haben Sie auch schon die neue schöne grüne Welt der E-Autos entdeckt? Eine Welt, in der die Luft rein und der Himmel blauer ist, in der die Vögel wieder fröhlich zwitschern und die Bienen emsig ihre Arbeit verrichten. Eine Welt, in der der Verkehr leise und emissionsfrei ist und die Straßen frei von Abgasen und Staus sind. Klingt das nicht traumhaft?
Doch bevor Sie jetzt jubelnd in den nächsten Elektroauto-Laden rennen und Ihr altes, „umweltverschmutzendes Auto“ verschrotten, lassen Sie mich Ihnen erst einmal die Realität hinter den Kulissen dieser ’schönen grünen Welt‘ zeigen.
Zunächst einmal müssen Sie sich bewusst machen, dass die Produktion eines E-Autos alles andere als umweltfreundlich ist. Für die Herstellung der Batterien werden seltene Erden benötigt, die unter menschenunwürdigen Bedingungen in Entwicklungsländern abgebaut werden. Und auch die Entsorgung der Batterien ist ein großes Problem, da sie giftige Stoffe enthalten und nicht einfach recycelt werden können.
Aber hallo, das ist nur ein kleiner Preis, den wir für die Umwelt zahlen müssen, oder? Nun, schauen wir uns doch mal den Strom an, mit dem die E-Autos betrieben werden. Zwar entstehen bei der Fahrt keine Abgase, aber der Strom muss ja irgendwo herkommen. Und leider wird dieser immer noch zu großen Teilen aus fossilen Brennstoffen gewonnen. Das bedeutet, dass wir zwar keine Abgase mehr direkt vor Ort haben, aber die Umweltbelastung wird einfach an andere Orte verlagert.
Aber das ist noch nicht alles. Haben Sie sich schon einmal Gedanken gemacht, woher der Strom für die ganzen Ladestationen kommen soll? Denn wenn wir alle auf E-Autos umsteigen, brauchen wir auch entsprechend viele Ladestationen. Und diese benötigen wiederum mehr Strom. Ein Teufelskreis.
Doch das ist noch längst nicht das Ende der Geschichte. Denn wer glaubt, dass die E-Autos die Straßen leiser machen, hat sich getäuscht. Zwar ist der Motor leise, aber die Reifen sind es nicht. Durch das hohe Gewicht der Batterien sind sie breiter und schwerer, was zu mehr Lärm führt. Und auch der Windwiderstand ist höher, was wiederum zu mehr Lärm führt. Aber hallo, dafür haben wir ja jetzt einen blauen Himmel über unseren Köpfen, oder nicht?
Und was ist mit der Wartung und Reparatur? Auch hier gibt es einige Tücken. Denn die E-Autos sind technisch viel komplexer als herkömmliche Autos und benötigen speziell geschulte Werkstätten. Und wer trägt die Kosten dafür? Richtig, der Kunde. Aber das ist ja nur fair, schließlich haben wir ja auch eine schöne grüne Welt dafür.
Es gibt keinen Grund, E-Fahrzeuge zu fördern.Das ist ein sozialer Skandal.
Sie sind in der Herstellung und Nutzung umweltschädlicher als Verbrenner-Fahrzeuge. Die Energie für die Herstellung von E-Autos stammt zum größten Teil aus Verbrennungskraftwerken, die im Wirkungsgrad nicht besser als 50 % sind. Dann muss der Strom über die Leitungen transportiert werden, was weitere Verluste zur Folge hat. Bei der Herstellung von E-Autos werden Tonnen von seltenen Erden verbraucht und bei der Entsorgung wird es noch umweltschädlicher. E-Autos und auch Hybrid-Fahrzeuge sind ein Verlustgeschäft und können nur aufgrund der hohen Subventionen überhaupt produziert werden. Mit E-Autos sind nur sehr begrenzte Strecken möglich, bevor sie wieder aufgeladen werden müssen. Dann gibt es noch das Problem der fehlenden Ladeinfrastruktur. E-Fahrzeuge sind also nicht nur umweltschädlicher, sondern auch unpraktisch und unbequem. Der Einsatz von E-Autos ist eindeutig politisch motiviert und hat mit dem Umweltschutz nichts zu tun.
Die E-Autos sind sowieso nicht für alle Menschen geeignet, weil nicht jeder eine Garage oder einen Stellplatz mit Lademöglichkeit hat. Für das Thema Elektromobilität gibt es auch keine einheitliche Meinung in der EU. Es gibt Länder, die sich nicht für die Elektromobilität eignen, weil sie keine Infrastruktur haben und keine Energiegewinnung.
Die Zukunft gehört dem Wasserstoff-Antrieb.
Wasserstoff kann aus Wasser gewonnen werden und ist somit unerschöpflich. Die Brennstoffzelle ist umweltfreundlich und die Energie wird direkt am Fahrzeug erzeugt. Wasserstoff ist leichter als Luft und entweicht somit aus den Tanks, bevor es zu einer Explosion kommen kann. Wasserstoff kann auch aus Strom gewonnen werden, kann also auch als Speicher für Überschuss-Strom dienen. Der Wirkungsgrad von Wasserstoff-Fahrzeugen ist höher als bei Verbrennern, da die Energie direkt am Fahrzeug erzeugt wird. Der Verbrauch von Wasserstoff-Fahrzeugen ist vergleichbar mit dem von Verbrennern. Die Brennstoffzelle ist langlebig und einfach. Auch die Herstellung von Wasserstoff-Fahrzeugen ist einfacher als die von E-Autos. Die Infrastruktur für Wasserstoff-Fahrzeuge ist leicht zu errichten, da man die vorhandenen Tankstellen nutzen kann. Auch die Entsorgung von Wasserstoff-Fahrzeugen ist einfacher, da es keine großen Batterien gibt. Wasserstoff-Fahrzeuge sind also nicht nur umweltfreundlicher, sondern auch praktischer und wirtschaftlicher als E-Autos.
Es gibt also keinen Grund, warum E-Fahrzeuge gefördert werden sollten.
Die Förderung von E-Autos ist ein reines politisches Spiel, das nichts mit dem Umweltschutz zu tun hat. Es gibt bessere Alternativen wie Wasserstoff, die in Zukunft das Potenzial haben, den Transportsektor umweltfreundlicher zu gestalten. Es ist Zeit, die Subventionen für E-Autos zu beenden und sich auf nachhaltigere Lösungen zu konzentrieren.
Ich hoffe, Sie haben jetzt einen kleinen Einblick in die Welt der E-Autos bekommen und können sich nun ein realistischeres Bild davon machen. Denn auch wenn sie uns als die Lösung für alle Umweltprobleme verkauft werden, haben sie doch ihre ganz eigenen Schattenseiten. Aber hallo,, immerhin können wir jetzt mit gutem Gewissen behaupten, umweltbewusst unterwegs zu sein, während wir uns still und leise die Ohren zuhalten, um den Lärm der E-Autos zu ignorieren.
In diesem Sinne, auf eine schöne grüne Welt voller E-Autos!
Und immer gute Fahrt!
Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben
Im Schatten der weltweiten Euphorie für Elektrofahrzeuge hat Dänemarks einziger Anbieter von Wasserstoff-Tankstellen, Everfuel, eine bedeutsame Entscheidung getroffen: Sie stellen den Betrieb ihrer Wasserstoff-Tankstellen in Dänemark ein. Dieser dramatische Schritt setzt einen Dämpfer auf die Entwicklung der Wasserstoff-Mobilität im Land und wirft zugleich Fragen zur Zukunft dieser vielversprechenden Technologie in ganz Europa auf.
Everfuel begründet die Betriebseinstellung mit einer Kombination aus technischen Herausforderungen und der niedrigen Nachfrage nach Wasserstofffahrzeugen. Diese technischen Schwierigkeiten umfassten die Herstellung von Wasserstoff und die Automatisierung des Betankungsvorgangs, was zu Verzögerungen und erhöhten Kosten führte. Ein weiterer Faktor für den Rückgang war die geringe Nachfrage nach Wasserstofffahrzeugen in Dänemark, größtenteils aufgrund der hohen Anschaffungskosten.
Die Konsequenz dieser Entscheidung: Dänische Besitzer von Wasserstofffahrzeugen sind nun gezwungen, in benachbarte Länder auszuweichen, um ihre Fahrzeuge mit Wasserstoff zu versorgen. Doch selbst in Europa, wo die Wasserstoff-Infrastruktur bereits knapp ist, könnte dies zu einer logistischen Herausforderung werden.
Die Schließung von Everfuels Wasserstoff-Tankstellen wirft nicht nur in Dänemark, sondern auch in ganz Europa einen Schatten auf die Zukunft der Wasserstoff-Mobilität. Obwohl Wasserstoff als emissionsfreie Mobilitätslösung betrachtet wird, befindet sich die Technologie noch in den Kinderschuhen.
Die technischen Probleme, die Everfuel erfahren hat, sind ein Beispiel für die anhaltenden Herausforderungen bei der Produktion und Verteilung von Wasserstoff. Gleichzeitig zeigen die hohen Kosten von Wasserstofffahrzeugen, dass es noch erhebliche Hürden für die breite Akzeptanz dieser Technologie gibt.
Um die Wasserstoff-Mobilität zu fördern und ihr Potenzial zu entfalten, müssen dringend Lösungen gefunden werden.
Regierungen sind gefordert, in die Forschung und Entwicklung zu investieren, um die Kosten zu senken und die Effizienz bei der Herstellung und Betankung von Wasserstoff zu steigern. Nur so kann die Wasserstoff-Mobilität ihren Platz in der Zukunft der nachhaltigen Mobilität sichern.
Die Wasserstoff-Technologie hat zweifellos das Potenzial, einen bedeutenden Beitrag zur Reduzierung der CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu leisten. Besonders im Bereich des Langstreckenverkehrs und bei Nutzfahrzeugen kann Wasserstoff eine wichtige Rolle spielen, da es die Möglichkeit bietet, schnell zu tanken und große Strecken ohne längere Ladezeiten zurückzulegen.
Die Herausforderungen, die mit der Wasserstoff-Mobilität einhergehen, sind jedoch nicht zu unterschätzen.
Die Produktion von grünem Wasserstoff durch Elektrolyse mit erneuerbarem Strom ist teuer und erfordert erhebliche Investitionen in erneuerbare Energien. Zudem muss die Infrastruktur für die Wasserstoffverteilung ausgebaut werden, um flächendeckende Verfügbarkeit sicherzustellen.
In dieser Hinsicht sind Regierungen, Unternehmen und die Forschungsgemeinschaft gleichermaßen gefragt. Subventionen und Anreize können die Kosten für Wasserstofffahrzeuge senken und den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur unterstützen. Es ist auch wichtig, in die Entwicklung von effizienteren und kostengünstigeren Wasserstoffherstellungs- und Speichertechnologien zu investieren.
Schließlich sollten wir die internationale Zusammenarbeit nicht vernachlässigen.
Die Schließung von Everfuels Wasserstoff-Tankstellen in Dänemark ist ein Beispiel dafür, wie lokale Entwicklungen Auswirkungen auf die globale Wasserstoff-Industrie haben können. Eine koordinierte Anstrengung auf europäischer und internationaler Ebene kann dazu beitragen, die Wasserstoff-Mobilität auf den richtigen Weg zu bringen und die Herausforderungen zu bewältigen.
„Insgesamt ist die Zukunft der Wasserstoff-Mobilität immer noch vielversprechend, aber sie erfordert eine gemeinsame Anstrengung von Regierungen, Unternehmen und der Gesellschaft, um ihr volles Potenzial zu entfalten und einen wichtigen Beitrag zur Nachhaltigkeit im Verkehrssektor zu leisten“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
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Glück ist ein sehr subjektives Thema und jeder hat seine eigenen Vorstellungen davon. Menschen, die sich auf Glück konzentrieren, leben jedoch gesünder, zufriedener und erfüllter. Unterstützen Sie uns daher gerne mit Ihrer Spende und machen Sie sich selbst zum Schmied Ihres eigenen Glücks.
Vielen Dank für Ihre Unterstützung!
Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
In einer überraschenden Wendung hat eine aktuelle Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung ergeben, dass die Beliebtheit des Autos in Deutschland trotz öffentlicher Kritik weiterhin steigt.
Mit sattem Sarkasmus und einem Hauch Ironie wird deutlich, dass das Auto auch in Zukunft die bevorzugte Wahl für die Mobilitätsbedürfnisse der Deutschen darstellt. Die Studie enthüllt zudem, dass alternative Verkehrsmittel wie zu Fuß gehen und Radfahren an Popularität verlieren. Damit wird die Wunschvorstellung mancher Politiker, das Auto zurückzudrängen, deutlich infrage gestellt. Lassen Sie uns einen Blick auf die erstaunlichen Ergebnisse werfen.
Die Studie wirft auch ein Licht auf die Bedenken der Bundesbürger hinsichtlich zukünftiger Mobilitätskonzepte. Es scheint, dass die Erfahrungen mit der Energiepreiskrise der letzten Monate die Sorgen verstärkt haben. Die steigenden Kosten für Mobilität bleiben weiterhin die größte Sorge, gefolgt von der Befürchtung, dass Elektroautos mit Batterieantrieb einseitig bevorzugt werden und andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels vernachlässigt werden könnten. Darüber hinaus besteht die Sorge, dass der Umstieg auf Elektromobilität zu steigenden Strompreisen und einem knappen Stromangebot führen könnte.
Angesichts dieser Ergebnisse fordert Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg, die Politik auf, alternative Antriebsmöglichkeiten intensiver zu prüfen. Die Menschen möchten weiterhin individuell und umweltschonend mit dem Auto unterwegs sein, aber es muss bezahlbar bleiben.
Interessanterweise zeigt die Studie auch, dass geopolitische Ereignisse wie der Ukrainekrieg und die Energiekrise von 2022 einen vergleichsweise geringen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Deutschen hatten. Die Corona-Pandemie und die gestiegenen Inflationsraten wurden hingegen als prägendere Faktoren genannt.
Abschließend verdeutlicht die Studie, dass das Vertrauen in die Europäische Union in Bezug auf Mobilitätskonzepte gering ist. Die Autohersteller und die deutsche Bundesregierung werden als kompetenter angesehen, während die EU nur wenig Vertrauen genießt.
Es bleibt abzuwarten, wie diese Erkenntnisse in die zukünftige Gestaltung der Mobilität einfließen werden und ob alternative Verkehrsmittel eine Renaissance erleben können, sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com einen lesenswerten Beitrag zu diesem Thema veröffentlicht.
Lesen Sie hier den Beitrag:
Trotz öffentlicher Kritik: Die Beliebtheit des Autos wächst
Dritte HUK Coburg-Mübilitätsstudie: Fast drei Viertel (72 Prozent) der Deutschen sagen, dass für sie das Auto in Zukunft am besten ihre Anforderungen an Mobilität erfüllen wird.
Bei der aktuellen, dritten Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung, bei der der Versicherer 4000 Personen ab 16 Jahren repräsentativ zu Mobilitätskonzepten der Zukunft befragte, bekannten sich sogar fünf Prozent der Befragten mehr zum Auto als im Vorjahr.
Andere Kernergebnisse der Studie: Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern nach der jüngsten Energiepreiskrise eine Änderung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Bereits 41 Prozent ist das Thema äußerst oder sehr wichtig. Das sind ein Viertel mehr als noch vor einem Jahr (33 Prozent). Dank der Möglichkeit alternativer Antriebe, wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels, wird dabei dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft stärker denn je die zentrale Rolle zugewiesen. Den größten Beliebtheitszuwachs erlebt das Auto dabei unter jungen Bundesbürgern zwischen 16 und 24 Jahren.
Die zweitgrößte Sorge gegenüber zukünftigen Mobilitätsplanungen ist in der Gesamtbevölkerung, dass sich zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe konzentriert wird und andere klimaneutrale Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels vernachlässigt würden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr, dass die Kosten für Mobilität noch weiter steigen.
Radfahr-Freunde werden laut Studie weniger
Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg zeigt sich „überrascht, mit welch großer Mehrheit auch bei den jungen Menschen dabei das Auto als Fortbewegungsmittel klar an Nummer 1 steht – gerade vor dem Hintergrund politischer Diskussionen, das Auto zurückzudrängen.“ Trotz des Neun-Euro-Tickets im vergangenen Jahr erleben Bahn und Bus dagegen keine Sympathie-Zuwächse. Und auch die Beliebtheit des Zufußgehens und Radfahrens hat klar abgenommen – gegenüber dem Corona-Jahr 2021 schon um rund ein Viertel.
Die drei größten Bedenken der Bundesbürger gegenüber zukünftigen Mobilitätskonzepten korrespondieren mit der Erfahrung eingeschränkter Verfügbarkeit von Energie in den vergangenen zwölf Monaten. Neben der Hauptsorge, dass die Kosten für Mobilität weiter steigen (38 Prozent), steht jetzt schon an zweiter Stelle die Befürchtung, dass sich zu einseitig auf Stromautos mit Batterieantrieb gegenüber anderen klimaneutralen Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels konzentriert wird (33 Prozent). Auf Platz drei steht die Befürchtung, dass beim Umstieg auf Elektromobilität steigende Strompreise und ein knappes Strom-Angebot nicht genügend berücksichtigt werden (28 Prozent).
Politik soll Alternativen prüfen
„Diese Ergebnisse sind ein klarer Auftrag an die Politik, mehr als bisher alternative Antriebsmöglichkeiten zu prüfen“, so Rheinländer. „Denn die Menschen wollen mit dem Auto individuell und zugleich umweltschonend unterwegs sein, es muss für sie aber auch bezahlbar bleiben.“Den größten Einfluss auf das persönliche Mobilitätsverhalten hatten der Ukrainekrieg und die Energiekrise in 2022 allerdings nicht. Die rund 4000 Befragten in der HUK Mobilitätsstudie erklären, dass die Corona-Pandemie sowie die allgemein gestiegenen Inflationsraten ihr Mobilitätsverhalten stärker beeinflusst haben. Erstmals wäre jeder zweite Deutsche jetzt auch bereit, freiwillig Tempo 130 km/h auf Autobahnen zu fahren, wenn dies zur Einhaltung von Klimazielen notwendig würde, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als Erst-Maßnahme bei Mobilitätskonzepten fordern dagegen nur 28 Prozent der Bevölkerung.
Der EU wird die Mobilitäts-Kompetenz abgesprochen
Die höchste Kompetenz bei Mobilitätskonzepten für die Zukunft trauen 23 Prozent der Deutschen den Autoherstellern und der Autoindustrie zu. Knapp dahinter liegt die deutsche Bundesregierung mit 22 Prozent auf Platz 2. Durchgängig schlecht schneidet dagegen die EU ab. Mit nur neun Prozent Nennung liegt sie bundesweit auf Rang 8 von 15 zur Wahl stehenden Institutionen. (aum)
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Herzlichen Dank für Ihr Interesse an den Aktivitäten des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V:
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
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Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Die Debatte um die Sinnhaftigkeit dieser synthetischen Kraftstoffe entfacht hitzige Diskussionen und polarisiert die Gemüter. Während die einen skeptisch sind und E-Fuels als reine Illusion abtun, sehen andere ein enormes Potenzial, das unsere Mobilität revolutionieren könnte. Die Geschichte wiederholt sich, denn einst stießen auch Benzinmotoren auf vehementen Widerstand. Heute stehen wir an einem Wendepunkt, an dem sich die Frage stellt: Sind E-Fuels die Zukunft oder doch nur ein Strohfeuer?“
„Während die Kritiker behaupten, dass die Herstellung von E-Fuels aufwendig, ineffizient und teuer sei, argumentieren die Befürworter, dass wir noch nicht das volle Potenzial dieser Technologie erkannt haben. Porsche setzt mit seiner e-fuel-Produktion in Chile bereits ein Zeichen und zeigt, dass die Mengen in den kommenden Jahren erheblich steigen könnten.
Doch die eigentliche Frage ist: Müssen E-Fuels unbedingt in Europa produziert werden? Die Gegenden auf der Welt, in denen erneuerbare Energie im Überfluss vorhanden ist, könnten eine wichtige Rolle spielen und die Rechnung für E-Fuels aufgehen lassen.
Experten prognostizieren, dass e-fuel-Verbrennungsmotoren in den nächsten 20 bis 30 Jahren einen erheblichen Anteil sowohl an Neuwagen als auch an der Bestandsflotte ausmachen könnten. Porsche-Vorstand Michael Steiner betont, dass E-Fuels den Besitzern von herkömmlichen Fahrzeugen eine Perspektive bieten und dass Porsche als Hersteller hochperformanter Motoren über umfangreiches Know-how in Bezug auf Kraftstoffe verfügt. Selbst Audi plant, ab 2026 den Kraftstoff aus Chile in der Formel 1 einzusetzen.
Aktuell befindet sich die e-fuel-Produktion noch in der Pilotphase, aber bereits jetzt ist eine Skalierung in Sicht. Von 130.000 Litern pro Jahr soll die Produktion in Chile bis Mitte des Jahrzehnts auf voraussichtlich 55 Millionen Liter pro Jahr steigen. Dieser Trend könnte sich weiter fortsetzen, wenn auch andere Hersteller auf den Zug aufspringen.
„Trotz aller Zweifel scheint es möglich zu sein, dass die aktuellen Kraftstoffpreise erreicht und vielleicht sogar unterboten werden können.“ Freut sich Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Der Motorjournalist Peter Groschupf stellt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com die Frage: „Sind E-Fuels sinnvoll oder gar eine Illusion?“
Hätte man zu Zeiten Berta Benz´ nach der Sinnhaftigkeit von Benzinmotoren gefragt, hätten damalige Pferde-Fans gesagt, dass es Benzin nicht in ausreichender Menge gebe, viel zu teuer, Heufutter für Pferde preiswerter und in Unmengen verfügbar sei. Genauso argumentieren heute grüne Ideologen in Bezug auf E-Fuels.
Sie reden davon, dass Strom hoch effizient und fast verlustfrei Millionen Autos mobil machen könnte, die Herstellung von E-Fuels aber viel zu aufwändig, absolut ineffizient und teuer sei, weil für die Herstellung Unmengen von elektrischer Energie „verschwendet“ werden müssten, kurz: dass E-Fuels eine Illusion seien, die keine Aussicht auf Verwirklichung hätten.
Was für eine enge und fantasielose Sicht.
Die E-Fuel-Produktion von Porsche in Chile wird schon innerhalb weniger Jahre mehr als die „homöopathischen“ Mengen zutage fördern, die jetzt produziert werden. Es ist ein Anfang, den als unzureichend zu kritisieren, falsch ist. Die Benzin-Herstellung hat ähnlich bescheiden angefangen. Experten halten es für möglich, manche sogar für wahrscheinlich, dass e-fuel-Verbrenner in 20 bis 30 Jahren weltweit die Hälfte der Neuwagen und einen großen Teil der Bestandsflotte antreiben werden.
Die e-fuel-Kritiker gehen in ihrer Argumentation immer davon aus, dass synthetische Kraftstoffe in Europa produziert werden sollen und hier der elektrische Strom zu knapp sei, „ihn in die e-fuel-Herstellung zu verschwenden“. Der in Europa regenerativ erzeugte Strom ist in der Tat zu knapp und kostbar, ihn für die E-Fuel-Herstellung zu nutzen. Aber wer sagt denn, dass E-Fuels in Europa erzeugt werden müssen?
Wie ist das denn mit herkömmlichen Kraftstoffen? Haben wir die überwiegend in Europa produziert?
Kam das Öl nicht vor allem aus den Ländern der OPEC? Wenn es um die Diskussion zu E-Fuels geht, wird aber so getan, als müssten diese Alternativen in Europa produziert werden. Nur dann würden die grünen Argumente stimmen, dass zu viel Strom ineffizient in E-Fuels einfließen müsste. Das wäre tatsächlich ineffizient und zu teuer. Den e-fuel-Skeptikern fehlt die Fantasie dazu, anzuerkennen, dass es in der Welt Gegenden gibt, in denen Strom im Überfluss zur Verfügung steht, weil der Wind ständig weht und die Sonne nur selten von Wolken verdeckt und nur durch die Nacht unterbrochen wird. Dann geht die Rechnung auf und E-Fuels müssen nicht teurer sein als aktuelle Kraftstoffe.
Das Potenzial von E-Fuels ist sehr groß.
Weltweit gibt es heute mehr als 1,3 Milliarden Verbrennerfahrzeuge. Viele davon werden noch Jahrzehnte lang auf der Straße unterwegs sein. E-Fuels bieten den Besitzern von Bestandsfahrzeugen eine Perspektive. Als Hersteller hochperformanter und effizienter Motoren verfügt Porsche über ein breites Know-how auf dem Gebiet der Kraftstoffe“, sagt Michael Steiner, Vorstand Entwicklung und Forschung der Porsche AG. Wenn Audi 2026 in die Formel 1 einsteigt, wird der Kraftstoff aus Chile kommen.
In der momentanen Pilotphase ist eine e-fuel-Produktion von rund 130.000 Litern pro Jahr vorgesehen. Der Kraftstoff soll zunächst in Leuchtturm-Projekten wie dem Porsche Mobil 1 Supercup und in den Porsche Experience Centern eingesetzt werden. Nach der Pilotphase kommt das Projekt in Chile mit der ersten Skalierung bis Mitte des Jahrzehnts auf voraussichtlich rund 55 Millionen Liter pro Jahr. Rund zwei Jahre später soll die Kapazität 550 Millionen Liter betragen. Damit ist aber noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Fachleute rechnen damit, dass die Skalierung auch durch weitere Hersteller schnell nach oben schießt und allen Unkenrufen zum Trotz heutige Kraftstoffpreise erreichbar sind.
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Die EU hat angekündigt, dass ab 2035 ein Verbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gilt. Diese Entscheidung wird weitreichende Auswirkungen auf uns alle haben.
Ein Artikel des Autors Roger J. Arthur in der Zeitschrift The Conservative Woman wirft die Frage auf, ob das eigentliche Ziel des Verbrennerverbots die Reduzierung von CO2-Emissionen ist oder ob es darum geht, den Individualverkehr abzuschaffen.
Arthur weist darauf hin, dass wir uns der enormen Menge an Rohstoffen bewusst sein sollten, die benötigt wird, um bis zum Ende dieses Jahrhunderts, geschweige denn bis 2050, Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Tesla allein verbraucht bereits eine beträchtliche Menge an Rohstoffen für die Produktion von ein paar Millionen Elektrofahrzeugen pro Jahr. Doch in der großen Vision einer auf erneuerbaren Energien basierenden Welt müssen mehr als 1,5 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ersetzt werden. Die Frage ist, ob genügend Mineralien und Rohstoffe verfügbar sein werden, um den Übergang zu schaffen.
Einige der Schlüsselmaterialien, die benötigt werden, sind Kupfer und seltene Metalle wie Lithium, bei deren Verarbeitung CO2 freigesetzt wird.
Laut einer Fachstudie werden Europas Pläne für saubere Energietechnologien bis 2050 einen erheblichen Anstieg des Bedarfs an Aluminium, Kupfer, Lithium, Nickel, Zink, Silizium, Kobalt und seltenen Erden erfordern. Derzeit stammen die Hauptquellen für diese Rohstoffe hauptsächlich aus Russland und China.
Besonders hohe Nachfrage besteht nach Lithium, das für die Herstellung von Batterien, auch für Elektrofahrzeuge, benötigt wird. Um Batterien für 1,5 Milliarden Elektrofahrzeuge weltweit herzustellen, wären rund 95 Millionen Tonnen Lithium erforderlich. Doch die jährliche Minenproduktion beträgt derzeit nur 130.000 Tonnen. Es wäre eine enorme Herausforderung, genügend Batterien herzustellen, insbesondere wenn man bedenkt, dass Batterien in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden müssen.
Ein möglicher Alternativantrieb ist Wasserstoff, an dem Unternehmen wie Toyota arbeiten.
Allerdings müsste eine ausreichende Wasserstoffinfrastruktur geschaffen werden, um den Bedarf zu decken. Die derzeitigen Pläne der Regierung sehen jedoch vor, dass erst in den 2030er Jahren eine begrenzte Wasserstoffproduktion erreicht wird, während das Netzwerk viel mehr benötigen würde.
Ein weiterer Aspekt ist die Frage, wer die massive Infrastruktur für Ladestationen aufbauen soll und wie der Betrieb dieser Stationen die Gemeinden in der Nähe belasten könnte. Es bräuchte erhebliche Investitionen und technische Ressourcen, um eine ausreichende Anzahl von Ladestationen zu schaffen und deren effizienten Betrieb sicherzustellen.
Der Autor Arthur kommt zu dem Schluss, dass das Ziel, Verbrennungsmotoren bis 2035 zu ersetzen, unrealistisch ist, da die erforderlichen Materialien, finanziellen Mittel und qualifizierten Ressourcen fehlen, um bis zum Ende des Jahrhunderts Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Das Festlegen eines Verbrennerverbots, bevor kostengünstige Alternativen verfügbar sind, wird als problematisch angesehen und könnte zu einer Rückkehr in eine vorindustrielle Ära führen, indem die Produktionskapazitäten für Verbrennungsmotoren zerstört werden.
Es ist zu bedenken, dass es unterschiedliche Ansichten zur tatsächlichen Wirkung der CO2-Reduzierung gibt und dass einige die Auswirkungen auf den Klimawandel stark bezweifeln. Dies führt zu Fragen darüber, welche Absichten tatsächlich hinter dieser umfangreichen Umstellung stehen.
Es ist ratsam, verschiedene Perspektiven zu berücksichtigen und Informationen aus unterschiedlichen Quellen zu suchen, um ein umfassendes Verständnis der Auswirkungen und Absichten des Verbrennerverbots zu entwickeln. Der Übergang zu alternativen Antrieben ist ein komplexes Thema, das sowohl Chancen als auch Herausforderungen mit sich bringt. Es erfordert eine umfassende Analyse der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen, um tragfähige Lösungen zu finden, die den Bedürfnissen der Gesellschaft gerecht werden.
Quellen: Arthur, R.J. (2023). The Conservative Woman: The real cost of the ban on combustion engines.
Der Übergang zu emissionsarmen oder emissionsfreien Fahrzeugen und sauberer Energieerzeugung stellt natürlich eine Herausforderung dar.
Es erfordert beträchtliche Investitionen in Forschung und Entwicklung, Infrastruktur und technologische Innovationen. Es ist auch unerlässlich, die Verfügbarkeit und nachhaltige Beschaffung der benötigten Rohstoffe zu berücksichtigen.
Es gibt zwar legitime Bedenken hinsichtlich des Materialbedarfs und der Umweltauswirkungen des Rohstoffabbaus, insbesondere im Zusammenhang mit Lithium und seltenen Erden. Dennoch gibt es auch Bestrebungen und Bemühungen, nachhaltigere Abbau- und Recyclingverfahren zu entwickeln, um den negativen Einfluss zu minimieren.
Es ist auch zu berücksichtigen, dass technologische Fortschritte und Skaleneffekte dazu beitragen können, die Materialanforderungen und -verfügbarkeit zu optimieren. Es besteht Potenzial für Innovationen in der Batterietechnologie, der Entwicklung neuer Materialien und der Verbesserung der Recyclingkapazitäten.
Wenn es nur noch Elektroautos geben würde, müsste eine Tankstelle ungefähr über 100 Ladestationen verfügen, um den Tankvorgang ähnlich schnell wie bisher abwickeln zu können.
Um in etwa berechnen zu können, wie viel größer eine Tankstelle werden müsste, wenn sie über 100 Ladestationen verfügen soll, müssen wir einige Annahmen treffen.
Annahme: Die Anzahl der Fahrzeuge, die gleichzeitig laden können, entspricht der Anzahl der Ladestationen. Das bedeutet, dass jede Ladestation von einem Fahrzeug genutzt wird, und es keine Wartezeiten gibt.
Annahme: Die Kapazität einer Ladestation entspricht der durchschnittlichen Ladeleistung einer Tankstelle für Verbrennungsfahrzeuge. Die durchschnittliche Ladeleistung von Ladestationen kann je nach Technologie und Stromanschluss variieren, aber für eine grobe Schätzung nehmen wir einen Wert von 50 kW an.
Annahme: Die durchschnittliche Ladedauer an einer Ladestation entspricht der durchschnittlichen Tankdauer für Verbrennungsfahrzeuge. Auch hier variieren die Zeiten je nach Fahrzeugtyp und Tankgröße, aber für eine Schätzung nehmen wir einen Wert von 5 Minuten an.
Mit diesen Annahmen können wir den zusätzlichen Platzbedarf für die Ladestationen berechnen:
Um eine grobe Schätzung für die benötigte Fläche zu erhalten, nehmen wir an, dass die Ladestationen die gleiche Fläche wie eine Tankstelle für Verbrennungsfahrzeuge einnehmen. Die genaue Größe kann je nach Gestaltung und Anordnung der Ladestationen variieren, aber wir nehmen einen typischen Wert von etwa 200 Quadratmetern an.
Daher würde eine Tankstelle mit 100 Ladestationen eine zusätzliche Fläche von etwa 100 * 200 = 20.000 Quadratmetern benötigen.
Bitte beachten Sie, dass dies eine grobe Schätzung ist und die tatsächliche Größe einer Tankstelle mit Ladestationen von verschiedenen Faktoren abhängen kann, wie zum Beispiel der Anordnung der Ladestationen, zusätzlichen Einrichtungen, Platz für Warteschlangen, etc. Es ist auch möglich, dass in der Zukunft neue Technologien entwickelt werden, die schnellere Ladezeiten ermöglichen und die benötigte Fläche verringern könnten.
Damit stellt sich automatisch die Frage nach der Verfügbarkeit von Grundstücken für den Ausbau von Elektrotankstellen in dieser Größenordnung. Sicher ist, dass sich das „Gesicht“ unserer Tankstellen der Zukunft drastisch verändern wird.
Es gibt innovative Lösungsansätze, um den Platzbedarf von Elektrotankstellen zu reduzieren. Beispielsweise werden Ladestationen mit automatischem Kabelmanagement entwickelt, bei denen die Kabel in der Säule verstaut sind und nur bei Bedarf herauskommen. Dadurch kann Platz gespart werden.
Um eine grobe Schätzung für den Platzbedarf von diesen Riesentankstellen in ganz Deutschland zu geben, müssen wir wider einige Annahmen als Grundlage nutzen.
Angenommen, eine Riesentankstelle benötigt im Durchschnitt eine Fläche von 200.000 Quadratmetern.. Dann multiplizieren wir diese Fläche mit der Anzahl der Tankstellen, um den gesamten Platzbedarf zu ermitteln. Laut Angaben des Bundesverbandes der deutschen Mineralölindustrie (MWV) gab es im Jahr 2020 etwa 14.500 Tankstellen in Deutschland.
Daher ergibt sich eine grobe Schätzung des Platzbedarfs wie folgt:
Platzbedarf pro Riesentankstelle: 200.000 Quadratmeter
Anzahl der Tankstellen in Deutschland: 14.500
Gesamter Platzbedarf für Riesentankstellen in Deutschland:
Das entspricht einer Fläche von etwa 2,9 Millionen Hektar oder 29.000 Quadratkilometern.
Diese Schätzung ist natürlich mit Unsicherheiten verbunden, da der Platzbedarf von Riesentankstellen je nach Standort und Ausstattung variieren kann. Zudem können sich die Zahlen für die Anzahl der Tankstellen im Laufe der Zeit ändern. Dennoch gibt dies eine grobe Vorstellung vom Platzbedarf, der für Riesentankstellen in ganz Deutschland erforderlich sein könnte.
Der geschätzte Platzbedarf für Riesentankstellen würde etwa 8,12% der Gesamtfläche Deutschlands ausmachen.
Bitte beachten Sie, dass dies eine grobe Schätzung ist und je nach tatsächlicher Fläche und Anzahl der Riesentankstellen variieren kann.
„Ob die Vision von der Elektromobilität unter den genannten Bedingungen noch realistisch ist, hängt hauptsächlich von künftigen Entwicklungen ab“ vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Tedchnik|Recht| e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Fazit:
Technologische Entwicklung: Die Elektromobilität hat in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte gemacht, und die Batterietechnologie sowie die Ladeinfrastruktur verbessern sich kontinuierlich. Es ist wahrscheinlich, dass sich diese Trends fortsetzen werden und die Reichweite von Elektrofahrzeugen weiter zunehmen wird. Die Technologie sollte also in der Lage sein, den Anforderungen einer breiten Akzeptanz gerecht zu werden.
Nachfrage und Verbraucherakzeptanz: Die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen wächst weltweit, und viele Länder setzen auf die Förderung der Elektromobilität, um ihre Klimaziele zu erreichen. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigt daher stetig an. Wenn die Elektrofahrzeuge kostengünstig, praktisch und zuverlässig sind und ausreichend Ladestationen zur Verfügung stehen, ist es durchaus realistisch, dass sich Elektrofahrzeuge als Hauptantriebsart etablieren.
Infrastruktur: Die Verfügbarkeit einer gut ausgebauten Ladeinfrastruktur ist ein entscheidender Faktor für die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen. Die Installation von Elektrotankstellen erfordert Investitionen und den Zugang zu geeigneten Standorten. Die Bereitstellung ausreichender Ladestationen wird eine Herausforderung sein, erfordert jedoch eine umfassende Planung und Zusammenarbeit zwischen Regierungen, Unternehmen und anderen Akteuren.
Politische Rahmenbedingungen: Die Unterstützung und Förderung der Elektromobilität durch politische Maßnahmen wie Kaufanreize, steuerliche Vergünstigungen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur sind entscheidend, um den Übergang zur Elektromobilität zu beschleunigen. Regierungen weltweit setzen zunehmend auf diese Maßnahmen, um die Elektromobilität zu fördern.
Die Realisierung einer weit verbreiteten Elektromobilität wird nicht ohne Herausforderungen sein. Es erfordert Investitionen, technologische Fortschritte, Infrastrukturausbau und politische Unterstützung.. Es wird auch weiterhin Anpassungen und Innovationen geben, um den Übergang zur Elektromobilität zu erleichtern.
Darüber hinaus können staatliche Anreize und Regulierungen den Markt für alternative Antriebe und erneuerbare Energien vorantreiben und dazu beitragen, die Infrastruktur für Ladestationen und Wasserstofftankstellen auszubauen.
Wir sollten den Übergang zu einer nachhaltigen Mobilität als einen langfristigen Prozess betrachten, der einen ganzheitlichen Ansatz erfordert. Dies umfasst nicht nur den Fahrzeugantrieb, sondern auch die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs, die Förderung von Fahrgemeinschaften, den Ausbau von Radwegen und die Unterstützung innovativer Mobilitätskonzepte.
„Letztendlich ist es von großer Bedeutung, den Dialog und die Zusammenarbeit zwischen Regierungen, der Industrie, der Forschung und der Zivilgesellschaft zu fördern, um gemeinsam nachhaltige Lösungen für die Mobilität der Zukunft zu finden“ sagt Roosen.
„Die Lösung ist eigentlich schon gefunden“ sagt Roosen. Das Stichwort lautet E-fuels.
E-fuels sind synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind, Wasser und Sonne hergestellt werden können. Diese Kraftstoffe können in bestehenden Verbrennungsmotoren verwendet werden und können dazu beitragen, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren.
E-fuels können jedoch aufgrund der hohen Kosten für die Herstellung und des hohen Energiebedarfs bei der Produktion teurer sein als herkömmliche Kraftstoffe. Es ist auch noch fraglich, ob die Herstellung von E-fuels in großem Maßstab wirtschaftlich sinnvoll ist.
Es gibt auch Bedenken hinsichtlich der Umweltauswirkungen von E-fuels, da bei der Herstellung große Mengen an Energie benötigt werden, die möglicherweise aus nicht erneuerbaren Energiequellen stammen können. Darüber hinaus gibt es Fragen zu den tatsächlichen CO2-Einsparungen von E-fuels im Vergleich zu anderen Alternativen wie Elektrofahrzeugen.
In Bezug auf die Kosten für Autofahrer ist es schwierig zu sagen, wie viel E-fuels im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen kosten würden, da dies von vielen Faktoren abhängt, einschließlich der Verfügbarkeit und der Art der Energiequellen, die zur Herstellung von E-fuels verwendet werden. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass E-fuels zumindest in naher Zukunft teurer sein werden als herkömmliche Kraftstoffe, was sich auf die Preise an der Tankstelle auswirken würde.
Es gibt bereits mehrere Unternehmen und Projekte, die E-fuels produzieren oder daran arbeiten, sie in großem Maßstab herzustellen. Es gibt viele Unternehmen und Projekte auf der ganzen Welt, die an der Herstellung von E-fuels arbeiten, da es ein vielversprechender Ansatz zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor ist.
Es ist technisch möglich, dass E-fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, da sie in Verbrennungsmotoren verwendet werden können, ohne dass Änderungen an der Motor- oder Kraftstoffinfrastruktur erforderlich sind. E-fuels können auch als Treibstoff für Flugzeuge, Schiffe und andere Fahrzeuge eingesetzt werden, die schwieriger zu elektrifizieren sind.
Es gibt jedoch Herausforderungen bei der Produktion und Skalierung von E-Fuels, die es schwierig machen, Benzin und Diesel vollständig zu ersetzen. Die Produktion von E-Fuels erfordert große Mengen an erneuerbarer Energie, was eine begrenzende Ressource sein kann. Der Prozess zur Herstellung von E-Fuels ist auch energieintensiver als die Herstellung von herkömmlichem Kraftstoff, was die Kosten erhöht und die Umweltauswirkungen verschlimmern kann, wenn nicht genügend erneuerbare Energiequellen verwendet werden.
Ein weiteres Problem ist, dass E-Fuels zwar CO2-neutral sein können, aber bei der Herstellung große Mengen an Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen werden können, wenn kein CO2 aus erneuerbaren Quellen verwendet wird. Wenn das CO2 bei der Herstellung von E-Fuels aus fossilen Quellen stammt, würde dies die Vorteile der Verwendung von E-Fuels zunichte machen.
Insgesamt ist es also möglich, dass E-Fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie eine breite Akzeptanz finden und in großem Maßstab eingesetzt werden können.
E-Fuels können als vielversprechende Option zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor betrachtet werden, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie breit eingesetzt werden können.
„Technologieoffenheit ist zweifellos ein wichtiges Konzept, wenn es um die Gestaltung der Zukunft der Mobilität geht“, ist man sich bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.
Es bezieht sich darauf, verschiedene Technologien und Ansätze zu ermöglichen und zu fördern, anstatt eine spezifische Technologie zur Pflicht zu machen. Dieser Ansatz hat sowohl politische als auch technische Vorteile und kann nach Meinung des VCD auch als demokratischer angesehen werden.
Politisch gesehen ermöglicht Technologieoffenheit eine breitere Beteiligung und Entscheidungsfindung. Indem verschiedene Technologien zugelassen werden, haben die Menschen die Möglichkeit, ihre Präferenzen und Bedürfnisse auszuwählen und in den Entscheidungsprozess einzubringen. Es gibt keine einseitige Festlegung auf eine spezifische Technologie, was den Raum für Innovationen und neue Lösungen erweitert.
Technisch gesehen eröffnet Technologieoffenheit die Möglichkeit, verschiedene Herausforderungen im Bereich der Mobilität anzugehen. Es gibt nicht eine einzige Lösung, die für alle Situationen und Bedingungen geeignet ist. Unterschiedliche Technologien wie Elektrofahrzeuge, Wasserstofffahrzeuge oder alternative Kraftstoffe können je nach den Anforderungen und Gegebenheiten einer bestimmten Region oder eines bestimmten Landes besser geeignet sein. Technologieoffenheit fördert den Wettbewerb und die Weiterentwicklung von verschiedenen Lösungen, was zu Fortschritten und Effizienzsteigerungen führen kann.
Technologieoffenheit bedeutet aber nicht, dass individuelle Mobilität ganz verschwinden soll. Im Gegenteil, sie eröffnet die Möglichkeit, individuelle Mobilität auf nachhaltigere und umweltfreundlichere Weise zu ermöglichen. Durch die Förderung verschiedener Technologien und den Ausbau des öffentlichen Verkehrs wird den Bedürfnissen der Menschen nach Mobilität Rechnung getragen und gleichzeitig die negativen Auswirkungen auf die Umwelt verringert.
Letztendlich sollte die Entscheidung darüber, wie die Mobilität gestaltet wird, von einer Kombination aus technischer Machbarkeit, wirtschaftlicher Rentabilität und demokratischer Mitbestimmung abhängen. 2Technologieoffenheit kann ein Weg sein, diese Ziele zu erreichen und eine zukunftsfähige Mobilität zu gestalten“, ist sich Roosen sicher.
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Aktuelle Studien liefern ein einheitliches Bild: Fast drei Viertel der deutschen Bevölkerung (72 Prozent) geben an, dass das Auto in Zukunft am besten ihren Mobilitätsanforderungen entsprechen wird.
Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern angesichts der jüngsten Energiepreiskrise eine Überarbeitung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Für 41 Prozent ist dieses Thema äußerst oder sehr wichtig, was einem Anstieg um 25 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht (33 Prozent). Durch alternative Antriebe wie Wasserstoff oder E-Fuels wird dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft eine noch zentralere Rolle zugewiesen. Besonders bei jungen Erwachsenen zwischen 16 und 24 Jahren erfreut sich das Auto wachsender Beliebtheit.
Die zweitgrößte Sorge der Gesamtbevölkerung in Bezug auf zukünftige Mobilitätsplanungen besteht darin, dass zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe gesetzt wird und andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels vernachlässigt werden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr die steigenden Kosten für Mobilität.
Die drei größten Bedenken der deutschen Bevölkerung in Bezug auf zukünftige Mobilitätskonzepte stehen im Einklang mit den Erfahrungen der eingeschränkten Energieverfügbarkeit der letzten zwölf Monate. Neben der Hauptbedenken, dass die Mobilitätskosten weiter steigen (38 Prozent), steht an zweiter Stelle die Befürchtung, dass zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroautos anstatt auf andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels gesetzt wird (33 Prozent). An dritter Stelle steht die Sorge, dass steigende Strompreise und ein begrenztes Stromangebot nicht ausreichend bei der Umstellung auf Elektromobilität berücksichtigt werden (28 Prozent).
Es besteht also ein eindeutiger Auftrag an die Politik, die Möglichkeiten alternativer Antriebe intensiver zu prüfen und in zukünftigen Mobilitätskonzepten zu berücksichtigen. Die Menschen wünschen sich eine individuelle und umweltschonende Fortbewegung mit dem Auto, die gleichzeitig erschwinglich bleibt. Dabei sollten auch Technologien wie Wasserstoff und E-Fuels stärker in Betracht gezogen werden.
Trotz der aktuellen politischen Debatten und Ereignisse wie dem Ukrainekrieg und der Energiekrise scheinen diese keinen großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten zu haben. Vielmehr haben die Corona-Pandemie und die gestiegenen Inflationsraten einen stärkeren Einfluss auf die Entscheidungen der Menschen in Bezug auf ihre Mobilität. Eine bemerkenswerte Entwicklung ist, dass nun die Hälfte der Deutschen bereit ist, freiwillig eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h auf Autobahnen zu akzeptieren, um die Klimaziele zu erreichen. Dies ist ein Anstieg um vier Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Allerdings fordern nur 28 Prozent der Bevölkerung ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als erste Maßnahme im Rahmen von Mobilitätskonzepten.
Was die Kompetenz bei zukünftigen Mobilitätskonzepten betrifft, haben die Autohersteller und die Autoindustrie das höchste Vertrauen bei 23 Prozent der Deutschen. Die deutsche Bundesregierung liegt mit 22 Prozent knapp dahinter auf dem zweiten Platz. Die EU hingegen erhält durchgehend schlechte Bewertungen und wird lediglich von neun Prozent der Befragten als kompetent in diesem Bereich angesehen.
Diese Erkenntnisse liefern klare Hinweise für politische Entscheidungsträger, alternative Antriebstechnologien zu fördern und eine ausgewogene Balance zwischen individueller Mobilität, Umweltschutz und bezahlbaren Kosten zu finden. Es ist wichtig, den Bedürfnissen und Wünschen der Bevölkerung gerecht zu werden und dabei sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Aspekte zu berücksichtigen.
Ein weiterer wichtiger Aspekt, der in der Studie herausgefunden wurde, ist der Rückgang der Beliebtheit von Radfahren und zu Fuß gehen im Vergleich zum Vorjahr.
Dies könnte darauf hindeuten, dass sich die Mobilitätspräferenzen der Menschen verändern und das Auto vermehrt als bevorzugtes Verkehrsmittel betrachtet wird.
Es ist zu wünschen, dass die Mobilitätskonzepte der Zukunft nicht nur auf einer einzigen Lösung basieren . Vielmehr ist ein ganzheitlicher Ansatz erforderlich, der verschiedene Optionen miteinander kombiniert und auf die Bedürfnisse der Menschen in unterschiedlichen Lebenssituationen eingeht. Dies umfasst die Förderung von öffentlichen Verkehrsmitteln, den Ausbau von Fahrradinfrastruktur, die Unterstützung von Sharing-Konzepten und die Integration neuer Technologien für eine nachhaltigere und effizientere Mobilität.
Es liegt auch in der Verantwortung der Politik, die Bevölkerung über die Vorteile und Herausforderungen verschiedener Mobilitätskonzepte aufzuklären. Eine ausgewogene Informationspolitik kann dazu beitragen, Vorbehalte und Bedenken abzubauen und das Verständnis für die Notwendigkeit von Veränderungen zu fördern.
Insgesamt zeigt die Studie, dass das Auto nach wie vor eine wichtige Rolle in der Mobilität der Deutschen spielt.
Gleichzeitig ist jedoch eine klare Forderung nach umweltfreundlicheren und nachhaltigeren Lösungen erkennbar. Es ist an der Zeit, innovative Ansätze zu fördern und eine zukunftsfähige Mobilität zu gestalten, die den Bedürfnissen der Menschen gerecht wird und gleichzeitig den Umweltschutz vorantreibt.
Gerade unsere alternde Gesellschaft stellt eine besondere Herausforderung für die Mobilität dar.
Es ist klar, dass nicht jeder ältere Mensch in der Lage sein wird, auf das Fahrrad umzusteigen oder längere Strecken zu Fuß zurückzulegen. Daher ist es wichtig, Mobilitätslösungen zu entwickeln, die auch den Bedürfnissen dieser Bevölkerungsgruppe gerecht werden.
Für ältere Menschen können beispielsweise barrierefreie öffentliche Verkehrsmittel eine wichtige Rolle spielen. Der Ausbau von barrierefreien Haltestellen, Fahrzeugen mit einfachem Einstieg und anderen unterstützenden Maßnahmen kann älteren Menschen den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln erleichtern.
Darüber hinaus können auch alternative Mobilitätskonzepte wie Carsharing oder Fahrdienste älteren Menschen eine flexible und bequeme Fortbewegung ermöglichen. Diese Dienste können speziell auf die Bedürfnisse älterer Menschen ausgerichtet sein und beispielsweise Unterstützung beim Ein- und Aussteigen oder beim Transport von Einkäufen bieten.
Nicht zuletzt ist es wichtig, die Infrastruktur so zu gestalten, dass sie für ältere Menschen zugänglich ist. Dies umfasst beispielsweise gut ausgebaute Gehwege, barrierefreie Übergänge und ausreichend Sitzgelegenheiten entlang von Fußwegen.
Insgesamt sollten Mobilitätskonzepte darauf abzielen, älteren Menschen weiterhin eine selbstbestimmte und sichere Mobilität zu ermöglichen.
Dies erfordert eine umfassende Betrachtung der Bedürfnisse und Fähigkeiten dieser Bevölkerungsgruppe sowie entsprechende Anpassungen in den Bereichen Infrastruktur, Verkehrsmittel und Dienstleistungen.
Es ist richtig, dass der öffentliche Nahverkehr das Auto nicht vollständig ersetzen kann, insbesondere in ländlichen Gebieten oder bei spezifischen Mobilitätsanforderungen. Es gibt verschiedene Gründe, warum das Auto für viele Menschen weiterhin eine wichtige Rolle spielt:
Flexibilität: Das Auto ermöglicht es den Menschen, ihre Reisezeiten und -routen flexibel anzupassen und unabhängig von Fahrplänen zu sein. Dies kann besonders in ländlichen Gegenden wichtig sein, wo der öffentliche Nahverkehr möglicherweise nicht so gut entwickelt ist.
Transport von Gepäck und Einkäufen: Das Auto bietet den Vorteil, dass größere Gegenstände, Einkäufe oder sperrige Güter leicht transportiert werden können, was im öffentlichen Nahverkehr oft schwieriger ist.
Komfort und Privatsphäre: Das Auto bietet eine persönliche und private Umgebung während der Fahrt, was für viele Menschen ein wichtiges Kriterium ist. Es ermöglicht die Kontrolle über die Umgebungstemperatur, Musikwahl und die Möglichkeit, sich während der Fahrt zu entspannen oder Telefonate zu führen.
Mobilitätseinschränkungen: Für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen oder Behinderungen kann das Auto eine lebenswichtige Möglichkeit sein, selbstständig zu reisen und auf ihre individuellen Bedürfnisse einzugehen.
„Trotz aller Vorzüge einer individuellen Mobilität mit dem eigenen Auto, glaube ich, dass der öffentliche Nahverkehr dennoch eine entscheidende Rolle bei der Bewältigung von Verkehrsproblemen, Reduzierung von Umweltauswirkungen und Verbesserung der Verkehrssicherheit spielen kann“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e,V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. „Eine gute Integration von öffentlichen Verkehrsmitteln, die Bereitstellung von barrierefreien Zugängen und die Optimierung von Fahrplänen können die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs bestimmt erheblich steigern.“
„Es ist nicht unbedingt eine Frage des Ersatzes des Autos durch den öffentlichen Nahverkehr, sondern eher eine Frage der Ergänzung und des Findens eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen verschiedenen Mobilitätslösungen, die den Bedürfnissen der Menschen in unterschiedlichen Situationen gerecht werden.“
Liebe Leserinnen und Leser,
Wir sind gespannt auf Ihre Meinung! Die Zukunft der Mobilität steht bevor und wir möchten gerne von Ihnen erfahren, welche Erwartungen und Wünsche Sie an die kommenden Mobilitätskonzepte haben. Wie stellen Sie sich die ideale Fortbewegungsmöglichkeit vor? Welche Innovationen und Veränderungen wünschen Sie sich, um unseren Alltag effizienter, umweltfreundlicher und komfortabler zu gestalten?
Teilen Sie uns gerne Ihre Gedanken und Ideen mit, indem Sie einen Kommentar hinterlassen. Wir freuen uns auf eine spannende Diskussion und darauf, Ihre Visionen für die Zukunft der Mobilität kennenzulernen!
stets GUTE FAHRT wünscht Ihnen
Horst Roosen
VCD im UTR e.V.
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Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com einen lesenswerten Beitrag über die Beliebtheit des Autos veröffentlicht.
Lesen Sie hier den Beitrag:
Trotz öffentlicher Kritik: Die Beliebtheit des Autos wächst
Die Studien zeigen fast alle ein übereinstimmendes Bild: Fast drei Viertel (72 Prozent) der Deutschen sagen, dass für sie das Auto in Zukunft am besten ihre Anforderungen an Mobilität erfüllen wird.
Bei der aktuellen Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung, nach 2021 und 2022 zum nun zum dritten Mal in Folge mehr als 4000 Personen ab 16 Jahren repräsentativ zu Mobilitätskonzepten der Zukunft befragte, bekannten sich sogar fünf Prozent der Befragten mehr zum Auto als im Vorjahr. Andere Kernergebnisse der Studie: Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern nach der jüngsten Energiepreiskrise eine Änderung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Bereits 41 Prozent ist das Thema äußerst oder sehr wichtig. Das sind ein Viertel mehr als noch vor einem Jahr (33 Prozent). Dank der Möglichkeit alternativer Antriebe, wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels, wird dabei dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft stärker denn je die zentrale Rolle zugewiesen. Den größten Beliebtheitszuwachs erlebt das Auto dabei unter jungen Bundesbürgern zwischen 16 und 24 Jahren.
Die zweitgrößte Sorge gegenüber zukünftigen Mobilitätsplanungen ist in der Gesamtbevölkerung, dass sich zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe konzentriert wird und andere klimaneutrale Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels vernachlässigt werden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr, dass die Kosten für Mobilität noch weiter steigen.
Radfahr-Freunde werden weniger
Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg zeigt sich „überrascht, mit welch großer Mehrheit auch bei den jungen Menschen dabei das Auto als Fortbewegungsmittel klar an Nummer 1 steht – gerade vor dem Hintergrund politischer Diskussionen, das Auto zurückzudrängen.“ Trotz des Neun-Euro-Tickets im vergangenen Jahr erleben Bahn und Bus dagegen keine Sympathie-Zuwächse. Und auch die Beliebtheit des Zufußgehens und Radfahrens hat klar abgenommen – gegenüber dem Corona-Jahr 2021 schon um rund ein Viertel.
Die drei größten Bedenken der Bundesbürger gegenüber zukünftigen Mobilitätskonzepten korrespondieren mit der Erfahrung eingeschränkter Verfügbarkeit von Energie in den vergangenen zwölf Monaten. Neben der Hauptsorge, dass die Kosten für Mobilität weiter steigen (38 Prozent), steht jetzt schon an zweiter Stelle die Befürchtung, dass sich zu einseitig auf Stromautos mit Batterieantrieb gegenüber anderen klimaneutralen Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels konzentriert wird (33 Prozent). Auf Platz drei steht die Befürchtung, dass beim Umstieg auf Elektromobilität steigende Strompreise und ein knappes Strom-Angebot nicht genügend berücksichtigt werden (28 Prozent).
Politik soll mehr Alternativen prüfen
„Diese Ergebnisse sind ein klarer Auftrag an die Politik, mehr als bisher alternative Antriebsmöglichkeiten zu prüfen“, so Rheinländer. „Denn die Menschen wollen mit dem Auto individuell und zugleich umweltschonend unterwegs sein, es muss für sie aber auch bezahlbar bleiben.“Den größten Einfluss auf das persönliche Mobilitätsverhalten hatten der Ukrainekrieg und die Energiekrise in 2022 allerdings nicht. Die rund 4000 Befragten in der HUK Mobilitätsstudie erklären, dass die Corona-Pandemie sowie die allgemein gestiegenen Inflationsraten ihr Mobilitätsverhalten stärker beeinflusst haben. Erstmals wäre jeder zweite Deutsche jetzt auch bereit, freiwillig Tempo 130 km/h auf Autobahnen zu fahren, wenn dies zur Einhaltung von Klimazielen notwendig würde, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als Erst-Maßnahme bei Mobilitätskonzepten fordern dagegen nur 28 Prozent der Bevölkerung.
Der EU wird Mobilitäts-Kompetenz abgesprochen
Die höchste Kompetenz bei Mobilitätskonzepten für die Zukunft trauen 23 Prozent der Deutschen den Autoherstellern und der Autoindustrie zu. Knapp dahinter liegt die deutsche Bundesregierung mit 22 Prozent auf Platz 2. Durchgängig schlecht schneidet dagegen die EU ab. Mit nur neun Prozent Nennung liegt sie bundesweit auf Rang 8 von 15 zur Wahl stehenden Institutionen. (aum)
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Deutschland wollte noch vor kurzer Zeit zur führenden Wasserstoff-Nation werden, stattdessen sind wir jetzt weltweit auf Betteltour um ein Energiedesaster zu vermeiden und auf gutem Wege zum Energiesparmeister.
„Was ist eigentlich aus der nationalen Wasserstoffstrategie geworden, die das Bundeskabinett am 10. Juni 2020 beschlossen hatte?“ fragt sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
In Erinnerung sind noch die Jubelschlagzeilen der Medien:
Deutschland strebt weltweite Marktführerschaft bei Wasserstofftechnologien an
Deutschland soll weltweit zur führenden Wasserstoff-Nation werden
Bundesregierung will die Weichen dafür stellen, dass Deutschland bei Wasserstofftechnologien die Nummer 1 in der Welt wird.
Die damalige Bundesumweltministerin Svenja Schulze: Wasserstoffstrategie gibt Schub beim Klimaschutz und Neustart der Wirtschaft
Auf der Internetseite des Bundesministeriums für Bildung und Forschung lesen wir unter dem Datum
auch heute noch folgenden Text:
Wasserstoff ist ein Schlüsselelement für die Energiewende: Klimafreundlich hergestellter „Grüner“ Wasserstoff kann in Industrie und Verkehr dazu beitragen, CO2-Emissionen zu verringern.
Ob in der Industrie, im Verkehr oder im Wärmesektor: Wir brauchen grüne Energie in allen Lebensbereichen, um unsere Klimaziele zu erreichen. Dafür müssen wir die Erneuerbaren auch in die Anwendungsfelder bringen können, die sich schwer oder gar nicht elektrifizieren lassen. Hinzu kommt: Deutschland wird auch in Zukunft auf Energieimporte angewiesen sein. Aber wir wollen die Abhängigkeit von Lieferanten fossiler Energieträger – Erdgas, Erdöl, Kohle – beenden. Wasserstoff ermöglicht es, grüne Energie aus sonnen- und windreichen Weltregionen zu importieren. Damit können wir gleichzeitig unsere Energieimporte diversifizieren.
Was ist Grüner Wasserstoff?
Grüner Wasserstoff ist der dringend benötigte Baustein für die sogenannte Sektorenkopplung und den Aufbau eines nachhaltigen, globalen Energiesystems auf Grundlage der erneuerbaren Energien. Grüner Wasserstoff wird – etwa durch Elektrolyse – klimaneutral aus erneuerbarem Strom erzeugt. Die Energie von Sonne und Wind können wir so mit einem vielseitig einsetzbaren Energieträger speichern, transportieren und je nach Bedarf einsetzen – etwa in Brennstoffzellen zur Erzeugung von Strom und Wärme oder in Industrieprozessen.
Gemäß dem Motto „Shipping the sunshine“ kann Grüner Wasserstoff in Regionen mit viel Wind, Sonne und Wasser produziert und von dort aus exportiert werden, um den Energiebedarf der Welt zu decken. Der globale Markt für Wasserstofftechnologien entwickelt sich bereits heute dynamisch. Deutsche Unternehmen haben gute Chancen, von diesem Wachstum zu profitieren.
Nationale Wasserstoffstrategie: Klimaschutz „made in Germany“
Technologien rund um den Grünen Wasserstoff sind daher von höchster Bedeutung für die Zukunftsfähigkeit des Industriestandortes Deutschland. Vor diesem Hintergrund hat die Bundesregierung im Juni 2020 die Nationale Wasserstoffstrategie beschlossen. Diese wollen wir nach dem Regierungswechsel im vergangenen Jahr neu auflegen: noch ambitionierter, noch verbindlicher.
Mit der Nationalen Wasserstoffstrategie zeigt Deutschland, wie wir mithilfe von Grünem Wasserstoff in Industrie, Verkehr und Energiesystem unsere Wettbewerbsfähigkeit erhalten, die Klimaschutzziele erreichen und neue Märkte erschließen können. Dabei verfolgen wir einen systemischen Ansatz und denken Erzeugung, Transport, Verteilung und Nutzung von Wasserstoff – einschließlich der internationalen Dimension – zusammen.
Die Nationale Wasserstoffstrategie verzahnt Klima-, Energie-, Industrie- und Innovationspolitik. Ziel ist es, Deutschland zu einem globalen Vorreiter bei Grünem Wasserstoff zu machen und langfristig die Marktführerschaft bei Wasserstofftechnologien zu erlangen und zu sichern.
Klimaschutztechnologien „made in Germany“ sollen zu einem neuen Markenzeichen werden: Deutsche Forschung und Unternehmen gehören zur Weltspitze bei Wasserstofftechnologien und der Aufbau von komplexen Industrieanlagen ist eine Kernkompetenz unseres Anlagenbaus. Die einmalige Chance, mit unserem Know-How zum Ausstatter einer globalen Energiewende zu werden, gilt es zu nutzen.
Die grünen Umweltprediger erklärten bisher den Elektroantrieb, neben dem Fahrrad, als einzige klimapolitisch vertretbare Möglichkeit sich von A nach B zu bewegen.
Wie aus heiterem Himmel wurde auf einmal eine „Nationalen Wasserstoffstrategie“ aus dem Hut gezaubert. Der Bürger wird aufgefordert grün, global und groß zu denken.”
Mit einer milliardenschweren Innovationsoffensive soll in Deutschland ein, Cape Canaveral des Wasserstoffs‘ aufgebaut werden. Dazu sollten Standards in der Erforschung, Entwicklung und Herstellung des alternativen Kraftstoffs gesetzt werden. Wörtlich heißt es, dass bis 2025 eine Innovationsoffensive „Wasserstoffrepublik Deutschland“ mit milliardenschwerer Unterstützung des Staates umgesetzt werden solle. „Wir wollen Weltmeister auf dem Gebiet des Grünen Wasserstoffs werden. Wir wollen in Deutschland die Technologien erforschen, entwickeln und herstellen, die weltweit Standards setzen und das Potenzial haben für neue Exportschlager, Made in Germany’, tönt es im schönsten deutschen Grünsprech.
„Deutschland hat durchaus das Zeug zum Weltmeister“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. Weltmeister sind wir bereits bei den Strompreisen, die uns der Rohrkrepierer Energiewende eingebrockt hat. Wenn das mit dem deutschen, Cape Canaveral des Wasserstoffs nichts wird, haben wir zumindest die Chance Weltmeister im Geldverbrennen zu werden.
ENERGIETRÄGER WASSERSTOFF: Jetzt wird der Wasserstoff grün angestrichen
Nach Scheitern der Energiewende und der Elektromobilität lautet nun die neue Parole: ‚Wasserstoffrepublik‘. Nüchtern betrachtet ist das Element wenig aussichtsreich als Energieträger der Zukunft.
Nur wenige kurze Sätze in den 21 Seiten des Papiers »Zukunfts-Strategiedialog Energieforschung« sind dem Thema Wasserstoff gewidmet: »Auf absehbare Zeit geringe energiewirtschaftliche Bedeutung«, steht da. Und: »Forschung und Entwicklung nur verfolgenswert, wenn Wasserstoff als Energiespeicherungs-Medium eingesetzt wird.« Das ist allerdings schon eine ganze Weile her, die Zeilen wurden bereits im Jahre 1995 formuliert.
Möglicherweise könne Wasserstoff irgendwann einmal seinen Part in einem umweltfreundlichen Energiesystem übernehmen.
Vor »uneinlösbaren kurzfristigen Erwartungen« jedoch sei zu warnen. Das verkündete in holprigen Sätzen eine Umweltministerin bei der 11. Weltwasserstoffkonferenz in Stuttgart, der »Hydrogen ‘96«, über die auch der Spiegel berichtete. Ebenfalls ein paar Jahre her ist das, es war am 4. November 1996. Und die Ministerin, die das sagte – das war seinerzeit Angela Merkel. Sie hatte die Aufgabe, den kühnen Wasserstoffplänen der versammelten internationalen Fachleute und deren Erwartungen nach staatlichen Fördermillionen eine Absage zu erteilen. Denn kurz zuvor strich das Bundesforschungsministerium das Budget für die Wasserstoffforschung von bereits bescheidenen 15 Millionen auf fünf Millionen Mark zusammen.
Neben vielen anderen hatte sich auch der frühere Bayerische Ministerpräsident Franz Josef Strauß zu seinen Lebzeiten für eine Wasserstoffwirtschaft stark gemacht – das müsste heute eigentlich ausreichen, sich dagegen auszusprechen.
Als »riesige Blendgranate« bezeichnete einst in einem erinnerungswürdigen Interview mit dem Deutschlandfunk der Energieexperte Dr. Ulf Bossel vom Europäischen Brennstoffzellenforum eine Wasserstoffwirtschaft. Angesichts der schlechten Energiebilanz werde »auch niemand so dumm sein, um hier in eine Wasserstoffinfrastruktur zu investieren«, meinte er, eigentlich ein ‚Wasserstoff-Fan‘. Wasserstoff sei ein denkbar ungeeigneter Energieträger, da bei seiner Herstellung viel Energie verbraucht und bei Transport und Lagerung viel Energie verloren gehe.
Um Wasserstoff herzustellen, benötige man erhebliche Mengen an Strom.
Er verwies auch darauf, dass viel Wasser bei der Herstellung durch die Elektrolyse gebraucht werde: »Um ein Kilo Wasserstoff herzustellen, das entspricht etwa drei Liter Benzin, brauche ich neun Kilogramm Wasser. Und das habe ich garantiert in der sauberen Form nicht dort, wo ich viel Sonnenenergie habe.«
»Wenn ich aus Wasser Wasserstoff mache durch Elektrolyse, verliere ich ungefähr ein Drittel der Energie, ein Drittel des Stroms ist weg. Dann muss ich den Wasserstoff ja transportfähig machen. Ich muss ihn entweder komprimieren, da verliere ich etwa 10 bis 15 Prozent der Energie, oder ich muss ihn verflüssigen, da verliere ich etwa 40 Prozent der Energie.«
»Und dann habe ich das Transportproblem«, listet er die Kehrseiten weiter auf. »Ich muss den Wasserstoff also, wenn ich ihn in Patagonien mache, muss ich ihn per Schiff nach Hamburg bringen. Das kostet wiederum Energie, ungefähr ein Drittel des Wasserstoffs, den ich im Schiff habe, verliere ich bei einer Fahrt von Patagonien nach Hamburg.«
»So viel?« Wirft erkennbar geschockt der Moderator ein.
»Ich kann nur ein Drittel der Ladung wirklich in Hamburg anlanden und nutzen«, rechnet Bossel ungerührt fort. Reiner Wasserstoff allein nutze nicht viel: »Ich muss ihn ja umsetzen, entweder in einer Brennstoffzelle mit 50 Prozent Wirkungsgrad, wenn es gut geht, oder in einem Wasserstoffmotor mit 40 Prozent, wenn es gut geht. Das heißt, da habe ich noch mal Verluste, bis ich nachher endlich wieder zu dem komme, was ich ursprünglich hatte, nämlich dem Strom. Das heißt, von dem Strom, wenn ich unter einem Atomkraftwerk zum Beispiel Wasserstoff bei uns herstellen wollte, dann kann ich über die Leitung etwa vier mal mehr Energie transportieren, als ich über den Wasserstoff transportieren kann. Ich brauche also vier Kernkraftwerke, um den gleichen Kundennutzen zu haben.«
Kein Wunder, dass Ulf Bossel zu dem Schluss kommt: »Wasserstoff löst keine Energieprobleme«. ( Leibniz-Institut, 2010).
Aber auch das Interview ist schon zwölf Jahre alt. Unter Bundeswirtschaftsminister Altmaier und Bundesforschungsministerin Anja Karliczek haben sich die technischen Erkenntnisse gewandelt.
Die Energiewende scheitert und die Elektromobilität scheitert; da könnten möglicherweise irgendwann die Bürger wütend werden, wenn sie erkennen, dass für dieses Scheitern gut funktionsfähige Kernkraftwerke abgerissen und die Grundlagen eines Industrielandes in Schutt und Asche gelegt werden. Also müssen neue Parolen dringend her: die von der ‚Wasserstoffrepublik‘, in die sich Deutschland wandeln soll. In der bekommen erst einmal die armen Moleküle des Wasserstoffs genau wie die Elektronen des Stroms erst einmal eine Farbe und werden grün angestrichen.
Dazu feuern die Medien Jubelberichte über »Begeisterung nach Testphase mit Wasserstoff-angetriebenen Zügen« ab.
Dieselloks würden damit verdrängt, wie es in schwärmerischen Berichten heißt, Lastwagen könnten damit angefeuert werden und Pkw sowieso.
‚Grüner Wasserstoff‘, durch Sonne und Wind erzeugt, sei der ‚Energieträger der Zukunft‘, so Karliczek. »Wir brauchen ein Cape Canaveral des Wasserstoffs in Deutschland«. Die Hotelfachfrau aus dem Münsterländischen stammt aus dem merkelschen Polit-Bollwerk, sitzt auf dem Chefsessel des Bundesforschungsministeriums und will bis zum Jahr 2025 eine Innovationsoffensive »Wasserstoffrepublik Deutschland« umsetzen. Milliarden sollen für einen guten Zweck fließen, zur Förderung der Wasserstofftechnologie: »Wir wollen Weltmeister auf dem Gebiet des Grünen Wasserstoffs werden. Wir wollen in Deutschland die Technologien erforschen, entwickeln und herstellen, die weltweit Standards setzen und das Potential haben für neue Exportschlager `Made in Germany`.«
Statt Cape Canaveral könnte Lakehurst der passendere Vergleich sein.
1937 verschwand der deutsche Super-Zeppelin »Hindenburg« nach einer Atlantik-Überquerung in einer gewaltigen Explosion beim Landeplatz in Lakehurst vom Himmel. Er war mit dem Wasserstoffgas gefüllt, das zwar leicht ist, jedoch extrem brennt. Ein schönes Sinnbild für den Knallgaseffekt. Helium, das wussten die deutschen Ingenieure zwar, ist unbrennbar, also besser, aber die USA rückten nichts von diesem raren Edelgas heraus.
Lakehurst zeigte: Der Umgang mit Wasserstoff ist schwierig, ihn beherrschen die Fachleute trotz gelegentlich explodierender Tankstellen prinzipiell heute durchaus. Allerdings ist die aufwendige Handhabung entsprechend teuer.
Nichtsdestotrotz herrscht seit einiger Zeit wieder Goldgräberstimmung in der Branche. »Kaum ein Thema elektrisiert große Teile der deutschen Wirtschaft derzeit mehr als Wasserstoff«, notierte das Handelsblatt anläßlich einer Konferenz »Wasserstoff und Energiewende«. Die Gäste kommen angerannt, die Regierung »hat die Aufmerksamkeit von Stahl- und Chemiebranche, Energiewirtschaft, Autokonzernen, Anlagenbauern und Netzbetreibern«.
Kein Wunder, es werden horrende Summen verteilt. Da kann man schon mal wie Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil rufen: »Deutschland braucht mehr Tempo bei der Energiewende – und muss auf Wasserstoff setzen.«
Als Industrievertreter muss man dann auch peinliche Sprüche aus dem Munde des Wirtschaftsministers an sich abperlen lassen: »Gas ist sexy.«
Klar war den Experten stets, dass eine mächtige Energiequelle zur Erzeugung von Wasserstoff vonnöten sei. Die einzige Quelle, die preisgünstig gigantische Mengen an Strom erzeugen kann, ist jedoch die Kernkraft. Idee der frühen Wasserstoffbefürworter: Hochtemperaturreaktoren sollten preiswert Wasserstoff als Energieträger erzeugen.
Einer der Pioniere einer deutschen Wasserstofftechnologie nach dem Zweiten Weltkrieg war übrigens Ludwig Bölkow (1912-2003). Der hatte den »Deutschen Wasserstoffverband« mit begründet. Da war er allerdings schon »pensioniert« und zum »Ökopazifisten« gewandelt. Er hatte seine Ader zu den »Grenzen des Wachstums« und zur Rettung der Menschheit entdeckte. Zuvor hatte er mit der Entwicklung von tüchtigem Luftfahrtkriegsgerät kräftig, nun ja, eher zum Gegenteil beigetragen. Mit leistungsschwachem Elektro- oder Brennstoffzellenantrieb hätte Bölkow früher jedoch nie ein leistungsfähiges Kampfflugzeug in die Luft gebracht.
Die auf seine Stiftung zurückgehende »Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH« zeichnet heute für »grüne« Energien und Wasserstoff mit verantwortlich und kann sich auch über die neuen Milliarden freuen.
»Weil es eine Riesen-Wasserstofflobby gibt«, antwortete seinerzeit Experte Bossel auf die Frage, warum die Politik trotz der desaströsen Energiebilanz dennoch am Wasserstoff festhalte, »weil sie bei ihren Anhörungen nicht die kritischen Stimmen hört, sondern lediglich die, die an Wasserstoffprogrammen beteiligt sind. Und für die ist das natürlich dann ein Selbstbedienungsladen. Sie befürworten die Wasserstoffprogramme, weil sie dann entsprechend partizipieren.«
Jetzt riecht es wieder nach Desertec, jenem kolossalen Schwindel, der aus Nordafrika je nach Gusto Strom, Wasserstoff oder sonstige Energien nach Europa zu führen versprach.
Die hochfliegenden Pläne versandeten. Grund: Neben technischen und politischen Schwierigkeiten sprach sich ihre Unwirtschaftlichkeit langsam überall herum. Das, was Sonne und Wind liefern, ist einfach deutlich zu wenig an Energie. Eine Technologie, die nur mit Förderung funktioniert, kann wohl schwerlich als »die Zukunftstechnologie« verkauft werden.
Das hätte sich Henry Cavendish wohl in seinen kühnsten Träumen nie vorgestellt. Er war zwar ein schrulliger Naturwissenschaftler, aber so schrullig nun auch wiederum nicht, dass ihm eingefallen wäre, Wasserstoff als wichtigsten Energieträger einzuführen, dazu noch mit dem albernen Modelabel »CO2 frei« etikettiert. Vollends vor Lachen geschüttelt hätte es ihn, hätte er den Spruch vom »Zeitalter einer Wasserstoffwirtschaft« gehört, der gerade losgelassen wird.
Der Engländer Cavendish hatte bereits 1766 reinen Wasserstoff als erster isolieren und zeigen können, dass es ein chemisch nicht weiter teilbares Element ist. Als nüchterner Naturforscher war sein Prinzip »beobachten, messen und Fakten sammeln«. Wasserstoff produziert bei der Verbrennung mit Sauerstoff Wasser. 20 Jahre später wollte in Paris der schon damals bedeutende französische Chemiker Antoine Laurent de Lavoisier zeigen, dass bei chemischen Reaktionen keine Masse verloren geht und erhitzte Wasser in einem abgeschlossenen System. Er ließ das entstandene Wasserstoffgas knallen, erschreckte mit »Knallgasexplosionen« sein Publikum. »Hydro-gène«, »wasserproduzierend« nannte er das Gas. Beiden Naturwissenschaftler gemein war, dass sie sich nicht nur dafür interessierten, dass etwas funktioniert. Entscheidend ist vielmehr: Wieviel kommt dabei heraus? Wie sehen Massenbilanzen und Reaktionsgleichungen aus? Lavoisier war bekannt dafür, dass er Messmethoden für Massen und Gewichte entwickelte und peinlich genau bei jedem Experiment seine Messergebnisse aufzeichnete. Fakten als Grundlage für Erkenntnisse und Schlussfolgerungen.
Genau das unterscheidet sie von heutigen Berliner Energiewendern und Propagandisten einer Wasserstoffwirtschaft.
Die ehernen Regeln gelten heute zunehmend als veraltet. Wissenschaft und Technik haben sich dem Politwillen zu unterwerfen, und der ist im Zweifel »grün«.
Nachzutragen ist, dass die fanatischen französischen Revolutionäre mit dem Jahrhundertkopf Antoine de Lavoisier einen der führenden Wissenschaftler der damaligen Zeit guillotinierten. Der blindwütige Richter des Revolutionstribunals soll bei dem Schnellverfahren erklärt haben: »Die Republik braucht keine Wissenschaftler, ein einziger Mann von Geist an der Spitze des Staates reicht.«
Auch die geplante Novelle des Gebäudeenergiegesetzes (GEG) und das damit geplante Verbot von Öl- und Gasheizungen wird die Bundesbürger, laut Einschätzung des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI) in Essen, in den nächsten 20 Jahren insgesamt rund eine Billion Euro kosten. Grund sind die unter anderem hohen Kosten für den Einbau neuer Wärmepumpen oder Biomasse-Kessel.
Jetzt hat Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) die Nationale Wasserstoffstrategie aus der Versenkung geholt und umgetauft in: Wasserstoffnetzbeschleunigungsgesetz.
Wasserstoff ist ein sauberer Brennstoff, wenn er verbrannt wird: Das gilt aber nur dann, wenn er emissionsarm hergestellt wird ,, z.B. durch Elektrolyse aus Sonnen- oder Windenergie, da er nicht natürlich vorkommt.
Der erforderliche Strom für die emissionsfreie Wasserstoffherstellung soll aus überschüssigem Strom aus Solar und Windkraft kommen. Wie dieser Strom gespeichert oder transportiert werden kann, ist eines der vielen ungelösten Probleme der Energiewende. Kaum verwunderlich, dass man sich da lieber auf die Wasserstoffherstellung konzentriert und die Speicherung und den Transport des Wasserstoffs ausspart.
Viele Quellen beschreiben, dass durch Elektrolyse hergestellter Wasserstoff ziemlich ineffizient ist. Daher wäre eine mögliche Alternative, die attraktiver wäre, die Verwendung von Kernkraft zur Herstellung des Wasserstoffs, basierend auf einer vorkommerziellen Herstellung unter Verwendung von Hochtemperaturverfahren.
Die Frage, ob überhaupt Bedarf für die Speicherung und den Transport von Wasserstoff besteht, oder ob es nicht doch andere Mittel zur Verwaltung von Energie und Transport auf der Grundlage von Strom aus erneuerbaren Energien gibt, wird erst gar nicht gestellt.
Könnte es eventuell sein, dass hier ein völlig neues Energieversorgungs- und Speichersystem zu enormen Kosten aufgebaut wir, wo noch nicht einmal geklärt ist, ob das Produkt überhaupt benötigt wird?
Die Grundsätzliche Frage ist doch: Warum Strom aus Wasserstoff machen, um wieder Strom zu erzeugen, wenn Strom aus erneuerbaren Energien direkt zum Laden eines Elektroautos verwendet werden kann? Wer diese Frage ehrlich beantworten will, kommt zum Schluss, dass das von einer Batterie angetriebene Auto wahrscheinlich die bessere Lösung ist.
Kennen Sie Ödön von Horváth? Den k.k. ungarischen Schriftsteller? Nein? Sie auch nicht? Dann wird’s Zeit! Damit Sie wenigstens eines seiner Zitate bereit haben:
„Nichts gibt so sehr das Gefühl der Unendlichkeit als wie die Dummheit.“ Dummheit ist ein Grundrecht, jeder nimmt es wahr. Die Zahl der Dummen wird immer unterschätzt. Vor allem: Keiner zählt sich selbst dazu.
Deutschland dient mittlerweile weltweit mit seiner Energiewende und seinen astronomisch hohen Strompreisen vielen Ländern als abschreckendes Beispiel. Damit gewinnt Deutschland den Preis für die idiotischste Energiepolitik der Welt. Deutschland hat den Goldstandard für idiotische Erneuerbare-Energien-Politik gesetzt, obwohl die Briten, Kalifornier, Texaner und Südaustralier auch scharfe Anwärter auf diesen glänzenden Preis waren.
Jetzt ist aus der „Nationalen Wasserstoffstrategie“ das »Wasserstoffnetzbeschleunigungsgesetz geworden. Böse Zungen fragen bereits, ob das die Bewerbung zum „Master of Desaster ist“?
Lesen Sie hier bei uns den Bericht: „Robert Habeck gewährt Einblick in die grüne Wasserstoff-Werkstatt
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Bundeswirtschaftsminister vor der Presse
Deutschland wollte noch vor kurzer Zeit zur führenden Wasserstoff-Nation werden, stattdessen sind wir jetzt weltweit auf Betteltour um ein Energiedesaster zu vermeiden und auf gutem Wege zum Energiesparmeister.
„Was ist eigentlich aus der nationalen Wasserstoffstrategie geworden, die das Bundeskabinett am 10. Juni 2020 beschlossen hatte?“ fragt sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
In Erinnerung sind noch die Jubelschlagzeilen der Medien:
Deutschland strebt weltweite Marktführerschaft bei Wasserstofftechnologien an
Deutschland soll weltweit zur führenden Wasserstoff-Nation werden
Bundesregierung will die Weichen dafür stellen, dass Deutschland bei Wasserstofftechnologien die Nummer 1 in der Welt wird.
Die damalige Bundesumweltministerin Svenja Schulze: Wasserstoffstrategie gibt Schub beim Klimaschutz und Neustart der Wirtschaft
Auf der Internetseite des Bundesministeriums für Bildung und Forschung lesen wir unter dem Datum
auch heute noch folgenden Text:
Wasserstoff ist ein Schlüsselelement für die Energiewende: Klimafreundlich hergestellter „Grüner“ Wasserstoff kann in Industrie und Verkehr dazu beitragen, CO2-Emissionen zu verringern.
Ob in der Industrie, im Verkehr oder im Wärmesektor: Wir brauchen grüne Energie in allen Lebensbereichen, um unsere Klimaziele zu erreichen. Dafür müssen wir die Erneuerbaren auch in die Anwendungsfelder bringen können, die sich schwer oder gar nicht elektrifizieren lassen. Hinzu kommt: Deutschland wird auch in Zukunft auf Energieimporte angewiesen sein. Aber wir wollen die Abhängigkeit von Lieferanten fossiler Energieträger – Erdgas, Erdöl, Kohle – beenden. Wasserstoff ermöglicht es, grüne Energie aus sonnen- und windreichen Weltregionen zu importieren. Damit können wir gleichzeitig unsere Energieimporte diversifizieren.
Die grünen Umweltprediger erklärten bisher den Elektroantrieb, neben dem Fahrrad, als einzige klimapolitisch vertretbare Möglichkeit sich von A nach B zu bewegen.
Wie aus heiterem Himmel wurde auf einmal eine „Nationalen Wasserstoffstrategie“ aus dem Hut gezaubert. Der Bürger wird aufgefordert grün, global und groß zu denken.”
Mit einer milliardenschweren Innovationsoffensive soll in Deutschland ein, Cape Canaveral des Wasserstoffs‘ aufgebaut werden. Dazu sollten Standards in der Erforschung, Entwicklung und Herstellung des alternativen Kraftstoffs gesetzt werden. Wörtlich heißt es, dass bis 2025 eine Innovationsoffensive „Wasserstoffrepublik Deutschland“ mit milliardenschwerer Unterstützung des Staates umgesetzt werden solle. „Wir wollen Weltmeister auf dem Gebiet des Grünen Wasserstoffs werden. Wir wollen in Deutschland die Technologien erforschen, entwickeln und herstellen, die weltweit Standards setzen und das Potenzial haben für neue Exportschlager, Made in Germany’, tönt es im schönsten deutschen Grünsprech.
„Deutschland hat durchaus das Zeug zum Weltmeister“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. Weltmeister sind wir bereits bei den Strompreisen, die uns der Rohrkrepierer Energiewende eingebrockt hat. Wenn das mit dem deutschen, Cape Canaveral des Wasserstoffs nichts wird, haben wir zumindest die Chance Weltmeister im Geldverbrennen zu werden.
ENERGIETRÄGER WASSERSTOFF: Jetzt wird der Wasserstoff grün angestrichen
Nach Scheitern der Energiewende und der Elektromobilität lautet nun die neue Parole: ‚Wasserstoffrepublik‘. Nüchtern betrachtet ist das Element wenig aussichtsreich als Energieträger der Zukunft.
Nur wenige kurze Sätze in den 21 Seiten des Papiers »Zukunfts-Strategiedialog Energieforschung« sind dem Thema Wasserstoff gewidmet: »Auf absehbare Zeit geringe energiewirtschaftliche Bedeutung«, steht da. Und: »Forschung und Entwicklung nur verfolgenswert, wenn Wasserstoff als Energiespeicherungs-Medium eingesetzt wird.« Das ist allerdings schon eine ganze Weile her, die Zeilen wurden bereits im Jahre 1995 formuliert.
Möglicherweise könne Wasserstoff irgendwann einmal seinen Part in einem umweltfreundlichen Energiesystem übernehmen.
Vor »uneinlösbaren kurzfristigen Erwartungen« jedoch sei zu warnen. Das verkündete in holprigen Sätzen eine Umweltministerin bei der 11. Weltwasserstoffkonferenz in Stuttgart, der »Hydrogen ‘96«, über die auch der Spiegel berichtete. Ebenfalls ein paar Jahre her ist das, es war am 4. November 1996. Und die Ministerin, die das sagte – das war seinerzeit Angela Merkel. Sie hatte die Aufgabe, den kühnen Wasserstoffplänen der versammelten internationalen Fachleute und deren Erwartungen nach staatlichen Fördermillionen eine Absage zu erteilen. Denn kurz zuvor strich das Bundesforschungsministerium das Budget für die Wasserstoffforschung von bereits bescheidenen 15 Millionen auf fünf Millionen Mark zusammen.
Neben vielen anderen hatte sich auch der frühere Bayerische Ministerpräsident Franz Josef Strauß zu seinen Lebzeiten für eine Wasserstoffwirtschaft stark gemacht – das müsste heute eigentlich ausreichen, sich dagegen auszusprechen.
Als »riesige Blendgranate« bezeichnete einst in einem erinnerungswürdigen Interview mit dem Deutschlandfunk der Energieexperte Dr. Ulf Bossel vom Europäischen Brennstoffzellenforum eine Wasserstoffwirtschaft. Angesichts der schlechten Energiebilanz werde »auch niemand so dumm sein, um hier in eine Wasserstoffinfrastruktur zu investieren«, meinte er, eigentlich ein ‚Wasserstoff-Fan‘. Wasserstoff sei ein denkbar ungeeigneter Energieträger, da bei seiner Herstellung viel Energie verbraucht und bei Transport und Lagerung viel Energie verloren gehe.
Um Wasserstoff herzustellen, benötige man erhebliche Mengen an Strom.
Er verwies auch darauf, dass viel Wasser bei der Herstellung durch die Elektrolyse gebraucht werde: »Um ein Kilo Wasserstoff herzustellen, das entspricht etwa drei Liter Benzin, brauche ich neun Kilogramm Wasser. Und das habe ich garantiert in der sauberen Form nicht dort, wo ich viel Sonnenenergie habe.«
»Wenn ich aus Wasser Wasserstoff mache durch Elektrolyse, verliere ich ungefähr ein Drittel der Energie, ein Drittel des Stroms ist weg. Dann muss ich den Wasserstoff ja transportfähig machen. Ich muss ihn entweder komprimieren, da verliere ich etwa 10 bis 15 Prozent der Energie, oder ich muss ihn verflüssigen, da verliere ich etwa 40 Prozent der Energie.«
»Und dann habe ich das Transportproblem«, listet er die Kehrseiten weiter auf. »Ich muss den Wasserstoff also, wenn ich ihn in Patagonien mache, muss ich ihn per Schiff nach Hamburg bringen. Das kostet wiederum Energie, ungefähr ein Drittel des Wasserstoffs, den ich im Schiff habe, verliere ich bei einer Fahrt von Patagonien nach Hamburg.«
»So viel?« Wirft erkennbar geschockt der Moderator ein.
»Ich kann nur ein Drittel der Ladung wirklich in Hamburg anlanden und nutzen«, rechnet Bossel ungerührt fort. Reiner Wasserstoff allein nutze nicht viel: »Ich muss ihn ja umsetzen, entweder in einer Brennstoffzelle mit 50 Prozent Wirkungsgrad, wenn es gut geht, oder in einem Wasserstoffmotor mit 40 Prozent, wenn es gut geht. Das heißt, da habe ich noch mal Verluste, bis ich nachher endlich wieder zu dem komme, was ich ursprünglich hatte, nämlich dem Strom. Das heißt, von dem Strom, wenn ich unter einem Atomkraftwerk zum Beispiel Wasserstoff bei uns herstellen wollte, dann kann ich über die Leitung etwa vier mal mehr Energie transportieren, als ich über den Wasserstoff transportieren kann. Ich brauche also vier Kernkraftwerke, um den gleichen Kundennutzen zu haben.«
Kein Wunder, dass Ulf Bossel zu dem Schluss kommt: »Wasserstoff löst keine Energieprobleme«. ( Leibniz-Institut, 2010).
Aber auch das Interview ist schon zwölf Jahre alt. Unter Bundeswirtschaftsminister Altmaier und Bundesforschungsministerin Anja Karliczek haben sich die technischen Erkenntnisse gewandelt.
Die Energiewende scheitert und die Elektromobilität scheitert; da könnten möglicherweise irgendwann die Bürger wütend werden, wenn sie erkennen, dass für dieses Scheitern gut funktionsfähige Kernkraftwerke abgerissen und die Grundlagen eines Industrielandes in Schutt und Asche gelegt werden. Also müssen neue Parolen dringend her: die von der ‚Wasserstoffrepublik‘, in die sich Deutschland wandeln soll. In der bekommen erst einmal die armen Moleküle des Wasserstoffs genau wie die Elektronen des Stroms erst einmal eine Farbe und werden grün angestrichen.
Dazu feuern die Medien Jubelberichte über »Begeisterung nach Testphase mit Wasserstoff-angetriebenen Zügen« ab.
Dieselloks würden damit verdrängt, wie es in schwärmerischen Berichten heißt, Lastwagen könnten damit angefeuert werden und Pkw sowieso.
‚Grüner Wasserstoff‘, durch Sonne und Wind erzeugt, sei der ‚Energieträger der Zukunft‘, so Karliczek. »Wir brauchen ein Cape Canaveral des Wasserstoffs in Deutschland«. Die Hotelfachfrau aus dem Münsterländischen stammt aus dem merkelschen Polit-Bollwerk, sitzt auf dem Chefsessel des Bundesforschungsministeriums und will bis zum Jahr 2025 eine Innovationsoffensive »Wasserstoffrepublik Deutschland« umsetzen. Milliarden sollen für einen guten Zweck fließen, zur Förderung der Wasserstofftechnologie: »Wir wollen Weltmeister auf dem Gebiet des Grünen Wasserstoffs werden. Wir wollen in Deutschland die Technologien erforschen, entwickeln und herstellen, die weltweit Standards setzen und das Potential haben für neue Exportschlager `Made in Germany`.«
Statt Cape Canaveral könnte Lakehurst der passendere Vergleich sein.
1937 verschwand der deutsche Super-Zeppelin »Hindenburg« nach einer Atlantik-Überquerung in einer gewaltigen Explosion beim Landeplatz in Lakehurst vom Himmel. Er war mit dem Wasserstoffgas gefüllt, das zwar leicht ist, jedoch extrem brennt. Ein schönes Sinnbild für den Knallgaseffekt. Helium, das wussten die deutschen Ingenieure zwar, ist unbrennbar, also besser, aber die USA rückten nichts von diesem raren Edelgas heraus.
Lakehurst zeigte: Der Umgang mit Wasserstoff ist schwierig, ihn beherrschen die Fachleute trotz gelegentlich explodierender Tankstellen prinzipiell heute durchaus. Allerdings ist die aufwendige Handhabung entsprechend teuer.
Nichtsdestotrotz herrscht seit einiger Zeit wieder Goldgräberstimmung in der Branche. »Kaum ein Thema elektrisiert große Teile der deutschen Wirtschaft derzeit mehr als Wasserstoff«, notierte das Handelsblatt anläßlich einer Konferenz »Wasserstoff und Energiewende«. Die Gäste kommen angerannt, die Regierung »hat die Aufmerksamkeit von Stahl- und Chemiebranche, Energiewirtschaft, Autokonzernen, Anlagenbauern und Netzbetreibern«.
Kein Wunder, es werden horrende Summen verteilt. Da kann man schon mal wie Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil rufen: »Deutschland braucht mehr Tempo bei der Energiewende – und muss auf Wasserstoff setzen.«
Als Industrievertreter muss man dann auch peinliche Sprüche aus dem Munde des Wirtschaftsministers an sich abperlen lassen: »Gas ist sexy.«
Klar war den Experten stets, dass eine mächtige Energiequelle zur Erzeugung von Wasserstoff vonnöten sei. Die einzige Quelle, die preisgünstig gigantische Mengen an Strom erzeugen kann, ist jedoch die Kernkraft. Idee der frühen Wasserstoffbefürworter: Hochtemperaturreaktoren sollten preiswert Wasserstoff als Energieträger erzeugen.
Einer der Pioniere einer deutschen Wasserstofftechnologie nach dem Zweiten Weltkrieg war übrigens Ludwig Bölkow (1912-2003). Der hatte den »Deutschen Wasserstoffverband« mit begründet. Da war er allerdings schon »pensioniert« und zum »Ökopazifisten« gewandelt. Er hatte seine Ader zu den »Grenzen des Wachstums« und zur Rettung der Menschheit entdeckte. Zuvor hatte er mit der Entwicklung von tüchtigem Luftfahrtkriegsgerät kräftig, nun ja, eher zum Gegenteil beigetragen. Mit leistungsschwachem Elektro- oder Brennstoffzellenantrieb hätte Bölkow früher jedoch nie ein leistungsfähiges Kampfflugzeug in die Luft gebracht.
Die auf seine Stiftung zurückgehende »Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH« zeichnet heute für »grüne« Energien und Wasserstoff mit verantwortlich und kann sich auch über die neuen Milliarden freuen.
»Weil es eine Riesen-Wasserstofflobby gibt«, antwortete seinerzeit Experte Bossel auf die Frage, warum die Politik trotz der desaströsen Energiebilanz dennoch am Wasserstoff festhalte, »weil sie bei ihren Anhörungen nicht die kritischen Stimmen hört, sondern lediglich die, die an Wasserstoffprogrammen beteiligt sind. Und für die ist das natürlich dann ein Selbstbedienungsladen. Sie befürworten die Wasserstoffprogramme, weil sie dann entsprechend partizipieren.«
Jetzt riecht es wieder nach Desertec, jenem kolossalen Schwindel, der aus Nordafrika je nach Gusto Strom, Wasserstoff oder sonstige Energien nach Europa zu führen versprach.
Die hochfliegenden Pläne versandeten. Grund: Neben technischen und politischen Schwierigkeiten sprach sich ihre Unwirtschaftlichkeit langsam überall herum. Das, was Sonne und Wind liefern, ist einfach deutlich zu wenig an Energie. Eine Technologie, die nur mit Förderung funktioniert, kann wohl schwerlich als »die Zukunftstechnologie« verkauft werden.
Das hätte sich Henry Cavendish wohl in seinen kühnsten Träumen nie vorgestellt. Er war zwar ein schrulliger Naturwissenschaftler, aber so schrullig nun auch wiederum nicht, dass ihm eingefallen wäre, Wasserstoff als wichtigsten Energieträger einzuführen, dazu noch mit dem albernen Modelabel »CO2 frei« etikettiert. Vollends vor Lachen geschüttelt hätte es ihn, hätte er den Spruch vom »Zeitalter einer Wasserstoffwirtschaft« gehört, der gerade losgelassen wird.
Der Engländer Cavendish hatte bereits 1766 reinen Wasserstoff als erster isolieren und zeigen können, dass es ein chemisch nicht weiter teilbares Element ist. Als nüchterner Naturforscher war sein Prinzip »beobachten, messen und Fakten sammeln«. Wasserstoff produziert bei der Verbrennung mit Sauerstoff Wasser. 20 Jahre später wollte in Paris der schon damals bedeutende französische Chemiker Antoine Laurent de Lavoisier zeigen, dass bei chemischen Reaktionen keine Masse verloren geht und erhitzte Wasser in einem abgeschlossenen System. Er ließ das entstandene Wasserstoffgas knallen, erschreckte mit »Knallgasexplosionen« sein Publikum. »Hydro-gène«, »wasserproduzierend« nannte er das Gas. Beiden Naturwissenschaftler gemein war, dass sie sich nicht nur dafür interessierten, dass etwas funktioniert. Entscheidend ist vielmehr: Wieviel kommt dabei heraus? Wie sehen Massenbilanzen und Reaktionsgleichungen aus? Lavoisier war bekannt dafür, dass er Messmethoden für Massen und Gewichte entwickelte und peinlich genau bei jedem Experiment seine Messergebnisse aufzeichnete. Fakten als Grundlage für Erkenntnisse und Schlussfolgerungen.
Genau das unterscheidet sie von heutigen Berliner Energiewendern und Propagandisten einer Wasserstoffwirtschaft.
Die ehernen Regeln gelten heute zunehmend als veraltet. Wissenschaft und Technik haben sich dem Politwillen zu unterwerfen, und der ist im Zweifel »grün«.
Nachzutragen ist, dass die fanatischen französischen Revolutionäre mit dem Jahrhundertkopf Antoine de Lavoisier einen der führenden Wissenschaftler der damaligen Zeit guillotinierten. Der blindwütige Richter des Revolutionstribunals soll bei dem Schnellverfahren erklärt haben: »Die Republik braucht keine Wissenschaftler, ein einziger Mann von Geist an der Spitze des Staates reicht.«
Auch die geplante Novelle des Gebäudeenergiegesetzes (GEG) und das damit geplante Verbot von Öl- und Gasheizungen wird die Bundesbürger, laut Einschätzung des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI) in Essen, in den nächsten 20 Jahren insgesamt rund eine Billion Euro kosten. Grund sind die unter anderem hohen Kosten für den Einbau neuer Wärmepumpen oder Biomasse-Kessel.
Jetzt hat Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) die Nationale Wasserstoffstrategie aus der Versenkung geholt und umgetauft in: Wasserstoffnetzbeschleunigungsgesetz.
Wasserstoff ist ein sauberer Brennstoff, wenn er verbrannt wird: Das gilt aber nur dann, wenn er emissionsarm hergestellt wird ,, z.B. durch Elektrolyse aus Sonnen- oder Windenergie, da er nicht natürlich vorkommt.
Der erforderliche Strom für die emissionsfreie Wasserstoffherstellung soll aus überschüssigem Strom aus Solar und Windkraft kommen. Wie dieser Strom gespeichert oder transportiert werden kann, ist eines der vielen ungelösten Probleme der Energiewende. Kaum verwunderlich, dass man sich da lieber auf die Wasserstoffherstellung konzentriert und die Speicherung und den Transport des Wasserstoffs ausspart.
Viele Quellen beschreiben, dass durch Elektrolyse hergestellter Wasserstoff ziemlich ineffizient ist. Daher wäre eine mögliche Alternative, die attraktiver wäre, die Verwendung von Kernkraft zur Herstellung des Wasserstoffs, basierend auf einer vorkommerziellen Herstellung unter Verwendung von Hochtemperaturverfahren.
Die Frage, ob überhaupt Bedarf für die Speicherung und den Transport von Wasserstoff besteht, oder ob es nicht doch andere Mittel zur Verwaltung von Energie und Transport auf der Grundlage von Strom aus erneuerbaren Energien gibt, wird erst gar nicht gestellt.
Könnte es eventuell sein, dass hier ein völlig neues Energieversorgungs- und Speichersystem zu enormen Kosten aufgebaut wir, wo noch nicht einmal geklärt ist, ob das Produkt überhaupt benötigt wird?
Die Grundsätzliche Frage ist doch: Warum Strom aus Wasserstoff machen, um wieder Strom zu erzeugen, wenn Strom aus erneuerbaren Energien direkt zum Laden eines Elektroautos verwendet werden kann? Wer diese Frage ehrlich beantworten will, kommt zum Schluss, dass das von einer Batterie angetriebene Auto wahrscheinlich die bessere Lösung ist.
Kennen Sie Ödön von Horváth? Den k.k. ungarischen Schriftsteller? Nein? Sie auch nicht? Dann wird’s Zeit! Damit Sie wenigstens eines seiner Zitate bereit haben:
„Nichts gibt so sehr das Gefühl der Unendlichkeit als wie die Dummheit.“ Dummheit ist ein Grundrecht, jeder nimmt es wahr. Die Zahl der Dummen wird immer unterschätzt. Vor allem: Keiner zählt sich selbst dazu.
Deutschland dient mittlerweile weltweit mit seiner Energiewende und seinen astronomisch hohen Strompreisen vielen Ländern als abschreckendes Beispiel. Damit gewinnt Deutschland den Preis für die idiotischste Energiepolitik der Welt. Deutschland hat den Goldstandard für idiotische Erneuerbare-Energien-Politik gesetzt, obwohl die Briten, Kalifornier, Texaner und Südaustralier auch scharfe Anwärter auf diesen glänzenden Preis waren.
Jetzt ist aus der „Nationalen Wasserstoffstrategie“ das »Wasserstoffnetzbeschleunigungsgesetz geworden. Böse Zungen fragen bereits, ob das die Bewerbung zum „Master of Desaster ist“?
Lesen Sie hier bei uns den Bericht: „Robert Habeck gewährt Einblick in die grüne Wasserstoff-Werkstatt
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Bundeswirtschaftsminister vor der Presse
Robert Habeck gewährt Einblick in die grüne Wasserstoff-Werkstatt
Der Wirtschaftsminister berichtet aus der »Transformations-Werkstatt« seines Ministeriums. Darin träumt man von Wasserstoff als Energieträger, plant dafür ein »Wasserstoffnetzbeschleunigungsgesetz«. Nur wo der Strom für die Wasserstoff-Gewinnung und die Wärmepumpen herkommen soll, bleibt offen.
»Wir drehen hier ein großes Rad«, sagt Robert Habeck.
Man sei dabei, dieses Land für die nächsten Dekaden neu aufzustellen, verkündet der Minister am Donnerstag beim sogenannten Werkstattbericht des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK). Es gebe doch einen Plan, will Habeck allen Zweiflern zurufen. Jenen, denen es nicht schnell genug gehen kann mit der Dekarbonisierung Deutschlands, und denjenigen, die den Gedanken, Deutschlands Industrie mal eben auf eine sogenannte »Wasserstoffwirtschaft« umzustellen, plemplem finden.
Je größenwahnsinniger die Pläne klingen, desto lauter das Wortgeklingel: verlässlich, Notfallverordnung, Hochlauf, Rechtsnormen geschaffen, Beschleunigung – Lieblingsbegriffe des habeckschen Universums. Damit wollte er auch als Reaktion auf die heftigen Angriffe, er zerstöre mit seinen Verordnungen zur Gebäudesanierung und Heizverboten Vermögen und Lebensverhältnisse, betonen, wie »Wohlstand klimaneutral erneuern« geht. Aus dieser »Transformations-Werkstatt« des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz kommen nun Hohlfloskeln wie: »Wichtig ist, dass die sozial-ökologische Erneuerung unseres Wohlstands mit einer erneuerten Wohlstandsteilhabe einhergeht, die gute Arbeit in die Zukunft trägt, die die gemeinsamen Infrastrukturen stärkt und in der die Lasten der notwendigen Veränderung solidarisch getragen werden.«
»Wir brauchen eine Wasserstoffinfrastruktur«, sagt Habeck auf der Pressekonferenz. Wohlgemerkt: eine Infrastruktur für einen Energieträger, der noch nicht vorhanden ist, von dem noch nicht klar ist, wo er produziert werden kann, schon gar nicht, unter welchen Kosten – nur: Es muss schnell gehen. Deswegen wird im Hause Habeck jetzt ein »Wasserstoffnetzbeschleunigungsgesetz« geschrieben.
Habeck berichtet von guten Gesprächen mit der Industrie, die von ganzem Herzen dabei sei. Die Industrie benötige erneuerbaren Wasserstoff, glaubt Habeck, vor allem die Grundstoffindustrie. Der würde sehr teuer werden, deswegen würden jetzt mit der Stahlindustrie sogenannte »Klimaschutzverträge« abgeschlossen, in denen geregelt wird, dass die Preisunterschiede zwischen teurem Wasserstoff und billigen fossilen Energien wie Öl und Gas vom Staat bezahlt werden sollen. In diesem Jahr sollen laut Habeck bereits die ersten Verträge geschlossen werden. Doch es seien schon »komplexe Mechanismen«, hat Habeck mittlerweile erkannt.
Habeck will optimistisch klingen: Die Erneuerung des Energiesystems schaffe auch eine Erneuerung der industriellen Basis dieses Landes. Und wörtlich: »Das sind ja Wachstumsmärkte, die wir schaffen.« Er bezieht das auch auf die Windräder, erklärt aber nicht, warum die bereits seit 30 Jahren gebaut werden, doch die letzten Hersteller ihre letzten Fabriken gerade dichtgemacht haben. Zumal die letzten Ausschreibungen für Windräder stark unterzeichnet waren, bedeutet im Klartext: Kaum jemand hat Lust, noch neue Windräder in die Landschaft zu setzen. Vor allem im Landesinneren weht zu wenig Wind, so viele Zuschüsse sind kaum finanzierbar, dass die sich dennoch für die Betreiber rechnen.
»Wir werden das organisiert bekommen«, verkündet Habeck. Alles müsse ein bisschen im Zeitraffer ablaufen. Wörtlich: »Wir machen das jetzt. Wir ziehen das jetzt durch!«
In diesem Jahr sollen noch zwei sogenannte Windgipfel stattfinden. Habecks Trupps, die das Wirtschaftsministerium gekapert haben, sorgten für die Voraussetzungen, damit Windräder schnell in die Wälder gepflanzt werden können, ohne dass die Anwohner viel dagegen unternehmen können. Umweltverträglichkeitsprüfungen, auf die die Grünen bislang gepocht haben, werden jetzt abgeschafft. Auf das »Zählen von Arten«, so Habeck, werde künftig verzichtet. Was zählen schon Rotmilan und Insekten und seltene Pflanzen, für die früher Menschen in die grüne Politik gegangen sind?
Die Kommunen sollen nach Habeck an der »Wertschöpfung« beteiligt werden. Doch wenn kein Wind, dann keine »Wertschöpfung«. Die fehlende Rendite ersetzt dann der Steuerzahler mit seinen Subventionen in geradezu wahnwitziger Höhe. Mit »Wertschöpfung« meinte man früher jedenfalls etwas anderes als das Motto ‚linke Tasche – rechte Tasche‘.
Stolz berichtet er von seinen Besuchen in Bayern: »Die 10-H Regel in Bayern ist so aufgeweicht worden, dass Windräder gebaut werden können.« Sie sei sogar so aufgeweicht worden, dass sie fast weg sei. Diese Regel besagt, dass Windräder den zehnfachen Abstand ihrer Höhe zur nächsten Wohnsiedlung haben müssen, um die Anwohner wenigstens notdürftig vor den Folgen der Windräder zu schützen. Darauf hatte bisher Ministerpräsident Söder, der die Proteste seiner Bayern fürchtet, großen Wert gelegt. Doch mit dem Rückenwind, »den wir hier erzeugen« ( Habeck ) gehe nun alles schneller. Mit dabei geholfen habe die »auskömmliche Vergütung der Windkraft«. Jetzt muss Habeck nur noch für Wind sorgen.
Habeck versucht auch, dem Eindruck entgegenzutreten, durch sein künftiges Verbot von Gas- und Ölheizungen Häuslebesitzer ins finanzielle Unglück zu stürzen. Wenn jemand eine 10-Millionen Villa baue, falle eine neue Wärmepumpe nicht ins Gewicht. Für die anderen müssten eben finanzielle Möglichkeiten bereit gestellt werden. Habeck: »Die soziale Frage ist gelöst!« Im vergangenen Jahr sei der Einbau von 200.000 Wärmepumpen gefördert worden. Habeck: »Wenn dann noch Gelder fehlen, darf es daran nicht scheitern.« Einem grünen Wirtschaftsminister bereitet der Gedanken, dass Geld erarbeitet werden muss, offenbar keine schlaflosen Nächte. Wärmepumpen sind wahre Stromfresser. Woher die elektrische Energie kommen soll – kein Thema für Habeck.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Laut einer Allensbach-Umfrage halten viele Mlenschen eine Einführung von Elektroautos gar nicht erst für wünschenswert, um die Straßen zu erobern.
Laut einer Allensbach-Erhebung im Auftrag der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften gibt es in Deutschland weiterhin große Vorbehalte gegenüber Elektroautos. Die Akademie teilte mit, dass der Kreis derjenigen, die den Kauf eines E-Autos in Betracht ziehen, bei 23 Prozent stagniert. Die Hauptvorbehalte gegenüber Elektroautos sind demnach der Kaufpreis, die begrenzte Anzahl von Ladestationen, teurer Strom sowie Zweifel an der Umweltbilanz, aber auch die mittlerweile drohende Drosselung des Strombezugs.
Die neuste Allensbach-Umfrage ergab, dass für 72 Prozent der Befragten in Deutschland das Auto als Verkehrsmittel unverzichtbar ist. Davon verwenden 47 Prozent das Auto täglich und weitere 23 Prozent mehrmals pro Woche. Das Fahrrad wird von 18 Prozent der Befragten täglich genutzt. In Großstädten sehen 30 Prozent von ihnen Bus und Bahn als ernsthafte Alternative, während dieser Anteil auf dem Land unter 14 Prozent liegt.
Während eine Mehrheit der Deutschen zwar weiß, dass Klimaschutz eine andere Art der Mobilität erfordert, haben die meisten große Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität und stehen der Digitalisierung des Verkehrs weitgehend skeptisch gegenüber, so das Ergebnis einer Umfrage des Instituts Allensbach ( IfD ) im Auftrag Deutschlands Nationale Akademie der Technikwissenschaften (acatech). „Der überwiegenden Mehrheit ist bewusst, dass die Klimaschutzmaßnahmen die Rahmenbedingungen für ihre Mobilität verändern werden.
Die deutschen Autofahrer stehen der grünen Propaganda, dass die E-Mobilität das umweltpolitische Optimum und die klimafreundlichste Option sein soll meist kritisch gegenüber. Denn nicht erwähnt wird, dass dies alles nur zutreffen ist, wenn die E-Autos mit grünem Strom betrieben werden, der aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind- oder Solaranlagen stammt. Beim aktuellen deutschen Strommix ist auch die Klimabilanz eines Elektroautos schlecht.
Unter diesen Umständen ist es nicht verwunderlich, dass die Akzeptanz für das von der EU Beschlossene Verbrenner-Verbot bei den Deutschen wenig Beifall findet. Die Nachricht, dass das Ende des Verbrenners in Europa nun sogar auf das Jahr 2030 vorgezogen werden soll stößt dabei auf absolutes Unverständnis.
Laut der Umfrage schrecken jedoch weiterhin mehrere Faktoren eine große Mehrheit potenzieller Autokäufer ab: Anschaffungskosten (69 %), Reichweite (67 %), ein wahrgenommener Mangel an Ladestationen (66 %), lange Ladezeiten (60 %) und Zweifel an der Umwelt Kompatibilität (58 %), Trotz strengerer Emissionsvorgaben, massiver Fördermaßnahmen für alternative Fahrzeuge und dem zunehmenden Fokus der Hersteller auf die E-Mobilität haben sich die Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität kaum verändert.
Die scheinbar wachsende Akzeptanz von Elektroautos bei den Deutschen dürfte das Ergebnis der großzügigen Subventionen sein. Bei der Frage, wie sich Treibhausgase im Verkehr nachhaltig senken lassen, setzt die EU jedoch ausschließlich auf E-Mobilität. Diese despotische Haltung der EU-Autokraten ist Planwirtschaft, die nicht akzeptiert werden kann.
Von den vielseitig verwendbaren «Synthetischen Kraftstoffen, die einen wertvollen Beitrag zur CO2-Reduktion der Bestandsflotte leisten könnten, will die EU nicht wissen. Absolut unverständlich! Dabei könnten synthetische Kraftstoffe helfen die gesetzten CO2-Reduktionsziele zu erfüllen. Zumal sie mittels bestehender Infrastruktur sofort zur Verfügung stehen.
Diese E-Fuels könnten die CO2-Emissionen in der Bestandsflotte ohne Fahrzeugumrüstungen und unter Beibehaltung der heutigen Infrastruktur senken und somit Mobilität künftig unabhängiger von fossilen Brennstoffen machen. Auch von Wasserstoffautos als Alternative werden von der EU ausgeschlossen.
Bei Wasserstoff als Energiespeicher wird meist auf hohe Kosten und Energieverluste hingewiesen. Auf dem Weg vom Strom zum Wasserstoff und zurück zum Strom geht ein Großteil der Energie verloren. Allerdings ist Wasserstoff als Speicher für überschüssigen Strom und für den Transport über weite Strecken geeignet.
Experten sehen E-Fuels und Wasserstoff als Europas Kraftstoffe der Zukunft.
Wenn sie mit erneuerbarem Strom hergestellt werden, könnten diese Kraftstoffe eine Schlüsselressource für die Dekarbonisierung der Wirtschaft für Sektoren sein, die nicht ohne weiteres elektrifiziert werden können, und gleichzeitig die Nachhaltigkeitsprobleme von Biokraftstoffen vermeiden.
Wenn E-Fuels und Wasserstoff vollständig aus erneuerbarem Strom hergestellt werden, ist ihre Ineffizienz kein Problem für das Klima – viel kohlenstofffreie Energie zu verbrauchen, ist immer noch kohlenstofffrei. Die Schwierigkeit entsteht, wenn E-Fuels und Wasserstoff nicht zu 100 % aus erneuerbarem Strom hergestellt werden. Wenn E-Fuels heute in der Europäischen Union aus regulärem Netzstrom hergestellt würden, wären ihre Auswirkungen auf das Klima dreimal höher als bei der Verwendung fossiler Brennstoffe direkt in Autos und Lastwagen.
Die Vorschrift der EU, dass künftig nur noch Batterie-Autos als Neuwagen verkauft werden dürfen, ist eine Bedrohung der Bürger, da sie ihnen die Wahlfreiheit, mit welchem Antrieb sie Auto fahren möchten, einfach wegnimmt. Diese Verbotspolitik der EU ist gekennzeichnet durch bürokartische Willkür ohne viel Voraussicht auf zukünftige technische Entwicklungen und Möglichkeiten.
Trotz, oder gerade wegen dieser Planwirtschaft der EU, werden die gesteckten Klimaziele nicht erreicht werden.
Die starke Betonung der Elektromobilität vertreibt die technischen Spezialisten aus Deutschland wodurch die Rate neuer Erfindungen und Entwicklungen in der Autoindustrie dramatisch sinken wird. Die EU rechnet offensichtlich nicht damit, dass sich die Bürger gegen ihre despotische Politik wehren könnten, wenn sie feststellen, dass durch EU-Verbote ihr Lebensstandard bedroht wird.
Wer, wie jetzt die EU, die Verbreitung von Innovationen stoppen und die Mobilität für alle verbieten möchte, sorgt dafür, dass die wirtschaftliche Aktivität mit dem Fortschritt von Wissenschaft und Technologie zu einem kleineren Teil des Lebens schrumpfen. Das werden die Menschen nicht widerstandslos hinnehmen. Dieser Widerstand mit dem Ziel einer demokratischen Planung von Schlüsselsektoren wie der Automobilindustrie in Deutschland, wird entscheidend sein, wenn wir wachsame Bürger um ein Programm herum organisieren wollen, das grundlegende Veränderungen im Verkehrssektor mit demokratischen Mitteln bewirken kann.
Die EU will die Bürger in die E-Mobilität zwingen. Aber, lassen sich dadurch Treibhausgase im Verkehr nachhaltig senken?
Entgegen der EU, sind sich viele namhafte Experten einig, dass es nur mit einem Bündel von Maßnahmen gelingen kann, die gesetzten CO2-Reduktionsziele zu erfüllen. Eine wichtige Rolle spielen synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels. Sie stehen mittels bestehender Infrastruktur sofort bereit, verbessern die CO2-Bilanz der Flotten und könnten bei Substitution von fossilen Kraftstoffen eine CO2-neutrale Mobilität ermöglichen.
E-Fuels bieten die wichtige Möglichkeit, die CO2-Emissionen in der Bestandsflotte ohne Fahrzeugumrüstungen und unter Beibehaltung der heutigen Infrastruktur zu senken und somit Mobilität künftig unabhängiger von fossilen Brennstoffen zu machen. Warum die EU gegenE- Fuels ist, erschließt sich mir nicht, sagt Horst Roosen, Vorstnd des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Übrigens: Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.
Wenn man dem EU-Klima-Kommissar Frans Timmermans zuhört, muss es jedem Autofahrer den Angstschweiß auf die zornesfaltige Stirn treiben. In einem Interview mit Bild lässt Timmermans seinen autoritären Machtanspruch gegen das Auto erkennen: Planwirtschaft nach sozialistischem Modell.
Dabei argumentiert Timmermans widersprüchlich und ideologisch völlig an der Wirklichkeit vorbei.
Auf die Frage, warum allein das Batterie-Auto die Zukunft sein soll, verweist der Kommissar allein darauf: „Die ganze Welt ist dabei, E-Autos zu produzieren. Wir müssen massiv Batterien in Europa produzieren“, redet der Mann zusammenhanglos die Notwendigkeit des E-Autos schön. Und: „Wir dürfen uns nicht an der Vergangenheit festketten“, diffamiert er die automobile Entwicklung, als hätte die Vergangenheit nicht überwiegend positive Ergebnisse wie Wohlstand und Arbeitsplätze gebracht.
Dass E-Autos teuer sind, wischt Timmermans ziemlich dreist vom Tisch: „E-Autos werden auf Dauer günstiger werden als Verbrenner,“ prognostiziert der Kommissar. Und zum Trost gegen finanzielle Probleme: „Es wird auch bald einen Markt für Gebrauchte geben.“ Bild will wissen, was gegen E-Fuels spricht. Der Autogegner lässt die demokratische Maske fallen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln….Wir müssen sagen, wo es langgeht“, sagt der Ex-Außenminister der Niederlande. Nicht der Markt solle entscheiden dürfen, sondern die Allmacht der EU-Kommission, die nicht einmal demokratisch von den Bürgern Europas gewählt wurde.
„Weg in die sozialistische Planwirtschaft“
Noch einmal auf der Zunge gehen lassen: „…wir dürfen die Autoindustrie nicht zwingen, gleichzeitig verschiedene Technologien zu entwickeln…“ Eine ziemliche Frechheit. Denn nicht wenige Autohersteller fühlen sich nicht gezwungen, sondern setzen neben E-Mobilität auf E-Fuels. Sie fühlen sich dabei nicht gezwungen, sondern der Technologie-Offenheit verpflichtet. Wenn sich der Holländer nun geradezu satirisch heuchelnd schützend vor die Autohersteller stellt, ist das Arroganz hoch zehn.
Und Arbeitsplätze? Geradezu unverschämt behauptet Timmermans von oben herab, dass man dann eben umschulen müsse. „Die neue Automobilindustrie braucht nicht weniger Leute, aber neue Kenntnisse. Wir brauchen Menschen, die nicht mehr mit Zylindern, sondern Batterien und IT umgehen können.“ Die irre Argumentation geht noch weiter: „Allein die Batterieindustrie braucht 800.000 Leute in Europa.“ Und noch so ein dummdreistes Argument des Holländers: „Wir sehen jetzt, dass in aller Welt auf E-Mobilität umgestiegen wird. Wenn wir diese Entwicklung verpassen, dann verlieren wir unsere Führungsrolle.“
Umwelthilfe verliert (zunächst) „Klimaklage“ gegen BMW
Der Kommissar ignoriert, dass die europäischen Hersteller AUCH E-Mobile entwickeln. Und es stimmt nicht, dass „in aller Welt“ auf E-Mobilität umgestiegen wird. „Das ist ideologischer Quatsch eines ahnungslosen und ökogrünen Kommissars“, zürnt ein Autoentwickler aus München. Es sei zwingend notwendig, auch E-Fuels in die Entwicklung der individuellen Mobilität einzubeziehen. Technologische Vorgaben zu machen, „ist ein Weg in die sozialistische Planwirtschaft, die noch nirgendwo funktioniert hat“.
Längst gibt es Überlegungen, das vorgeschriebene Verbrenner-Aus 2035 auf 2030 vorzuziehen. So hat der Verein Deutsche Umwelthilfe e.V. nach der kürzlich verlorenen Klage gegen BMW angekündigt, vor das Oberlandesgericht zu ziehen. Der Verein will erreichen, dass BMW bis 2030 keine Verbrenner mehr produzieren darf. Dieser Plan deckt sich mit Überlegungen der Grünen im EU-Parlament, schon 2030 Verbrenner zu verbieten.
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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club und https://www.ad-infinitum.online einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.
Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!
Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.
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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert nehmen.
Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
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Das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren ist EU-Politik, aber es ist schlechte Politik.
Der Klimawandel mag real sein. Die Vorhersagen eines katastrophalen Temperaturanstiegs sind Panikmache und Weltuntergangsprognosen. Die Rettung unseres Planeten erfordert möglicherweise nicht das Ruinieren unserer Industrie. Auch die vollständige Umstellung auf Elektrofahrzeuge könnte sich als fataler Fehler herausstellen.
Verbrennungsmotoren bieten hervorragende Fahrbarkeit und Haltbarkeit, Millionen Autofahrer in der ganzen Welt verlassen sich auf sie. Sie können neben Benzin oder Diesel auch erneuerbare oder alternative Kraftstoffe (z. B. Erdgas , Propan , Biodiesel oder Ethanol ) nutzen. Sie können auch mit Hybrid-Elektroantrieben kombiniert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, oder mit Plug-in-Hybrid-Elektrosystemen, um die Reichweite von Hybrid-Elektrofahrzeugen zu erweitern.
In den letzten 30 Jahren haben Forschung und Entwicklung den Herstellern geholfen, Emissionen von bestimmten Schadstoffen wie Stickoxiden und Feinstaub um mehr als 99 % zu reduzieren.
Das vollständige Verbot von Verbrennungsmotoren ist EU-Politik, aber es ist schlechte Politik.
Die Umstellung unserer gesamten Flotte auf Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoffe anstelle von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen würde die meisten unserer Auspuffemissionen senken und uns keinen einzigen Euro an Tankinfrastruktur kosten, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Es gibt ausreichend Tankstellen in ganz Deutschland, von riesigen Autohöfen entlang unserer Autobahnen bis hin zu Tante-Emma-Tankstellen, die überall im Land verstreut sind, Die meisten Tankstellen haben, wenn überhaupt, nur zwei oder drei Ladesäulen für E-Autos. Ein „Auftanken“ kann zwischen 20 und 40 Minuten dauern.
Die schiere Anzahl der Ladestationen, die erforderlich sind, um viele Millionen Elektrofahrzeuge zu laden– wenn, wie die Elektro-Apostel vorschreiben, das batteriebetriebene Auto die europäische Verbrenner-Flotte vollständig ersetzen soll – ist verblüffend und wahrscheinlich auch nicht bedacht worden.
Das wohl singulärste Problem werden sicherlich die Raststätten an unseren Autobahnen und innerstädtischen Ausfallstraßen sein. Wenn es zum Beispiel eine Raststätte mit 16 Zapfsäulen braucht, um den aktuellen Verkehr angemessen zu bedienen, stellen Sie sich vor, wie die Tankstelle der Zukunft aussehen wird, wenn es 10- oder 20-mal länger dauert, jedes Elektroauto aufzuladen.
Den EU Verbotsstrategen dürften, bei dem Berechnen der hier entstehenden Kosten, die Nullen an ihren Taschenrechnern ausgegangen sein.
Dabei ist noch nicht einmal berücksichtigt, wo denn der dafür erforderliche viele Platz für die zusätzlichen Ladesäulen überhaupt herkommen soll. (geschweige denn, der Ladestrom) Was ist, wenn sich eines Tages, diese astronomischen Investitionen als Fehlinvestitionen entpuppen, weil man mit dem E-Auto aufs falsche Pferd gesetzt hat und es zur Rettung unseres Planeten, gar nicht notwendig war, unsere Wirtschaft dermaßen zu ruinieren.
Wer sich jetzt schon ein Elektroauto geleistet hat, wohnt wahrscheinlich so, dass er sich mit einer eigenen Ladestation aufrüsten konnte.
Wenn wir dann aber gezwungen sind, nur noch E-Autos zu kaufen, werden wir uns wahrscheinlich auch an den Anblick von willkürlich über Bürgersteige gelegten Verlängerungskabeln gewöhnen müssen. Wie sonst soll der E-Autofahrer sein auf der Straße geparktes Auto aufladen? (sofern er überhaupt einen Parkplatz gefunden hat)
Es gibt bereits die Möglichkeit den Kohlendioxidausstoß unserer Autos zu eliminieren, ohne unsere derzeitige Infrastruktur zu zerstören.
Ohne unsere Zukunft auf Infrastrukturänderungen zu verpfänden. Diese kostengünstige Emissionsreduzierung geht mit dem gleichen schnellen und einfachen Auftanken einher, das wir von unseren benzinbetriebenen Autos kennen. Die Umstellung unserer gesamten Flotte auf Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoffe anstelle von rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen würde die meisten unserer Auspuffemissionen senken und uns keinen einzigen Euro an Tankinfrastruktur kosten. Verbrennungsmotoren müssten nicht vollständig verboten werden wie es die EU nun getan hat. Es müssen einfach nur Alternativen zugelassen werden. Aber das ist offensichtlich nicht gewollt.
Stattdessen, wird mit dem ab 2035 geltenden Verkaufsverbot für Neuwagen mit Verbrenner Motor in Kauf genommen, dass sich auf unseren Straßen dann bald ein überalterter Fahrzeugbestand mit Verbrennungsmotoren bewegen wird. Es wird viele Jahre dauern bis Elektrofahrzeuge den Bestand an Verbrennern auf europäischen Straßen ersetzen.
Das Verbrennerverbot ist für den Gebrauchtwagenhandel der 6er im Lotto. Die Gebrauchtwagenpreise für Verbrenner werden einen historisch steilen Anstieg verzeichnen.
Autoschrauber werden beim E.Auto schnell an ihre Grenzen stoßen. Wer Reparaturbedarf am E-Auto hat sieht sich mit dem Mangel an qualifizierten Mechanikern konfrontiert. Bei einem notwendigen Batteriewechsel konkurrieren die aufgerufenen Preise oft mit den Kosten des Fahrzeugs selbst.
Wir sollten uns viel mehr auf die Forschungs- und Entwicklungsarbeit unserer Ingenieure, als auf eine schädliche EU-Gesetzgebung verlassen. Deutsche Ingenieure haben fortschrittliche Verbrennungsmotoren entwickelt, die sich darauf konzentrieren, diese energieeffizienter mit minimalen Emissionen zu machen.
Lesen Sie hier bei uns den Bericht:
Verbrennerverbot in der EU. Die EU will das Ende der freien Mobilität
Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.
Verbrennerverbot in der EU Die EU will das Ende der freien Mobilität
Im EU-Parlament stimmte die versammelte Linke nahezu geschlossen für das Verbot von mit Benzin- und Dieselmotoren angetriebenen Autos. Die Autoindustrie kann dem Treiben mit Wohlgefallen zusehen. Den Arbeitern aber werden Arbeitsplatz, Existenz und Mobilität weggenommen.
In den 1970er und -80er Jahren gab es den Grafiker Klaus Staeck, der mit provokanten Plakaten Stimmung für die SPD machte und zum Bundestagswahlkampf 1972 auf ein Plakat ironisch schrieb: »Deutsche Arbeiter, die SPD will euch eure Villen im Tessin wegnehmen!« Jetzt sind seit langem SPD, Linke und Grüne an der Macht und nehmen dem Arbeiter Arbeitsplatz, Existenz und Mobilität weg. Im EU-Parlament stimmte die versammelte Linke nahezu geschlossen für das künftige Verbot der Autos, die mit Benzin- und Dieselmotoren angetrieben werden.
Mit 340 zu 279 Stimmen bei 21 Enthaltungen verabschiedeten sie den Beschluss, auf den sich Parlament und Länder im vergangenen Oktober geeinigt hatten. Das entspricht etwa der Links-Rechts-Verteilung im EU-Parlament. Ab 2035 sollen keine PKWs mehr neu zugelassen werden dürfen, die CO2 ausstoßen. Zusätzlich sollen bis 2030 die Autos 55 Prozent weniger CO2 ausstoßen dürfen als bisher. Ebenfalls ein Zeichen für die Realitätsferne – welcher Hersteller wird denn noch viel in die Entwicklung noch verbrauchsärmerer Motoren stecken, wenn das Aus beschlossen ist?
Im Klartext bedeutet das: Bisherige Autos mit Benzin- oder Dieselmotor sollen ab 2035 nicht mehr zugelassen werden dürfen.
Ab dann müssen alle neu zugelassenen Autos »null Emissionen« ausstoßen. Eine sogenannte „klimaneutralisierte“ EU soll nur mit dem Elektroauto funktionieren. Denn Elektroautos rechnet die EU mit einem CO2-Ausstoß von 0 schön. Sie hat festgelegt, dass nur am Auspuff gemessen werden soll – das E-Auto hat keinen, also kommt nichts heraus. Dass der Auspuff nur am nächsten Kohlekraftwerk steht, entgeht dieser Logik. Die Herstellung der Autos selbst und die des notwendigen Stromes kalkuliert die EU ebenfalls nicht mit ein.
Bisher gilt das geplante Verbot für PKW und leichte Transporter, LKW sind nicht betroffen. Zu offensichtlich ist hier der Wahnwitz eines elektrischen Antriebes, wenn elektrische LKW solch schwere Batterien haben müssten, dass sie kaum noch Zuladung transportieren könnten.
Die sogenannte E-Mobilität ist eine Illusion wie die Energiewende.
Denn Elektroautos gibt es nicht genügend – ebenso wenig wie ‚umweltfreundliche‘ Batterien mit großer Reichweite, ausreichend Strom und eine Ladeinfrastruktur. Niemand weiß, woher der Strom für Industrie, Bahn und Privathaushalte kommen soll – und künftig dann auch für Millionen neuer Elektroautos.
Schon jetzt häufen sich Stromausfälle bedenklich; Kohle- und Kernkraftwerke werden unter grünem Jubel abgeschaltet. Klar ist nur, dass Sonne und Wind die notwendigen Mengen nicht liefern können, bei Flaute und nachts schon gleich gar nicht. Es gibt nicht genügend elektrische Energie, sämtliche fast 50 Millionen Kraftfahrzeuge in Deutschland zu ersetzen. Im Klartext: Das bedeutet das Ende der freien Mobilität.
Die EU mit ausgerechnet einer deutschen Kommissionspräsidentin mit sehr zweifelhafter politischer Vergangenheit und dem niederländischen Sozialisten Frans Timmermans an der Seite will mit aller Gewalt das Auto verbannen. Diese Politik steht den Interessen der meisten Europäer entgegen. In Umfragen antworten Mehrheiten, dass sie weiterhin Benziner und Diesel fahren wollen. Einen solchen Gegensatz zwischen dem Willen einiger weniger und dem überwiegenden Teil der Bevölkerung gab es wohl selten.
Die Autoindustrie kann dem Treiben mit Wohlgefallen zusehen.
Die Chefs der Autohersteller saßen seinerzeit bei den Verhandlungen um Grenzwerte in Brüssel mit dabei wie Daimler-Chef Zetsche – und sagten nichts zu den Plänen. Sie kritisierten noch nicht einmal mangelhaft formulierte Normen, die Grundlage der Euro-Norm-Gesetzgebung waren. Damit legten sie erst die Grundlage für jene missglückten Versuche der Motorenentwickler, die im Diesel-Skandal endeten.
Die Autohersteller bekommen, was sie wollen:
Die teuren und ungeliebten Arbeitsplätze hierzulande mit hohen Energiekosten können sie ins Ausland verlagern. Sogar die Gewerkschaften klatschen Beifall. Aus Sindelfingen wird ein Detroit. Die Investitionen in E-Autos lassen sie sich überwiegend vom Staat bezahlen.
Das ist gut für die Aktienkurse. Das ist schlecht für die Beschäftigten und die mittelständischen Zulieferer, die nicht so ohne Weiteres umziehen können. Sie sind wesentlich auf Wissen und Erfahrung ihrer Fachkräfte angewiesen. Diejenigen, denen die SPD die Luft abwürgt, sind die Beschäftigten und die mittelständische Zulieferindustrie. Die gehen jetzt schon vor die Hunde.
Diesel- und Benzinantrieb verschwinden nur aus Europa
Papiere sind zwar geduldig. Wenn in spätestens zehn Jahren ein Timmermans weg ist und sich das Rad möglicherweise wieder drehen sollte, ist die deutsche Autoindustrie jedoch weitgehend zerstört. Die Verbrenner werden dann importiert.
Zerstört wird auch das bedeutende Knowhow im Motorenbau und in der Forschung.
Wer will denn noch an einem Institut für Kolbenmaschinen des Prof. Thomas Koch studieren und Motoren verbessern, wenn der komplette Wirtschaftszweig lahmgelegt wird? Das alles in jenem Land, in dem Benziner und Diesel erfunden und zu jener Reife entwickelt wurden, die die Grundlage für eine gut funktionierende und bisher bezahlbare Mobilität ist.
Nicht, dass damit Benzin- und Dieselantrieb verschwinden. Sie sind dann nur aus Europa verschwunden.
Dass der Dieselmotor noch lange nicht tot ist, zeigt das Beispiel Mazda. Der Autohersteller aus Japan hat gerade erst einen schicken neuen Dieselantrieb herausgebracht: ein Sechszylinder mit 3,3 Liter Hubraum – so umweltfreundlich wie nie zuvor ein Diesel gewesen ist. Ein ähnlicher Kahlschlag fand bereits in der Kernforschung statt.
Das alles ist eine Folge jenes unsinnigen »European Green Deal«, den von der Leyen verkündete, und für den die EU die Summe von einer Billion Euro in den Raum warf, die für »Klimaneutralität bis 2050« ausgegeben werden sollen.
›Zu Hause bleiben‹ soll es künftig für viele heißen.
»Einige von uns werden in nicht allzu ferner Zukunft eines Tages aufwachen und feststellen, dass wir uns keine Bewegungsfreiheit leisten können.« Das hat einmal Carlos Tavares gesagt. Der ist Chef des neuen Autokonzerns Stellantis – ehedem französisches PSA-Autohersteller-Konglomerat. Er hatte erfolgreich Peugeot und Citroën saniert und schließlich für 1,3 Milliarden Euro Opel gekauft. Tavares wetterte als einer der wenigen Autokonzernlenker laut gegen die Dogmatiker, die »verantwortungslos utopische Maßnahmen« verkündeten. Tavares: »Als europäischer Staatsbürger möchte ich jeden auffordern, eine 360° Sicht auf das Umweltproblem zu haben und nicht nur auf den Auspuff des Autos zu zeigen.«
Der grüne Kampf gegen das Auto zeigt schon Wirkungen: Bereits jetzt hat Mercedes den Motorenbau nach Ungarn und Asien verlagert. In China hat Mercedes ein gewaltiges Entwicklungszentrum aufgebaut, das problemlos Stuttgart und Sindelfingen ablösen kann. In Deutschland schließen Unternehmen ihre Fabriken. Ford entlässt allein in Köln 2.300 Mitarbeiter, das Werk in Saarlouis wird ebenfalls geschlossen. Die Produktion von nahezu sämtlichen Kleinwagen wird eingestellt. Immer unsinnigere Auflagen machen diese Wagen zu teuer. Die Mobilität, die sich geringer Verdienende noch leisten können, wird damit zerstört.
Um die Umwelt geht es gar nicht, sie ist nur das Vehikel
2026 soll noch einmal alles auf den Prüfstand gestellt werden, besagt eine Klausel. Klar, kann man sagen, es wird nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Selbst in der EU nicht. Doch bitte keine Illusionen darüber, was das Ziel ist: Weg mit dem Auto – weg mit der freien Mobilität. Seit nahezu 20 Jahren währt der Kampf der Linken und Grünen gegen das Auto; über immer unsinnigere Normen sollte dem Automobil der Garaus gemacht werden.
Die Ingenieure allerdings hatten für fast alles eine Antwort und entwickelten entsprechende Technologien, um Abgase »sauberer« zu machen. Nur gegen das CO2 gibt es nichts – das entsteht bei jeder Verbrennung, auch beim Atmen im EU-Parlament. Daher muss das jetzt als Totschläger gegen das Auto herhalten. Denn direkt zu sagen: »Wir wollen, dass ihr euch nicht mehr frei fortbewegen könnt« – das wagt man denn doch nicht.
Moderne Benziner und Diesel sind sauberer als je zuvor. Ginge es um die Rettung des »Weltklimas«, wären die Milliarden in Ländern der Dritten Welt besser angelegt. Dort wäre ein deutlicher Effekt für das Weltklima zu erreichen.
Keine Illusion: Solange der radikale linke und grüne Block mit Frans Timmermans an der Spitze die EU im Griff hat, werden sie das Zerstörungswerk an der Autoindustrie und vor allem der individuellen Mobilität fortsetzen, wenn niemand sie daran hindert. Dieser nicht demokratisch legitimierte Niederländer treibt mitsamt sein unheilvolles Spiel solange weiter, bis er gestoppt wird.
Jetzt hängt es an EU-Ländern wie Italien, Ungarn und Tschechien, ob sie das Zerstörungswerk mitmachen wollen. Schwer vorstellbar, dass sich dort die Leute die frisch gewonnene Freiheit des individuellen Reisens und des steigenden Wohlstandes wieder wegnehmen lassen. Angesichts eines solchen völlig irrealen Ansinnens, mit Federstrichen einem Kontinent mit 446 Millionen Menschen die individuelle Mobilität zu entziehen, dürfte die Frage sein, was früher zerstört ist: der Euro, die EU oder Benziner- und Dieselfahrzeuge?
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München. Am 31. August sind Oliver Zipse, Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, und Frank Weber, Mitglied des Vorstands der BMW AG, verantwortlich für Entwicklung, zusammengekommen, um die Produktion von Brennstoffzellensystemen im unternehmenseigenen Kompetenzzentrum für Wasserstoff einzuweihen München.
Anlass ist die Kleinserie des BMW iX5 Hydrogen, die ab Ende dieses Jahres weltweit zu Test- und Demonstrationszwecken in Dienst gestellt wird. Die Kombination aus Brennstoffzelle und Hochleistungsbatterie soll das Portfolio des Unternehmens um eine einzigartige Antriebsform für das Premiumsegment bereichern. Mit dem Ziel, einen diversifizierteren Übergang zur emissionsfreien Mobilität zu erreichen, nimmt die BMW Group bei dieser Technologie eine visionäre und wegweisende Rolle ein.
BMW CEO Oliver Zipse und Entwicklungschef Frank Weber Foto: BMW
„Als vielseitiger Energieträger kommt Wasserstoff eine Schlüsselrolle auf dem Weg zur Klimaneutralität zu. Und auch für die persönliche Mobilität wird es deutlich an Bedeutung gewinnen. Wir denken, dass wasserstoffbetriebene Fahrzeuge technologisch ideal aufgestellt sind, um neben batterieelektrischen Fahrzeugen zu passen und das Bild der Elektromobilität zu vervollständigen “, sagte Oliver Zipse , Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, am Mittwoch in München. „Mit dem heutigen Beginn der Kleinserienfertigung von Brennstoffzellen demonstrieren wir die technische Reife dieser Antriebsart und unterstreichen ihr Zukunftspotenzial.“
„Durch unsere langjährige Forschungs- und Entwicklungsarbeit haben wir das Maximum aus der Wasserstofftechnologie herausgeholt“, ergänzt Frank Weber , Mitglied des Vorstands der BMW AG, Entwicklung. „ Bei der Brennstoffzelle der zweiten Generation im #BMW iX5 Hydrogen ist es uns gelungen, die Dauerleistung der Brennstoffzelle mehr als zu verdoppeln , während Gewicht und Größe drastisch abgenommen haben.“
Dank dieser Fortschritte ist die BMW Group führend in der Entwicklung der Wasserstofftechnologie und sieht darin große Chancen für die nächste Fahrzeuggeneration.
Technologiekompetenz und hohe Effizienzstandards im Antriebssystem
Ab sofort fertigt die BMW Group hocheffiziente Brennstoffzellensysteme im hauseigenen Kompetenzzentrum für Wasserstoff. Diese Technologie ist eines der Kernelemente im BMW iX5 Hydrogen und erzeugt eine hohe Dauerleistung von 125 kW/170 PS. Zusammen mit einem Elektromotor mit BMW eDrive Technologie der fünften Generation und einer eigens für dieses Fahrzeug entwickelten Hochleistungsbatterie liefert der Antriebsstrang 275 kW/374 PS. Das leistungsstarke Antriebssystem – bestehend aus zwei Wasserstofftanks, der Brennstoffzelle und dem Elektromotor – integrierte das Entwicklungsteam in die bestehende #BMW X5-Plattformfür die Kleinserie. Seine hohe Alltagstauglichkeit auch bei sehr niedrigen Temperaturen hat der BMW iX5 Hydrogen bereits beim letzten Wintertest in Schweden Anfang dieses Jahres erfolgreich unter Beweis gestellt.
Die beeindruckenden Erprobungsergebnisse dieser neuen Kleinserie basieren auf der langjährigen Erfahrung der BMW Group mit dem Einsatz von Wasserstoff als Antriebstechnologie. Wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren waren bereits vor dem Brennstoffzellensystem im Einsatz. Effizienzüberlegungen veranlassten die BMW Group, die Entwicklungsarbeit in diesem Bereich ab 2015 mit dem BMW 5er GT Hydrogen Cell auf Basis der Brennstoffzellentechnologie fortzusetzen. Seitdem wurde die Brennstoffzellentechnologie stetig weiterentwickelt , indem das Unternehmen sein umfassendes Know-how auf dem Gebiet der konventionellen Antriebstechnologien nutzte und die hohen Anforderungen an die Gesamteffizienz aller seiner Fahrzeuge anlegte.
Produktion von Brennstoffzellensystemen in München
In der Brennstoffzelle findet eine chemische Reaktion zwischen Wasserstoff aus den Tanks und Sauerstoff aus der Luft statt. Die konstante Versorgung der Membran der Brennstoffzelle mit beiden Elementen ist von entscheidender Bedeutung für die Effizienz des Antriebssystems. Neben den technologischen Äquivalenten von Verbrennungsmotoren wie Ladeluftkühlern, Luftfiltern, Steuergeräten und Sensoren hat die BMW Group für ihr neues Brennstoffzellensystem auch spezielle Wasserstoffkomponenten entwickelt. Dazu gehören zum Beispiel der schnelllaufende Kompressor mit Turbine und die Hochvolt-Kühlmittelpumpe.
Die für die Herstellung des BMW iX5 Hydrogen benötigten einzelnen Brennstoffzellen bezieht die BMW Group von der Toyota Motor Corporation. Die beiden Unternehmen verbindet eine langjährige vertrauensvolle Partnerschaft und arbeiten seit 2013 im Bereich Brennstoffzellen-Antriebssysteme zusammen. Die Herstellung von Brennstoffzellensystemen erfolgt in zwei Hauptschritten. Die einzelnen Brennstoffzellen werden zunächst zu einem Brennstoffzellenstapel zusammengesetzt . Im nächsten Schritt werden alle weiteren Komponenten zu einem kompletten Brennstoffzellensystem montiert.
Das Stapeln der Brennstoffzellen ist ein vollautomatischer Prozess. Nachdem die einzelnen Komponenten auf Beschädigungen untersucht wurden, wird der Stapel maschinell mit einer Kraft von fünf Tonnen komprimiert und in eine Einhausung eingebracht. Das Stapelgehäuse wird in der Leichtmetallgießerei im BMW Group Werk Landshut im Sandgussverfahren hergestellt. Dazu wird geschmolzenes Aluminium in einem speziell für dieses Kleinserienfahrzeug konzipierten Verfahren in eine Form aus verdichtetem, mit Harz versetztem Sand gegossen . Die Druckplatte, die den Brennstoffzellen-Stack mit Wasserstoff und Sauerstoff versorgt, besteht aus gegossenen Kunststoffteilen und Leichtmetallguss, ebenfalls aus dem Werk Landshut. Die Druckplatte bildet eine gas- und wasserdichte Abdichtung um das Stapelgehäuse herum.
Die Endmontage der Brennstoffzellen-Stacks umfasst eine Spannungsprüfung sowie umfangreiche Tests der chemischen Reaktion innerhalb der Zellen. Im Montagebereich werden schließlich alle unterschiedlichen Komponenten zum Gesamtsystem zusammengefügt. In dieser Systemmontagephase werden weitere Komponenten montiert, wie der Kompressor, die Anode und Kathode, die Hochvolt-Kühlmittelpumpe und der Kabelbaum.
Noch fehlt eine flächendeckende Infrastruktur. Aber das wird sicher bald kein Problem mehr sein. Übrigens: der Tankvorgang, ist genau so einfach wie beim Benziner oder Diesel und dauert auch nur zwischen 4-5 Minuten freut sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit der Technologie-Offenheit von BMW
Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.
BMW redet nicht nur von Technologie-Offenheit, sondern praktiziert sie
Mit dem Produktionsstart von Brennstoffzellen für den iX5 Hydrogen signalisiert BMW demonstrativ, dass es neben Verbrennern und Batterie-Fahrzeugen noch andere Technologien gibt, den CO2-Ausstoß zu minimieren. Die damit praktizierte Technologie-Offenheit ist ein beeindruckendes Signal in die Phalanx der Batterie-Fraktion.
Allerdings ist ja auch ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle ein Elektroauto. Nur kommt der Strom nicht aus der Steckdose, sondern wird in der Brennstoffzelle an Bord erzeugt. Und wenn der Wasserstoff auch noch grün ist, das heißt mit regenerativer Energie hergestellt wurde, dann ist diese Technologie wirklich CO2-frei.
BMW baut den iXS ab Ende des Jahres in Kleinserie, die weltweit zu Test- und Demonstrationszwecken eingesetzt werden soll. Mit der Kombination aus Brennstoffzelle und Leistungsbatterie wächst das Angebot um ein weltweit einzigartiges Antriebssystem im Premiumsegment.
Die BMW Group agiert nach eigener Einschätzung bei dieser Technologie „als Vordenker und Wegbereiter, um den Übergang zu emissionsfreier Mobilität vielfältig zu gestalten“.
„Als vielseitiger Energieträger spielt Wasserstoff eine Schlüsselrolle auf dem Weg zur Klimaneutralität. Auch in der individuellen Mobilität wird er deutlich an Relevanz gewinnen. Für uns sind wasserstoffbetriebene Fahrzeuge die ideale Technologie, um batterieelektrische Fahrzeuge sinnvoll zu ergänzen und die Elektromobilität zu komplettieren“, sagte Oliver Zipse, Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, in München. „Mit dem heutigen Start der Produktion einer Kleinserie von Brennstoffzellen zeigen wir die Reife dieser Antriebsort und unterstreichen damit ihr Potential für die Zukunft.“
Frank Weber, Enwicklungsvorstand der BMW AG, ergänzt: „Durch unsere langjährige Forschungs- und Entwicklungsarbeit haben wir die Wasserstofftechnologie umfassend erschlossen. Mit der zweiten Generation der Brennstoffzelle im BMW iX5 Hydrogen haben wir die Dauerleistung der Brennstoffzelle mehr als verdoppelt, während das Gewicht und die Größe stark reduziert werden konnte.“
Dr. Markus Söder, Bayerischer Ministerpräsident auf Besuch zum Produktionsstart: „Bayern ist Autoland. Der künftige Erfolg liegt aber in Innovation und Technologieoffenheit, Wasserstoff und Brennstoffzellen- Technik sind dabei Schrittmacher. Wasserstoff hat Zukunft und Bayern ist führend bei der Elektromobilität. Dazu kommen nun synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff. Wir investieren fast 500 Mio. in Wasserstoff-Technologie mit einem Forschungszentrum und Wasserstoff-Tankstellen. Es braucht vom Bund aber dringend auch Wasserstoff-Netze in den Süden.“
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