Im Schatten der weltweiten Euphorie für Elektrofahrzeuge hat Dänemarks einziger Anbieter von Wasserstoff-Tankstellen, Everfuel, eine bedeutsame Entscheidung getroffen: Sie stellen den Betrieb ihrer Wasserstoff-Tankstellen in Dänemark ein. Dieser dramatische Schritt setzt einen Dämpfer auf die Entwicklung der Wasserstoff-Mobilität im Land und wirft zugleich Fragen zur Zukunft dieser vielversprechenden Technologie in ganz Europa auf.
Everfuel begründet die Betriebseinstellung mit einer Kombination aus technischen Herausforderungen und der niedrigen Nachfrage nach Wasserstofffahrzeugen. Diese technischen Schwierigkeiten umfassten die Herstellung von Wasserstoff und die Automatisierung des Betankungsvorgangs, was zu Verzögerungen und erhöhten Kosten führte. Ein weiterer Faktor für den Rückgang war die geringe Nachfrage nach Wasserstofffahrzeugen in Dänemark, größtenteils aufgrund der hohen Anschaffungskosten.
Die Konsequenz dieser Entscheidung: Dänische Besitzer von Wasserstofffahrzeugen sind nun gezwungen, in benachbarte Länder auszuweichen, um ihre Fahrzeuge mit Wasserstoff zu versorgen. Doch selbst in Europa, wo die Wasserstoff-Infrastruktur bereits knapp ist, könnte dies zu einer logistischen Herausforderung werden.
Die Schließung von Everfuels Wasserstoff-Tankstellen wirft nicht nur in Dänemark, sondern auch in ganz Europa einen Schatten auf die Zukunft der Wasserstoff-Mobilität. Obwohl Wasserstoff als emissionsfreie Mobilitätslösung betrachtet wird, befindet sich die Technologie noch in den Kinderschuhen.
Die technischen Probleme, die Everfuel erfahren hat, sind ein Beispiel für die anhaltenden Herausforderungen bei der Produktion und Verteilung von Wasserstoff. Gleichzeitig zeigen die hohen Kosten von Wasserstofffahrzeugen, dass es noch erhebliche Hürden für die breite Akzeptanz dieser Technologie gibt.
Um die Wasserstoff-Mobilität zu fördern und ihr Potenzial zu entfalten, müssen dringend Lösungen gefunden werden.
Regierungen sind gefordert, in die Forschung und Entwicklung zu investieren, um die Kosten zu senken und die Effizienz bei der Herstellung und Betankung von Wasserstoff zu steigern. Nur so kann die Wasserstoff-Mobilität ihren Platz in der Zukunft der nachhaltigen Mobilität sichern.
Die Wasserstoff-Technologie hat zweifellos das Potenzial, einen bedeutenden Beitrag zur Reduzierung der CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu leisten. Besonders im Bereich des Langstreckenverkehrs und bei Nutzfahrzeugen kann Wasserstoff eine wichtige Rolle spielen, da es die Möglichkeit bietet, schnell zu tanken und große Strecken ohne längere Ladezeiten zurückzulegen.
Die Herausforderungen, die mit der Wasserstoff-Mobilität einhergehen, sind jedoch nicht zu unterschätzen.
Die Produktion von grünem Wasserstoff durch Elektrolyse mit erneuerbarem Strom ist teuer und erfordert erhebliche Investitionen in erneuerbare Energien. Zudem muss die Infrastruktur für die Wasserstoffverteilung ausgebaut werden, um flächendeckende Verfügbarkeit sicherzustellen.
In dieser Hinsicht sind Regierungen, Unternehmen und die Forschungsgemeinschaft gleichermaßen gefragt. Subventionen und Anreize können die Kosten für Wasserstofffahrzeuge senken und den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur unterstützen. Es ist auch wichtig, in die Entwicklung von effizienteren und kostengünstigeren Wasserstoffherstellungs- und Speichertechnologien zu investieren.
Schließlich sollten wir die internationale Zusammenarbeit nicht vernachlässigen.
Die Schließung von Everfuels Wasserstoff-Tankstellen in Dänemark ist ein Beispiel dafür, wie lokale Entwicklungen Auswirkungen auf die globale Wasserstoff-Industrie haben können. Eine koordinierte Anstrengung auf europäischer und internationaler Ebene kann dazu beitragen, die Wasserstoff-Mobilität auf den richtigen Weg zu bringen und die Herausforderungen zu bewältigen.
„Insgesamt ist die Zukunft der Wasserstoff-Mobilität immer noch vielversprechend, aber sie erfordert eine gemeinsame Anstrengung von Regierungen, Unternehmen und der Gesellschaft, um ihr volles Potenzial zu entfalten und einen wichtigen Beitrag zur Nachhaltigkeit im Verkehrssektor zu leisten“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
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Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
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Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
In einer überraschenden Wendung hat eine aktuelle Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung ergeben, dass die Beliebtheit des Autos in Deutschland trotz öffentlicher Kritik weiterhin steigt.
Mit sattem Sarkasmus und einem Hauch Ironie wird deutlich, dass das Auto auch in Zukunft die bevorzugte Wahl für die Mobilitätsbedürfnisse der Deutschen darstellt. Die Studie enthüllt zudem, dass alternative Verkehrsmittel wie zu Fuß gehen und Radfahren an Popularität verlieren. Damit wird die Wunschvorstellung mancher Politiker, das Auto zurückzudrängen, deutlich infrage gestellt. Lassen Sie uns einen Blick auf die erstaunlichen Ergebnisse werfen.
Die Studie wirft auch ein Licht auf die Bedenken der Bundesbürger hinsichtlich zukünftiger Mobilitätskonzepte. Es scheint, dass die Erfahrungen mit der Energiepreiskrise der letzten Monate die Sorgen verstärkt haben. Die steigenden Kosten für Mobilität bleiben weiterhin die größte Sorge, gefolgt von der Befürchtung, dass Elektroautos mit Batterieantrieb einseitig bevorzugt werden und andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels vernachlässigt werden könnten. Darüber hinaus besteht die Sorge, dass der Umstieg auf Elektromobilität zu steigenden Strompreisen und einem knappen Stromangebot führen könnte.
Angesichts dieser Ergebnisse fordert Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg, die Politik auf, alternative Antriebsmöglichkeiten intensiver zu prüfen. Die Menschen möchten weiterhin individuell und umweltschonend mit dem Auto unterwegs sein, aber es muss bezahlbar bleiben.
Interessanterweise zeigt die Studie auch, dass geopolitische Ereignisse wie der Ukrainekrieg und die Energiekrise von 2022 einen vergleichsweise geringen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Deutschen hatten. Die Corona-Pandemie und die gestiegenen Inflationsraten wurden hingegen als prägendere Faktoren genannt.
Abschließend verdeutlicht die Studie, dass das Vertrauen in die Europäische Union in Bezug auf Mobilitätskonzepte gering ist. Die Autohersteller und die deutsche Bundesregierung werden als kompetenter angesehen, während die EU nur wenig Vertrauen genießt.
Es bleibt abzuwarten, wie diese Erkenntnisse in die zukünftige Gestaltung der Mobilität einfließen werden und ob alternative Verkehrsmittel eine Renaissance erleben können, sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com einen lesenswerten Beitrag zu diesem Thema veröffentlicht.
Lesen Sie hier den Beitrag:
Trotz öffentlicher Kritik: Die Beliebtheit des Autos wächst
Dritte HUK Coburg-Mübilitätsstudie: Fast drei Viertel (72 Prozent) der Deutschen sagen, dass für sie das Auto in Zukunft am besten ihre Anforderungen an Mobilität erfüllen wird.
Bei der aktuellen, dritten Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung, bei der der Versicherer 4000 Personen ab 16 Jahren repräsentativ zu Mobilitätskonzepten der Zukunft befragte, bekannten sich sogar fünf Prozent der Befragten mehr zum Auto als im Vorjahr.
Andere Kernergebnisse der Studie: Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern nach der jüngsten Energiepreiskrise eine Änderung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Bereits 41 Prozent ist das Thema äußerst oder sehr wichtig. Das sind ein Viertel mehr als noch vor einem Jahr (33 Prozent). Dank der Möglichkeit alternativer Antriebe, wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels, wird dabei dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft stärker denn je die zentrale Rolle zugewiesen. Den größten Beliebtheitszuwachs erlebt das Auto dabei unter jungen Bundesbürgern zwischen 16 und 24 Jahren.
Die zweitgrößte Sorge gegenüber zukünftigen Mobilitätsplanungen ist in der Gesamtbevölkerung, dass sich zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe konzentriert wird und andere klimaneutrale Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels vernachlässigt würden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr, dass die Kosten für Mobilität noch weiter steigen.
Radfahr-Freunde werden laut Studie weniger
Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg zeigt sich „überrascht, mit welch großer Mehrheit auch bei den jungen Menschen dabei das Auto als Fortbewegungsmittel klar an Nummer 1 steht – gerade vor dem Hintergrund politischer Diskussionen, das Auto zurückzudrängen.“ Trotz des Neun-Euro-Tickets im vergangenen Jahr erleben Bahn und Bus dagegen keine Sympathie-Zuwächse. Und auch die Beliebtheit des Zufußgehens und Radfahrens hat klar abgenommen – gegenüber dem Corona-Jahr 2021 schon um rund ein Viertel.
Die drei größten Bedenken der Bundesbürger gegenüber zukünftigen Mobilitätskonzepten korrespondieren mit der Erfahrung eingeschränkter Verfügbarkeit von Energie in den vergangenen zwölf Monaten. Neben der Hauptsorge, dass die Kosten für Mobilität weiter steigen (38 Prozent), steht jetzt schon an zweiter Stelle die Befürchtung, dass sich zu einseitig auf Stromautos mit Batterieantrieb gegenüber anderen klimaneutralen Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels konzentriert wird (33 Prozent). Auf Platz drei steht die Befürchtung, dass beim Umstieg auf Elektromobilität steigende Strompreise und ein knappes Strom-Angebot nicht genügend berücksichtigt werden (28 Prozent).
Politik soll Alternativen prüfen
„Diese Ergebnisse sind ein klarer Auftrag an die Politik, mehr als bisher alternative Antriebsmöglichkeiten zu prüfen“, so Rheinländer. „Denn die Menschen wollen mit dem Auto individuell und zugleich umweltschonend unterwegs sein, es muss für sie aber auch bezahlbar bleiben.“Den größten Einfluss auf das persönliche Mobilitätsverhalten hatten der Ukrainekrieg und die Energiekrise in 2022 allerdings nicht. Die rund 4000 Befragten in der HUK Mobilitätsstudie erklären, dass die Corona-Pandemie sowie die allgemein gestiegenen Inflationsraten ihr Mobilitätsverhalten stärker beeinflusst haben. Erstmals wäre jeder zweite Deutsche jetzt auch bereit, freiwillig Tempo 130 km/h auf Autobahnen zu fahren, wenn dies zur Einhaltung von Klimazielen notwendig würde, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als Erst-Maßnahme bei Mobilitätskonzepten fordern dagegen nur 28 Prozent der Bevölkerung.
Der EU wird die Mobilitäts-Kompetenz abgesprochen
Die höchste Kompetenz bei Mobilitätskonzepten für die Zukunft trauen 23 Prozent der Deutschen den Autoherstellern und der Autoindustrie zu. Knapp dahinter liegt die deutsche Bundesregierung mit 22 Prozent auf Platz 2. Durchgängig schlecht schneidet dagegen die EU ab. Mit nur neun Prozent Nennung liegt sie bundesweit auf Rang 8 von 15 zur Wahl stehenden Institutionen. (aum)
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Glück ist ein sehr subjektives Thema und jeder hat seine eigenen Vorstellungen davon. Menschen, die sich auf Glück konzentrieren, leben jedoch gesünder, zufriedener und erfüllter. Unterstützen Sie uns daher gerne mit Ihrer Spende und machen Sie sich selbst zum Schmied Ihres eigenen Glücks.
Vielen Dank für Ihre Unterstützung!
Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
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Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Die Debatte um die Sinnhaftigkeit dieser synthetischen Kraftstoffe entfacht hitzige Diskussionen und polarisiert die Gemüter. Während die einen skeptisch sind und E-Fuels als reine Illusion abtun, sehen andere ein enormes Potenzial, das unsere Mobilität revolutionieren könnte. Die Geschichte wiederholt sich, denn einst stießen auch Benzinmotoren auf vehementen Widerstand. Heute stehen wir an einem Wendepunkt, an dem sich die Frage stellt: Sind E-Fuels die Zukunft oder doch nur ein Strohfeuer?“
„Während die Kritiker behaupten, dass die Herstellung von E-Fuels aufwendig, ineffizient und teuer sei, argumentieren die Befürworter, dass wir noch nicht das volle Potenzial dieser Technologie erkannt haben. Porsche setzt mit seiner e-fuel-Produktion in Chile bereits ein Zeichen und zeigt, dass die Mengen in den kommenden Jahren erheblich steigen könnten.
Doch die eigentliche Frage ist: Müssen E-Fuels unbedingt in Europa produziert werden? Die Gegenden auf der Welt, in denen erneuerbare Energie im Überfluss vorhanden ist, könnten eine wichtige Rolle spielen und die Rechnung für E-Fuels aufgehen lassen.
Experten prognostizieren, dass e-fuel-Verbrennungsmotoren in den nächsten 20 bis 30 Jahren einen erheblichen Anteil sowohl an Neuwagen als auch an der Bestandsflotte ausmachen könnten. Porsche-Vorstand Michael Steiner betont, dass E-Fuels den Besitzern von herkömmlichen Fahrzeugen eine Perspektive bieten und dass Porsche als Hersteller hochperformanter Motoren über umfangreiches Know-how in Bezug auf Kraftstoffe verfügt. Selbst Audi plant, ab 2026 den Kraftstoff aus Chile in der Formel 1 einzusetzen.
Aktuell befindet sich die e-fuel-Produktion noch in der Pilotphase, aber bereits jetzt ist eine Skalierung in Sicht. Von 130.000 Litern pro Jahr soll die Produktion in Chile bis Mitte des Jahrzehnts auf voraussichtlich 55 Millionen Liter pro Jahr steigen. Dieser Trend könnte sich weiter fortsetzen, wenn auch andere Hersteller auf den Zug aufspringen.
„Trotz aller Zweifel scheint es möglich zu sein, dass die aktuellen Kraftstoffpreise erreicht und vielleicht sogar unterboten werden können.“ Freut sich Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Der Motorjournalist Peter Groschupf stellt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com die Frage: „Sind E-Fuels sinnvoll oder gar eine Illusion?“
Hätte man zu Zeiten Berta Benz´ nach der Sinnhaftigkeit von Benzinmotoren gefragt, hätten damalige Pferde-Fans gesagt, dass es Benzin nicht in ausreichender Menge gebe, viel zu teuer, Heufutter für Pferde preiswerter und in Unmengen verfügbar sei. Genauso argumentieren heute grüne Ideologen in Bezug auf E-Fuels.
Sie reden davon, dass Strom hoch effizient und fast verlustfrei Millionen Autos mobil machen könnte, die Herstellung von E-Fuels aber viel zu aufwändig, absolut ineffizient und teuer sei, weil für die Herstellung Unmengen von elektrischer Energie „verschwendet“ werden müssten, kurz: dass E-Fuels eine Illusion seien, die keine Aussicht auf Verwirklichung hätten.
Was für eine enge und fantasielose Sicht.
Die E-Fuel-Produktion von Porsche in Chile wird schon innerhalb weniger Jahre mehr als die „homöopathischen“ Mengen zutage fördern, die jetzt produziert werden. Es ist ein Anfang, den als unzureichend zu kritisieren, falsch ist. Die Benzin-Herstellung hat ähnlich bescheiden angefangen. Experten halten es für möglich, manche sogar für wahrscheinlich, dass e-fuel-Verbrenner in 20 bis 30 Jahren weltweit die Hälfte der Neuwagen und einen großen Teil der Bestandsflotte antreiben werden.
Die e-fuel-Kritiker gehen in ihrer Argumentation immer davon aus, dass synthetische Kraftstoffe in Europa produziert werden sollen und hier der elektrische Strom zu knapp sei, „ihn in die e-fuel-Herstellung zu verschwenden“. Der in Europa regenerativ erzeugte Strom ist in der Tat zu knapp und kostbar, ihn für die E-Fuel-Herstellung zu nutzen. Aber wer sagt denn, dass E-Fuels in Europa erzeugt werden müssen?
Wie ist das denn mit herkömmlichen Kraftstoffen? Haben wir die überwiegend in Europa produziert?
Kam das Öl nicht vor allem aus den Ländern der OPEC? Wenn es um die Diskussion zu E-Fuels geht, wird aber so getan, als müssten diese Alternativen in Europa produziert werden. Nur dann würden die grünen Argumente stimmen, dass zu viel Strom ineffizient in E-Fuels einfließen müsste. Das wäre tatsächlich ineffizient und zu teuer. Den e-fuel-Skeptikern fehlt die Fantasie dazu, anzuerkennen, dass es in der Welt Gegenden gibt, in denen Strom im Überfluss zur Verfügung steht, weil der Wind ständig weht und die Sonne nur selten von Wolken verdeckt und nur durch die Nacht unterbrochen wird. Dann geht die Rechnung auf und E-Fuels müssen nicht teurer sein als aktuelle Kraftstoffe.
Das Potenzial von E-Fuels ist sehr groß.
Weltweit gibt es heute mehr als 1,3 Milliarden Verbrennerfahrzeuge. Viele davon werden noch Jahrzehnte lang auf der Straße unterwegs sein. E-Fuels bieten den Besitzern von Bestandsfahrzeugen eine Perspektive. Als Hersteller hochperformanter und effizienter Motoren verfügt Porsche über ein breites Know-how auf dem Gebiet der Kraftstoffe“, sagt Michael Steiner, Vorstand Entwicklung und Forschung der Porsche AG. Wenn Audi 2026 in die Formel 1 einsteigt, wird der Kraftstoff aus Chile kommen.
In der momentanen Pilotphase ist eine e-fuel-Produktion von rund 130.000 Litern pro Jahr vorgesehen. Der Kraftstoff soll zunächst in Leuchtturm-Projekten wie dem Porsche Mobil 1 Supercup und in den Porsche Experience Centern eingesetzt werden. Nach der Pilotphase kommt das Projekt in Chile mit der ersten Skalierung bis Mitte des Jahrzehnts auf voraussichtlich rund 55 Millionen Liter pro Jahr. Rund zwei Jahre später soll die Kapazität 550 Millionen Liter betragen. Damit ist aber noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Fachleute rechnen damit, dass die Skalierung auch durch weitere Hersteller schnell nach oben schießt und allen Unkenrufen zum Trotz heutige Kraftstoffpreise erreichbar sind.
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Die EU hat angekündigt, dass ab 2035 ein Verbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gilt. Diese Entscheidung wird weitreichende Auswirkungen auf uns alle haben.
Ein Artikel des Autors Roger J. Arthur in der Zeitschrift The Conservative Woman wirft die Frage auf, ob das eigentliche Ziel des Verbrennerverbots die Reduzierung von CO2-Emissionen ist oder ob es darum geht, den Individualverkehr abzuschaffen.
Arthur weist darauf hin, dass wir uns der enormen Menge an Rohstoffen bewusst sein sollten, die benötigt wird, um bis zum Ende dieses Jahrhunderts, geschweige denn bis 2050, Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Tesla allein verbraucht bereits eine beträchtliche Menge an Rohstoffen für die Produktion von ein paar Millionen Elektrofahrzeugen pro Jahr. Doch in der großen Vision einer auf erneuerbaren Energien basierenden Welt müssen mehr als 1,5 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ersetzt werden. Die Frage ist, ob genügend Mineralien und Rohstoffe verfügbar sein werden, um den Übergang zu schaffen.
Einige der Schlüsselmaterialien, die benötigt werden, sind Kupfer und seltene Metalle wie Lithium, bei deren Verarbeitung CO2 freigesetzt wird.
Laut einer Fachstudie werden Europas Pläne für saubere Energietechnologien bis 2050 einen erheblichen Anstieg des Bedarfs an Aluminium, Kupfer, Lithium, Nickel, Zink, Silizium, Kobalt und seltenen Erden erfordern. Derzeit stammen die Hauptquellen für diese Rohstoffe hauptsächlich aus Russland und China.
Besonders hohe Nachfrage besteht nach Lithium, das für die Herstellung von Batterien, auch für Elektrofahrzeuge, benötigt wird. Um Batterien für 1,5 Milliarden Elektrofahrzeuge weltweit herzustellen, wären rund 95 Millionen Tonnen Lithium erforderlich. Doch die jährliche Minenproduktion beträgt derzeit nur 130.000 Tonnen. Es wäre eine enorme Herausforderung, genügend Batterien herzustellen, insbesondere wenn man bedenkt, dass Batterien in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden müssen.
Ein möglicher Alternativantrieb ist Wasserstoff, an dem Unternehmen wie Toyota arbeiten.
Allerdings müsste eine ausreichende Wasserstoffinfrastruktur geschaffen werden, um den Bedarf zu decken. Die derzeitigen Pläne der Regierung sehen jedoch vor, dass erst in den 2030er Jahren eine begrenzte Wasserstoffproduktion erreicht wird, während das Netzwerk viel mehr benötigen würde.
Ein weiterer Aspekt ist die Frage, wer die massive Infrastruktur für Ladestationen aufbauen soll und wie der Betrieb dieser Stationen die Gemeinden in der Nähe belasten könnte. Es bräuchte erhebliche Investitionen und technische Ressourcen, um eine ausreichende Anzahl von Ladestationen zu schaffen und deren effizienten Betrieb sicherzustellen.
Der Autor Arthur kommt zu dem Schluss, dass das Ziel, Verbrennungsmotoren bis 2035 zu ersetzen, unrealistisch ist, da die erforderlichen Materialien, finanziellen Mittel und qualifizierten Ressourcen fehlen, um bis zum Ende des Jahrhunderts Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Das Festlegen eines Verbrennerverbots, bevor kostengünstige Alternativen verfügbar sind, wird als problematisch angesehen und könnte zu einer Rückkehr in eine vorindustrielle Ära führen, indem die Produktionskapazitäten für Verbrennungsmotoren zerstört werden.
Es ist zu bedenken, dass es unterschiedliche Ansichten zur tatsächlichen Wirkung der CO2-Reduzierung gibt und dass einige die Auswirkungen auf den Klimawandel stark bezweifeln. Dies führt zu Fragen darüber, welche Absichten tatsächlich hinter dieser umfangreichen Umstellung stehen.
Es ist ratsam, verschiedene Perspektiven zu berücksichtigen und Informationen aus unterschiedlichen Quellen zu suchen, um ein umfassendes Verständnis der Auswirkungen und Absichten des Verbrennerverbots zu entwickeln. Der Übergang zu alternativen Antrieben ist ein komplexes Thema, das sowohl Chancen als auch Herausforderungen mit sich bringt. Es erfordert eine umfassende Analyse der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen, um tragfähige Lösungen zu finden, die den Bedürfnissen der Gesellschaft gerecht werden.
Quellen: Arthur, R.J. (2023). The Conservative Woman: The real cost of the ban on combustion engines.
Der Übergang zu emissionsarmen oder emissionsfreien Fahrzeugen und sauberer Energieerzeugung stellt natürlich eine Herausforderung dar.
Es erfordert beträchtliche Investitionen in Forschung und Entwicklung, Infrastruktur und technologische Innovationen. Es ist auch unerlässlich, die Verfügbarkeit und nachhaltige Beschaffung der benötigten Rohstoffe zu berücksichtigen.
Es gibt zwar legitime Bedenken hinsichtlich des Materialbedarfs und der Umweltauswirkungen des Rohstoffabbaus, insbesondere im Zusammenhang mit Lithium und seltenen Erden. Dennoch gibt es auch Bestrebungen und Bemühungen, nachhaltigere Abbau- und Recyclingverfahren zu entwickeln, um den negativen Einfluss zu minimieren.
Es ist auch zu berücksichtigen, dass technologische Fortschritte und Skaleneffekte dazu beitragen können, die Materialanforderungen und -verfügbarkeit zu optimieren. Es besteht Potenzial für Innovationen in der Batterietechnologie, der Entwicklung neuer Materialien und der Verbesserung der Recyclingkapazitäten.
Wenn es nur noch Elektroautos geben würde, müsste eine Tankstelle ungefähr über 100 Ladestationen verfügen, um den Tankvorgang ähnlich schnell wie bisher abwickeln zu können.
Um in etwa berechnen zu können, wie viel größer eine Tankstelle werden müsste, wenn sie über 100 Ladestationen verfügen soll, müssen wir einige Annahmen treffen.
Annahme: Die Anzahl der Fahrzeuge, die gleichzeitig laden können, entspricht der Anzahl der Ladestationen. Das bedeutet, dass jede Ladestation von einem Fahrzeug genutzt wird, und es keine Wartezeiten gibt.
Annahme: Die Kapazität einer Ladestation entspricht der durchschnittlichen Ladeleistung einer Tankstelle für Verbrennungsfahrzeuge. Die durchschnittliche Ladeleistung von Ladestationen kann je nach Technologie und Stromanschluss variieren, aber für eine grobe Schätzung nehmen wir einen Wert von 50 kW an.
Annahme: Die durchschnittliche Ladedauer an einer Ladestation entspricht der durchschnittlichen Tankdauer für Verbrennungsfahrzeuge. Auch hier variieren die Zeiten je nach Fahrzeugtyp und Tankgröße, aber für eine Schätzung nehmen wir einen Wert von 5 Minuten an.
Mit diesen Annahmen können wir den zusätzlichen Platzbedarf für die Ladestationen berechnen:
Um eine grobe Schätzung für die benötigte Fläche zu erhalten, nehmen wir an, dass die Ladestationen die gleiche Fläche wie eine Tankstelle für Verbrennungsfahrzeuge einnehmen. Die genaue Größe kann je nach Gestaltung und Anordnung der Ladestationen variieren, aber wir nehmen einen typischen Wert von etwa 200 Quadratmetern an.
Daher würde eine Tankstelle mit 100 Ladestationen eine zusätzliche Fläche von etwa 100 * 200 = 20.000 Quadratmetern benötigen.
Bitte beachten Sie, dass dies eine grobe Schätzung ist und die tatsächliche Größe einer Tankstelle mit Ladestationen von verschiedenen Faktoren abhängen kann, wie zum Beispiel der Anordnung der Ladestationen, zusätzlichen Einrichtungen, Platz für Warteschlangen, etc. Es ist auch möglich, dass in der Zukunft neue Technologien entwickelt werden, die schnellere Ladezeiten ermöglichen und die benötigte Fläche verringern könnten.
Damit stellt sich automatisch die Frage nach der Verfügbarkeit von Grundstücken für den Ausbau von Elektrotankstellen in dieser Größenordnung. Sicher ist, dass sich das „Gesicht“ unserer Tankstellen der Zukunft drastisch verändern wird.
Es gibt innovative Lösungsansätze, um den Platzbedarf von Elektrotankstellen zu reduzieren. Beispielsweise werden Ladestationen mit automatischem Kabelmanagement entwickelt, bei denen die Kabel in der Säule verstaut sind und nur bei Bedarf herauskommen. Dadurch kann Platz gespart werden.
Um eine grobe Schätzung für den Platzbedarf von diesen Riesentankstellen in ganz Deutschland zu geben, müssen wir wider einige Annahmen als Grundlage nutzen.
Angenommen, eine Riesentankstelle benötigt im Durchschnitt eine Fläche von 200.000 Quadratmetern.. Dann multiplizieren wir diese Fläche mit der Anzahl der Tankstellen, um den gesamten Platzbedarf zu ermitteln. Laut Angaben des Bundesverbandes der deutschen Mineralölindustrie (MWV) gab es im Jahr 2020 etwa 14.500 Tankstellen in Deutschland.
Daher ergibt sich eine grobe Schätzung des Platzbedarfs wie folgt:
Platzbedarf pro Riesentankstelle: 200.000 Quadratmeter
Anzahl der Tankstellen in Deutschland: 14.500
Gesamter Platzbedarf für Riesentankstellen in Deutschland:
Das entspricht einer Fläche von etwa 2,9 Millionen Hektar oder 29.000 Quadratkilometern.
Diese Schätzung ist natürlich mit Unsicherheiten verbunden, da der Platzbedarf von Riesentankstellen je nach Standort und Ausstattung variieren kann. Zudem können sich die Zahlen für die Anzahl der Tankstellen im Laufe der Zeit ändern. Dennoch gibt dies eine grobe Vorstellung vom Platzbedarf, der für Riesentankstellen in ganz Deutschland erforderlich sein könnte.
Der geschätzte Platzbedarf für Riesentankstellen würde etwa 8,12% der Gesamtfläche Deutschlands ausmachen.
Bitte beachten Sie, dass dies eine grobe Schätzung ist und je nach tatsächlicher Fläche und Anzahl der Riesentankstellen variieren kann.
„Ob die Vision von der Elektromobilität unter den genannten Bedingungen noch realistisch ist, hängt hauptsächlich von künftigen Entwicklungen ab“ vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Tedchnik|Recht| e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Fazit:
Technologische Entwicklung: Die Elektromobilität hat in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte gemacht, und die Batterietechnologie sowie die Ladeinfrastruktur verbessern sich kontinuierlich. Es ist wahrscheinlich, dass sich diese Trends fortsetzen werden und die Reichweite von Elektrofahrzeugen weiter zunehmen wird. Die Technologie sollte also in der Lage sein, den Anforderungen einer breiten Akzeptanz gerecht zu werden.
Nachfrage und Verbraucherakzeptanz: Die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen wächst weltweit, und viele Länder setzen auf die Förderung der Elektromobilität, um ihre Klimaziele zu erreichen. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigt daher stetig an. Wenn die Elektrofahrzeuge kostengünstig, praktisch und zuverlässig sind und ausreichend Ladestationen zur Verfügung stehen, ist es durchaus realistisch, dass sich Elektrofahrzeuge als Hauptantriebsart etablieren.
Infrastruktur: Die Verfügbarkeit einer gut ausgebauten Ladeinfrastruktur ist ein entscheidender Faktor für die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen. Die Installation von Elektrotankstellen erfordert Investitionen und den Zugang zu geeigneten Standorten. Die Bereitstellung ausreichender Ladestationen wird eine Herausforderung sein, erfordert jedoch eine umfassende Planung und Zusammenarbeit zwischen Regierungen, Unternehmen und anderen Akteuren.
Politische Rahmenbedingungen: Die Unterstützung und Förderung der Elektromobilität durch politische Maßnahmen wie Kaufanreize, steuerliche Vergünstigungen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur sind entscheidend, um den Übergang zur Elektromobilität zu beschleunigen. Regierungen weltweit setzen zunehmend auf diese Maßnahmen, um die Elektromobilität zu fördern.
Die Realisierung einer weit verbreiteten Elektromobilität wird nicht ohne Herausforderungen sein. Es erfordert Investitionen, technologische Fortschritte, Infrastrukturausbau und politische Unterstützung.. Es wird auch weiterhin Anpassungen und Innovationen geben, um den Übergang zur Elektromobilität zu erleichtern.
Darüber hinaus können staatliche Anreize und Regulierungen den Markt für alternative Antriebe und erneuerbare Energien vorantreiben und dazu beitragen, die Infrastruktur für Ladestationen und Wasserstofftankstellen auszubauen.
Wir sollten den Übergang zu einer nachhaltigen Mobilität als einen langfristigen Prozess betrachten, der einen ganzheitlichen Ansatz erfordert. Dies umfasst nicht nur den Fahrzeugantrieb, sondern auch die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs, die Förderung von Fahrgemeinschaften, den Ausbau von Radwegen und die Unterstützung innovativer Mobilitätskonzepte.
„Letztendlich ist es von großer Bedeutung, den Dialog und die Zusammenarbeit zwischen Regierungen, der Industrie, der Forschung und der Zivilgesellschaft zu fördern, um gemeinsam nachhaltige Lösungen für die Mobilität der Zukunft zu finden“ sagt Roosen.
„Die Lösung ist eigentlich schon gefunden“ sagt Roosen. Das Stichwort lautet E-fuels.
E-fuels sind synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind, Wasser und Sonne hergestellt werden können. Diese Kraftstoffe können in bestehenden Verbrennungsmotoren verwendet werden und können dazu beitragen, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren.
E-fuels können jedoch aufgrund der hohen Kosten für die Herstellung und des hohen Energiebedarfs bei der Produktion teurer sein als herkömmliche Kraftstoffe. Es ist auch noch fraglich, ob die Herstellung von E-fuels in großem Maßstab wirtschaftlich sinnvoll ist.
Es gibt auch Bedenken hinsichtlich der Umweltauswirkungen von E-fuels, da bei der Herstellung große Mengen an Energie benötigt werden, die möglicherweise aus nicht erneuerbaren Energiequellen stammen können. Darüber hinaus gibt es Fragen zu den tatsächlichen CO2-Einsparungen von E-fuels im Vergleich zu anderen Alternativen wie Elektrofahrzeugen.
In Bezug auf die Kosten für Autofahrer ist es schwierig zu sagen, wie viel E-fuels im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen kosten würden, da dies von vielen Faktoren abhängt, einschließlich der Verfügbarkeit und der Art der Energiequellen, die zur Herstellung von E-fuels verwendet werden. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass E-fuels zumindest in naher Zukunft teurer sein werden als herkömmliche Kraftstoffe, was sich auf die Preise an der Tankstelle auswirken würde.
Es gibt bereits mehrere Unternehmen und Projekte, die E-fuels produzieren oder daran arbeiten, sie in großem Maßstab herzustellen. Es gibt viele Unternehmen und Projekte auf der ganzen Welt, die an der Herstellung von E-fuels arbeiten, da es ein vielversprechender Ansatz zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor ist.
Es ist technisch möglich, dass E-fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, da sie in Verbrennungsmotoren verwendet werden können, ohne dass Änderungen an der Motor- oder Kraftstoffinfrastruktur erforderlich sind. E-fuels können auch als Treibstoff für Flugzeuge, Schiffe und andere Fahrzeuge eingesetzt werden, die schwieriger zu elektrifizieren sind.
Es gibt jedoch Herausforderungen bei der Produktion und Skalierung von E-Fuels, die es schwierig machen, Benzin und Diesel vollständig zu ersetzen. Die Produktion von E-Fuels erfordert große Mengen an erneuerbarer Energie, was eine begrenzende Ressource sein kann. Der Prozess zur Herstellung von E-Fuels ist auch energieintensiver als die Herstellung von herkömmlichem Kraftstoff, was die Kosten erhöht und die Umweltauswirkungen verschlimmern kann, wenn nicht genügend erneuerbare Energiequellen verwendet werden.
Ein weiteres Problem ist, dass E-Fuels zwar CO2-neutral sein können, aber bei der Herstellung große Mengen an Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen werden können, wenn kein CO2 aus erneuerbaren Quellen verwendet wird. Wenn das CO2 bei der Herstellung von E-Fuels aus fossilen Quellen stammt, würde dies die Vorteile der Verwendung von E-Fuels zunichte machen.
Insgesamt ist es also möglich, dass E-Fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie eine breite Akzeptanz finden und in großem Maßstab eingesetzt werden können.
E-Fuels können als vielversprechende Option zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor betrachtet werden, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie breit eingesetzt werden können.
„Technologieoffenheit ist zweifellos ein wichtiges Konzept, wenn es um die Gestaltung der Zukunft der Mobilität geht“, ist man sich bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.
Es bezieht sich darauf, verschiedene Technologien und Ansätze zu ermöglichen und zu fördern, anstatt eine spezifische Technologie zur Pflicht zu machen. Dieser Ansatz hat sowohl politische als auch technische Vorteile und kann nach Meinung des VCD auch als demokratischer angesehen werden.
Politisch gesehen ermöglicht Technologieoffenheit eine breitere Beteiligung und Entscheidungsfindung. Indem verschiedene Technologien zugelassen werden, haben die Menschen die Möglichkeit, ihre Präferenzen und Bedürfnisse auszuwählen und in den Entscheidungsprozess einzubringen. Es gibt keine einseitige Festlegung auf eine spezifische Technologie, was den Raum für Innovationen und neue Lösungen erweitert.
Technisch gesehen eröffnet Technologieoffenheit die Möglichkeit, verschiedene Herausforderungen im Bereich der Mobilität anzugehen. Es gibt nicht eine einzige Lösung, die für alle Situationen und Bedingungen geeignet ist. Unterschiedliche Technologien wie Elektrofahrzeuge, Wasserstofffahrzeuge oder alternative Kraftstoffe können je nach den Anforderungen und Gegebenheiten einer bestimmten Region oder eines bestimmten Landes besser geeignet sein. Technologieoffenheit fördert den Wettbewerb und die Weiterentwicklung von verschiedenen Lösungen, was zu Fortschritten und Effizienzsteigerungen führen kann.
Technologieoffenheit bedeutet aber nicht, dass individuelle Mobilität ganz verschwinden soll. Im Gegenteil, sie eröffnet die Möglichkeit, individuelle Mobilität auf nachhaltigere und umweltfreundlichere Weise zu ermöglichen. Durch die Förderung verschiedener Technologien und den Ausbau des öffentlichen Verkehrs wird den Bedürfnissen der Menschen nach Mobilität Rechnung getragen und gleichzeitig die negativen Auswirkungen auf die Umwelt verringert.
Letztendlich sollte die Entscheidung darüber, wie die Mobilität gestaltet wird, von einer Kombination aus technischer Machbarkeit, wirtschaftlicher Rentabilität und demokratischer Mitbestimmung abhängen. 2Technologieoffenheit kann ein Weg sein, diese Ziele zu erreichen und eine zukunftsfähige Mobilität zu gestalten“, ist sich Roosen sicher.
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Aktuelle Studien liefern ein einheitliches Bild: Fast drei Viertel der deutschen Bevölkerung (72 Prozent) geben an, dass das Auto in Zukunft am besten ihren Mobilitätsanforderungen entsprechen wird.
Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern angesichts der jüngsten Energiepreiskrise eine Überarbeitung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Für 41 Prozent ist dieses Thema äußerst oder sehr wichtig, was einem Anstieg um 25 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht (33 Prozent). Durch alternative Antriebe wie Wasserstoff oder E-Fuels wird dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft eine noch zentralere Rolle zugewiesen. Besonders bei jungen Erwachsenen zwischen 16 und 24 Jahren erfreut sich das Auto wachsender Beliebtheit.
Die zweitgrößte Sorge der Gesamtbevölkerung in Bezug auf zukünftige Mobilitätsplanungen besteht darin, dass zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe gesetzt wird und andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels vernachlässigt werden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr die steigenden Kosten für Mobilität.
Die drei größten Bedenken der deutschen Bevölkerung in Bezug auf zukünftige Mobilitätskonzepte stehen im Einklang mit den Erfahrungen der eingeschränkten Energieverfügbarkeit der letzten zwölf Monate. Neben der Hauptbedenken, dass die Mobilitätskosten weiter steigen (38 Prozent), steht an zweiter Stelle die Befürchtung, dass zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroautos anstatt auf andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels gesetzt wird (33 Prozent). An dritter Stelle steht die Sorge, dass steigende Strompreise und ein begrenztes Stromangebot nicht ausreichend bei der Umstellung auf Elektromobilität berücksichtigt werden (28 Prozent).
Es besteht also ein eindeutiger Auftrag an die Politik, die Möglichkeiten alternativer Antriebe intensiver zu prüfen und in zukünftigen Mobilitätskonzepten zu berücksichtigen. Die Menschen wünschen sich eine individuelle und umweltschonende Fortbewegung mit dem Auto, die gleichzeitig erschwinglich bleibt. Dabei sollten auch Technologien wie Wasserstoff und E-Fuels stärker in Betracht gezogen werden.
Trotz der aktuellen politischen Debatten und Ereignisse wie dem Ukrainekrieg und der Energiekrise scheinen diese keinen großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten zu haben. Vielmehr haben die Corona-Pandemie und die gestiegenen Inflationsraten einen stärkeren Einfluss auf die Entscheidungen der Menschen in Bezug auf ihre Mobilität. Eine bemerkenswerte Entwicklung ist, dass nun die Hälfte der Deutschen bereit ist, freiwillig eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h auf Autobahnen zu akzeptieren, um die Klimaziele zu erreichen. Dies ist ein Anstieg um vier Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Allerdings fordern nur 28 Prozent der Bevölkerung ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als erste Maßnahme im Rahmen von Mobilitätskonzepten.
Was die Kompetenz bei zukünftigen Mobilitätskonzepten betrifft, haben die Autohersteller und die Autoindustrie das höchste Vertrauen bei 23 Prozent der Deutschen. Die deutsche Bundesregierung liegt mit 22 Prozent knapp dahinter auf dem zweiten Platz. Die EU hingegen erhält durchgehend schlechte Bewertungen und wird lediglich von neun Prozent der Befragten als kompetent in diesem Bereich angesehen.
Diese Erkenntnisse liefern klare Hinweise für politische Entscheidungsträger, alternative Antriebstechnologien zu fördern und eine ausgewogene Balance zwischen individueller Mobilität, Umweltschutz und bezahlbaren Kosten zu finden. Es ist wichtig, den Bedürfnissen und Wünschen der Bevölkerung gerecht zu werden und dabei sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Aspekte zu berücksichtigen.
Ein weiterer wichtiger Aspekt, der in der Studie herausgefunden wurde, ist der Rückgang der Beliebtheit von Radfahren und zu Fuß gehen im Vergleich zum Vorjahr.
Dies könnte darauf hindeuten, dass sich die Mobilitätspräferenzen der Menschen verändern und das Auto vermehrt als bevorzugtes Verkehrsmittel betrachtet wird.
Es ist zu wünschen, dass die Mobilitätskonzepte der Zukunft nicht nur auf einer einzigen Lösung basieren . Vielmehr ist ein ganzheitlicher Ansatz erforderlich, der verschiedene Optionen miteinander kombiniert und auf die Bedürfnisse der Menschen in unterschiedlichen Lebenssituationen eingeht. Dies umfasst die Förderung von öffentlichen Verkehrsmitteln, den Ausbau von Fahrradinfrastruktur, die Unterstützung von Sharing-Konzepten und die Integration neuer Technologien für eine nachhaltigere und effizientere Mobilität.
Es liegt auch in der Verantwortung der Politik, die Bevölkerung über die Vorteile und Herausforderungen verschiedener Mobilitätskonzepte aufzuklären. Eine ausgewogene Informationspolitik kann dazu beitragen, Vorbehalte und Bedenken abzubauen und das Verständnis für die Notwendigkeit von Veränderungen zu fördern.
Insgesamt zeigt die Studie, dass das Auto nach wie vor eine wichtige Rolle in der Mobilität der Deutschen spielt.
Gleichzeitig ist jedoch eine klare Forderung nach umweltfreundlicheren und nachhaltigeren Lösungen erkennbar. Es ist an der Zeit, innovative Ansätze zu fördern und eine zukunftsfähige Mobilität zu gestalten, die den Bedürfnissen der Menschen gerecht wird und gleichzeitig den Umweltschutz vorantreibt.
Gerade unsere alternde Gesellschaft stellt eine besondere Herausforderung für die Mobilität dar.
Es ist klar, dass nicht jeder ältere Mensch in der Lage sein wird, auf das Fahrrad umzusteigen oder längere Strecken zu Fuß zurückzulegen. Daher ist es wichtig, Mobilitätslösungen zu entwickeln, die auch den Bedürfnissen dieser Bevölkerungsgruppe gerecht werden.
Für ältere Menschen können beispielsweise barrierefreie öffentliche Verkehrsmittel eine wichtige Rolle spielen. Der Ausbau von barrierefreien Haltestellen, Fahrzeugen mit einfachem Einstieg und anderen unterstützenden Maßnahmen kann älteren Menschen den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln erleichtern.
Darüber hinaus können auch alternative Mobilitätskonzepte wie Carsharing oder Fahrdienste älteren Menschen eine flexible und bequeme Fortbewegung ermöglichen. Diese Dienste können speziell auf die Bedürfnisse älterer Menschen ausgerichtet sein und beispielsweise Unterstützung beim Ein- und Aussteigen oder beim Transport von Einkäufen bieten.
Nicht zuletzt ist es wichtig, die Infrastruktur so zu gestalten, dass sie für ältere Menschen zugänglich ist. Dies umfasst beispielsweise gut ausgebaute Gehwege, barrierefreie Übergänge und ausreichend Sitzgelegenheiten entlang von Fußwegen.
Insgesamt sollten Mobilitätskonzepte darauf abzielen, älteren Menschen weiterhin eine selbstbestimmte und sichere Mobilität zu ermöglichen.
Dies erfordert eine umfassende Betrachtung der Bedürfnisse und Fähigkeiten dieser Bevölkerungsgruppe sowie entsprechende Anpassungen in den Bereichen Infrastruktur, Verkehrsmittel und Dienstleistungen.
Es ist richtig, dass der öffentliche Nahverkehr das Auto nicht vollständig ersetzen kann, insbesondere in ländlichen Gebieten oder bei spezifischen Mobilitätsanforderungen. Es gibt verschiedene Gründe, warum das Auto für viele Menschen weiterhin eine wichtige Rolle spielt:
Flexibilität: Das Auto ermöglicht es den Menschen, ihre Reisezeiten und -routen flexibel anzupassen und unabhängig von Fahrplänen zu sein. Dies kann besonders in ländlichen Gegenden wichtig sein, wo der öffentliche Nahverkehr möglicherweise nicht so gut entwickelt ist.
Transport von Gepäck und Einkäufen: Das Auto bietet den Vorteil, dass größere Gegenstände, Einkäufe oder sperrige Güter leicht transportiert werden können, was im öffentlichen Nahverkehr oft schwieriger ist.
Komfort und Privatsphäre: Das Auto bietet eine persönliche und private Umgebung während der Fahrt, was für viele Menschen ein wichtiges Kriterium ist. Es ermöglicht die Kontrolle über die Umgebungstemperatur, Musikwahl und die Möglichkeit, sich während der Fahrt zu entspannen oder Telefonate zu führen.
Mobilitätseinschränkungen: Für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen oder Behinderungen kann das Auto eine lebenswichtige Möglichkeit sein, selbstständig zu reisen und auf ihre individuellen Bedürfnisse einzugehen.
„Trotz aller Vorzüge einer individuellen Mobilität mit dem eigenen Auto, glaube ich, dass der öffentliche Nahverkehr dennoch eine entscheidende Rolle bei der Bewältigung von Verkehrsproblemen, Reduzierung von Umweltauswirkungen und Verbesserung der Verkehrssicherheit spielen kann“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e,V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. „Eine gute Integration von öffentlichen Verkehrsmitteln, die Bereitstellung von barrierefreien Zugängen und die Optimierung von Fahrplänen können die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs bestimmt erheblich steigern.“
„Es ist nicht unbedingt eine Frage des Ersatzes des Autos durch den öffentlichen Nahverkehr, sondern eher eine Frage der Ergänzung und des Findens eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen verschiedenen Mobilitätslösungen, die den Bedürfnissen der Menschen in unterschiedlichen Situationen gerecht werden.“
Liebe Leserinnen und Leser,
Wir sind gespannt auf Ihre Meinung! Die Zukunft der Mobilität steht bevor und wir möchten gerne von Ihnen erfahren, welche Erwartungen und Wünsche Sie an die kommenden Mobilitätskonzepte haben. Wie stellen Sie sich die ideale Fortbewegungsmöglichkeit vor? Welche Innovationen und Veränderungen wünschen Sie sich, um unseren Alltag effizienter, umweltfreundlicher und komfortabler zu gestalten?
Teilen Sie uns gerne Ihre Gedanken und Ideen mit, indem Sie einen Kommentar hinterlassen. Wir freuen uns auf eine spannende Diskussion und darauf, Ihre Visionen für die Zukunft der Mobilität kennenzulernen!
stets GUTE FAHRT wünscht Ihnen
Horst Roosen
VCD im UTR e.V.
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Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com einen lesenswerten Beitrag über die Beliebtheit des Autos veröffentlicht.
Lesen Sie hier den Beitrag:
Trotz öffentlicher Kritik: Die Beliebtheit des Autos wächst
Die Studien zeigen fast alle ein übereinstimmendes Bild: Fast drei Viertel (72 Prozent) der Deutschen sagen, dass für sie das Auto in Zukunft am besten ihre Anforderungen an Mobilität erfüllen wird.
Bei der aktuellen Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung, nach 2021 und 2022 zum nun zum dritten Mal in Folge mehr als 4000 Personen ab 16 Jahren repräsentativ zu Mobilitätskonzepten der Zukunft befragte, bekannten sich sogar fünf Prozent der Befragten mehr zum Auto als im Vorjahr. Andere Kernergebnisse der Studie: Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern nach der jüngsten Energiepreiskrise eine Änderung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Bereits 41 Prozent ist das Thema äußerst oder sehr wichtig. Das sind ein Viertel mehr als noch vor einem Jahr (33 Prozent). Dank der Möglichkeit alternativer Antriebe, wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels, wird dabei dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft stärker denn je die zentrale Rolle zugewiesen. Den größten Beliebtheitszuwachs erlebt das Auto dabei unter jungen Bundesbürgern zwischen 16 und 24 Jahren.
Die zweitgrößte Sorge gegenüber zukünftigen Mobilitätsplanungen ist in der Gesamtbevölkerung, dass sich zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe konzentriert wird und andere klimaneutrale Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels vernachlässigt werden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr, dass die Kosten für Mobilität noch weiter steigen.
Radfahr-Freunde werden weniger
Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg zeigt sich „überrascht, mit welch großer Mehrheit auch bei den jungen Menschen dabei das Auto als Fortbewegungsmittel klar an Nummer 1 steht – gerade vor dem Hintergrund politischer Diskussionen, das Auto zurückzudrängen.“ Trotz des Neun-Euro-Tickets im vergangenen Jahr erleben Bahn und Bus dagegen keine Sympathie-Zuwächse. Und auch die Beliebtheit des Zufußgehens und Radfahrens hat klar abgenommen – gegenüber dem Corona-Jahr 2021 schon um rund ein Viertel.
Die drei größten Bedenken der Bundesbürger gegenüber zukünftigen Mobilitätskonzepten korrespondieren mit der Erfahrung eingeschränkter Verfügbarkeit von Energie in den vergangenen zwölf Monaten. Neben der Hauptsorge, dass die Kosten für Mobilität weiter steigen (38 Prozent), steht jetzt schon an zweiter Stelle die Befürchtung, dass sich zu einseitig auf Stromautos mit Batterieantrieb gegenüber anderen klimaneutralen Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels konzentriert wird (33 Prozent). Auf Platz drei steht die Befürchtung, dass beim Umstieg auf Elektromobilität steigende Strompreise und ein knappes Strom-Angebot nicht genügend berücksichtigt werden (28 Prozent).
Politik soll mehr Alternativen prüfen
„Diese Ergebnisse sind ein klarer Auftrag an die Politik, mehr als bisher alternative Antriebsmöglichkeiten zu prüfen“, so Rheinländer. „Denn die Menschen wollen mit dem Auto individuell und zugleich umweltschonend unterwegs sein, es muss für sie aber auch bezahlbar bleiben.“Den größten Einfluss auf das persönliche Mobilitätsverhalten hatten der Ukrainekrieg und die Energiekrise in 2022 allerdings nicht. Die rund 4000 Befragten in der HUK Mobilitätsstudie erklären, dass die Corona-Pandemie sowie die allgemein gestiegenen Inflationsraten ihr Mobilitätsverhalten stärker beeinflusst haben. Erstmals wäre jeder zweite Deutsche jetzt auch bereit, freiwillig Tempo 130 km/h auf Autobahnen zu fahren, wenn dies zur Einhaltung von Klimazielen notwendig würde, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als Erst-Maßnahme bei Mobilitätskonzepten fordern dagegen nur 28 Prozent der Bevölkerung.
Der EU wird Mobilitäts-Kompetenz abgesprochen
Die höchste Kompetenz bei Mobilitätskonzepten für die Zukunft trauen 23 Prozent der Deutschen den Autoherstellern und der Autoindustrie zu. Knapp dahinter liegt die deutsche Bundesregierung mit 22 Prozent auf Platz 2. Durchgängig schlecht schneidet dagegen die EU ab. Mit nur neun Prozent Nennung liegt sie bundesweit auf Rang 8 von 15 zur Wahl stehenden Institutionen. (aum)
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Wir freuen uns über jeden Beitrag externer interessierter Bürger und Experten.
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Bitte überweisen Sie Ihre Spende auf unser Bankkonto:
Als Verein UTR verzichten wir bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Ihre Spende trägt jedoch dazu bei, unsere Vision eines „mobil gesunden und glücklichen Lebens in einer intakten Umwelt“ umzusetzen.
Glück ist ein sehr subjektives Thema und jeder hat seine eigenen Vorstellungen davon. Menschen, die sich auf Glück konzentrieren, leben jedoch gesünder, zufriedener und erfüllter. Unterstützen Sie uns daher gerne mit Ihrer Spende und machen Sie sich selbst zum Schmied Ihres eigenen Glücks.
Vielen Dank für Ihre Unterstützung!
Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. gehen viele Mails zum Them E-Fuels und Elektroautos ein. Die Menschen haben dazu viele Fragen, da dies eine relativ neue Technologie ist und es viele Aspekte gibt, die noch nicht vollständig verstanden werden. Wir haben versucht zu ergründen warum die Menschen so verunsichert sein könnten. Wir glauben, dass dies folgende Gründe haben könnte:
Begrenzte Kenntnisse: Viele Menschen haben begrenzte Kenntnisse darüber, wie E-Fuels und Elektroautos funktionieren und wie sie sich von herkömmlichen Benzin- oder Dieselautos unterscheiden. Dies kann zu Verwirrung und Unsicherheit führen.
Komplexität der Technologie: E-Fuel und Elektroautos sind sehr komplexe Technologien, die eine breite Palette von Technik, Physik und Chemie betreffen. Die Komplexität der Technologie kann dazu führen, dass Menschen sich überfordert und verunsichert fühlen.
Veränderung von Gewohnheiten: Der Übergang von Benzin- oder Dieselautos zu E-Fuel und Elektroautos erfordert eine Veränderung von Gewohnheiten und Verhaltensweisen. Dies kann bei einigen Menschen Unsicherheit und Ängste auslösen.
Verfügbarkeit von Ladestationen: Viele Menschen sind besorgt darüber, dass es möglicherweise nicht genügend Ladestationen gibt, um Elektroautos aufzuladen. Diese Unsicherheit kann dazu führen, dass einige Menschen zögern, auf Elektroautos umzusteigen.
Unsicherheit über Kosten: Es besteht auch Unsicherheit darüber, wie viel E-Fuel und Elektroautos kosten werden und ob sie im Vergleich zu herkömmlichen Benzin- oder Dieselautos wirtschaftlich sind.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es eine Vielzahl von Gründen gibt, warum Menschen verunsichert sein könnten, wenn es um E-Fuel und Elektroautos geht. Durch eine umfassende Berichterstattung und Aufklärung kann jedoch dazu beigetragen werden, diese Bedenken zu zerstreuen und das Vertrauen in diese neuen Technologien zu stärken.
Von verschiedenen Seiten wird immer wieder behauptet, dass Elektroautos klimaschädlicher sind als Verbrennerautos, da sie ausschließlich mit „schmutzigem“ Kohlestrom betrieben werden müssten. Es wird auch betont, dass es nicht genug nachhaltig mit Wind und Sonne erzeugten Strom gibt, um Elektroautos tatsächlich CO2-frei zu fahren.
Es wird verschiedentlich berichtet, dass E-Fuels klimaneutral sind und dass Autos mit E-Fuel betrieben werden, nicht klimaschädlich sind. Außerdem wird erwähnt, dass die Herstellung von E-Fuels im Vergleich zu Batteriestrom effizienter ist und die Reichweiten von Autos mit synthetischem Treibstoff doppelt so hoch sind wie bei BEV.
Was sind eigentlich E-fuels?
E-fuels sind synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind, Wasser und Sonne hergestellt werden können. Diese Kraftstoffe können in bestehenden Verbrennungsmotoren verwendet werden und sollen dazu beitragen, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren.
E-fuels können jedoch aufgrund der hohen Kosten für die Herstellung und des hohen Energiebedarfs bei der Produktion teurer sein als herkömmliche Kraftstoffe.
Es wird auch gefragt, ob die Herstellung von E-fuels in großem Maßstab wirtschaftlich sinnvoll ist.
Es gibt auch Bedenken hinsichtlich der Umweltauswirkungen von E-fuels, da bei der Herstellung große Mengen an Energie benötigt werden, die möglicherweise aus nicht erneuerbaren Energiequellen stammen können. Darüber hinaus gibt es Fragen zu den tatsächlichen CO2-Einsparungen von E-fuels im Vergleich zu anderen Alternativen wie Elektrofahrzeugen.
In Bezug auf die Kosten für Autofahrer ist es schwierig zu sagen, wie viel E-fuels im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen kosten würden, da dies von vielen Faktoren abhängt, einschließlich der Verfügbarkeit und der Art der Energiequellen, die zur Herstellung von E-fuels verwendet werden. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass E-fuels zumindest in naher Zukunft teurer sein werden als herkömmliche Kraftstoffe, was sich auf die Preise an der Tankstelle auswirken würde.
Der Bundesfinanzminister Christian Lindner möchte E-Fuels steuerlich subventionieren, um das Hochlaufen von klimaneutral fahrenden Autos zu beschleunigen.
Es wird auch immer wieder argumentiert, dass die Herstellung von E-Fuels oder von Wasserstoff in Deutschland betriebswirtschaftlicher Unsinn ist und dass es nicht genug Wind gibt. Die Gestehungskosten für fossile Kraftstoffe liegen bei 60 Cent pro Liter, während Aramco in Saudi-Arabien angibt, klimaneutralen synthetischen Kraftstoff für 80 Cent pro Liter liefern zu können. Der VCD vermutet dass die E-Fuel-Produktion bis 2030 für den Kunden an der Tankstelle in etwa Kostenäquivalenz zu fossilen Brennstoffen erreichen wird.
Wer produziert schon E-fuels?
Es gibt bereits mehrere Unternehmen und Projekte, die E-fuels produzieren oder daran arbeiten, sie in großem Maßstab herzustellen. Einige Beispiele sind:
Audi: Das Unternehmen hat ein Projekt namens „e-fuels“ gestartet, das darauf abzielt, synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien herzustellen.
Bosch: Das Unternehmen arbeitet an einem Verfahren zur Herstellung von E-fuels, das Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen verwendet.
Porsche: Das Unternehmen hat angekündigt, in Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen ein E-Fuels-Werk zu bauen, das jährlich bis zu 130.000 Tonnen synthetischer Kraftstoffe produzieren soll.
Sunfire: Das Unternehmen hat ein Verfahren zur Herstellung von E-Fuels entwickelt, das Strom aus erneuerbaren Energien nutzt, um Wasserstoff herzustellen, der dann mit Kohlenstoffdioxid zu synthetischen Kraftstoffen verarbeitet wird.
Es gibt jedoch auch noch andere Unternehmen und Projekte auf der ganzen Welt, die an der Herstellung von E-fuels arbeiten, da es ein vielversprechender Ansatz zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor ist.
Können E-fuels jemals Benzin und Diesel voll ersetzen?
Es ist technisch möglich, dass E-fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, da sie in Verbrennungsmotoren verwendet werden können, ohne dass Änderungen an der Motor- oder Kraftstoffinfrastruktur erforderlich sind. E-fuels können auch als Treibstoff für Flugzeuge, Schiffe und andere Fahrzeuge eingesetzt werden, die schwieriger zu elektrifizieren sind.
Es gibt jedoch Herausforderungen bei der Produktion und Skalierung von E-Fuels, die es schwierig machen, Benzin und Diesel vollständig zu ersetzen. Die Produktion von E-Fuels erfordert große Mengen an erneuerbarer Energie, was eine begrenzende Ressource sein kann. Der Prozess zur Herstellung von E-Fuels ist auch energieintensiver als die Herstellung von herkömmlichem Kraftstoff, was die Kosten erhöht und die Umweltauswirkungen verschlimmern kann, wenn nicht genügend erneuerbare Energiequellen verwendet werden.
Ein weiteres Problem ist, dass E-Fuels zwar CO2-neutral sein können, aber bei der Herstellung große Mengen an Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen werden können, wenn kein CO2 aus erneuerbaren Quellen verwendet wird. Wenn das CO2 bei der Herstellung von E-Fuels aus fossilen Quellen stammt, würde dies die Vorteile der Verwendung von E-Fuels zunichte machen.
Insgesamt ist es also möglich, dass E-Fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie eine breite Akzeptanz finden und in großem Maßstab eingesetzt werden können.
Welche Länder haben damit schon praktische Erfahrung?
Es gibt mehrere Länder, die bereits Erfahrungen mit der Verwendung von E-Fuels gemacht haben oder daran arbeiten, sie zu produzieren. Einige Beispiele sind:
Deutschland: In Deutschland gibt es mehrere Projekte zur Herstellung von E-Fuels, darunter die „Power-to-Liquid“-Anlage der Firma Sunfire, die Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen verwendet, um synthetische Kraftstoffe zu produzieren.
Norwegen: Norwegen hat ein Projekt namens „Norsk e-Fuel“ gestartet, das darauf abzielt, synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien herzustellen, um den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren.
Spanien: In Spanien wird an einem Projekt namens „Repsol Industrial Decarbonisation“ gearbeitet, das synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen herstellt und diese in der Industrie und im Transportsektor einsetzt.
USA: In Kalifornien hat das Unternehmen Carbon Clean Solutions ein Projekt gestartet, das synthetische Kraftstoffe aus CO2 und erneuerbarer Energie herstellt.
Es gibt auch andere Länder auf der ganzen Welt, die an der Herstellung und Verwendung von E-Fuels arbeiten oder bereits praktische Erfahrungen damit gesammelt haben. E-Fuels können als vielversprechende Option zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor betrachtet werden, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie breit eingesetzt werden können.
Sind Elektro-Autos noch zu teuer?
Betrachtet man rein die Anschaffungskosten, so sind Elektroautos derzeit oft teurer als vergleichbare Verbrenner-Fahrzeuge. Dies liegt unter anderem daran, dass die Batterietechnologie noch relativ neu ist und die Produktion von Elektroautos noch nicht in dem Maße optimiert ist wie bei Verbrenner-Fahrzeugen.
Jedoch sollte man bei einem Vergleich von Elektroautos und Verbrenner-Fahrzeugen auch die Betriebskosten berücksichtigen.
Dass Elektroautos in der Regel niedrigere Betriebskosten als Verbrenner-Fahrzeuge hätten, da Strom als Treibstoff günstiger sei als Benzin oder Diesel, können wir bei den aktuellen Strompreisen nicht nachvollziehen.
Insgesamt lässt sich sagen, dass Elektroautos derzeit noch teurer sind als Verbrenner-Fahrzeuge, aber aufgrund von niedrigeren Betriebskosten auf lange Sicht eine wirtschaftliche Alternative sein können. Zudem gibt es staatliche Anreize und Förderprogramme, die den Kauf von Elektroautos attraktiver machen können.
Wie ist es mit dem Fahrspass?
Elektroautos bieten eine andere Art von Fahrspaß als Verbrenner-Fahrzeuge, da sie ein anderes Fahrgefühl und eine andere Geräuschkulisse haben. Aufgrund der sofortigen Verfügbarkeit des Drehmoments bieten Elektroautos ein schnelles Beschleunigungsverhalten und können auch bei niedrigen Geschwindigkeiten eine hohe Leistung erzielen. Dies kann ein sehr angenehmes Fahrgefühl bieten.
Darüber hinaus haben Elektroautos in der Regel eine sehr niedrige Geräuschkulisse im Betrieb, was zu einem angenehmen und entspannten Fahrerlebnis beitragen kann. Auch das Fahren in der Stadt kann durch die leisen Elektromotoren angenehmer sein.
Es sollte jedoch angemerkt werden, dass der Fahrspaß letztendlich von individuellen Präferenzen abhängt. Manche Autofahrer bevorzugen das Geräusch und das Fahrgefühl von Verbrenner-Fahrzeugen, während andere den Fahrspaß bei Elektroautos schätzen. Es kommt letztendlich darauf an, welche Art von Fahrerlebnis man bevorzugt.
Wie ist es mit den Reparaturkosten?
Die Reparaturkosten von Elektroautos können aufgrund der Komplexität der Technologie und der begrenzten Anzahl von Werkstätten, die sich auf die Reparatur von Elektrofahrzeugen spezialisiert haben, höher sein als bei Verbrenner-Fahrzeugen. Einige Teile von Elektroautos, wie beispielsweise die Batterien, können sehr teuer sein und müssen möglicherweise im Laufe der Zeit ausgetauscht werden.
Auf der anderen Seite haben Elektroautos in der Regel weniger bewegliche Teile als Verbrenner-Fahrzeuge, was bedeutet, dass sie weniger anfällig für Verschleiß und Ausfälle sind. Auch die Bremsen und Reifen können bei Elektroautos aufgrund der Möglichkeit zur Rekuperation (Rückgewinnung von Energie beim Bremsen) länger halten.
Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass die Reparaturkosten von Elektroautos im Laufe der Zeit wahrscheinlich sinken werden, da sich die Technologie weiterentwickelt und sich mehr Werkstätten auf die Reparatur von Elektrofahrzeugen spezialisieren. Auch der Wettbewerb unter den Herstellern und Dienstleistern dürfte zu einem Preisverfall führen.
Insgesamt sind die Reparaturkosten von Elektroautos derzeit möglicherweise höher als bei Verbrenner-Fahrzeugen, aber die langfristigen Kosten können je nach individuellem Fahrverhalten und dem Alter des Fahrzeugs unterschiedlich ausfallen.
Die Rohstoffbeschaffung für die Batterien sind doch sehr bedenklich oder?
Ja, die Rohstoffbeschaffung für die Batterien von Elektroautos ist ein bedenklicher Aspekt. Für die Produktion von Batterien werden Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel und Kupfer benötigt, die unter anderem in Ländern wie Chile, Bolivien, China, Kongo und Russland abgebaut werden. Der Abbau dieser Rohstoffe ist oft mit Umwelt- und sozialen Problemen verbunden.
Beispielsweise wird der Lithiumabbau in einigen Ländern mit Wasserknappheit und Wasserverschmutzung in Verbindung gebracht. Der Abbau von Kobalt ist mit Kinderarbeit und schlechten Arbeitsbedingungen in Minen in Ländern wie dem Kongo verbunden.
Allerdings gibt es Bestrebungen, den Rohstoffabbau für Batterien nachhaltiger zu gestalten. Einige Hersteller von Elektroautos bemühen sich, ihre Rohstoffbeschaffung transparenter und nachhaltiger zu gestalten. Es gibt auch Initiativen und Zertifizierungsprogramme wie das „Responsible Minerals Initiative“, die sich für nachhaltigen Rohstoffabbau einsetzen.
Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass die Bedenken hinsichtlich der Rohstoffbeschaffung für Batterien von Elektroautos ernst genommen werden müssen und dass weiterhin Anstrengungen unternommen werden müssen, um den Rohstoffabbau nachhaltiger und verantwortungsvoller zu gestalten.
Gibt es Alternativen?
Ja, es gibt Alternativen zu den derzeit verwendeten Batterien für Elektroautos. Eine vielversprechende Alternative sind Brennstoffzellen, die Wasserstoff als Brennstoff verwenden und dabei nur Wasser als Abfallprodukt erzeugen. Brennstoffzellen-Fahrzeuge haben ähnliche Vorteile wie Elektroautos, wie z.B. emissionsfreies Fahren, aber sie haben eine längere Reichweite und können in kurzer Zeit betankt werden. Der Nachteil ist jedoch, dass Wasserstoff als Brennstoff noch nicht so weit verbreitet und leicht verfügbar ist wie Strom, was die Infrastruktur und den Betrieb von Brennstoffzellen-Fahrzeugen erschwert.
Eine weitere Alternative sind sogenannte „Superkondensatoren“, die elektrische Energie in Form von elektrischen Ladungen speichern können. Superkondensatoren haben im Vergleich zu Batterien eine höhere Leistungsdichte und eine längere Lebensdauer, sind jedoch derzeit noch teurer als Batterien und können eine geringere Energiedichte aufweisen, was zu einer geringeren Reichweite führt.
Einige Unternehmen arbeiten auch an der Entwicklung von Festkörperbatterien, die sicherer und leistungsfähiger sein sollen als derzeit verwendete Lithium-Ionen-Batterien. Festkörperbatterien verwenden einen festen Elektrolyten anstelle des flüssigen Elektrolyten in Lithium-Ionen-Batterien und könnten eine höhere Energiedichte und längere Lebensdauer bieten. Jedoch sind Festkörperbatterien derzeit noch in der Entwicklung und es wird einige Zeit dauern, bis sie auf den Markt kommen.
Es gibt also Alternativen zu den derzeit verwendeten Batterien für Elektroautos, aber sie haben alle Vor- und Nachteile, und es wird noch einige Zeit dauern, bis sie sich in großem Umfang durchsetzen und verfügbar sind.
Wie ist die Akzeptant bei den Autofahrern?
Die Akzeptanz von Elektroautos bei den Autofahrern variiert je nach Land, Region und Bevölkerungsgruppe. In einigen Ländern wie Norwegen sind Elektroautos sehr beliebt und machen einen großen Anteil der Neuzulassungen aus, während sie in anderen Ländern wie den USA oder Deutschland noch einen relativ geringen Anteil haben.
Die Akzeptanz hängt oft von verschiedenen Faktoren ab, wie z.B. dem Preis der Elektroautos im Vergleich zu Verbrennern, der Verfügbarkeit von Ladestationen, der Reichweite der Fahrzeuge, der Leistung und dem Fahrverhalten im Vergleich zu Verbrennern, sowie der Umweltfreundlichkeit und Nachhaltigkeit der Elektroautos.
Die Akzeptanz kann auch von verschiedenen Faktoren beeinflusst werden, wie z.B. politischen Maßnahmen wie Kaufanreizen oder Einschränkungen für Verbrennerfahrzeuge, sowie von Kampagnen und Informationskampagnen, die das Bewusstsein und das Verständnis für Elektroautos fördern.
Insgesamt steigt die Akzeptanz von Elektroautos jedoch weltweit und viele Automobilhersteller setzen verstärkt auf die Produktion von Elektroautos, um den Bedürfnissen und Erwartungen der Verbraucher gerecht zu werden.
Gehen dadurch viele Arbeitsplätze verloren?
Die Umstellung auf Elektromobilität wird voraussichtlich Auswirkungen auf die Arbeitsplätze in der Automobilindustrie haben. Da Elektroautos andere Antriebssysteme und Komponenten als Verbrennerfahrzeuge haben, werden bestimmte Arbeitsplätze in der Produktion, im Vertrieb und in der Wartung wegfallen, während andere hinzukommen werden.
Einige Arbeitsplätze in der Produktion von Verbrennerfahrzeugen könnten wegfallen, da die Produktion von Elektroautos weniger komplexe Motoren, Getriebe und Abgasanlagen erfordert. Gleichzeitig werden jedoch neue Arbeitsplätze in der Produktion von Batterien, Brennstoffzellen und Elektromotoren entstehen.
Auch im Vertrieb und in der Wartung könnten sich die Arbeitsplätze verschieben. Elektroautos haben eine einfachere Technologie und erfordern daher möglicherweise weniger Wartung als Verbrennerfahrzeuge. Dies könnte zu einem Rückgang der Arbeitsplätze in der Wartung und Reparatur führen, während gleichzeitig neue Arbeitsplätze in der Installation und Wartung von Ladestationen entstehen.
Insgesamt ist es schwer zu sagen, wie viele Arbeitsplätze durch die Umstellung auf Elektromobilität verloren gehen werden. Es hängt von vielen Faktoren ab, wie z.B. der Geschwindigkeit der Umstellung, der Verfügbarkeit von Schulungen und Umschulungen für betroffene Arbeitnehmer und der Entwicklung neuer Arbeitsplätze in der Elektromobilitätsbranche.
Ist die staatliche Kaufprämie sozial vertretbar?
Die staatliche Kaufprämie für Elektroautos ist umstritten und es gibt verschiedene Meinungen darüber, ob sie sozial vertretbar ist oder nicht.
Ein Argument für die Kaufprämie ist, dass sie die Nachfrage nach Elektroautos steigert und somit dazu beiträgt, den CO2-Ausstoß im Verkehr zu reduzieren und die Klimaziele zu erreichen. Außerdem können Elektroautos aufgrund ihrer geringeren Betriebskosten dazu beitragen, die Kosten für die Verbraucher zu senken und somit insbesondere für Menschen mit niedrigerem Einkommen erschwinglicher zu machen.
Auf der anderen Seite wird argumentiert, dass die Kaufprämie vor allem von wohlhabenden Menschen in Anspruch genommen wird, da Elektroautos immer noch teurer sind als Verbrennerfahrzeuge und die Prämie in der Regel auf den Kaufpreis eines Neufahrzeugs beschränkt ist. Menschen mit niedrigerem Einkommen können sich oft kein neues Auto leisten, unabhängig davon, ob es sich um ein Elektroauto oder ein Verbrennerfahrzeug handelt.
Es gibt auch Kritik an der Art und Weise, wie die Kaufprämie finanziert wird. In vielen Ländern werden die Mittel aus Steuergeldern bereitgestellt, was bedeutet, dass auch Menschen, die sich kein Elektroauto leisten können oder wollen, indirekt für die Prämie zahlen. Dies wird von einigen als ungerecht empfunden.
Insgesamt ist die Frage der sozialen Vertretbarkeit der staatlichen Kaufprämie für Elektroautos also komplex und es gibt Argumente sowohl dafür als auch dagegen. Es hängt letztendlich von verschiedenen Faktoren ab, wie z.B. der Höhe der Prämie, der Finanzierungsquelle und der Ausgestaltung der Prämie, ob sie als sozial vertretbar angesehen wird oder nicht.
Gibt es Betrug im Zusammenhang mit der Kaufprämie?
Ja, es gibt Fälle von Betrug im Zusammenhang mit der staatlichen Kaufprämie für Elektroautos. Einige Autohändler haben versucht, die Prämie zu erschleichen, indem sie beispielsweise gefälschte Rechnungen ausgestellt haben, um höhere Prämien zu erhalten, oder indem sie Prämien für nicht existierende Fahrzeuge beantragt haben.
Auch einige Kunden haben versucht, die Prämie zu betrügen, indem sie falsche Angaben zum Kaufpreis oder zur Zulassung des Fahrzeugs gemacht haben, um höhere Prämien zu erhalten.
Um den Betrug mit der Kaufprämie zu bekämpfen, gibt es verschiedene Maßnahmen. Zum Beispiel werden die Anträge auf Prämien von den zuständigen Behörden gründlich geprüft, um sicherzustellen, dass nur berechtigte Anträge bearbeitet werden. Außerdem werden Autohändler und Kunden über die Voraussetzungen und Bedingungen der Prämie informiert, um Missverständnisse und Fehlanwendungen zu vermeiden.
Trotzdem ist es wahrscheinlich, dass es immer wieder Fälle von Betrug geben wird, insbesondere wenn es um hohe Summen geht. Es ist wichtig, dass die zuständigen Behörden wachsam bleiben und angemessene Kontrollmechanismen einrichten, um Betrug zu verhindern und zu bekämpfen.
Sollte man nicht dem Bürger die Entscheidung überlassen, mit welchem Antrieb er Auto fahren möchte?
In der Tat sollte jeder Bürger die Freiheit haben, selbst zu entscheiden, welches Auto er fahren möchte und mit welchem Antrieb. Allerdings sollten diese Entscheidungen auf der Grundlage von Informationen und Fakten getroffen werden, damit die Bürger in der Lage sind, fundierte Entscheidungen zu treffen.
Die Regierungen haben eine wichtige Rolle dabei, sicherzustellen, dass die Bürger die notwendigen Informationen haben, um fundierte Entscheidungen treffen zu können. Zum Beispiel können sie die Vor- und Nachteile verschiedener Antriebsarten klar darlegen und die Auswirkungen auf die Umwelt und die Gesellschaft erklären.
Gleichzeitig ist es wichtig, dass die Regierungen Anreize setzen, um den Umstieg auf umweltfreundlichere Antriebsarten zu fördern, z.B. durch Kaufprämien für Elektroautos oder durch den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Dies kann dazu beitragen, die Nachfrage nach umweltfreundlicheren Fahrzeugen zu steigern und die Emissionsziele zu erreichen.
Letztendlich sollten die Bürger jedoch die Freiheit haben, selbst zu entscheiden, welches Auto sie fahren möchten. Allerdings sollte dabei auch berücksichtigt werden, dass die Entscheidungen jedes Einzelnen Auswirkungen auf die Umwelt und die Gesellschaft haben können.
Ist das E-Auto eigentlich nicht ein alter Hut?
Elektroautos gibt es tatsächlich schon seit vielen Jahrzehnten. Schon Ende des 19. Jahrhunderts gab es die ersten Elektroautos auf den Straßen. Allerdings waren diese Fahrzeuge aufgrund der begrenzten Batteriekapazität und der fehlenden Ladeinfrastruktur nicht sehr praktisch und konnten sich nicht durchsetzen.
In den letzten Jahren hat sich jedoch viel getan, was die Technologie und die Infrastruktur von Elektroautos betrifft. Insbesondere die Fortschritte in der Batterietechnologie haben dazu beigetragen, dass Elektroautos heute eine deutlich höhere Reichweite haben als früher und dass sie schneller aufgeladen werden können. Auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur hat dazu beigetragen, dass Elektroautos heute praktikabler sind als noch vor einigen Jahren.
Außerdem haben sich die Emissionsvorschriften in vielen Ländern verschärft, was dazu führt, dass Automobilhersteller verstärkt auf Elektro- und Hybridfahrzeuge setzen, um die Emissionsziele zu erreichen. In vielen Ländern gibt es auch finanzielle Anreize für den Kauf von Elektroautos, was die Nachfrage nach diesen Fahrzeugen weiter steigert.
Insgesamt kann man sagen, dass Elektroautos nicht unbedingt ein „alter Hut“ sind, sondern dass sie in den letzten Jahren deutlich an Bedeutung gewonnen haben und dass sie voraussichtlich auch in Zukunft eine wichtige Rolle im Verkehrssektor spielen werden.
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Vielen Dank für Ihre Unterstützung!
Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
An der Effizienz und der Leistung des Verbrennungsmotors feilen, verbessern und optimieren Generationen unsere Ingenieure. Audi, Mercedes, BMW, Porsche und VW das sind weltweit klangvolle bekannte Namen deren Autos bei Autoliebhabern beliebt und begehrt sind. „Es darf einfach nicht sein, dass eine so ausgereifte Technologie einer politischen Ideologie, welche die Elektromobilität als einzige Antriebsquelle durchsetzen möchte, zum Opfer fällt“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Synthetische Kraftstoffe können den Fortbestand der Verbrennungsmotoren ermöglichen.
Bei der Verbrennung von E-Fuels entstehen keine zusätzlichen CO2-Emissionen. Außerdem besteht bei synthetischen Kraftstoffen keine Notwendigkeit für eine neue Infrastruktur oder gar Ladestationen wie für Elektrofahrzeuge, noch Änderungen an unserer regelmäßigen Betankungsroutine. Synthetische Kraftstoffe haben die gleiche Form wie normales Benzin und Diesel und können somit über unser bestehendes Tankstellennetz vertrieben werden. Der Aufbau einer gesonderten Infrastruktur wie für das E-Auto ist also nicht notwendig.
Zur Freude vieler Verbrennerfreunde weht nun auch bei VW der Wind in Richtung Technologieoffenheit
Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit der E-fuel-Wende bei VW.
Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.
Neuer VW-Chef Oliver Blume leitet die E-fuel-Wende ein
Ohne synthetische Kraftstoffe würden sich die Pariser Klima-Ziele nicht einhalten lassen. Diese deutliche Ansage macht jetzt der designierte Volkswagen-CEO Oliver Blume. Damit widerspricht er vehement seinem Vorgänger Herbert Diess, der E-fuels als Illusion bezeichnet hat.
Porsche-CEO Oliver Blume und Finanzchef Lutz Meschke (rechts) Foto: Porsche AG
War der eindimensionale Technologie-Alleingang in Richtung Elektromobilität der wahre Grund für den Rauswurf Herbert Diess`? Und wer jetzt meint, dies sei kein Rauswurf gewesen, sondern die übliche als solche kommunizierte „einvernehmliche Entscheidung“, ist falsch informiert. Im Aufsichtsrat – so unsere Informationen – grummelte es schon lange, dass die „nachgerade narzisstische Selbstdarstellung und die fehlende Realisierung wichtiger Ziele, riesige Baustellen im IT-Bereich und unkooperatives Verhalten“ des Herrn Diess diesen Schritt unausweichlich gemacht hätten. Diess habe sich wichtigen Diskussionen entzogen und sich als „völlig beratungsresistent“ erwiesen. Dies gelte nicht nur in der Auseinandersetzung mit der Betriebsrätin Cavallo, sondern auch im technischen Bereich. „Diess wusste immer alles besser“, sagt ein leitender Mitarbeiter. „Er war und ist unfähig, Fehler einzugestehen und anderen Recht zu geben.“
Aber es gibt auch andere Meinungen: „Diess hatte Recht, stur zu sein. Volkswagen braucht eine klare Ansage, sonst verschwimmt jede Strategie ins Ungefähre.“ Der leitende Mitarbeiter sagt uns am Telefon: „Auch Martin Winterkorn hatte eine Art Sturheit an den Tag gelegt und duldete keine Fehler. Das hat schließlich zu einer verängstigten Mannschaft geführt, die sich bei den Abgasregeln nur damit zu helfen wusste, eine Betrugssoftware zu entwickeln, um nicht vor Wiko mit der Botschaft hintreten zu müssen, die Abgase ohne teure Reinigung nicht gesetzeskonform zu bekommen.“
Wie in der Wolfsburg zu hören ist, gibt es jetzt viele, die sagen, nur Technologieoffenheit werde langfristig erfolgreich sein. „Oliver Blum ist der richtige Mann zur richtigen Zeit, weil er weitsichtig genug war, in Chile mit der Produktion von synthetischen Kraftstoffen zu beginnen. Diess hat jeden Tag über diese Entscheidung gelästert, konnte aber nichts dagegen machen, weil Blume den Aufsichtsrat hinter sich wusste.“ Blume werde das Rad jetzt eindeutig Richtung Synfuels drehen, „nicht nur um seine 911er als Verbrenner zu retten, sondern auch um VW-Verbrenner langfristig in aller Welt in Bewegung zu halten“.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Es ist der mit komprimiertem Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas) betriebene Verbrenner.
VCD im UTR e.V. fordert 10.000 Euro Kaufprämie für das Zukunftsauto.
Der Verbrenner der Zukunft wird mit komprimiertem Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas) betrieben . Für CNG gilt bereits ein reduzierter Steuersatz der zunächst bis Ende 2018 befristet war, aber mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes bis Ende 2026 verlängert wurde.
Der VCD fordert für Fahrzeuge, die mit CNG betrieben werden, genau wie bei Elektrofahrzeugen
eine befristete Kfz-Steuerbefreiung (§ 3d Kraftfahrzeugsteuergesetz). Erdgasfahrzeuge, sind unbestritten ein relevanter Baustein zur Verbesserung der Luftqualität in unseren Städten‘. Bei Fahrzeugen die mit CNG betrieben werden, sind die Luftschadstoffemissionen deutlich niedriger aus als z. B. bei Dieselfahrzeugen. Dies wirkt sich unmittelbar auch positiv auf die Höhe der Kfz-Steuer aus.
Erdgas kann zur kurz- bis mittelfristigen Reduktion von Treibhausgasen und Schadstoffemissionen beitragen.
Der VCD im UTR e.V. fordert vom Bund eine Kaufprämie für Erdgasfahrzeuge von mindestens 10.000.- Euro pro Neufahrzeug.
In einigen Bundesländern wird die Neuanschaffung eines Erdgasfahrzeuges bereits von regionalen Energieversorgungsunternehmen bezuschusst. Es gibt auch einmalige Zahlungen in Form von Tankgutscheinen. Einige Autohersteller bieten Wechselprämien für den Umstieg von Diesel auf Erdgas an.“
Bei mittlerweile über 850 Erdgas-Tankstellen haben die Autofahrer keine Reichweitenprobleme wie z. B. beim E-Auto und könnnen sich zudem über niedrige Tankrechnungen freuen.
Die Stimmungsmache gegen den DIESEL hat nicht nur ideologische Hintergründe.
Nach Überzeugung des VCD Verbrenner Club Deutschland hat der Verbrennungsmotor noch viel Potential und wird daher noch lange leben. Der politisch gewollte Wechsel zur Elektromobilität findet bei den Kunden wenig Beifall.
„Für Fachleute war es von vornherein klar, dass die Behauptung des „Umwelthilfevereins“, der Diesel sei an hohen Schadstoffwerten in den Städten verantwortlich, falsch ist. Der Lockdown mit extrem reduziertem Verkehrsaufkommen hat es nun bewiesen: Die Schadstoffe stammen überwiegend aus anderen Quellen. Diesel-Fahrverbote müssen aufgehoben werden.
„Wie ein, auch von reichlich Steuergeld finanzierter Mitgliedsschwacher Verein, dazu beiträgt die Autostadt Stuttgart flächendeckend mit einem Diesel Fahrverbot zu belegen, zeigt überdeutlich was in Deutschland mittlerweile alles möglich geworden ist“, wundert sich Horst Roosen, vom VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Das Diesel – Nachrüstungs-Desaster
Für die Dieselfahrer bleiben Schäden in Milliardenhöhe. Ihre teilweise fünf, sechs Jahre neuen Autos waren plötzlich wertlos. Sie konnten nicht mehr mit ihren Autos in die Innenstadt von Stuttgart fahren. Die Autos fahren dafür jetzt in östlichen Ländern. Wesentlich verantwortlich: der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann.
Die Bauernfängerei verfing nicht. Die Diesel-Nachrüstung wurde zum Megaflop.
Kaum ein Dieselfahrer wollte sein Auto nachrüsten lassen, obwohl ein erheblicher politischer Druck von Grünen und dem Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) aufgebaut wurde. Deren Forderung: Die Autoindustrie sollte die Nachrüstung bezahlen. Die Hersteller legten schließlich 3.000 Euro pro Diesel dazu – doch fast niemand wollte die haben. Laut Stuttgarter Zeitung hat Daimler knapp 900, VW knapp 200 mal den Zuschuss bezahlt.
Was bleibt: Milliardenschäden für Tausende von Dieselfahrern und eine grüne Landesregierung von Baden-Württemberg, die in Stuttgart das einzige Diesel-Fahrverbot für eine komplette Region verantwortet. Dort dürfen sogar relativ neue Euro 5 Diesel-Fahrzeuge nicht fahren.
Aber auch Hersteller von Nachrüst-Systemen wurden nicht glücklich, obwohl sie doch so schön Umwelt-NGOs geschmiert und Millionen in die Entwicklung der Nachrüstsätze investiert hatten. Einer der Hersteller, der auf fette Gewinne durch Abgas-Nachrüstsysteme spekulierte, war die Baumot-Group, laut Eigenwerbung »führender Anbieter ganzheitlicher Lösungen im Bereich der Abgasnachbehandlung«. Die hatte Mitte Januar Insolvenzschutz beantragt. Ihre große Hoffnung auf viele Nachrüst-Systeme hat sich nicht erfüllt.
Zur Erinnerung: Nachrüstung – das war eines jener großen Themen im Gefolge des Dieselskandals. Diesel-Motoren sollten viele 100.000 »vorzeitige Tote« verursachen, wie in Simulationsmodellen ausgerechnet wurde. Über die EU wurden sinnlose, absurd niedrige Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide festgelegt. Die lieferten die Begründung, dass Dieselfahrzeuge nicht mehr in viele Innenstädte fahren durften, und legten die Grundlage für eine regelrechte Flut an Klagen des DUH e.V. vor Verwaltungsgerichten, damit Städte Fahrverbote verhängen sollten.
Die angepriesene Lösung: Nachrüstsätze sollten scheinbar einfach in den Diesel-Abgasstrang eingebaut werden, und Dieselfahrzeuge damit wieder in verbotene Innenstädte fahren dürfen.
»Seien Sie einer der ersten, dessen Auto nicht von Fahrverboten betroffen sein wird.« Der Werbespruch kam von einer »Aktion Hardwarenachrüstung«. Die wiederum war eine Initiative des Aktionsbündnisses »Gerechtigkeit im VW-Abgasskandal«.
Seinerzeit mit bei den Gerechtigkeitsfanatikern: Mitbegründer Axel Friedrich, Hartmut Bäumer von Bündnis 90/die Grünen, ehemaliger Richter und Landtagsabgeordneter, und einer der Hersteller der SCR-Nachrüstsysteme, die Baumot Group AG, die den Autofahrern da so nett Gerechtigkeit widerfahren lassen wollten.
Der Chemiker und Aktivist Axel Friedrich ist eine ominöse Figur, die mal Abteilungsleiter des Umweltbundesamts war, dann die internationale NGO international Council on clean Transportation (ITCC) mit begründete – die hatte den VW-Skandal ausgelöst – und der schließlich mit seinem Institut … dem Abmahnverein DUH zuarbeitet.
Er, der um die von langer Hand vorbereiteten schrittweisen Herabsetzungen der Grenzwerte für Abgase bis in technisch nicht erreichbare Bereich genau Bescheid wusste, warnte seinerzeit das Bundesumweltministerium mit dem SPD-Mann Siegmar Gabriel an der Spitze vor einem drohenden Desaster.
Unter den Akteuren weiterhin: Reinhard Kolke, Leiter Test und Technik des ADAC. Der brachte die frühere Interessensvertretung der Autofahrer auf dunkelgrünen Kurs. Kolke arbeitete vorher als Ingenieur bei einem Hersteller der Nachrüstsysteme. Er wirkte zudem, bevor er beim ADAC diese Lösung eifrig verfocht, beim Umweltbundesamt – unter wiederum jenem Axel Friedrich. Dann war Kolke noch bei – HJS.
HJS wiederum ist ein Hersteller von Partikelfilter in Menden im Sauerland. Der war einer der Lieferanten der Test-Katalysatoren, die in Baden-Württemberg der ADAC im Augenblick in einem Langzeittest unter die Lupe nahm. HJS ist jener Filterhersteller, der sich schon früh gegenüber dem (DUH) erkenntlich gezeigt hat und diesen Verein mit Spenden bedachte.
Fachleuten war bereits damals klar, dass eine solche Nachrüstung teurer absoluter Unsinn ist. Zu tiefgreifend mussten die Eingriffe in Technik des Abgasstrangs und Motorensteuerung sein. Auch der Effekt war vernachlässigbar, um willkürlich festgelegte Grenzwerte ohne Sinn nahe an der natürlichen Grenze noch ein wenig herunterzudrücken. Verwaltungsrichter winkten jedoch praktisch im Fließbandverfahren sämtliche Klagen des Deutschen Umwelthilfe e.V. durch.
Völlig verblüfft hörten die Abgeordneten im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages, dass es technisch enorm komplex ist, in das sorgfältig ausgetüftelte und getestete Abgassystem eines Autos nachträglich eine neue Technologie einzubauen. FDP und Linke hatten eine Anhörung von Experten beantragt. Der Stuttgarter AfD-Bundestagsabgeordnete und Verkehrsexperten Dirk Spaniel:»Nachrüstung ist Unsinn. Es ist nicht damit getan, SCR-Kats, AdBlue-Tanks, Leitungen, Pumpen für AdBlue, Gasgenerator für die Harnstoff-Hydrolyse, Steuerelektronik einzubauen. Das Ganze muss im Sommer und Winter getestet werden ebenso mit Crashtest. Man will ja auch wissen, ob sich die Katanlage im Falle eines Crashs in den Passagierraum bohrt.«
Er sah »überhaupt keinen Handlungsbedarf«, die Diskussion um Stickoxide sei reine Panikmache, die von dubiosen Umweltverbänden gesteuert werde. Außer dem ehemaligen Daimler-Automobilingenieur hat vermutlich noch kein Abgeordneter einen Motor von innen gesehen.
Eine gespenstische Debatte setzte ein, bei der Fakten keine Rolle mehr spielten. Auch externe Fachleute wie der Maschinenbau-Professor Dr. Koch vom Karlsruher Institut für Technologie KIT wiesen auf die enormen Kosten und den geringen Nutzen und die hohen Risiken einer Nachrüstung hin.
Demgegenüber forderten Deutsche Umwelthilfe e.V. und BUND lautstark Hardware-Nachrüstung auf Kosten der Hersteller. Der ADAC hatte es eilig: »Um Fahrverbote für Euro-5-Dieselfahrzeuge zu vermeiden und die Luft in besonders belasteten Städten wie Stuttgart rasch zu verbessern, müssen so schnell wie möglich Nachrüstsätze für volumenstarke Modelle anderer Hersteller auf den Markt kommen.«
Doch jetzt stellt sich das gesamte Nachrüst-Unterfangen als millionenteures Desaster heraus.
Ein Sprecher von VW zur Stuttgarter Zeitung: »Das Konzept der Hardware Nachrüstung darf als gescheitert angesehen werden. Die Kunden fragen die Lösung so gut wie nicht nach.«
Für die Dieselfahrer bleiben Schäden in Milliardenhöhe. Ihre teilweise fünf, sechs Jahre neuen Autos waren plötzlich wertlos. Sie konnten nicht mehr mit ihren Autos in die Innenstadt von Stuttgart fahren. Die Autos fahren dafür jetzt in östlichen Ländern.
Wesentlich verantwortlich für das Dieseldesaster in Baden-Württemberg: der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann. In dessen Ministerium wirkt Uwe Lahl, ebenfalls ein ehemaliger Mitarbeiter des Umweltbundesamtes. In seiner Zeit in diesem Amt wurden Autokäufer mit Steuervergünstigungen zum Kauf »sauberer« Euro-5 Diesel geködert. Lahl wusste schon damals, dass mit diesen Diesel-Fahrzeugen die Luftgrenzwerte bis 2020 nicht eingehalten werden konnten.
Verkehrsminister Hermann lehnt übrigens eine Aufhebung des Diesel-Fahrverbotes im Großraum Stuttgart standhaft ab. Euro 5 Diesel dürfen nicht fahren in der Stadt, in der einst das Automobil erfunden wurde.
Lesen Sie hier bei dem VCD . zu diesem Thema den Beitrag von dem aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannten Journalisten Holger Douglas.
Herbert Diess, Vorstandschef des VW-Konzerns will die Grünen überholen
Diess disst Dieselfahrer: »Nur spürbare Maßnahmen bringen die Decarbonisierung voran«
Der Volkswagen-Konzern will zur sogenannten Klimaneutralität kommen. VW-Chef Herbert Diess hat sich öffentlich Gedanken gemacht und zehn Punkte aufgeschrieben, die seiner Ansicht nach in die Koalitionsverhandlungen einfließen müssten.
Vorab zur Erinnerung:
Volkswagen ist jener Konzern, gegen den massenhaft Betrugsverfahren laufen und der seine Kunden ins offene Messer rennen ließ. Also hier die zehn Forderungen des Vorstandschefs des größten deutschen und europäischen Automobilunternehmens:
Schon 2024 sollte die CO2-Steuer auf 65 Euro pro Tonne angehoben werden. »Nur spürbare Maßnahmen bringen die Decarbonisierung voran«, twittert Diess.
Subventionen für fossile Kraftstoffe beenden. Ausstieg aus der Kohle deutlich vorziehen. Er sagt nicht dazu, wo fossile Kraftstoffe subventioniert werden.
Ausbau der »erneuerbaren Energien« auf mindestens 255 GW in 2030. Sogenannter Grünstrom soll rund um die Uhr durch schnelleren Netzausbau kommen. Auch hier sagt Diess nicht dazu, woher der kommen soll, wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint. Allein mehr Stromleitungen nutzen nicht viel, wenn der Strom fehlt, der in die Netze geleitet werden kann.
Förderung von Dienstwagen auf Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb fokussieren.
Kaufprämien für Elektrofahrzeuge beibehalten und bis 2025 schrittweise verringern.
Die Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw solle massiv gefördert und ausgebaut werden. Verpflichtende Ziele sollen für schnelle Laden festgelegt werden. Diess will, dass das Laden so einfach und selbstverständlich werden soll wie Tanken.
»Grüner« Wasserstoff ist kostbar und energieintensiv. Wird dringend benötigt für grünen Stahl und für »Decarbonisierung« von Industrien wie Chemie und Zement.
Städte lebensfähig machen, indem Fahrräder, E-Bikes und elektrifizierte Car-Sharing Dienste gefördert werden.
Fahrzeug- und Datensicherheit soll gewährleistet werden, wenn auf die gesammelten Fahrzeugdaten zugegriffen werden kann.
Autonomes Fahren ist unsere Zukunft, twittert Diess, daher muss flächendeckendes 5G kommen.
extreme Teuerung
Im Klartext: Auch jene Kunden, die massive Wertverluste ihrer VW-Fahrzeuge hinnehmen mussten, sollen jetzt empfindlich höhere Preise für Benzin und Diesel zahlen. 65 Euro Steuer pro Tonne CO2 würden mitsamt Mehrwertsteuer rund 0,20 Euro mehr pro Liter Diesel an der Tankstelle ausmachen. Das ist mehr, als sogar die Grünen mit 0,16 Euro pro Liter im Sommer forderten. Diess will also grüner als grün die Grünen überholen.
Er realisiert offenbar, dass seine Elektrifizierungsstrategie nicht so aufzugehen scheint, wie er sich das wünscht. Die Vorstellung ist in der Tat nicht schön: Da nimmt Diess das großspurige Wort vom »umbauen« für bare Münze und will eilfertig seinen Konzern zumindest in Deutschland nur noch Elektroautos produzieren lassen. Das außerordentlich hohe Risiko: Wenn die absehbar kaum jemand kauft, wachsen die Halden fabrikneuer Elektroautos. VW müsste auf die Produktion von Lastenfahrrädern umsteigen.
Lastenfahrräder und E-Autos werden die Stadtluft nicht mehr verbessern können, denn bei den neuen modernen Diesel- und Ottomotoren spielt das Thema Feinstaub und Stickoxid überhaupt keine Rolle mehr.
Das gefeierte Elektroauto ist doch tatsächlich nur dann die umweltfreundliche Lösung wenn man die Stromerzeugung außer acht lässt. Die CoO2 Emissionen lassen sich nicht einfach wegzaubern. Die verschwinden auch nicht auf wundersamer Art und Weise auf dem Weg vom Krafttwerk zur Ladestation. Die komplette Umstellung zu Elektromobilität ähnelt einem Schildbürgerstreich.
Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat. Außerdem versteht kein Mensch, dass es alleine die Personenkraftwagen sein sollen, die das Klima retten sollen.
Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen.
Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.
Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.
Das Wort von Turkmenistans Präsident Gurbanguly Berdimuhamedow ist Gesetz. In seinem Land dürfen Autos nur die Farbe weiß haben. Wollen wir das wirklich? Fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD verbrenner Club Deutschland.
Mit der Planwirtschaft in der ehemaligen DDR war der Trabant das Maß aller Dinge.
Im Grünen Deutschland sollen nur noch E-Autos fahren dürfen. Das Auto der Zukunft wird aber nur ein Erfolg werden wenn es nicht nur der Politik, sondern auch den Kunden gefällt.
Das Auto der Zukunft muss nicht erst entwickelt werden, nein es gibt es schon. Es ist der Verbrenner.
Der Verbrenner der Zukunft wird mit komprimiertem Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas) betrieben werden. Für CNG gilt bereits ein reduzierter Steuersatz der zunächst bis Ende 2018 befristet war, wurde aber mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes bis Ende 2026 verlängert.
Der VCD fordert für Fahrzeuge, die mit CNG betrieben werden, genau wie bei Elektrofahrzeugen
eine befristete Kfz-Steuerbefreiung (§ 3d Kraftfahrzeugsteuergesetz). Erdgasfahrzeuge, sind unbestritten ein relevanter Baustein zur Verbesserung der Luftqualität in unseren Städten‘. Bei Fahrzeugen fie mit CNG betrieben werden, sind die Luftschadstoffemissionen deutlich niedriger aus als z. B. bei Dieselfahrzeugen. Dies wirkt sich unmittelbar auch positiv auf die Höhe der Kfz-Steuer aus.
Erdgas kann zur kurz- bis mittelfristigen Reduktion von Treibhausgasen und Schadstoffemissionen beitragen.
Der VCD fordert vom Bund eine Kaufprämie für Erdgasfahrzeuge von mindestens 10.000.- Euro pro Neufahrzeug. In einigen Bundesländern wird die Neuanschaffung eines Erdgasfahrzeuges bereits von regionalen Energieversorgungsunternehmen bezuschusst. Es gibt auch einmalige Zahlungen in Form von Tankgutscheinen. Einige Autohersteller bieten in der letzten Zeit Wechselprämien für den Umstieg von Diesel auf Erdgas an.“
Bei mittlerweile über 850 Erdgas-Tankstellen haben die Autofahrer keine Reichweitenprobleme wie z. B. beim E-Auto und könnnen sich zudem über niedrige Tankrechnungen freuen.
VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. 