. Die Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw solle massiv gefördert und ausgebaut werden. Verpflichtende Ziele sollen für schnelle Laden festgelegt werden. Diess will, dass das Laden so einfach und selbstverständlich werden soll wie Tanken.
  7. »Grüner« Wasserstoff ist kostbar und energieintensiv. Wird dringend benötigt für grünen Stahl und für »Decarbonisierung« von Industrien wie Chemie und Zement.
  8. Städte lebensfähig machen, indem Fahrräder, E-Bikes und elektrifizierte Car-Sharing Dienste gefördert werden.
  9. Fahrzeug- und Datensicherheit soll gewährleistet werden, wenn auf die gesammelten Fahrzeugdaten zugegriffen werden kann.
  1. Autonomes Fahren ist unsere Zukunft, twittert Diess, daher muss flächendeckendes 5G kommen.

extreme Teuerung

Im Klartext: Auch jene Kunden, die massive Wertverluste ihrer VW-Fahrzeuge hinnehmen mussten, sollen jetzt empfindlich höhere Preise für Benzin und Diesel zahlen. 65 Euro Steuer pro Tonne CO2 würden mitsamt Mehrwertsteuer rund 0,20 Euro mehr pro Liter Diesel an der Tankstelle ausmachen. Das ist mehr, als sogar die Grünen mit 0,16 Euro pro Liter im Sommer forderten. Diess will also grüner als grün die Grünen überholen.

Er realisiert offenbar, dass seine Elektrifizierungsstrategie nicht so aufzugehen scheint, wie er sich das wünscht. Die Vorstellung ist in der Tat nicht schön: Da nimmt Diess das großspurige Wort vom »umbauen« für bare Münze und will eilfertig seinen Konzern zumindest in Deutschland nur noch Elektroautos produzieren lassen. Das außerordentlich hohe Risiko: Wenn die absehbar kaum jemand kauft, wachsen die Halden fabrikneuer Elektroautos. VW müsste auf die Produktion von Lastenfahrrädern umsteigen.

Lastenfahrräder und E-Autos werden die Stadtluft nicht mehr verbessern können, denn bei den neuen modernen Diesel- und Ottomotoren spielt das Thema Feinstaub und Stickoxid überhaupt keine Rolle mehr.

Das gefeierte Elektroauto ist doch tatsächlich nur dann die umweltfreundliche Lösung wenn man die Stromerzeugung außer acht lässt. Die CoO2 Emissionen lassen sich nicht einfach wegzaubern. Die verschwinden auch nicht auf  wundersamer Art und Weise auf dem Weg vom Krafttwerk zur Ladestation. Die komplette Umstellung zu Elektromobilität ähnelt einem Schildbürgerstreich.

Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft  will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen  vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat. Außerdem versteht kein Mensch, dass es alleine die Personenkraftwagen sein sollen, die das Klima retten sollen.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen.

Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Das Wort von Turkmenistans Präsident Gurbanguly Berdimuhamedow ist Gesetz.  In seinem Land dürfen Autos nur die Farbe weiß haben. Wollen wir das wirklich? Fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD verbrenner Club Deutschland.

Mit der Planwirtschaft in der ehemaligen DDR war der Trabant das Maß aller Dinge.

Im Grünen Deutschland sollen nur noch E-Autos fahren dürfen. Das Auto der Zukunft wird aber nur ein Erfolg werden wenn es nicht nur der Politik, sondern auch den Kunden gefällt.

Das Auto der Zukunft muss nicht erst entwickelt werden, nein es gibt es schon. Es ist der Verbrenner.

Der Verbrenner der Zukunft wird mit komprimiertem Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas) betrieben werden. Für CNG gilt bereits ein reduzierter Steuersatz der zunächst bis Ende 2018 befristet war, wurde aber mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes bis Ende 2026 verlängert.

Der VCD fordert  für Fahrzeuge, die mit CNG betrieben werden, genau wie bei Elektrofahrzeugen

eine befristete Kfz-Steuerbefreiung (§ 3d Kraftfahrzeugsteuergesetz). Erdgasfahrzeuge, sind unbestritten ein relevanter Baustein zur Verbesserung der Luftqualität in unseren Städten‘. Bei Fahrzeugen fie mit CNG betrieben werden, sind  die Luftschadstoffemissionen deutlich niedriger aus als z. B. bei Dieselfahrzeugen. Dies wirkt sich unmittelbar auch positiv auf die Höhe der Kfz-Steuer aus.

Erdgas kann zur kurz- bis mittelfristigen Reduktion von Treibhausgasen und Schadstoffemissionen beitragen.

Der VCD fordert vom Bund eine Kaufprämie  für Erdgasfahrzeuge von mindestens 10.000.- Euro pro Neufahrzeug. In einigen Bundesländern wird die Neuanschaffung eines Erdgasfahrzeuges bereits von regionalen Energieversorgungsunternehmen bezuschusst. Es gibt auch einmalige Zahlungen in Form von Tankgutscheinen. Einige Autohersteller bieten in der letzten Zeit Wechselprämien für den Umstieg von Diesel auf Erdgas an.“

Bei mittlerweile über 850 Erdgas-Tankstellen haben die Autofahrer keine Reichweitenprobleme wie z. B. beim E-Auto und könnnen sich zudem über niedrige Tankrechnungen freuen.

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