Der ehemalige Audi-Chef Rupert Stadler hat als der erste Ex-VW-Vorstand Betrugs-Vorwürfe im Zusammenhang mit dem Dieselgate-Skandal zugegeben. Mit diesem Bekenntnis, ist es ihm wahrscheinlich gelungen, einer Freiheitsstrafe zu entgehen und mit einer Bewährungsstrafe und einer Geldstrafe davon zu kommen.
In der laufenden Verhandlung rund um den Abgas-Skandal bei Audi, hat der ehemalige Chef Rupert Stadler seine Beteiligung gestanden.
Über Sieben ein halb Jahre nach der Enthüllung der Manipulationen innerhalb der Volkswagen-Gruppe und nur wenige Wochen vor dem erwarteten Urteil des Münchner Landgerichts, räumte Stadler nun ein, dass er Mitverantwortung trägt. Im Gegenzug, hatte der Vorsitzende Richter, Stefan Weickert, versichert, dass der 60-jährige Stadler mit einer Bewährungsstrafe rechnen könne. Darüber hinaus soll Stadler eine Geldstrafe von 1,1 Millionen Euro zahlen. Das Urteil in diesem Prozess, ist für Juni geplant.
Die Stadler-Beichte wurde durch seine Verteidigung Rechtsanwältin, Ulrike Thole-Groll vorgelesen. „Ich bestätige, dass von mir mehr Sorgfalt erforderlich war, erklärte die Anwältin im Auftrag von Stadler. Stadler äußerte tiefes bedauern.
„Ich sehe für mich ein, dass es ein Mehr an erforderlicher Sorgfalt bedurft hätte“, sagte die Anwältin in Stadlers Namen. Dass Fahrzeuge manipuliert worden seien und dadurch Käufer geschädigt worden seien, „habe ich zwar nicht gewusst, aber als möglich erkannt und billigend in Kauf genommen.“ Das bedaure er sehr. Auf die Frage von Richter Weickert, ob er sich die Worte zu eigen mache, sagte Stadler lediglich: „Ja.“
Stadler ist der erste Volkswagen-Konzernvorstand, der eine strafrechtliche Verantwortung gestanden hat. Der Skandal um millionenfach manipulierte Abgaswerte war im September 2015 aufgeflogen. Seit September 2020 steht Stadler vor Gericht, zusammen mit dem ehemaligen Audi-Motorenchef und Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz und einem Ingenieur. Stadlers Mitangeklagte haben gestanden, Motoren manipuliert zu haben. Damit wurden laut Anklage gesetzliche Abgaswerte zwar auf dem Prüfstand, aber nicht auf der Straße eingehalten. Stadler soll es nach dem Auffliegen des Skandals versäumt haben, den Verkauf der manipulierten Autos zu stoppen. Er kam 2018 einige Monate in Untersuchungshaft und musste damals als Audi-Chef und Volkswagen-Konzernvorstand abtreten.
Der Ort für den Abschluss dieses bedeutenden Diesel-Gate-Verfahren hätte nicht besser gewählt werden können. Vor neun Jahren, war es auch der großen Saal 134 im ersten Stock des Gerichtsgebäudes indem sich Uli Hoeneß vor Gericht wegen Steuerhinterziehung verantworten musste.
Stadler distanzierte sich von Hoeneß damals. Stadler als damaliger Hoeneß Stellvertreter im Aufsichtsrat der FC Bayern München AG,( Audi, eine Tochtergesellschaft des Volkswagen-Konzerns, hält 9,1% der Anteile an der FC Bayern München AG) rückte von Hoeneß ab und teilte mit:
„Audi ist der festen Überzeugung, dass nachhaltiger wirtschaftlicher Erfolg nur erreicht werden kann, durch die konsequente Einhaltung von Regeln und Normen. Wir stehen für seriöse, ehrliche und regelkonformes Verhalten in unserer Geschäftstätigkeiten,“ äußerte Stadler äußerte über einen Sprecher in Reaktion auf eine Anfrage von „Bild am Sonntag“.
Der Deal und das Geständnis des ehemaligen Audi-Chefs Rupert Stadler haben direkte Auswirkungen für die betrogenen Autokäufer. Indem Stadler seine Mitverantwortung eingestanden hat, wird die rechtliche Verantwortung für den Dieselbetrug anerkannt. Dieses Eingeständnis kann als Bestätigung der Vorwürfe gegen Audi und den Volkswagen-Konzern im Zusammenhang mit manipulierten Abgaswerten gesehen werden.
Für die betrogenen Autokäufer bedeutet dies, dass ihre Ansprüche und Forderungen gegen Audi und den Volkswagen-Konzern gestärkt werden. Durch das Geständnis wird die Grundlage für mögliche Entschädigungsansprüche gelegt. Die betroffenen Kunden können nun leichter argumentieren, dass sie durch den Kauf der manipulierten Fahrzeuge getäuscht wurden und finanzielle Verluste erlitten haben. Dies könnte zu zivilrechtlichen Klagen und Vergleichsverhandlungen führen, bei denen den betroffenen Autokäufern eine Entschädigung angeboten wird.
Der Deal und das Geständnis von Stadler selbst, bewirken keine direkten finanziellen Entschädigung für die betrogenen Autokäufer. Die Entschädigung oder Rückzahlung an Kunden wird durch separate gerichtliche Verfahren oder Vereinbarungen zwischen den Autokäufern und dem Volkswagen-Konzern verhandelt werden müssen.
Insgesamt bietet das Geständnis von Stadler den betrogenen Autokäufern jedoch eine bessere Ausgangslage, um ihre Rechte und Ansprüche geltend zu machen und möglicherweise eine Entschädigung für den erlittenen Schaden zu erhalten.
Der VCD im UTR e.V. bietet seinen Fördermitgliedern schnelle Hilfe an: „Auto zurück – Geld zurück –bundesweit-“.
Es ist nämlich ganz einfach und keineswegs juristisch so Anspruchsvoll, wie es Ihnen die an hohen Honoraren interessierten „Experten“ weismachen wollen.
„Wenn in Ihrem Auto eine illegale Abschalteinrichtung verbaut ist, dann haben Sie einen berechtigten Anspruch gegen Verkäufer und Hersteller“, sagt UTR Vorstand Horst Roosen.
Ein Kraftfahrzeug darf in Deutschland nach EU Recht nur dann auf dem Markt angeboten, verkauft und zugelassen werden, wenn es über eine entsprechende Erlaubnis verfügt.
Diese Erlaubnis wird dem Hersteller nur erteilt, wenn das betreffende Fahrzeug sämtliche technischen Anforderungen erfüllt, die in den einschlägigen Normen enthalten sind. Nur wenn der Hersteller eine solche Erlaubnis besitz darf er Fahrzeuge dieses Typs anbieten. Technische Informationen des Herstellers, dürfen nicht von den Angaben abweichen, die von der Genehmigungsbehörde genehmigt worden sind.
Dem Hersteller obliegt die Verpflichtung nachzuweisen, dass alle von ihm verkauften, zugelassenen oder in der EU in Betrieb genommenen Neufahrzeuge über eine Typgenehmigung gemäß dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen verfügen.
Fahrzeuge für die eine Übereinstimmungsbescheinigung vorgeschrieben ist dürfen nach § 27 Abs. 1 EGFGV im Inland zur Verwendung im Straßenverkehr nur feilgeboten, veräußert oder in den Verkehr gebracht werden, wenn sie mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehen sind. Indes dürfen teschnische Informationen des Herstellers, wozu auch eine Übereinstimmungsbescheinigung zählt, nach § 28 Abs. 1 EG-FGV nicht von den Angaben abweichen, die von der Genehmigungsbehörde genehmigt worden sind.
Bei Verstoß gegen § 27 Abs. 1 EG-FGV sind alle davon betroffenen Kaufverträge gemäß § 134 BGB nichtig.
Bestimmte Verstöße welche im Rahmen des Genehmigungsverfahrens wie die Vorlage gefälschter Prüfergebnisse oder technischer Spezifikationen oder sonstige unrichtige oder unvollständige Erklärungen werden in der Regel vorsätzlich begangen und unterliegen somit auch noch den besonderen Bestimmungen des Strafgesetzbuchs. Aus strafrechtlicher Sicht kommt daher der Straftatbestand des Betruges nach § 263 StGB in Betracht. Darüber hinaus ist zudem der Tatbestand der Urkundenfälschung nach § 267 StGB relevant.
Der VCD im UTR e.V. bietet betroffenen Autobesitzern schnelle Hilfe an: „Auto zurück – Geld zurück – bundesweit“.
Schicken Sie Kopien von Kauf- oder Leasingvertrag und den KFZ-Schein an unsere Post- oder E-Mailadresse. Unsere Rechtsanwälte informieren Sie dann über die weiteren Schritte.
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Unsere Journalisten arbeiten ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen und vermeiden tendenziöse Wortwahl und abwertende Formulierungen. Der UTR e.V. ist bemüht, so zu schreiben, dass keine Geschlechterdiskriminierung stattfindet.
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Glück ist ein sehr subjektives Thema und jeder hat seine eigenen Vorstellungen davon. Menschen, die sich auf Glück konzentrieren, leben jedoch gesünder, zufriedener und erfüllter. Unterstützen Sie uns daher gerne mit Ihrer Spende und machen Sie sich selbst zum Schmied Ihres eigenen Glücks.
Vielen Dank für Ihre Unterstützung!
Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Die Panamericana oder die Panamericana Straße ist eine Fernstraße, die sich über den gesamten amerikanischen Kontinent erstreckt und Nord-, Mittel- und Südamerika verbindet.
Der Begriff „Pan Americana“ wird oft verwendet, um verschiedene Dinge zu beschreiben, die sich auf den gesamten amerikanischen Kontinent beziehen. Hier sind einige der uns bekannten Bedeutungen:
Die Panamerikanischen Spiele, auch bekannt als die Panamerikanischen Spiele, sind eine sportliche Veranstaltung, die alle vier Jahre stattfindet und an der Athleten aus Nord-, Mittel- und Südamerika teilnehmen.
Die Panamerikanischen Spiele, auch bekannt als die Panamerikanischen Spiele, sind eine sportliche Veranstaltung, die alle vier Jahre stattfindet und an der Athleten aus Nord-, Mittel- und Südamerika teilnehmen.
Die Panamerikanische Gesundheitsorganisation (PAHO) ist eine internationale Organisation, die sich der Förderung der Gesundheit und des Wohlbefindens der Menschen in Nord-, Mittel- und Südamerika verschrieben hat.
Die Panamerikanische Union ist eine internationale Organisation, die sich der wirtschaftlichen Zusammenarbeit und Integration in Nord-, Mittel- und Südamerika widmet.
Musik: Es gibt verschiedene Alben und Songs, die den Namen „Pan Americana“ tragen, darunter das Album „Pan Americana“ der US-amerikanischen Band The String Cheese Incident.
Bekleidung: Es gibt auch Bekleidungsstücke wie T-Shirts, Pullover und Jacken, die mit dem Namen „Pan Americana“ versehen sind und sich auf die Abenteuer und Reisen entlang der Panamericana Straße beziehen.
Elektronik: Einige Unternehmen haben auch Produkte mit dem Namen „Pan Americana“ auf den Markt gebracht, wie zum Beispiel tragbare Ladegeräte oder Powerbanks, die für Abenteuerreisen und Camping auf der Panamericana Straße geeignet sind.
Neben Unternehmen und Produkten, die den Namen Pan Americana tragen, darunter Bücher, Reiseführer mit dem Titel „Pan Americana“, die sich auf Reisen und Abenteuer entlang der Panamericana Straße beziehen ist diese Bezeichnung auch für Autos sehr beliebt.
Es gibt Autohersteller, die den Namen „Pan Americana“ für einige ihrer Modelle verwenden oder verwendet haben:
Der Volkswagen Amarok Pan Americana ist ein spezielles Modell des VW Amarok, das von Volkswagen in Zusammenarbeit mit dem Rallye-Fahrer Rainer Zietlow entwickelt wurde. Es ist ein Offroad-Fahrzeug, das für Abenteuerreisen auf der Panamericana Straße ausgelegt ist. Wie der Name schon sagt: Der Amarok PanAmericana bringt starkes Offroad Design auf die Straße. Und unterstreicht dieses robuste Statement mit exklusiven Ausstattungsmerkmalen.
VW T6.1 Multivan PanAmericana : Bulli für Globetrotter
Ford Transit Custom Pan Americana, der speziell für den europäischen Markt entwickelt wurde und eine robustere Ausstattung sowie eine ansprechende Optik bietet
Mitsubishi L200 Pan Americana, ist auf Abenteuerreisen auf der Panamericana Straße ausgelegt.
Neu für Abenteuer und Outdoor-Aktivitäten gibt es jetzt den VW Caddy Pan Americana
Bei dem VW Caddy Pan Americana handelt es sich um eine spezielle Ausstattungsvariante des VW Caddy, die für Abenteuer und Outdoor-Aktivitäten konzipiert wurde. Der Caddy Pan Americana verfügt über eine robuste Optik mit Offroad-Elementen wie Unterfahrschutz und einem höhergelegten Fahrwerk.
Zu den weiteren Merkmalen des Caddy Pan Americana gehören eine spezielle Lackierung, eine Dachreling, ein Panorama-Glasdach, ein Multifunktionslenkrad, Klimaanlage und Sitzheizung. Darüber hinaus bietet er viel Stauraum und Platz für bis zu fünf Personen.
Es gibt verschiedene Motorisierungen zur Auswahl, von denen einige auch mit Allradantrieb erhältlich sind. Der Caddy Pan Americana ist somit ein vielseitiges Fahrzeug für den Einsatz im Gelände oder für den Transport von Personen und Gepäck auf langen Strecken.
Einige wichtige Extras sind leider nur gegen ein hohes Aufgeld erhältlich.
Zum Beispiel sind einige Fahrassistenten wie ein Abstandstempomat, Verkehrszeichenerkennung oder eine abnehmbare Anhängerkupplung nur gegen zusätzliche Kosten erhältlich. Auch das größere Infotainment-Display mit Sprachbedienung, Internetzugang und Verkehrszeichenerkennung ist nur als optionales Extra erhältlich und mit einem zusätzlichen Kostenaufwand verbunden. Es ist bedauerlich, dass Parksensoren und eine serienmäßige Rückfahrkamera nicht zum Standardumfang des VW Caddy Pan Americana gehören. Diese Funktionen können jedoch als optionales Extra hinzugefügt werden, um das Fahrzeug sicherer und benutzerfreundlicher zu machen. „Es ist also ratsam, vor dem Kauf eines VW Caddy Pan Americana genau zu überlegen, welche Optionen und Extras für die eigenen Bedürfnisse und Anforderungen wichtig sind und ob man bereit ist, das zusätzliche Geld dafür auszugeben“ empfiehlt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e. V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Wir haben uns einmal den Spass erlaubt zu berechnen, wie viele VW Caddy Pan Americana in Reihe aufgestellt auf der Pan Americana parken könnten?
Laut Volkswagen ist der Caddy Pan Americana etwa 4,41 Meter lang. Die Panamericana Straße hat eine Gesamtlänge von etwa 30.000 Kilometern. Es gibt jedoch viele verschiedene Abschnitte, die unterschiedliche Breiten haben können, und es ist unwahrscheinlich, dass die gesamte Länge der Straße für das Parken von Autos zur Verfügung steht. Für die Zwecke dieser Schätzung haben wir jedoch angenommen, dass es entlang der gesamten Länge der Straße einen Parkstreifen gibt, der breit genug ist, um Autos aufzunehmen. Wir haben nun die Länge des Caddy Pan Americana durch die Länge der Straße geteilt, und so die Anzahl der Fahrzeuge, die in Reihe aufgestellt werden könnten: 30.000.000 Meter / 4,41 Meter = 6.802.721 Fahrzeuge
Dies bedeutet, dass theoretisch etwa 6,8 Millionen VW Caddy Pan Americana hintereinander auf der gesamten Länge der Panamericana Straße geparkt werden könnten.
(Natürlich gibt es viele Faktoren, die dies in der Realität unmöglich machen, wie zum Beispiel Topographie, Verkehrsbedingungen, Baustellen und lokale Vorschriften.)
Darauf muss man auch erstmal kommen: einen nutzwertorientierten Hochdachkombi nach der legendären Verbindungsstraße zwischen Alaska und Feuerland zu benennen. VW tut das mit seinem Caddy „Pan Americana“, der einen Hauch Abenteuer in den Alltag nutzwertorientierter Pragmatiker bringen soll.
Von Frank Wald (cen)
Nicht dass der allradgetriebene Diesel-Kastenwagen die knapp 26.000 Kilometer nicht locker abreißen könnte. Abenteuerlich wird’s jedoch eher beim Rangieren durch die fehlenden Parksensoren sowie die deftigen Einstiegs- und Aufpreise. Panamericana – ein Name, der nach Freiheit und Abenteuer ruft. Und VW Caddy – ein Name, der wie kein anderer für Nutzwert, Sachlichkeit und Bodenständigkeit steht. Beides zusammen klingt zunächst wie ein Widerspruch. Und tatsächlich wirkt auch unser „Candy-weißer“ Testwagen mit schwarzer Beplankung an Front, Heck, Seitenschwellern und Radläufen sowie silberfarbenen Seitenleisten, Dachreling und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mehr wie ein hübsches Handwerker-Gefährt im Offroad- und Lifestyle-Look.
Leider fehlen Parksensoren und eine serienmäßige Rückfahrkamera
Um Verwechselungen auszuschließen, hat VW es noch einmal vorne, hinten, an der Seite und im Innenraum drauf geschrieben, dass es sich hier um den „Pan Americana“ handelt. Der unterscheidet sich von seinen gewöhnlichen Caddy-Kollegen außerdem durch ergonomisch konturierte Frontsitze mit AGR-Zertifizierung, geschmackvoll gestaltete „Pinestripe“-Bezüge, Lederlenkrad, Pedale und Fußablage in Alu-Optik sowie einigen serienmäßigen Features aus der höheren Style-Ausstattung. Unverständlicherweise gehören dazu jedoch weder Parksensoren noch Rückfahrkamera, was uns bei diversen Rangiermanövern beinahe den einen oder anderen Rempler eingebrockt hätte. Denn auch wenn die quaderförmige Statur des 4,50 Meter langen, 1,86 Meter breiten und 1,82 Meter hohen Kastenwagens nach einiger Übung immer besser abzuschätzen ist, in hektischen Situationen besteht so ganz ohne akustisches oder optisches Feedback große Anstoß-Gefahr.
Den Pan-Americana-Caddy gibt es nur in der Karosserielänge L1 mit kurzem Radstand. Das Platzangebot ist dennoch verschwenderisch geräumig, Bein- und Kopffreiheit auch in der zweiten Sitzreihe üppig, inklusive der beiden Schiebetüren, durch die man diese jederzeit bequem erreichen oder verlassen kann. Sie ist zudem modular als Einzel- und Doppelsitz aufgeteilt und kann mit einfachen Handgriffen separat umgeklappt oder ausgebaut werden – auch wenn sich zu Letzterem einige starke Arme empfehlen. Sind beide Sitzmodule entfernt, schluckt der frei zugängliche Raum hinter den Vordersitzen dachhoch respektable 2556 Liter, womit neben dem üblichen Abstecher zur skandinavischen Möbelhauskette auch kleinere Umzüge möglich werden.
Wichtige Extras sind nur gegen hohes Aufgeld zu haben
Sehr praktisch sind aber auch die vielen Ablage- und Verstaumöglichkeiten, die genügend Raum für den automobilen Kleinkram bieten. Die Materialauswahl macht einen guten Eindruck. Zwar zeugen einige Hartplastikflächen von der Nutzfahrzeug-Herkunft, doch unterschäumte Instrumententräger, Lederbezüge, Feinschliff in den Details sowie die solide Verarbeitung vermitteln unterm Strich ein ansprechendes Ambiente. Zur Serie gehört ein volldigitales Cockpit sowie ein gut acht Zoll großer Infotainment-Touchscreen, der in unserem Testwagen allerdings durch ein optionales Zehn-Zoll-Display (1273 -2279 Euro) inklusive Sprachbedienung, Internetzugang, Verkehrszeichenerkennung ersetzt wurde. Womit wir beim Thema wären: Denn trotz Sondermodell-Status hat der Pan Americana, von der Optik einmal angesehen, weder eine besonders exklusive Ausstattung noch Features, die es nicht auch in den regulären Caddy-Versionen geben würde. So teilt er sich ab Werk zwar viele Elemente der Topausführung Style wie etwa die Zwei-Zonen-Klimaautomatik, schlüsselloses Startsystem, Licht- und Regensor, Lederlenkrad und -schalthebel oder die Alu-Pedalerie. Doch viele Fahrassistenten wie ein Abstandstempomat (452 Euro), Verkehrszeichenerkennung (375 Euro) oder eine abnehmbare Anhängerkupplung (1000 Euro) samt Trailer Assist (785-1172 Euro) sind nur gegen ordentliche Aufpreise zu haben.
Der 2-Liter-Diesel leistet ausreichend Schub
Wie auch die bereits erwähnte Parkhilfe hinten für 476 Euro oder eine Rückfahrkamera, die mit 309 Euro extra zu Buche schlägt. Und das bei einem Einstiegspreis für die Allradversion von 40.817 Euro. Auch Motoren und Antrieb sind bereits aus den übliche Caddy-Palette bekannt. Unser Testwagen fuhr mit der Topmotorisierung, dem 122 PS (90 kW) starken 2-Liter-Turbodiesel, der kräftig zupackt und mit 320 Nm Drehmoment ab 1600 Umdrehungen schon im Antritt ordentlich Schub aufbaut. Unterstützt wird er dabei vom 4Motion-Allradantrieb, der wie gehabt mit Lamellenkupplung arbeitet und die Kraft stufenlos zwischen den Achsen verteilt. Davon ist im laufenden Betrieb so gut wie nichts zu spüren. Außer vielleicht, dass der Wagen auch rutschige Passagen, Starkregen oder die Abkürzung über Feld- und Waldweg mit Bravour meistert.
Allein schweres Gelände sollte man angesichts der unveränderten 14,4 Zentimeter Pkw-Bodenfreiheit besser meiden. Den 4Motion-Vierradantrieb gibt es jedoch nur mit der manuellen Sechsgangschaltung. Was angesichts der nur für die Fronttriebler vorgesehenen 7-Stufen-DSG vielleicht Einbußen beim Komfort, keineswegs aber bei der Freude am Fahren bedeutet. Denn die Handschaltung ist durchaus knackig und präzise und wird sie flott bedient, sind nach gut zwölf Sekunden Tempo 100 erreicht; und wenn es denn sein soll, auch knapp 190 km/h in der Spitze. Aber auch spontane Zwischenspurts oder niedertourige Bummelphasen in der Stadt absolviert der Vierzylinder mit lässiger Bravour. Wie überhaupt das Fahrverhalten als gelassen und entspannt bezeichnet werden kann.
Die Lenkung gibt ein gutes Feedback und der Federungskomfort ist trotz hinterer Starrachse ausgewogen, selbst wenn diese bei Frostaufbrüchen oder größeren Querfugen im Asphalt schon mal hör- und spürbar poltert. Dafür schleppt der Wagen locker mehr als eine halbe Tonne Zuladung mit sich herum, hängt sich bis zu 1500 Kilogramm ans Heck und packt noch 100 Kilogramm aufs Dach. Dazu glänzt er mit vorbildlichen, weil nahezu realistischen Verbrauchswerten. Im besten Fall soll sich der Pan Americana nach Norm schlanke 5,4 Liter im kombinierten Mix genehmigen. Mit gleichmäßiger und vorausschauender Fahrt über Landstraße und Autobahn konnten wir die sogar zeitweilig mit knapp fünf Litern unterbieten. Im kombinierten Mix aus Stadt und Land pendelte sich der Verbrauch nach zwei Wochen im Test bei 6,2 Litern ein. Mit dem 50-Liter-Tank sind damit über 800 Kilometer möglich – für eine echte Panamericana-Tour zwar immer noch zu wenig, aber es reduziert die Tankstopps doch beträchtlich.
Daten VW Caddy Pan Americana 2,0 TDI 4MotionLänge x Breite x Höhe (m): 4,50 x 1,86 x 1,83Radstand (m): 2,76 Antrieb: Vierzylinder-Turbodiesel, 1968 ccm, Allradantrieb, 6-Gang-SchaltungLeistung: 90 kW / 122 PSMax. Drehmoment: 320 NmHöchstgeschwindigkeit: 187 km/hBeschleunigung 0 auf 100 km/h: 12,1 Sek.Energieverbrauch (WLTP): 5,4-5,7 l CO2-Emissionen (WLTP): 141-148 g/kmAbgasnorm: Euro 6d-ISC-FCMLeergewicht (EU)/ Zuladung: min. 1792 kg / max. 508 kgKofferraumvolumen: 1213-2556 LiterBasispreis: 40.817Euro
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Autofahren ist für viele Autoliebhaber pure Freude am Auto fahren und einfach eine Lebenseinstellung. Daran ändern auch astronomische Spritpreise, Radarfallen, irre Werkstattkosten oder Geschwindigkeitsbegrenzungen nichts! In wessen Adern kein Blut, sondern Benzin oder Diesel fließt, für den ist autonomes fahren nicht vorstellbar.
Foto: ttps://automotive-opinion.com
Mobilität, Freiheit, Spaß , Unabhängigkeit und Leidenschaft sind in 3 Buchstaben zusammenzufassen: GTI ! Diese 3 Buchstaben gehören zur deutschen Autokultur und sind mit ein Grund, dass so viele Menschen immer noch Spaß am Autofahren haben. Der Nervenkitzel, den man hinter dem Steuer eines GTI verspürt, ist etwas, das nicht dupliziert werden kann, vermittelt aber auch jede Menge Verantwortung. Nichts kann das Gefühl ersetzen, welches das Fahren mit hoher Geschwindigkeit bietet. Es ist die intensivste Erfahrung für Körper und Geist und erfordert vollständige geistige und körperliche Konzentration.
Für viele GTI Fans, ist das jährliche GTI-Treffen in Maria Wörth, der Stadt am österreichischen Wörthersee, ein Pflichttermin im Kalender. Seit 1982 treffen sich die Fans der Marke Volkswagen jedes Jahr am Ufer des Wörthersees in Österreich, um rund um die sportlichsten Modelle der Marke und sogar des Volkswagen Konzerns im Allgemeinen zu feiern. Dieses Festival ist seit 30 Jahren etabliert, aber die Ortsgemeinde Maria Wörth hat kürzlich entschieden, dass sie das Event ab sofort nicht mehr ausrichten möchte. Die Veranstaltung hatte nach drei aufeinanderfolgenden Absagen aufgrund der Covid-19-Pandemie seit drei Jahren nicht mehr stattgefunden.
Da das GTI-Treffen, das größte jährliche Sportwagen-Treffen des Volkswagen Konzerns, in Maria Wörth nicht mehr willkommen ist, findet das Treffen nunmehr in der Nähe von Wolfsburg, am historischen Stammsitz von Volkswagen statt.
Wer könnte dieses Event besser „retten“ als Volkswagen?
Volkswagen unter dem neuen CEO Oliver Blume bekennt sich offensichtlich (auch) zum Verbrennungsmotor. Und zur GTI-Tradition. So interpretieren Führungskräfte in Wolfsburg die VW-Entscheidung, das traditionelle Golf-GTI-Treffen vom Wörther See nach Wolfsburg zu holen: eine großartige Entscheidung!
Das 1982 vom Fremdenverkehrsamt Maria Wörth initiierte Golf-GTI-Treffen wurde für dieses Jahr und für die Zukunft wegen „der Auswirkungen des Klimawandels“ abgesagt, versucht der Ort, das Welt-Klima zu retten. Volkswagen war schon immer Hauptsponsor der legendären Veranstaltung und das Treffen Showbühne und Marketing-Event nicht nur für Autofans der Marke. Allerdings gab es auch kritische Stimmen aus der Bevölkerung, weil das Verkehrsaufkommen in Maria Wörth doch erheblich war. Aber jetzt klagen die Geschäftsleute aus Gastronomie und Hotels, dass mit der Streichung des GTI-Treffens erhebliche Einnahmen fehlen werden. „Nach drei Jahren Corona-Pause hat uns diese Absage durch unseren Bürgermeister gerade noch gefehlt“, bedauert ein Gastwirt.
Volkswagen hat nun entschieden, das GTI-Treffen ab 2024 nach Wolfsburg zu holen. Intern heiß diskutiert haben sich Oliver Blume und seine Marketing-Chefin Imelda Labbé gegen nicht wenige ablehnende Stimmen in der Wolfsburg durchgesetzt, wie es heißt. „Damit wird unsere Abkehr vom Verbrenner in Frage gestellt“, sagt ein Gegner der geplanten GTI-Party. Und: „Herr Diess hätte das Golf-Treffen nicht nach Wolfsburg geholt.“ Allerdings gibt es auch die Fraktion, die „die Golf-GTI-Tradition weiter hochleben lassen will“. Einer fragt rhetorisch: „Sollen wir uns jetzt für unsere noch immer erfolgreichen Verbrenner schämen?“ Das Gegenteil scheint der Fall. VW plant ein Event, „das in der Autowelt seines gleichen sucht“.
Neben Fahrzeugpräsentationen, Bühnenshows und Clubtreffen werde es viele weitere Aktionen und Überraschungen für die GTI-Fans geben. Die Flächen und Infrastruktur in Wolfsburg böten ideale Voraussetzungen, um eine große Anzahl an Besuchern mit ihren Fahrzeugen zu empfangen. Unter dem Motto „Coming Home“ will Volkswagen den Standort Wolfsburg zur neuen Heimat der GTI-Fangemeinde machen.
„GTI – diese drei Buchstaben stehen seit fast einem halben Jahrhundert für Sportlichkeit, Emotionen und Dynamik. Die Fangemeinde auf der ganzen Welt wächst bis heute und die Anhänger der Kult-Marke kommen regelmäßig in Fanclubs zusammen und tauschen sich in Communities aus“, heißt es.
Nur eines dürften die GTI-Fans mit dieser Entscheidung bedauern: Dass sie nicht schon dieses Jahr in Wolfsburg feiern können.
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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club und https://www.ad-infinitum.online einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitik.
Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!
Der UTR e.V. Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.
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Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:
„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“
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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
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Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt. Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.onlinehttps://verbrenner.club willkommen.
Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Immer wieder lese er von einer „Wette auf E-Mobilität “, schrieb der ehemalige VW-Chef Herbert Diess in einem Post auf dem Karriereportal LinkedIn. Diess meldete sich dort regelmäßig zu Wort und wollte Kritik an der Fokussierung von VW auf batterieelektrische Mobilität entkräften. Das sei „eine sehr oberflächliche Einschätzung“, sagte er: „Ein Vorstandsteam, das weltweit für 670.000 Jobs verantwortlich ist, macht natürlich keine Wetten! Auch nicht auf E-Mobilität “, schrieb er. Die Entscheidung für den Elektroantrieb, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren und damit die Klimaziele zu erreichen, sei eine „sehr rationale und faktenbasierte“ Entscheidung.
In kaum einem Presseorgan war eine deutliche Kritik zu lesen, als sich Diess konsequent eindimensional auf die Batterie-Mobilität gestürzt hat.
Wo waren die kritischen Kommentare, dass die zeit Radikale E-Transformation eines Konzerns mit großen Risiken verbunden ist?
Es scheint journalistisches Selbstverständnis geworden zu sein, den jeweiligen Amtsinhabern an der Konzernspitze per gedruckter Schleimspur nach dem Mund zu reden, um sie dann nach ihrem Ausscheiden verbal massiv zu kritisieren.
Viele Journalisten haben, nach dem Ausscheiden einer Führungskraft aus einer gehobenen Position eine ganz andere Sicht auf die Art und Weise, wie der Ausgeschiedene seine Arbeit gemacht hat, als
man dies während seiner Amtszeit gesehen und auch geschrieben hat. Damit will man scheinbar den im Trend liegenden Negativvismus noch nachträglich Rechnung tagen.
Es fällt auf, dass sich manche Medien mehr auf (scheinbares) Fehlverhalten und das persönliche Versagen von Persönlichkeiten, die ihren Job verloren haben, konzentrieren, als es erforderlich ist. „Woran es wohl liegen mag, dass die Presse solche Führungspersönlichkeiten kritischer beurteilt als in der Vergangenheit?“, fragt sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Das heute „pro§ und morgen „kontra“ solcher Medien, zehrt erheblich an deren Glaubwürdigkeit. Es stellt sich somit die Frage, ob vor diesem Hintergrund diese Presse überhaupt auch weiterhin eine effektive Wächterrolle spielen kann oder darf?
Das jedenfalls behauptet auto-motor-und Sport Chefin Birgit Priemer. Und sie räumt damit indirekt und ohne es selbst zu realisieren ein, dass auch ams „krachend gescheitert“ sein muss. Denn wo war die kritische Stimme der Chefredakteurin während der Amtszeit des VW-Ex-Chefs?
Ist es journalistisches Selbstverständnis (geworden), den jeweiligen Amtsinhabern an der Konzernspitze per gedruckter Schleimspur nach dem Mund zu reden, um sie dann nach ihrem Ausscheiden verbal massiv zu kritisieren? Wo war in ams deutliche Kritik zu lesen, als sich Diess konsequent eindimensional auf die Batterie-Mobilität gestürzt hat? Wo waren die kritischen Kommentare, dass die zeitradikale E-Transformation eines Konzerns mit großen Risiken verbunden ist? Wo war Frau Priemers Mahnung, dass Ruck-Zuck-Wenden ins Chaos führen können? In meiner Wahrnehmung hat ams die VW-Strategie in Summe bejubelt und auch Herrn Diess stets die Ehre erwiesen.
Ähnlich verhielten sich viele Medien auch beim Sturz von VW-Lenker Martin Winterkorn, Audi-Chef Rupert Stadler, Daimler-Boss Dieter Zetsche und anderen Industriekapitänen, die abgestürzt, abgesägt oder abberufen wurden. Das Phänomen der Post-Kritik ist nicht neu. Manchmal liest es sich ein wenig wie eine Begrüßungs-Schmeichelei für den jeweiligen Nachfolger. Die ams-Chefin formuliert dem Diess-Nachfolger schon eine Ausrede, falls es bei Volkswagen nicht so rund läuft, wie es Oliver Blume erwarten lässt:
„Wer in diesen Tagen verfolgt, wie viele Brandherde Oliver Blume als Nachfolger des krachend gescheiterten VW-Konzernchefs Herbert Diess gleichzeitig austreten muss, der könnte fast Mitleid bekommen: Das VW Trinity-Projekt wird gestoppt, die Bedienung des ID.3 nachjustiert, die Entwicklung einer vollautomatisierten Limousine unter dem Stichwort Artemis bei Audi beendet und – hoffentlich – verhindert, dass der prestigeträchtige Bestseller-Name Golf im Zuge der ID-Elektrifizierungswelle still und heimlich in der Versenkung verschwindet. Was, so fragt man sich im Nachhinein, hat Herbert Diess eigentlich geritten, so viel Schaden im Konzern anzurichten?“
Kaum ein Nachfolger mag seinen Vorgänger loben
Wie in Wolfsburg flüsternd bestätigt wird, soll sich Blume im kleinen Kreis schon mehrfach dazu geäußert haben, ein „organisatorisches und strategisches Chaos“ vorgefunden zu haben. Es scheint ein Naturgesetz zu sein, dass Nachfolger nie ihren Vorgänger loben. Sondern immer ein paar Bosheiten „streng vertraulich“ an ein paar Medienvertreter durchstechen. Man darf nicht vergessen, dass auch Herbert Diess einen vom Diesel-Skandal geschüttelten Laden übernommen hat. Er musste gegen die beton harte Gewerkschafts-Phalanx ankämpfen, sich mit einem SPD-Ministerpräsidenten verständigen, mit dem massiven Einfluss des Landes balancieren und so weiter. Leider hat Diess keine Mitstreiter gefunden, die wirklich mitgezogen haben.
Ob genau das Oliver Blume gelingt, bleibt abzuwarten. Zumal jetzt auch noch eine erklärte grüne Autofeindin im Aufsichtsrat sitzt, die ideologisch gepolt die individuelle Mobilität abschaffen will. Da ist nicht nur Ärger programmiert, sondern „da werden die Fetzen fliegen“, wie es mir ein VW-Mann erklärt hat. Selbst der Betriebsrat halte es „für absurd und nachgerade idiotisch“, eine radikale Autogegnerin in den Aufsichtsrat eines Autoherstellers zu setzen.
Bleibt zu hoffen, dass Volkswagen endlich in ruhiges Fahrwasser kommt. Aber das haben wir doch schon beim Abgang Martin Winterkorns gehofft.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Unter der Regie seines legendären Generaldirektors Heinz Nordhoff stieg Volkswagen zu einem der erfolgreichsten Autohersteller Europas auf. „Das letzte Auto, das gebaut wird, wird ein Käfer sein“, war Nordhoff überzeugt. „Und ich bin überzeugt, dass Wolfsburg jetzt einen Nordhoff gut gebrauchen könnte, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrennert Club Deutschland im UTR e.V.
Der Motorjournalist Peter Groschupf würdigt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com den König von Wolfsburg mit einem großartigen Beitrag von Harald Kaiser.
Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie den Beitrag hier bei uns lesen.
Es war ein Tag-und-Nacht-Höllenjob. Vor 75 Jahren, am 1. Januar 1948, trat Heinrich Nordhoff den Posten des VW-Generaldirektors an und lenkte das marode Werk mit nur einem Automodell an die Weltspitze.
Von Harald Kaiser
Am 6. August 1955 läuteten in Wolfsburg die Glocken. An jenem Samstag gab es in der Hauptstadt des Volkswagens ein Großereignis zu feiern, wofür dieser Rahmen angemessen war. Da ließen in der niedersächsischen Provinz die Ballettdamen des Pariser Moulin Rouge die Beine fliegen. Da sangen südafrikanische Chöre Spirituals, da stampften 32 schottische Tänzerinnen zu Dudelsack-Klängen und Schweizer Fahnenschwinger wirbelten ihre Standarten durch die Luft.
Die Besten der Besten hatten sich in der Hauptstadt des Volkswagens eingefunden. Eingeladen hatte das Volkswagenwerk, den millionsten Käfer zu feiern. Neben den Werksangehörigen und Vertretern der westlichen Automobilindustrie waren auch mehr als 1200 Journalisten aus dem In- und Ausland angereist. Der eigentliche Star der prunkvollen Feier hielt sich jedoch zunächst im Hintergrund. Denn nicht so sehr das blecherne Produkt auf vier Luftreifen sollte gefeiert werden, sondern vielmehr der Mann, der den Käfer zum Millionär machte und Wolfsburg dadurch zu einer Wohlstandsinsel: Heinrich Nordhoff, der Generaldirektor.
Mit den Arbeitern und ihren Familien füllten mehr als 100.000 Menschen das Sportstadion der Stadt, in dem VW seinen Gästen internationale Attraktionen servierte. Dann aber – nach einem sorgfältig einstudierten Plan – tanzte sich auf der 250 Quadratmeter großen Holzbühne des Stadions jede Gruppe an einen bestimmten Platz. Sänger und Musikanten nahmen die vorher festgelegte Aufstellung ein. Alle Blicke waren erwartungsvoll auf die 15 Meter hohe Treppe zwischen Musikkapelle und Ehrentribüne gerichtet. Jeder ahnte: Gleich kommt der König. Mit einem mächtigen Paukenschlag vereinigten sich schließlich zwölf Musikkapellen zu einer Schlusshymne. Unter diesen Klängen schritt langsam, Stufe für Stufe, Heinrich Nordhoff die Bühne hinab. Tosender Beifall brandete auf. Der König hatte Einzug gehalten.
Nordhoffs Auftritt hätte kein Drehbuchautor besser erfinden können
ein kurzer Auftritt endete so effektvoll wie er begonnen hatte. Mit ausgebreiteten Armen trat er ans bereitgestellte Mikrofon und rief seinen jubelnden Zuhörern zu: „Unser Fest war ein Blick in die Welt, die der Volkswagen erobert hat und weiter erobern wird.“ Dramaturgisch glanzvoller und textlich genauer hätte sich Nordhoffs Auftritt kein Drehbuchschreiber ausdenken können. Mit der ihm eigenen Mischung aus Selbstbewusstsein und Selbstsicherheit nahm er die Huldigungen entgegen.
Seit diesem rauschenden Fest aus Anlass des millionsten Käfers, der einen Tag zuvor – goldfarben lackiert – in Wolfsburg vom Band lief, sind mehr als 21 Millionen Stück produziert worden. Am 30. Juli 2003 rollte das letzte Exemplar dieses legendären Automobils aus der Fabrikhalle – im Werk Mexiko. Die weltweit ungeheure Nachfrage nach diesem gleichermaßen buckligen wie auch ulkigen Automobil sorgte mit dafür, dass die Produktion dieses Wagens einen nicht zu knappen Anteil zum damals aufkeimenden Wirtschaftswunder Nachkriegs-Deutschlands beitrug.
Selbst Wolfsburger Kinder schätzten den „Onkel Generaldirektor“
Heinrich Nordhoff, der seinen Posten am 1. Januar 1948 angetreten hatte, starb etwas mehr als 20 Jahre später am 12. April 1968 im Alter von 69 Jahren nach einem Herzinfarkt. In den Jahren bis zur ersten Million und bis zu seinem Tod hat der König von Wolfsburg wie kaum ein anderer Wirtschaftsführer die Geschichte der noch jungen Bundesrepublik mit gestaltet. Damals wussten selbst die Kleinkinder Wolfsburgs, dass sie ihr Wohlergehen vor allem dem „Onkel Generaldirektor“ zu verdanken haben. Und dass die Wohlstandsinsel Wolfsburg am Südrand eines armen Moor- und Heidegebiets auf das Volkswagenwerk und seinen Chef zurückzuführen ist.
Dass sein Wirken zu einer Erfolgsgeschichte werden würde, können die VW-Mitarbeiter, geplagt von Existenzsorgen, nicht ahnen. Schon 1946, zwei Jahre vor Nordhoffs Antritt, wird der erste Meilenstein gesetzt: Der 10.000ste Volkswagen rollt vom Band. Das Fahrzeug wird mit einer elementaren Forderung der Arbeiter beschriftet: „Mehr schmackhaftes Essen, sonst können wir vieles nicht vergessen“. In den folgenden drei Jahren wirken Restriktionen und äußere Ereignisse noch dem Aufbau entgegen. Lieferungen an Privatpersonen sind nicht gestattet. Der Mangel an Kohle führt 1947 zu einer vorübergehenden Stilllegung des Werkes. Aber die Richtung stimmt: 1948 gehören zur Belegschaft bereits 8.400 Mitarbeiter, die fast 20.000 Fahrzeuge bauen. Ihr Durchschnittsstundenlohn beträgt 1,11 Mark.
Nordhoff war in seinem Reich gleichermaßen Vaterfigur wie Mäzen. Er schenkte der Stadt damals das modernste Schwimmbad der Nation im Wert von einer Million Mark, ließ von der VW-eigenen Baugenossenschaft Siedlungshäuser hochziehen und ein gut ausgestattetes Ledigenheim errichten. „Stadt und Betrieb sind eins, und der Pass in Nordhoffs Territorium ist ein blauer Werksausweis“, schrieb der SPIEGEL im August 1955. Auf diesen Ausweis gab jeder Möbelhändler unbesehen 1000 oder 2000 Mark Kredit. Fasziniert kabelte der Korrespondent der Londoner Evening News damals heim: „Dieser Mann steht fast im Glanze eines überirdischen Gottes, der Wohltaten über sein Volk ergießt.“
Eigentlich hat Béla Barény den Käfer erfunden
Grundlage dafür war die relativ robuste Konstruktion dieses Autos, als dessen Erfinder sehr lange Professor Ferdinand Porsche galt. Richtig ist, dass Porsche den Wagen noch vor dem 2. Weltkrieg entwickelt und dem Nazi-Regime präsentiert hat. Richtig ist aber auch, dass der bis heute nahezu unbekannte österreichische Autoingenieur Béla Baréyni bereits 1926 die Idee zum „kommenden Volkswagen“ hatte. So nannte Baréyni seine Erfindung weitsichtig und legte damals schon zentrale Konstruktionsmerkmale fest: Boxermotor im Heck, Luftkühlung, die Motoranordnung hinter und die des Getriebes vor der Hinterachse.
Doch weltweit galt nach wie vor Porsche als Erfinder des Volkswagens. Das änderte sich nach zwei langwierigen Gerichtsverfahren. Ausgerechnet im Umfeld der Wolfsburger Millionärsfeierlichkeiten wurde Baréyni schließlich im Juli und Oktober 1955 mit zwei Entscheidungen höchstrichterlich die Erfinderehre des Käfers zuerkannt. Beklagte waren zwei Schriftsteller, die Baréynis Urheberschaft in einem Sachbuch und in einem Roman teils in höhnischem Ton als abwegig darstellten. Einer der beiden Schriftsteller verbarg seine Identität hinter einem Pseudonym. In Wahrheit war er der Leiter der Porsche-Presseabteilung.
Im entscheidenden Urteil des Landgerichts Mannheim (Patentkammer) hieß es: „…es ist als erwiesen anzusehen, dass der Kläger (Baréyni) bereits 1926, … also auf jeden Fall vor Prof. Dr. Porsche Konstruktionspläne ausgearbeitet hatte, die die Grundkonzeption über den Aufbau des Triebwerks, insbesondere auch die Triebwerksanordnung des späteren Volkswagens offenbarten.“ Dagegen wurde zwar eine Berufung vor dem Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe versucht, die jedoch abgewiesen wurde. Somit ist die Landgerichtsentscheidung als letztinstanzlich anzusehen. Im zweiten Fall kam es zu einem Vergleich vor dem BGH, in dem der Beklagte sich verpflichtete, Baréynis Käfer-Urheberschaft nie mehr in Abrede zu stellen. Wenngleich diese beiden Entscheidungen als epochal einzustufen waren und dadurch das Image von Porsche massiv ramponiert wurde, die breite Öffentlichkeit kümmerte der Streit um die Urheberschaft wenig. Die Deutschen fanden es viel wichtiger, dass sie nicht zuletzt mit Hilfe des kleinen Volkswagens massenhaft in Fahrt kamen und dass auch die Wirtschaft dadurch schnell an Drehzahl gewann. Rasch entwickelte sich dieses Auto zu einem nahezu konkurrenzlosen Markenartikel.
Nordhoff hatte viele Ideen auch sozialpolitischer Natur
Als ehrgeiziger Industrieller erkannte Nordhoff die Chancen schnell, die in dem Wagen steckten. Doch als er auf dem Sessel des Generaldirektors Platz nahm, herrschte zunächst allseits Chaos. Zum Beispiel waren die Fabrikhallen zu 65 Prozent zerbombt. Kälte, Schnee und Regen drangen anfangs beinahe ungehindert ins Gemäuer. Auch befanden sich die Produktionsbänder in einem beklagenswerten Zustand. Er wollte den Job nicht zuletzt auch, um seine sozialpolitischen Pläne umsetzen zu können, die im Laufe seiner Amtszeit tatsächlich Wirklichkeit wurden.
Der Weg aufwärts erwies sich als ziemlich holprig. Bei seinem Amtsantritt meinte Nordhoff, er sei ein Mann, der nur eine Leidenschaft kenne: Autos zu bauen. Wörtlich sagte er: „Ich bin mit Haut und Haaren dabei … Es wird an uns liegen, aus dieser nun größten deutschen Automobilfabrik einen ausschlaggebenden Faktor der deutschen Friedenswirtschaft zu machen…“ Mit Automobilen hatte es der Bankierssohn aus Hildesheim schon länger. Seit er 1930 von den Bayerischen Motorenwerken zur General-Motors-Tochter Opel überwechselte, war er lange in amerikanischen Diensten gewesen. Aber die Amerikaner, deren Opel-Lkw-Werk er in Brandenburg zuletzt leitete, hatten für ihn direkt nach Kriegsende keine Verwendung mehr. Daraufhin griff der Diplom-Ingenieur zu, als ihm die englischen Besatzer den Job in Wolfsburg angeboten haben.
„Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“
Harte Arbeit, Ideen und ein unglaublicher Wille zum Durchhalten brachten schließlich den erhofften Erfolg. Dabei hatte Nordhoff in seinen 20 Jahren als Generaldirektor dem Käfer trotz dessen solider Grundkonstruktion jede Menge Kinderkrankheiten auszutreiben. Er prägte den Satz: „Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“ In unzähligen Versuchen ließ Nordhoff jedes Teilstück des Wagens immer wieder verbessern. Bis so gut wie keines mehr in Güte, Form und Abmessung mit den ursprünglichen Teilen identisch war.
Wie Nordhoff die Qualitätsverbesserungen bei gleichzeitiger Kostensenkung schaffte, macht folgende Szene aus seinem Anfangsjahr 1948 deutlich. In der Halle des noch halb zerstörten Werkes war die komplette Belegschaft versammelt, um vom neuen Boss zu hören, wie sehr sie sich alsbald ins Zeug zu legen haben. Nordhoff sagte: „Wir brauchen noch 400 Arbeitsstunden für den Bau eines Wagens. Wenn wir so weitermachen, können wir nicht mehr lange weitermachen. Wir müssen auf 100 Stunden pro Wagen kommen.“ Ein Raunen ging durch die Reihen der Arbeiter, die sich nicht vorstellen konnten, wie das gehen kann.
Doch es klappte. Langsam zwar, aber stetig. 1955, als die Million anstand, wurde sogar die 100-Stunden-Marke unterschritten. Was bedeutete, dass jeden Tag mehr als 1000 Käfer aus der Fertigungshalle rollten. Monatelang hat Nordhoff im Feldbett neben seinem Büro geschlafen, um jederzeit ansprechbar für Probleme sein zu können. Wirklich zur Ruhe kam er in der Phase allerdings nur selten. Oft sagte er: „Ich sehe das Ziel meines Lebens darin, dieses Werk zur ersten Automobilfabrik Europas zu machen.“ Und als sich genau das abzeichnete, wurde ihm mulmig und Mister Volkswagen gab die Losung aus: „Wir müssen aufpassen, dass wir nicht den europäischen Zusammenhang verlieren.“ Damit wollte er sagen, dass es zu schnell bergauf gehe, was in Europa nur Neid und Missgunst erzeuge.
Der Export war einer der wichtigsten Stützpfeiler bei VW
Einer der wichtigsten Stützpfeiler in Nordhoffs mehr oder weniger kalkuliertem Risikospiel war der Export. Um in seinem Reich auch während der im Autogeschäft flauen Wintermonate die Vollbeschäftigung zu sichern, brauchte er den Verkauf in Übersee-Gebieten, in denen Sommer ist, wenn in Deutschland Schnee liegt. Dass er mit diesem Ansatz richtig lag, zeigten die Zahlen. Als 1955 der Millionär beklatscht wurde, rollten von der Gesamtherstellung 400.000 Stück in 103 Länder. Und die VW-Werbeabteilung ließ zu dem ungeheuren Erfolg einen Slogan in vielen Sprache texten, der in Deutsch so lautete: „Es lohnt sich, auf den Volkswagen zu warten“. Wobei die Lieferzeit für Überseekunden bis zu zwei Jahren betragen konnte.
Nordhoff scheute auch keine hemdsärmeligen Methoden, wenn der VW an den Mann oder an die Frau gebracht werden sollte. So erzählte er gerne die Geschichte, wie er einst auf dem Genfer Autosalon den Vertriebschef von Chrysler auf die Seite nahm und ihn in überrumpelnder Manier fragte, ob dieser sich vorstellen könne, den Käfer als eine Art Lückenfüller in die glänzend eingespielte Verkaufsorganisation von Chrysler in Europa zu übernehmen. Chrysler verkaufte damals viel größere Straßenkreuzer, so dass man sich von der Modell-Konkurrenz ja nicht ins Gehege kommen konnte. Der Amerikaner war überrascht, stimmte aber spontan zu. Klar, dass Nordhoff stolz verkündete: „Damit hatten wir eine Export-Organisation, die uns keinen Pfennig kostete.“ Bald schon war es umgekehrt in Europa: Die Straßenkreuzer von Chrysler waren zum Lückenbüßer geworden. Nordhoff resümierte: „Wir sind die Leute, die das Geld verdienen“
Am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft.
Ähnlich clever ging er auch in den USA vor. Nachdem sein ursprünglicher Verkaufschef dort vorausgesagt hatte, nur etwa 800 VW Käfer pro Jahr in dem riesigen Land verkaufen zu können, ersetzte er ihn durch zwei junge Männer, steckte sie in Jeans und gab ihnen die Anweisung mit, „auf die Dörfer zu gehen“. Nordhoff hatte ihnen zudem eingetrichtert: „Führt den Wagen jungen Händlern vor, die noch etwas werden wollen.“ Der Erfolg stellte ich zügig ein. Als Zweitwagen der Familie, als ein Auto, das in kleine Parklücken passte, in denen sich die US-Lulatsche Beulen holten, und vor allem als eines, das anders war als die anderen Ami-Autos. Schnell wurde der Käfer in den USA das meist verkaufte ausländische Modell. Ende 1955 schnurrten schon rund 35.000 Exemplare über die High- und Freeways. Und am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft. Auch ein anderer Schachzug zahlte sich aus. Er bildete sogar eine wesentliche Grundlage für den weltweiten Erfolg des Käfers: Nordhoff hatte den strategischen Fehler anderer Hersteller vermieden, den Kundendienst mit Reparaturen und Ersatzteilen zu vernachlässigen und ihn nur schleppend aufzubauen. Es war umgekehrt. Ein ehemaliger Chef dieses Bereiches kommentierte Nordhoffs Maßgabe so: „Es geht kein Wagen vom Schiff, ehe nicht der Service in dem betreffenden Land steht. Nordhoff würde mich aufhängen, wenn ich es anders täte.“
Hinzu kam eine weitere Facette seines Charakters, die vielen anderen Bossen bis heute abgeht: Nordhoff war der geborene Menschenführer und Motivator, der es verstanden hat, aus den tausenden von Mitarbeitern, die es nach dem Krieg aus allen Himmelsrichtungen und gesellschaftlichen Schichten nach Wolfsburg verschlagen hat, eine verschworene Gemeinschaft zu formen. Er rief seinem Team zu, dass „der Erfolg des Werkes allein von der gemeinsamen Leistung aller abhängt“. So wurde relativ schnell aus dem Abhängigkeitsgefühl des Arbeitnehmers ein Zusammengehörigkeitsgefühl – vom Generaldirektor bis zum Bolzendreher. Er schaffte es, den Mitarbeitern zu vermitteln, dass das Werk gefühlsmäßig der Mannschaft gehörte. Der König von Wolfsburg erhob die gemeinschaftliche Leistung und der Wert der Leistung zum obersten Prinzip der Führung.
Nordhoffs Bürotür stand immer offen
Er zögerte aber auch nicht, die Belegschaft in „produktive“ und „unproduktive“ Mitarbeiter einzuteilen. Den „unproduktiven“ Angestelltenstab hielt er so gering wie möglich. Stellte er irgendwo Anzeichen von Bürokratie fest, forderte er die Mitarbeiter in jener Abteilung auf, sich von den Sesseln zu erheben und den Gang runter zu den Kollegen zu laufen, um mit ihnen direkt zu sprechen, anstatt ihnen Memos per Hauspost zu schicken. Nordhoff tauchte überall in dem Riesenbetrieb auf, sprach mit den Arbeitern, kontrollierte ihre Arbeitsabläufe, stellte fest, wie Handgriffe zu sparen oder nervenaufreibender Lärm zu dämpfen war. Stets stand die Tür zu seinem Büro offen, so dass zumindest jeder das Gefühl hatte, beim Boss vorsprechen zu können, wenn es Probleme gab. Die Methode, nach der er vorging, lässt sich auch als eine Art wirtschaftlicher Hattrick darstellen:
fortlaufende Kostensenkungen,
höhere Qualität
und zugleich ständige Lohnerhöhungen.
Nordhoff steigerte das Einkommen seiner Mitarbeiter schneller, als die Gewerkschaft es fordern konnte. Doch trotz der Erfolge begann ein Umstand am Wolfsburger Glück zu nagen, der die verwöhnten Verkaufsexperten umtrieb: Die Ein-Modell-Politik. Die VW-Händler drängten den großen Zampano, ein zweites und drittes Modell zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dabei ging es nicht allein um die Frage, ob die Schildkrötenform des Bestsellers langfristig die Bequemlichkeit im Innenraum beschränkt, sondern auch darum, ob es einen oder mehrere stärkere Motoren zu Auswahl geben sollte.
Nordhoff wies sein Entwicklerteam zwar an, mehrere Alternativen auf Räder zu stellen. Auch solche, die optisch keine Verwandtschaft zum Käfer hatten. Doch am Ende dieses Prozesses wischte er alle Pläne mit der Aussage an seine Kritiker vom Tisch: „Wenn Sie den Wagen 50 Zentimeter länger machen, heißt das 100 Kilo mehr Gewicht. Das aber bedeutet einen veränderten Brennstoffverbrauch. Vor allem aber brauchen Sie einen größeren Motor. Und damit kommen Sie in eine höhere Preisklasse. Solange man ein Modell so gut absetzen kann wie unseres, ist es klüger und wirtschaftlicher, dieses Modell weiter zu entwickeln.“ In einem Interview mit dem SPIEGEL im Herbst 1959 wurde er sogar unfreundlich. Die Reporter fragten, warum er an dem inzwischen 25 Jahre alten Entwurf des Wagens festhalten wolle. Er antwortete schroff: „Glauben Sie, ich schliefe?“ Und er legte nach: „Weil die Nachfrage nach diesem Wagen so stark ist, weil keine einzige europäische Automobilfabrik auch nur im entferntesten auf drei Millionen zufriedener Besitzer eines Typs hinweisen kann … Das ist alles, was ich zu diesem Thema noch zu sagen habe.“
Die Wolfsburger verzichteten angesichts dieser Marschroute zwar zunächst auf einen echten Nachfolger, staffierten dafür den Käfer kontinuierlich aber besser aus, was noch einige Jahre Millionenstückzahlen bescherte. Die Modellpolitik Nordhoffs schien wie in Stein gemeißelt auf ewig richtig zu sein, obwohl der noch unangefochtene Macher 1961 eine zusätzliche Modellreihe auf Kiel gelegt hatte, die 1500/1600er-Baureihe mit vier Türen und Fließheck. Sie lief immerhin 12 Jahre, erreichte aber mit 2,5 Millionen Einheiten nie das Käferniveau. Im Juli 1973 war Ende.
Opel und Ford versuchten VW zu überholen
In der Zeit stellten Opel und Ford dem VW-Hauptumsatzbringer Konkurrenten entgegen, die nur wenig teurer waren, jedoch mehr Nutzraum und spürbar bessere Fahrleistungen boten. Das führte 1963 dazu, dass 57.000 weniger Käfer verkauft wurden. Doch weil in dem Jahr mit 306.468 Stück davon immer noch doppelt soviel Autos verkauft wurden als von irgendeinem Konkurrenzmodell, fühlte man sich in Wolfsburg weiter krisenfest. 1967 kam es allerdings schlimm. BILD sprach in großen Lettern davon: „VW hat geschlafen“. Und der damalige Bundesfinanzminister Franz-Josef Strauß wetterte: „Zwei glorreiche Buchstaben vorn am Wagen können fehlenden Komfort nicht ersetzen.“
In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Käfer vom Band
Nordhoff bekam die Quittung für seine starrsinnige Modellpolitik präsentiert. Die inzwischen ernstzunehmende Konkurrenz, steigende Benzinpreise und auch ein Prämienaufschlag bei der Haftpflichtversicherung um bis zu 12,5 Prozent sorgten 1967 für einen stark rückläufigen Automarkt. Diese Einschläge ins Kontor konnte Nordhoff nicht mehr autokratisch wegwischen. Sie drohten sogar so heftig zu werden, dass er einen Rückgang von bis zu 30 Prozent voraussagte. Und weil es schließlich tatsächlich zum Erdrutsch bei den Bestellungen kam, was übers Jahr ein Verkaufsminus von 120.000 Stück bedeutete, ordnete Nordhoff 42 Tage Kurzarbeit an. Seine Fließbandarbeiter, die in Boomjahren 1000 Mark netto in der Lohntüte nach Hause brachten, mussten nun mit 700 Mark klarkommen. In der VW-Stadt, in der jahrelang am 8., am 18. und am 28. jeden Monats die Preise wegen der VW-Zahltage erhöht wurden, kursierte bald ein bitterer Witz: „Was ist der Unterschied zwischen einem Volkswagen und einem Tennisschuh? Antwort: Keiner. Beide haben keinen Absatz.“ Dennoch: In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Stück des buckligen Automobils in aller Welt von den Produktionsbändern. Der Wagen entwickelte sich vom zunächst belächelten Krabbeltier zum Verkaufsgiganten. Später kamen noch etwas mehr als sechs Millionen Exemplare hinzu, bis schließlich am 30. Juli 2003 der Letzte dieser Dinos aus dem Werk in Mexiko rollte.
Der von seinem Kräfte raubenden Job gesundheitlich angeschlagene Macher hatte inzwischen zwar die Zeichen der Zeit erkannt und er hat nach der 1500/1600er-Baureihe weitere Modelle entwicklen lassen. Doch den Wandel erlebte er nicht mehr. Zwei Wochen nach seinem Tod am 12. April 1968 kam es in der Zentrale zu einer vertraulichen Präsentation eines neuen Modells für VW-Importeure und Großhändler. Gezeigt wurde der Typ 411. Er war als Nordhoffs Vermächtnis gedacht. Wie schon die noch produzierte Schwester-Baureihe 1500/1600 besaß auch der 411 vier Türen, einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und einen großen Kofferraum. Der Wagen sah zwar etwas unförmig aus, sein 1,7-Liter-Motor sorgte mit 68 PS aber immerhin für eine ordentliche Beschleunigung und 145 km/h Spitze. Man könnte also meinen: Alle Zutaten für ein Erfolgsmodell. Doch die Masse der VW-Käufer hat ihn nicht gemocht. Nach sechs Jahren und nur 367.728 Exemplaren war 1974 Schluss.
In der Phase schwankte der Wolfsburger Riese. Auch die deutsche Volkswirtschaft geriet dadurch etwas außer Tritt. Kritiker formulierten griffig: Wenn VW erkältet ist, bekommt Deutschland Husten. Doch der Patient erwies sich am Ende als stabil. Nicht zuletzt, weil wirksame Arzneimittel dagegen in der Hausapotheke bereitstanden: Der VW Passat, der ab 1973 weltweit die Mittelklasse aufmischte, und vor allem der VW Golf, der ab 1974 die Kompaktklasse etablierte und seither als Bestseller den ganzen Konzern in der Erfolgsspur hält.
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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die sich auch darauf konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.
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An der Effizienz und der Leistung des Verbrennungsmotors feilen, verbessern und optimieren Generationen unsere Ingenieure. Audi, Mercedes, BMW, Porsche und VW das sind weltweit klangvolle bekannte Namen deren Autos bei Autoliebhabern beliebt und begehrt sind. „Es darf einfach nicht sein, dass eine so ausgereifte Technologie einer politischen Ideologie, welche die Elektromobilität als einzige Antriebsquelle durchsetzen möchte, zum Opfer fällt“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Synthetische Kraftstoffe können den Fortbestand der Verbrennungsmotoren ermöglichen.
Bei der Verbrennung von E-Fuels entstehen keine zusätzlichen CO2-Emissionen. Außerdem besteht bei synthetischen Kraftstoffen keine Notwendigkeit für eine neue Infrastruktur oder gar Ladestationen wie für Elektrofahrzeuge, noch Änderungen an unserer regelmäßigen Betankungsroutine. Synthetische Kraftstoffe haben die gleiche Form wie normales Benzin und Diesel und können somit über unser bestehendes Tankstellennetz vertrieben werden. Der Aufbau einer gesonderten Infrastruktur wie für das E-Auto ist also nicht notwendig.
Zur Freude vieler Verbrennerfreunde weht nun auch bei VW der Wind in Richtung Technologieoffenheit
Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit der E-fuel-Wende bei VW.
Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.
Neuer VW-Chef Oliver Blume leitet die E-fuel-Wende ein
Ohne synthetische Kraftstoffe würden sich die Pariser Klima-Ziele nicht einhalten lassen. Diese deutliche Ansage macht jetzt der designierte Volkswagen-CEO Oliver Blume. Damit widerspricht er vehement seinem Vorgänger Herbert Diess, der E-fuels als Illusion bezeichnet hat.
Porsche-CEO Oliver Blume und Finanzchef Lutz Meschke (rechts) Foto: Porsche AG
War der eindimensionale Technologie-Alleingang in Richtung Elektromobilität der wahre Grund für den Rauswurf Herbert Diess`? Und wer jetzt meint, dies sei kein Rauswurf gewesen, sondern die übliche als solche kommunizierte „einvernehmliche Entscheidung“, ist falsch informiert. Im Aufsichtsrat – so unsere Informationen – grummelte es schon lange, dass die „nachgerade narzisstische Selbstdarstellung und die fehlende Realisierung wichtiger Ziele, riesige Baustellen im IT-Bereich und unkooperatives Verhalten“ des Herrn Diess diesen Schritt unausweichlich gemacht hätten. Diess habe sich wichtigen Diskussionen entzogen und sich als „völlig beratungsresistent“ erwiesen. Dies gelte nicht nur in der Auseinandersetzung mit der Betriebsrätin Cavallo, sondern auch im technischen Bereich. „Diess wusste immer alles besser“, sagt ein leitender Mitarbeiter. „Er war und ist unfähig, Fehler einzugestehen und anderen Recht zu geben.“
Aber es gibt auch andere Meinungen: „Diess hatte Recht, stur zu sein. Volkswagen braucht eine klare Ansage, sonst verschwimmt jede Strategie ins Ungefähre.“ Der leitende Mitarbeiter sagt uns am Telefon: „Auch Martin Winterkorn hatte eine Art Sturheit an den Tag gelegt und duldete keine Fehler. Das hat schließlich zu einer verängstigten Mannschaft geführt, die sich bei den Abgasregeln nur damit zu helfen wusste, eine Betrugssoftware zu entwickeln, um nicht vor Wiko mit der Botschaft hintreten zu müssen, die Abgase ohne teure Reinigung nicht gesetzeskonform zu bekommen.“
Wie in der Wolfsburg zu hören ist, gibt es jetzt viele, die sagen, nur Technologieoffenheit werde langfristig erfolgreich sein. „Oliver Blum ist der richtige Mann zur richtigen Zeit, weil er weitsichtig genug war, in Chile mit der Produktion von synthetischen Kraftstoffen zu beginnen. Diess hat jeden Tag über diese Entscheidung gelästert, konnte aber nichts dagegen machen, weil Blume den Aufsichtsrat hinter sich wusste.“ Blume werde das Rad jetzt eindeutig Richtung Synfuels drehen, „nicht nur um seine 911er als Verbrenner zu retten, sondern auch um VW-Verbrenner langfristig in aller Welt in Bewegung zu halten“.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Neben Touareg, Tiguan, T-Roc, T-Cross gibt es nun auch den Taigo. Taigo ist ein in Estland verbreiteter männlicher Vorname. In anderen Ländern ist der Name eher selten. Wer männlichen Nachwuchs erwartet und VW Fan ist, könnte seinem Sohn nun den Namen Taigo geben.
Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com einen Fahrbericht über den VW Taigo veröffentlicht.
Groschupf empfindet die Automobilindustrie nach wie vor als faszinierenden Innovations-Treiber und wichtigen wirtschaftspolitischen Motor. Der Autor Peter Groschupf wird weiter über Autos und ihre Macher schreiben: meinungsstark, polarisierend, hintergründig, kritisch, aber immer auf der Seite der individuellen Mobilität. „Wir wollen ein Gegengewicht zu den lautstarken Autogegnern schaffen und auf diesem Feld die Stimme erheben.“
Peter Groschupf ist überzeugt: „Dem Automobil gehört weiterhin die Zukunft.
Und die ist länger als die Vergangenheit. Das Automobil ist und bleibt ein wesentlicher Teil unserer Lebensqualität.“ Oder in Abwandlung einer bekannten Redensart von Loriot: „Ein Leben ohne Auto ist möglich. Aber völlig sinnlos.“
Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.
Fahrbericht VW Taigo: Solider und effizienter Verbrenner mit digitalen Schwächen
Volkswagen spricht modellstrategisch mit gespaltener Zunge. Es ist nicht leicht, gleichzeitig Batterie-Autos und Verbrenner zu verkaufen und bei diesem Spagat die E-Mobilität kommunikativ bevorzugen zu müssen. Beim VW-Händler kommt jeder Verkäufer ins Schwitzen, wenn man ihn fragt, zu welcher Technologie er rät.
Wir haben mehrere Autohäuser aufgesucht und dabei (nicht repräsentativ!) festgestellt, dass Begeisterung eher auf der Verbrenner-Seite zu hören ist. Das ist keinesfalls Hochverrat an der offiziellen Firmenstrategie, sondern schlicht eher ein subtiles Plädoyer für Technologie-Offenheit.
SUV-Coupé mit ästhetischem Anspruch Fotos: Volkswagen
Diese technologische Zwiespältigkeit ist eine doppelmoralige Zwickmühle. Denn nur wenn mit den Verbrennern Geld verdient wird, lässt sich die aufwändige E-Strategie finanzieren. Einmal mehr finden wir im getesteten Taigo bestätigt, dass Volkswagen sehr gute Autos bauen kann. Aber auch: dass es bei der Software noch ein wenig der Übung bedarf.
Fehlfunktionen der Software verunsichern
Wir sind völlig unvoreingenommen an unseren Taigo-Test herangegangen. Aber die Fehlfunktionen der Software sind dann schon nervig. Zumal weil man sich immer unsicher fühlt, ob man selbst einen Bedienungs-Fehler gemacht hat und es keine Fehlfunktion ist, wenn der Taigo plötzlich abbremst, weil er ein 50 km/h-Schild erkannt haben will. Oder wenn das Navi einfach nicht ins Ziel führen will, sondern ein paar Umwege machen will, nach dem Motto, dass ja alle Wege nach Rom führen.
Da bestätigt zufällig ein Leserbrief in einer Autozeitschrift, was wir empfunden haben: „Ich bin gebeutelter Skoda Enyaq-Fahrer (ME3-Software wie im VW ID.3, ID.4). Der derzeitige Zustand der Software von den Basisfunktionen im Auto wie Klimasteuerung, Assistenzsystem bis hin zu Medien und Navi ist schlichtweg erbärmlich.“ Ganz so drastisch wollen wir nicht urteilen, aber verbirgt sich hier einer der wesentlichen Gründe für das Ausscheiden Herbert Diess´? Als Verantwortlicher für die IT-Tochter „Cariad“ hat es Diess offensichtlich nicht geschafft, „auch nur Ansätze eine strukturierten IT-Abteilung zu organisieren“. Ein Insider sagt, dass es wegen vieler Versäumnisse in diesem Bereich noch mindestens drei Jahre dauern dürfte, Cariad effizient aufzustellen und erste Erfolge zu erkennen.
Der Taigo ist kein Billig-Angebot, aber ein solides Auto
Wie schweifen ab: Unser Taigo-Testwagen R-Line TSI mit 150 PS aus einem 1,5-Liter Vierzylinder-Turbobenziner macht von außen einen sehr zeitgemäßen, sprich modernen Eindruck. Das kompakte SUV-Coupé steht präsent auf der Straße, obwohl es eigentlich eher der Kategorie Kleinwagen zuzurechnen ist. In der von uns getesteten R-Version mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kostet er nackt immerhin 31.265 Euro. Mit den eingebauten Sonderausstattungen stehen 37.690 Euro (inkl. MwSt.) auf der Rechnung. Allerdings sind ein paar Extras unabdingbar wie die Rückfahrkamera (für preiswerte 280 Euro), das Navigationssystem Discover Pro (1.670 Euro). Dass unser Testwagen rein optisch einen so guten Eindruck macht, ist auch dem Design-Paket Black Style zu verdanken, das dem Fahrzeug mit 595 Euro den gewissen Pfiff verleiht. Die Sonderfarbe Kings Red Metallic für 690 Euro passt zum Gesamteindruck und macht den Taigo insgesamt zu einem Hingucker.
Das Fahren macht Spaß. So banal unsere Erkenntnis, die abweicht von der üblichen Nockenwellen-Lyrik und deutlich machen soll, dass übersteigerte Erwartungen Richtung Sportlichkeit im Alltag völlig überflüssig sind. 250 Newtonmeter maximales Drehmoment spielen auf der Klaviatur des 7-Gang-DSG jederzeit die richtige Kraftentfaltung auf die Vorderachse. Selten haben uns 150 PS so viel Freude gemacht. Vor allem weil wir trotz bescheidener Erwartung vom Temperament und seiner Dynamik auf der Straße überrascht wurden. 8,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind kein Sportwagenwert, aber Ausdruck erlebbarer Fahrfreude. Dass dieser Taigo die 200-km/h-Schallmauer locker bis 212 km/h durchbricht, ist keine Prospekt-Übertreibung. Wir haben sogar 217 km/h gemessen. Aber ob diese Werte noch heute ein Qualitätsmaßstab eines Autos sind, möchten wir bezweifeln. Viel wichtiger ist wohl der Verbrauch, der sich je nach Fahrweise zwischen sechs und siebeneinhalb Liter angemessen vernünftig darstellt.
Wenn das Design nicht mehr der Funktion folgt…
Die Digitalisierung des Cockpits mit dem 8 Zoll großen Display ist Serie. Gegen Aufpreis gibt es ein 10,5 Zoll großes Display. Schon im Serien-Display ist alles vorhanden, was als Information notwendig ist. Der Fahrer kann verschiedene Layouts konfigurieren, die alle sehr aufgeräumt und bestens ablesbar daherkommen. Mit dem empfehlenswerten Navigationssystem Discover Pro (1.670 Euro) kommt ein 9,2 Zoll großer mittig platzierter Touchscreen zum Einsatz, mit dem sich das Entertainment-System und vieles mehr bedienen lässt, z.B. Apple-Carplay und Android Car zu nutzen und Einstellungen der Assistenzsysteme regulieren. Was in allen Digital-Funktionen auffällt: sie sind sehr langsam und man hat den Eindruck, dass sich VW einfach schnellere Chips hat sparen wollen. Allein die Initialisierung des Navigationssystems dauert und erfordert Geduld.
…ist das gegen jede Regel guter Formgebung
Fazit: der VW Taigo ist ein grundsolides Auto. Ein Volkswagen reinsten Wassers. Dass seine Schwächen vor allem im Bereich der Software zu finden sind, verdeutlicht, dass der Automobilbau alter Prägung zwar nach wie vor seine Notwendigkeit hat, aber auch, dass die Digitalisierung sich nicht in großen Displays und berührungsaktiven Schiebereglern erschöpfen darf. Obwohl das Design handwerklich gelungen ist und in seiner Ästhetik nicht übertrieben wirkt, halten wir die riesigen Auspuff-Attrappen für lächerlichen Kindergeburtstag. Der Trend zu dieser Art Auspuff-Kulisse ist leider bei vielen Autoherstellern en vogue. Wenn das Design nicht mehr der Funktion folgt, ist das gegen jede Regel guter Formgebung.
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