BMW Group startet Eigenproduktion von Brennstoffzellen für BMW iX5 Hydrogen in München.

München. Am 31. August sind Oliver Zipse, Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, und Frank Weber, Mitglied des Vorstands der BMW AG, verantwortlich für Entwicklung, zusammengekommen, um die Produktion von Brennstoffzellensystemen im unternehmenseigenen Kompetenzzentrum für Wasserstoff einzuweihen München.

Anlass ist die Kleinserie des BMW iX5 Hydrogen, die ab Ende dieses Jahres weltweit zu Test- und Demonstrationszwecken in Dienst gestellt wird. Die Kombination aus Brennstoffzelle und Hochleistungsbatterie soll das Portfolio des Unternehmens um eine einzigartige Antriebsform für das Premiumsegment bereichern. Mit dem Ziel, einen diversifizierteren Übergang zur emissionsfreien Mobilität zu erreichen, nimmt die BMW Group bei dieser Technologie eine visionäre und wegweisende Rolle ein.

„Als vielseitiger Energieträger kommt Wasserstoff eine Schlüsselrolle auf dem Weg zur Klimaneutralität zu. Und auch für die persönliche Mobilität wird es deutlich an Bedeutung gewinnen. Wir denken, dass wasserstoffbetriebene Fahrzeuge technologisch ideal aufgestellt sind, um neben batterieelektrischen Fahrzeugen zu passen und das Bild der Elektromobilität zu vervollständigen “, sagte Oliver Zipse , Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, am Mittwoch in München. „Mit dem heutigen Beginn der Kleinserienfertigung von Brennstoffzellen demonstrieren wir die technische Reife dieser Antriebsart und unterstreichen ihr Zukunftspotenzial.“

„Durch unsere langjährige Forschungs- und Entwicklungsarbeit haben wir das Maximum aus der Wasserstofftechnologie herausgeholt“, ergänzt Frank Weber , Mitglied des Vorstands der BMW AG, Entwicklung. „ Bei der Brennstoffzelle der zweiten Generation im #BMW iX5 Hydrogen ist es uns gelungen, die Dauerleistung der Brennstoffzelle mehr als zu verdoppeln , während Gewicht und Größe drastisch abgenommen haben.“

Dank dieser Fortschritte ist die BMW Group führend in der Entwicklung der Wasserstofftechnologie und sieht darin große Chancen für die nächste Fahrzeuggeneration.

Technologiekompetenz und hohe Effizienzstandards im Antriebssystem

Ab sofort fertigt die BMW Group hocheffiziente Brennstoffzellensysteme im hauseigenen Kompetenzzentrum für Wasserstoff. Diese Technologie ist eines der Kernelemente im BMW iX5 Hydrogen und erzeugt eine hohe Dauerleistung von 125 kW/170 PS. Zusammen mit einem Elektromotor mit BMW eDrive Technologie der fünften Generation und einer eigens für dieses Fahrzeug entwickelten Hochleistungsbatterie liefert der Antriebsstrang 275 kW/374 PS. Das leistungsstarke Antriebssystem – bestehend aus zwei Wasserstofftanks, der Brennstoffzelle und dem Elektromotor – integrierte das Entwicklungsteam in die bestehende #BMW X5-Plattformfür die Kleinserie. Seine hohe Alltagstauglichkeit auch bei sehr niedrigen Temperaturen hat der BMW iX5 Hydrogen bereits beim letzten Wintertest in Schweden Anfang dieses Jahres erfolgreich unter Beweis gestellt.

Die beeindruckenden Erprobungsergebnisse dieser neuen Kleinserie basieren auf der langjährigen Erfahrung der BMW Group mit dem Einsatz von Wasserstoff als Antriebstechnologie. Wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren waren bereits vor dem Brennstoffzellensystem im Einsatz. Effizienzüberlegungen veranlassten die BMW Group, die Entwicklungsarbeit in diesem Bereich ab 2015 mit dem BMW 5er GT Hydrogen Cell auf Basis der Brennstoffzellentechnologie fortzusetzen. Seitdem wurde die Brennstoffzellentechnologie stetig weiterentwickelt , indem das Unternehmen sein umfassendes Know-how auf dem Gebiet der konventionellen Antriebstechnologien nutzte und die hohen Anforderungen an die Gesamteffizienz aller seiner Fahrzeuge anlegte.

Produktion von Brennstoffzellensystemen in München

In der Brennstoffzelle findet eine chemische Reaktion zwischen Wasserstoff aus den Tanks und Sauerstoff aus der Luft statt. Die konstante Versorgung der Membran der Brennstoffzelle mit beiden Elementen ist von entscheidender Bedeutung für die Effizienz des Antriebssystems. Neben den technologischen Äquivalenten von Verbrennungsmotoren wie Ladeluftkühlern, Luftfiltern, Steuergeräten und Sensoren hat die BMW Group für ihr neues Brennstoffzellensystem auch spezielle Wasserstoffkomponenten entwickelt. Dazu gehören zum Beispiel der schnelllaufende Kompressor mit Turbine und die Hochvolt-Kühlmittelpumpe.

Die für die Herstellung des BMW iX5 Hydrogen benötigten einzelnen Brennstoffzellen bezieht die BMW Group von der Toyota Motor Corporation. Die beiden Unternehmen verbindet eine langjährige vertrauensvolle Partnerschaft und arbeiten seit 2013 im Bereich Brennstoffzellen-Antriebssysteme zusammen. Die Herstellung von Brennstoffzellensystemen erfolgt in zwei Hauptschritten. Die einzelnen Brennstoffzellen werden zunächst zu einem Brennstoffzellenstapel zusammengesetzt . Im nächsten Schritt werden alle weiteren Komponenten zu einem kompletten Brennstoffzellensystem montiert.

Das Stapeln der Brennstoffzellen ist ein vollautomatischer Prozess. Nachdem die einzelnen Komponenten auf Beschädigungen untersucht wurden, wird der Stapel maschinell mit einer Kraft von fünf Tonnen komprimiert und in eine Einhausung eingebracht. Das Stapelgehäuse wird in der Leichtmetallgießerei im BMW Group Werk Landshut im Sandgussverfahren hergestellt. Dazu wird geschmolzenes Aluminium in einem speziell für dieses Kleinserienfahrzeug konzipierten Verfahren in eine Form aus verdichtetem, mit Harz versetztem Sand gegossen . Die Druckplatte, die den Brennstoffzellen-Stack mit Wasserstoff und Sauerstoff versorgt, besteht aus gegossenen Kunststoffteilen und Leichtmetallguss, ebenfalls aus dem Werk Landshut. Die Druckplatte bildet eine gas- und wasserdichte Abdichtung um das Stapelgehäuse herum.

Die Endmontage der Brennstoffzellen-Stacks umfasst eine Spannungsprüfung sowie umfangreiche Tests der chemischen Reaktion innerhalb der Zellen. Im Montagebereich werden schließlich alle unterschiedlichen Komponenten zum Gesamtsystem zusammengefügt. In dieser Systemmontagephase werden weitere Komponenten montiert, wie der Kompressor, die Anode und Kathode, die Hochvolt-Kühlmittelpumpe und der Kabelbaum.

Quelle: BMW PressClub Global

Noch fehlt eine flächendeckende Infrastruktur. Aber das wird sicher bald kein Problem mehr sein. Übrigens: der Tankvorgang, ist genau so einfach wie beim Benziner oder Diesel und dauert auch nur zwischen 4-5 Minuten freut sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit der  Technologie-Offenheit von BMW

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

BMW redet nicht nur von Technologie-Offenheit, sondern praktiziert sie

Von: Peter Groschupf 1. September 2022

Mit dem Produktionsstart von Brennstoffzellen für den iX5 Hydrogen signalisiert BMW demonstrativ, dass es neben Verbrennern und Batterie-Fahrzeugen noch andere Technologien gibt, den CO2-Ausstoß zu minimieren. Die damit praktizierte Technologie-Offenheit ist ein beeindruckendes Signal in die Phalanx der Batterie-Fraktion.

Allerdings ist ja auch ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle ein Elektroauto. Nur kommt der Strom nicht aus der Steckdose, sondern wird in der Brennstoffzelle an Bord erzeugt. Und wenn der Wasserstoff auch noch grün ist, das heißt mit regenerativer Energie hergestellt wurde, dann ist diese Technologie wirklich CO2-frei.

BMW baut den iXS ab Ende des Jahres in Kleinserie, die weltweit zu Test- und Demonstrationszwecken eingesetzt werden soll. Mit der Kombination aus Brennstoffzelle und Leistungsbatterie wächst das Angebot um ein weltweit einzigartiges Antriebssystem im Premiumsegment.

Die BMW Group agiert nach eigener Einschätzung bei dieser Technologie „als Vordenker und Wegbereiter, um den Übergang zu emissionsfreier Mobilität vielfältig zu gestalten“.

„Als vielseitiger Energieträger spielt Wasserstoff eine Schlüsselrolle auf dem Weg zur Klimaneutralität. Auch in der individuellen Mobilität wird er deutlich an Relevanz gewinnen. Für uns sind wasserstoffbetriebene Fahrzeuge die ideale Technologie, um batterieelektrische Fahrzeuge sinnvoll zu ergänzen und die Elektromobilität zu komplettieren“, sagte Oliver Zipse, Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, in München. „Mit dem heutigen Start der Produktion einer Kleinserie von Brennstoffzellen zeigen wir die Reife dieser Antriebsort und unterstreichen damit ihr Potential für die Zukunft.“

Frank Weber, Enwicklungsvorstand der BMW AG, ergänzt: „Durch unsere langjährige Forschungs- und Entwicklungsarbeit haben wir die Wasserstofftechnologie umfassend erschlossen. Mit der zweiten Generation der Brennstoffzelle im BMW iX5 Hydrogen haben wir die Dauerleistung der Brennstoffzelle mehr als verdoppelt, während das Gewicht und die Größe stark reduziert werden konnte.“

Dr. Markus Söder, Bayerischer Ministerpräsident auf Besuch zum Produktionsstart: „Bayern ist Autoland. Der künftige Erfolg liegt aber in Innovation und Technologieoffenheit, Wasserstoff und Brennstoffzellen- Technik sind dabei Schrittmacher. Wasserstoff hat Zukunft und Bayern ist führend bei der Elektromobilität. Dazu kommen nun synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff. Wir investieren fast 500 Mio. in Wasserstoff-Technologie mit einem Forschungszentrum und Wasserstoff-Tankstellen. Es braucht vom Bund aber dringend auch Wasserstoff-Netze in den Süden.“

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Innovationsoffensive Wasserstoffrepublik: Deutschland vor noch ein (Eigen)-Tor!!!

Die grünen Umweltprediger erklärten bisher den Elektroantrieb, neben dem Fahrrad, als einzige klimapolitisch vertretbare Möglichkeit sich von A nach B zu bewegen. Wie aus heiterem Himmel wird jetzt eine „Nationalen Wasserstoffstrategie“ aus dem Hut gezaubert. Der Bürger wird aufgefordert grün, global und groß zu denken.”

Mit einer milliardenschweren Innovationsoffensive soll in Deutschland ein, Cape Canaveral des Wasserstoffs‘ aufgebaut werden. Dazu sollten Standards in der Erforschung, Entwicklung und Herstellung des alternativen Kraftstoffs gesetzt werden. Wörtlich heißt es, dass bis 2025 eine Innovationsoffensive „Wasserstoffrepublik Deutschland“ mit milliardenschwerer Unterstützung des Staates umgesetzt werden solle. „Wir wollen Weltmeister auf dem Gebiet des Grünen Wasserstoffs werden. Wir wollen in Deutschland die Technologien erforschen, entwickeln und herstellen, die weltweit Standards setzen und das Potenzial haben für neue Exportschlager, Made in Germany’, tönt es im schönsten deutschen Grünsprech.

„Deutschland hat durchaus das Zeug zum Weltmeister“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  Weltmeister sind wir bereits bei den Strompreisen, die uns der Rohrkrepierer Energiewende eingebrockt hat. Wenn das mit dem deutschen, Cape Canaveral des Wasserstoffs nichts wird, haben wir zumindest die Chance Weltmeister im Geldverbrennen zu werden.

Lesen Sie hier bei dem UTR e.V. den Beitrag von Holger Douglas

ENERGIETRÄGER WASSERSTOFF:

Jetzt wird der Wasserstoff grün angestrichen

Nach Scheitern der Energiewende und der Elektromobilität lautet nun die neue Parole: ‚Wasserstoffrepublik‘. Nüchtern betrachtet ist das Element wenig aussichtsreich als Energieträger der Zukunft.

Nur wenige kurze Sätze in den 21 Seiten des Papiers »Zukunfts-Strategiedialog Energieforschung« sind dem Thema Wasserstoff gewidmet: »Auf absehbare Zeit geringe energiewirtschaftliche Bedeutung«, steht da. Und: »Forschung und Entwicklung nur verfolgenswert, wenn Wasserstoff als Energiespeicherungs-Medium eingesetzt wird.«  Das ist allerdings schon eine ganze Weile her, die Zeilen wurden bereits im Jahre 1995 formuliert.

Möglicherweise könne Wasserstoff irgendwann einmal seinen Part in einem umweltfreundlichen Energiesystem übernehmen.

Vor »uneinlösbaren kurzfristigen Erwartungen« jedoch sei zu warnen. Das verkündete in holprigen Sätzen eine Umweltministerin bei der 11. Weltwasserstoffkonferenz in Stuttgart, der »Hydrogen ‘96«, über die auch der Spiegel berichtete. Ebenfalls ein paar Jahre her ist das, es war am 4. November 1996. Und die Ministerin, die das sagte – das war seinerzeit Angela Merkel. Sie hatte die Aufgabe, den kühnen Wasserstoffplänen der versammelten internationalen Fachleute und deren Erwartungen nach staatlichen Fördermillionen eine Absage zu erteilen. Denn kurz zuvor strich das Bundesforschungsministerium das Budget für die Wasserstoffforschung von bereits bescheidenen 15 Millionen auf fünf Millionen Mark zusammen.

Neben vielen anderen hatte sich auch der frühere Bayerische Ministerpräsident Franz Josef Strauß zu seinen Lebzeiten für eine Wasserstoffwirtschaft stark gemacht – das müsste heute eigentlich ausreichen, sich dagegen auszusprechen.

Als »riesige Blendgranate« bezeichnete einst in einem erinnerungswürdigen Interview mit dem Deutschlandfunk der Energieexperte Dr. Ulf Bossel vom Europäischen Brennstoffzellenforum eine Wasserstoffwirtschaft. Angesichts der schlechten Energiebilanz werde »auch niemand so dumm sein, um hier in eine Wasserstoffinfrastruktur zu investieren«, meinte er, eigentlich ein ‚Wasserstoff-Fan‘. Wasserstoff sei ein denkbar ungeeigneter Energieträger, da bei seiner Herstellung viel Energie verbraucht und bei Transport und Lagerung viel Energie verloren gehe.

Um Wasserstoff herzustellen, benötige man erhebliche Mengen an Strom.

Er verwies auch darauf, dass viel Wasser bei der Herstellung durch die Elektrolyse gebraucht werde: »Um ein Kilo Wasserstoff herzustellen, das entspricht etwa drei Liter Benzin, brauche ich neun Kilogramm Wasser. Und das habe ich garantiert in der sauberen Form nicht dort, wo ich viel Sonnenenergie habe.«

»Wenn ich aus Wasser Wasserstoff mache durch Elektrolyse, verliere ich ungefähr ein Drittel der Energie, ein Drittel des Stroms ist weg. Dann muss ich den Wasserstoff ja transportfähig machen. Ich muss ihn entweder komprimieren, da verliere ich etwa 10 bis 15 Prozent der Energie, oder ich muss ihn verflüssigen, da verliere ich etwa 40 Prozent der Energie.«

»Und dann habe ich das Transportproblem«, listet er die Kehrseiten weiter auf. »Ich muss den Wasserstoff also, wenn ich ihn in Patagonien mache, muss ich ihn per Schiff nach Hamburg bringen. Das kostet wiederum Energie, ungefähr ein Drittel des Wasserstoffs, den ich im Schiff habe, verliere ich bei einer Fahrt von Patagonien nach Hamburg.«

»So viel?« Wirft erkennbar geschockt der Moderator ein.

»Ich kann nur ein Drittel der Ladung wirklich in Hamburg anlanden und nutzen«, rechnet Bossel ungerührt fort. Reiner Wasserstoff allein nutze nicht viel: »Ich muss ihn ja umsetzen, entweder in einer Brennstoffzelle mit 50 Prozent Wirkungsgrad, wenn es gut geht, oder in einem Wasserstoffmotor mit 40 Prozent, wenn es gut geht. Das heißt, da habe ich noch mal Verluste, bis ich nachher endlich wieder zu dem komme, was ich ursprünglich hatte, nämlich dem Strom. Das heißt, von dem Strom, wenn ich unter einem Atomkraftwerk zum Beispiel Wasserstoff bei uns herstellen wollte, dann kann ich über die Leitung etwa vier mal mehr Energie transportieren, als ich über den Wasserstoff transportieren kann. Ich brauche also vier Kernkraftwerke, um den gleichen Kundennutzen zu haben.«

Kein Wunder, dass Ulf Bossel zu dem Schluss kommt: »Wasserstoff löst keine Energieprobleme«. ( Leibniz-Institut, 2010).

Aber auch das Interview ist schon zwölf Jahre alt. Unter Bundeswirtschaftsminister Altmaier und Bundesforschungsministerin Anja Karliczek haben sich die technischen Erkenntnisse gewandelt.

Die Energiewende scheitert und die Elektromobilität scheitert; da könnten möglicherweise irgendwann die Bürger wütend werden, wenn sie erkennen, dass für dieses Scheitern gut funktionsfähige Kernkraftwerke abgerissen und die Grundlagen eines Industrielandes in Schutt und Asche gelegt werden. Also müssen neue Parolen dringend her: die von der ‚Wasserstoffrepublik‘, in die sich Deutschland wandeln soll. In der bekommen erst einmal die armen Moleküle des Wasserstoffs genau wie die Elektronen des Stroms erst einmal eine Farbe und werden grün angestrichen.

Dazu feuern die Medien Jubelberichte über »Begeisterung nach Testphase mit Wasserstoff-angetriebenen Zügen« ab.

Dieselloks würden damit verdrängt, wie es in schwärmerischen Berichten heißt, Lastwagen könnten damit angefeuert werden und Pkw sowieso.

‚Grüner Wasserstoff‘, durch Sonne und Wind erzeugt, sei der ‚Energieträger der Zukunft‘, so Karliczek. »Wir brauchen ein Cape Canaveral des Wasserstoffs in Deutschland«. Die Hotelfachfrau aus dem Münsterländischen stammt aus dem merkelschen Polit-Bollwerk, sitzt auf dem Chefsessel des Bundesforschungsministeriums und will bis zum Jahr 2025 eine Innovationsoffensive »Wasserstoffrepublik Deutschland« umsetzen. Milliarden sollen für einen guten Zweck fließen, zur Förderung der Wasserstofftechnologie: »Wir wollen Weltmeister auf dem Gebiet des Grünen Wasserstoffs werden. Wir wollen in Deutschland die Technologien erforschen, entwickeln und herstellen, die weltweit Standards setzen und das Potential haben für neue Exportschlager `Made in Germany`.«

Statt Cape Canaveral könnte Lakehurst der passendere Vergleich sein.

1937 verschwand der deutsche Super-Zeppelin »Hindenburg« nach einer Atlantik-Überquerung in einer gewaltigen Explosion beim Landeplatz in Lakehurst vom Himmel. Er war mit dem Wasserstoffgas gefüllt, das zwar leicht ist, jedoch extrem brennt. Ein schönes Sinnbild für den Knallgaseffekt. Helium, das wussten die deutschen Ingenieure zwar, ist unbrennbar, also besser, aber die USA rückten nichts von diesem raren Edelgas heraus.

Lakehurst zeigte: Der Umgang mit Wasserstoff ist schwierig, ihn beherrschen die Fachleute trotz gelegentlich explodierender Tankstellen prinzipiell heute durchaus. Allerdings ist die aufwendige Handhabung entsprechend teuer.

Nichtsdestotrotz herrscht seit einiger Zeit wieder Goldgräberstimmung in der Branche. »Kaum ein Thema elektrisiert große Teile der deutschen Wirtschaft derzeit mehr als Wasserstoff«, notierte das Handelsblatt anläßlich einer Konferenz »Wasserstoff und Energiewende«. Die Gäste kommen angerannt, die Regierung »hat die Aufmerksamkeit von Stahl- und Chemiebranche, Energiewirtschaft, Autokonzernen, Anlagenbauern und Netzbetreibern«.

Kein Wunder, es werden horrende Summen verteilt. Da kann man schon mal wie Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil rufen: »Deutschland braucht mehr Tempo bei der Energiewende – und muss auf Wasserstoff setzen.«

Als Industrievertreter muss man dann auch peinliche Sprüche aus dem Munde des Wirtschaftsministers an sich abperlen lassen: »Gas ist sexy.«

Klar war den Experten stets, dass eine mächtige Energiequelle zur Erzeugung von Wasserstoff vonnöten sei. Die einzige Quelle, die preisgünstig gigantische Mengen an Strom erzeugen kann, ist jedoch die Kernkraft. Idee der frühen Wasserstoffbefürworter: Hochtemperaturreaktoren sollten preiswert Wasserstoff als Energieträger erzeugen.

Einer der Pioniere einer deutschen Wasserstofftechnologie nach dem Zweiten Weltkrieg war übrigens Ludwig Bölkow (1912-2003). Der hatte den »Deutschen Wasserstoffverband« mit begründet. Da war er allerdings schon »pensioniert« und zum »Ökopazifisten« gewandelt. Er hatte seine Ader zu den »Grenzen des Wachstums« und zur Rettung der Menschheit entdeckte. Zuvor hatte er mit der Entwicklung von tüchtigem Luftfahrtkriegsgerät kräftig, nun ja, eher zum Gegenteil beigetragen. Mit leistungsschwachem Elektro- oder Brennstoffzellenantrieb hätte Bölkow früher jedoch nie ein leistungsfähiges Kampfflugzeug in die Luft gebracht.

Die auf seine Stiftung zurückgehende »Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH« zeichnet heute für »grüne« Energien und Wasserstoff mit verantwortlich und kann sich auch über die neuen Milliarden freuen.

»Weil es eine Riesen-Wasserstofflobby gibt«, antwortete seinerzeit Experte Bossel auf die Frage, warum die Politik trotz der desaströsen Energiebilanz dennoch am Wasserstoff festhalte, »weil sie bei ihren Anhörungen nicht die kritischen Stimmen hört, sondern lediglich die, die an Wasserstoffprogrammen beteiligt sind. Und für die ist das natürlich dann ein Selbstbedienungsladen. Sie befürworten die Wasserstoffprogramme, weil sie dann entsprechend partizipieren.«

Jetzt riecht es wieder nach Desertec, jenem kolossalen Schwindel, der aus Nordafrika je nach Gusto Strom, Wasserstoff oder sonstige Energien nach Europa zu führen versprach.

Die hochfliegenden Pläne versandeten. Grund: Neben technischen und politischen Schwierigkeiten sprach sich ihre Unwirtschaftlichkeit langsam überall herum. Das, was Sonne und Wind liefern, ist einfach deutlich zu wenig an Energie. Eine Technologie, die nur mit Förderung funktioniert, kann wohl schwerlich als »die Zukunftstechnologie« verkauft werden.

Das hätte sich Henry Cavendish wohl in seinen kühnsten Träumen nie vorgestellt. Er war zwar ein schrulliger Naturwissenschaftler, aber so schrullig nun auch wiederum nicht, dass ihm eingefallen wäre, Wasserstoff als wichtigsten Energieträger einzuführen, dazu noch mit dem albernen Modelabel »CO2 frei« etikettiert. Vollends vor Lachen geschüttelt hätte es ihn, hätte er den Spruch vom »Zeitalter einer Wasserstoffwirtschaft« gehört, der gerade losgelassen wird.

Der Engländer Cavendish hatte bereits 1766 reinen Wasserstoff als erster isolieren und zeigen können, dass es ein chemisch nicht weiter teilbares Element ist. Als nüchterner Naturforscher war sein Prinzip »beobachten, messen und Fakten sammeln«. Wasserstoff produziert bei der Verbrennung mit Sauerstoff Wasser. 20 Jahre später wollte in Paris der schon damals bedeutende französische Chemiker Antoine Laurent de Lavoisier zeigen, dass bei chemischen Reaktionen keine Masse verloren geht und erhitzte Wasser in einem abgeschlossenen System. Er ließ das entstandene Wasserstoffgas knallen, erschreckte mit »Knallgasexplosionen« sein Publikum. »Hydro-gène«, »wasserproduzierend« nannte er das Gas. Beiden Naturwissenschaftler gemein war, dass sie sich nicht nur dafür interessierten, dass etwas funktioniert. Entscheidend ist vielmehr: Wieviel kommt dabei heraus? Wie sehen Massenbilanzen und Reaktionsgleichungen aus? Lavoisier war bekannt dafür, dass er Messmethoden für Massen und Gewichte entwickelte und peinlich genau bei jedem Experiment seine Messergebnisse aufzeichnete. Fakten als Grundlage für Erkenntnisse und Schlussfolgerungen.

Genau das unterscheidet sie von heutigen Berliner Energiewendern und Propagandisten einer Wasserstoffwirtschaft.#

Die ehernen Regeln gelten heute zunehmend als veraltet. Wissenschaft und Technik haben sich dem Politwillen zu unterwerfen, und der ist im Zweifel »grün«.

Nachzutragen ist, dass die fanatischen französischen Revolutionäre mit dem Jahrhundertkopf Antoine de Lavoisier einen der führenden Wissenschaftler der damaligen Zeit guillotinierten. Der blindwütige Richter des Revolutionstribunals soll bei dem Schnellverfahren erklärt haben: »Die Republik braucht keine Wissenschaftler, ein einziger Mann von Geist an der Spitze des Staates reicht.«

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Das Wasserstoffauto

Sie gilt als Antriebstechnologie des Autos von morgen: die Brennstoffzelle. Fast alle Autohersteller haben am alten Traum der Ingenieure geforscht, wie sich aus Wasserstoff und Sauerstoff ein Auto antreiben läßt. Im Motorraum sitzt die Brennstoffzelle und erzeugt Strom. Sie wird recht heiß und benötigt eine sehr effektive Kühlung.

Das Prinzip ist einfach und scheint ideal: Licht, das dermaleinst von der Sonne kommen soll, strahlt auf Solarzellen. Die erzeugen Strom. Der wird in einen Behälter mit Wasser geleitet und spaltet dort das H2O zu Wasserstoff und Sauerstoff. Elektrolyse nennt man diese Reaktion.

Den Wasserstoff füllt man in einen Tank zum Beispiel in einem Auto. Dort läuft in der Brennstoffzelle genau der umgekehrte Vorgang ab: Wasserstoff und Sauerstoff aus der Luft verbinden sich. Dabei entsteht wiederum Strom. Das Auto fährt.

Als eine andere gefragte Energiequelle für den Autoantrieb von morgen gilt Erdgas.

Es ist sehr umweltfreundlich. In Ländern wie Deutschland ist es deshalb weitgehend von der Steuer befreit, so daß es bis dahin deutlich billiger bleiben soll als Benzin oder Diesel.

Ein Auto, das mit Erdgas angetrieben wird, sieht von außen wie ein normales Auto aus und fährt sich auch genauso wie ein normales Auto. Aus seinem Auspuff kommen unschädliche Wasserstoffanteile und sehr geringe Anteile an Kohlenstoff. An der Tankstelle fährt dieses Auto nicht an die normale Zapfsäule, sondern Erdgas wird mit einer speziellen Zapfpistole eingefüllt.

Von einigen Herstellern gibt es mittlerweile die zweite Generation von Autos mit Erdgasantrieb. Sie bieten die gleiche Power wie normale Autos. Sie haben zwei Erdgastanks unter dem Auto eingebaut. Meistens gibt es einen kleinen Reservetank mit normalem Benzin, falls die Erdgastanks leer sein sollten und die nächste Tankstelle nicht in Sicht ist.

Autor dieses Beitrags ist der aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannte Journalist Holger Douglas:

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