Viele Journalisten haben, nach dem Ausscheiden einer Führungskraft aus einer gehobenen Position eine ganz andere Sicht auf die Art und Weise, wie der Ausgeschiedene seine Arbeit gemacht hat, als man dies während seiner Amtszeit gesehen und auch geschrieben hat.

Immer wieder lese er von einer „Wette auf E-Mobilität “, schrieb der ehemalige VW-Chef Herbert Diess in einem Post auf dem Karriereportal LinkedIn. Diess meldete sich dort regelmäßig zu Wort und wollte Kritik an der Fokussierung von VW auf batterieelektrische Mobilität entkräften. Das sei „eine sehr oberflächliche Einschätzung“, sagte er: „Ein Vorstandsteam, das weltweit für 670.000 Jobs verantwortlich ist, macht natürlich keine Wetten! Auch nicht auf E-Mobilität “, schrieb er. Die Entscheidung für den Elektroantrieb, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren und damit die Klimaziele zu erreichen, sei eine „sehr rationale und faktenbasierte“ Entscheidung.

In kaum einem Presseorgan war eine deutliche Kritik zu lesen, als sich Diess konsequent eindimensional auf die Batterie-Mobilität gestürzt hat.

Wo waren die kritischen Kommentare, dass die zeit Radikale E-Transformation eines Konzerns mit großen Risiken verbunden ist? 

Es scheint  journalistisches Selbstverständnis geworden zu sein, den jeweiligen Amtsinhabern an der Konzernspitze per gedruckter Schleimspur nach dem Mund zu reden, um sie dann nach ihrem Ausscheiden verbal massiv zu kritisieren.

Viele Journalisten haben, nach dem Ausscheiden einer Führungskraft aus einer gehobenen Position eine ganz andere Sicht auf die Art und Weise, wie der Ausgeschiedene  seine Arbeit gemacht hat, als

man dies während seiner Amtszeit gesehen  und auch geschrieben hat. Damit will man scheinbar den im Trend liegenden Negativvismus noch nachträglich Rechnung tagen.

Es fällt auf, dass sich manche Medien mehr auf  (scheinbares) Fehlverhalten und das persönliche Versagen von Persönlichkeiten, die ihren Job verloren haben,  konzentrieren, als es erforderlich ist. „Woran es wohl liegen mag, dass die Presse solche Führungspersönlichkeiten kritischer beurteilt als in der Vergangenheit?“, fragt sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Das heute „pro§ und morgen „kontra“ solcher Medien, zehrt erheblich  an deren Glaubwürdigkeit. Es stellt sich somit die Frage, ob vor diesem Hintergrund diese Presse überhaupt auch  weiterhin eine effektive Wächterrolle spielen kann oder darf?

Der Motorjournalist Peter Groschupf fragt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com 

„Ist VW-Ex-Chef Herbert Diess wirklich ‚krachend gescheitert‘?

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Ist VW-Ex-Chef Herbert Diess wirklich „krachend gescheitert“?

VON: PETER GROSCHUPF 20. DEZEMBER 2022

Das jedenfalls behauptet auto-motor-und Sport Chefin Birgit Priemer. Und sie räumt damit indirekt und ohne es selbst zu realisieren ein, dass auch ams „krachend gescheitert“ sein muss. Denn wo war die kritische Stimme der Chefredakteurin während der Amtszeit des VW-Ex-Chefs?

Ist es journalistisches Selbstverständnis (geworden), den jeweiligen Amtsinhabern an der Konzernspitze per gedruckter Schleimspur nach dem Mund zu reden, um sie dann nach ihrem Ausscheiden verbal massiv zu kritisieren? Wo war in ams deutliche Kritik zu lesen, als sich Diess konsequent eindimensional auf die Batterie-Mobilität gestürzt hat? Wo waren die kritischen Kommentare, dass die zeitradikale E-Transformation eines Konzerns mit großen Risiken verbunden ist? Wo war Frau Priemers Mahnung, dass Ruck-Zuck-Wenden ins Chaos führen können? In meiner Wahrnehmung hat ams die VW-Strategie in Summe bejubelt und auch Herrn Diess stets die Ehre erwiesen.

Ähnlich verhielten sich viele Medien auch beim Sturz von VW-Lenker Martin Winterkorn, Audi-Chef Rupert Stadler, Daimler-Boss Dieter Zetsche und anderen Industriekapitänen, die abgestürzt, abgesägt oder abberufen wurden. Das Phänomen der Post-Kritik ist nicht neu. Manchmal liest es sich ein wenig wie eine Begrüßungs-Schmeichelei für den jeweiligen Nachfolger. Die ams-Chefin formuliert dem Diess-Nachfolger schon eine Ausrede, falls es bei Volkswagen nicht so rund läuft, wie es Oliver Blume erwarten lässt:

„Wer in diesen Tagen verfolgt, wie viele Brandherde Oliver Blume als Nachfolger des krachend gescheiterten VW-Konzernchefs Herbert Diess gleichzeitig austreten muss, der könnte fast Mitleid bekommen: Das VW Trinity-Projekt wird gestoppt, die Bedienung des ID.3 nachjustiert, die Entwicklung einer vollautomatisierten Limousine unter dem Stichwort Artemis bei Audi beendet und – hoffentlich – verhindert, dass der prestigeträchtige Bestseller-Name Golf im Zuge der ID-Elektrifizierungswelle still und heimlich in der Versenkung verschwindet. Was, so fragt man sich im Nachhinein, hat Herbert Diess eigentlich geritten, so viel Schaden im Konzern anzurichten?“

Kaum ein Nachfolger mag seinen Vorgänger loben

Wie in Wolfsburg flüsternd bestätigt wird, soll sich Blume im kleinen Kreis schon mehrfach dazu geäußert haben, ein „organisatorisches und strategisches Chaos“ vorgefunden zu haben. Es scheint ein Naturgesetz zu sein, dass Nachfolger nie ihren Vorgänger loben. Sondern immer ein paar Bosheiten „streng vertraulich“ an ein paar Medienvertreter durchstechen. Man darf nicht vergessen, dass auch Herbert Diess einen vom Diesel-Skandal geschüttelten Laden übernommen hat. Er musste gegen die beton harte Gewerkschafts-Phalanx ankämpfen, sich mit einem SPD-Ministerpräsidenten verständigen, mit dem massiven Einfluss des Landes balancieren und so weiter. Leider hat  Diess keine Mitstreiter gefunden, die wirklich mitgezogen haben.

Ob genau das Oliver Blume gelingt, bleibt abzuwarten. Zumal jetzt auch noch eine erklärte grüne Autofeindin im Aufsichtsrat sitzt, die ideologisch gepolt die individuelle Mobilität abschaffen will. Da ist nicht nur Ärger programmiert, sondern „da werden die Fetzen fliegen“, wie es mir ein VW-Mann erklärt hat. Selbst der Betriebsrat halte es „für absurd und nachgerade idiotisch“, eine radikale Autogegnerin in den Aufsichtsrat eines Autoherstellers zu setzen.

Bleibt zu hoffen, dass Volkswagen endlich in ruhiges Fahrwasser kommt. Aber das haben wir doch schon beim Abgang Martin Winterkorns gehofft.

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Der König von Wolfsburg machte die Deutschen zu einem Volk der Autofahrer.

Unter der Regie seines legendären Generaldirektors  Heinz Nordhoff stieg Volkswagen zu einem der erfolgreichsten Autohersteller Europas auf. „Das letzte Auto, das gebaut wird, wird ein Käfer sein“, war Nordhoff überzeugt. „Und ich bin überzeugt, dass Wolfsburg  jetzt einen  Nordhoff  gut gebrauchen könnte, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrennert Club Deutschland im UTR e.V.

Der König von Wolfsburg: Heinrich Nordhoff Bild:https://automotive-opinion.com
  • Der Motorjournalist Peter Groschupf würdigt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com  den König von Wolfsburg mit einem großartigen Beitrag von Harald Kaiser.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie den  Beitrag  hier bei uns lesen.

Der König von Wolfsburg

Von: Peter Groschupf 25. November 2022

Es war ein Tag-und-Nacht-Höllenjob. Vor 75 Jahren, am 1. Januar 1948, trat Heinrich Nordhoff den Posten des VW-Generaldirektors an und lenkte das marode Werk mit nur einem Automodell an die Weltspitze.

Von Harald Kaiser

Am 6. August 1955 läuteten in Wolfsburg die Glocken. An jenem Samstag gab es in der Hauptstadt des Volkswagens ein Großereignis zu feiern, wofür dieser Rahmen angemessen war. Da ließen in der niedersächsischen Provinz die Ballettdamen des Pariser Moulin Rouge die Beine fliegen. Da sangen südafrikanische Chöre Spirituals, da stampften 32 schottische Tänzerinnen zu Dudelsack-Klängen und Schweizer Fahnenschwinger wirbelten ihre Standarten durch die Luft.

Die Besten der Besten hatten sich in der Hauptstadt des Volkswagens eingefunden. Eingeladen hatte das Volkswagenwerk, den millionsten Käfer zu feiern. Neben den Werksangehörigen und Vertretern der westlichen Automobilindustrie waren auch mehr als 1200 Journalisten aus dem In- und Ausland angereist. Der eigentliche Star der prunkvollen Feier hielt sich jedoch zunächst im Hintergrund. Denn nicht so sehr das blecherne Produkt auf vier Luftreifen sollte gefeiert werden, sondern vielmehr der Mann, der den Käfer zum Millionär machte und Wolfsburg dadurch zu einer Wohlstandsinsel: Heinrich Nordhoff, der Generaldirektor.

Der Millionste VW-Käfer Foto:https://automotive-opinion.com

Mit den Arbeitern und ihren Familien füllten mehr als 100.000 Menschen das Sportstadion der Stadt, in dem VW seinen Gästen internationale Attraktionen servierte. Dann aber – nach einem sorgfältig einstudierten Plan – tanzte sich auf der 250 Quadratmeter großen Holzbühne des Stadions jede Gruppe an einen bestimmten Platz. Sänger und Musikanten nahmen die vorher festgelegte Aufstellung ein. Alle Blicke waren erwartungsvoll auf die 15 Meter hohe Treppe zwischen Musikkapelle und Ehrentribüne gerichtet. Jeder ahnte: Gleich kommt der König. Mit einem mächtigen Paukenschlag vereinigten sich schließlich zwölf Musikkapellen zu einer Schlusshymne. Unter diesen Klängen schritt langsam, Stufe für Stufe, Heinrich Nordhoff die Bühne hinab. Tosender Beifall brandete auf. Der König hatte Einzug gehalten.

Nordhoffs Auftritt hätte kein Drehbuchautor besser erfinden können

ein kurzer Auftritt endete so effektvoll wie er begonnen hatte. Mit ausgebreiteten Armen trat er ans bereitgestellte Mikrofon und rief seinen jubelnden Zuhörern zu: „Unser Fest war ein Blick in die Welt, die der Volkswagen erobert hat und weiter erobern wird.“ Dramaturgisch glanzvoller und textlich genauer hätte sich Nordhoffs Auftritt kein Drehbuchschreiber ausdenken können. Mit der ihm eigenen Mischung aus Selbstbewusstsein und Selbstsicherheit nahm er die Huldigungen entgegen.

Die Verkaufszahlen gingen schnell nach oben Foto: https://automotive-opinion.com/

Seit diesem rauschenden Fest aus Anlass des millionsten Käfers, der einen Tag zuvor – goldfarben lackiert – in Wolfsburg vom Band lief, sind mehr als 21 Millionen Stück produziert worden. Am 30. Juli 2003 rollte das letzte Exemplar dieses legendären Automobils aus der Fabrikhalle – im Werk Mexiko. Die weltweit ungeheure Nachfrage nach diesem gleichermaßen buckligen wie auch ulkigen Automobil sorgte mit dafür, dass die Produktion dieses Wagens einen nicht zu knappen Anteil zum damals aufkeimenden Wirtschaftswunder Nachkriegs-Deutschlands beitrug.

Selbst Wolfsburger Kinder schätzten den „Onkel Generaldirektor“

Heinrich Nordhoff, der seinen Posten am 1. Januar 1948 angetreten hatte, starb etwas mehr als 20 Jahre später am 12. April 1968 im Alter von 69 Jahren nach einem Herzinfarkt. In den Jahren bis zur ersten Million und bis zu seinem Tod hat der König von Wolfsburg wie kaum ein anderer Wirtschaftsführer die Geschichte der noch jungen Bundesrepublik mit gestaltet. Damals wussten selbst die Kleinkinder Wolfsburgs, dass sie ihr Wohlergehen vor allem dem „Onkel Generaldirektor“ zu verdanken haben. Und dass die Wohlstandsinsel Wolfsburg am Südrand eines armen Moor- und Heidegebiets auf das Volkswagenwerk und seinen Chef zurückzuführen ist.

In den USA wurde der Käfer zum Kultmobil Foto:https://automotive-opinion.com/

Dass sein Wirken zu einer Erfolgsgeschichte werden würde, können die VW-Mitarbeiter, geplagt von Existenzsorgen, nicht ahnen. Schon 1946, zwei Jahre vor Nordhoffs Antritt, wird der erste Meilenstein gesetzt: Der 10.000ste Volkswagen rollt vom Band. Das Fahrzeug wird mit einer elementaren Forderung der Arbeiter beschriftet: „Mehr schmackhaftes Essen, sonst können wir vieles nicht vergessen“. In den folgenden drei Jahren wirken Restriktionen und äußere Ereignisse noch dem Aufbau entgegen. Lieferungen an Privatpersonen sind nicht gestattet. Der Mangel an Kohle führt 1947 zu einer vorübergehenden Stilllegung des Werkes. Aber die Richtung stimmt: 1948 gehören zur Belegschaft bereits 8.400 Mitarbeiter, die fast 20.000 Fahrzeuge bauen. Ihr Durchschnittsstundenlohn beträgt 1,11 Mark.

Nordhoff war in seinem Reich gleichermaßen Vaterfigur wie Mäzen. Er schenkte der Stadt damals das modernste Schwimmbad der Nation im Wert von einer Million Mark, ließ von der VW-eigenen Baugenossenschaft Siedlungshäuser hochziehen und ein gut ausgestattetes Ledigenheim errichten. „Stadt und Betrieb sind eins, und der Pass in Nordhoffs Territorium ist ein blauer Werksausweis“, schrieb der SPIEGEL im August 1955. Auf diesen Ausweis gab jeder Möbelhändler unbesehen 1000 oder 2000 Mark Kredit. Fasziniert kabelte der Korrespondent der Londoner Evening News damals heim: „Dieser Mann steht fast im Glanze eines überirdischen Gottes, der Wohltaten über sein Volk ergießt.“

Eigentlich hat Béla Barény den Käfer erfunden

Grundlage dafür war die relativ robuste Konstruktion dieses Autos, als dessen Erfinder sehr lange Professor Ferdinand Porsche galt. Richtig ist, dass Porsche den Wagen noch vor dem 2. Weltkrieg entwickelt und dem Nazi-Regime präsentiert hat. Richtig ist aber auch, dass der bis heute nahezu unbekannte österreichische Autoingenieur Béla Baréyni bereits 1926 die Idee zum „kommenden Volkswagen“ hatte. So nannte Baréyni seine Erfindung weitsichtig und legte damals schon zentrale Konstruktionsmerkmale fest: Boxermotor im Heck, Luftkühlung, die Motoranordnung hinter und die des Getriebes vor der Hinterachse.

Doch weltweit galt nach wie vor Porsche als Erfinder des Volkswagens. Das änderte sich nach zwei langwierigen Gerichtsverfahren. Ausgerechnet im Umfeld der Wolfsburger Millionärsfeierlichkeiten wurde Baréyni schließlich im Juli und Oktober 1955 mit zwei Entscheidungen höchstrichterlich die Erfinderehre des Käfers zuerkannt. Beklagte waren zwei Schriftsteller, die Baréynis Urheberschaft in einem Sachbuch und in einem Roman teils in höhnischem Ton als abwegig darstellten. Einer der beiden Schriftsteller verbarg seine Identität hinter einem Pseudonym. In Wahrheit war er der Leiter der Porsche-Presseabteilung.

Im entscheidenden Urteil des Landgerichts Mannheim (Patentkammer) hieß es: „…es ist als erwiesen anzusehen, dass der Kläger (Baréyni) bereits 1926, … also auf jeden Fall vor Prof. Dr. Porsche Konstruktionspläne ausgearbeitet hatte, die die Grundkonzeption über den Aufbau des Triebwerks, insbesondere auch die Triebwerksanordnung des späteren Volkswagens offenbarten.“ Dagegen wurde zwar eine Berufung vor dem Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe versucht, die jedoch abgewiesen wurde. Somit ist die Landgerichtsentscheidung als letztinstanzlich anzusehen. Im zweiten Fall kam es zu einem Vergleich vor dem BGH, in dem der Beklagte sich verpflichtete, Baréynis Käfer-Urheberschaft nie mehr in Abrede zu stellen. Wenngleich diese beiden Entscheidungen als epochal einzustufen waren und dadurch das Image von Porsche massiv ramponiert wurde, die breite Öffentlichkeit kümmerte der Streit um die Urheberschaft wenig. Die Deutschen fanden es viel wichtiger, dass sie nicht zuletzt mit Hilfe des kleinen Volkswagens massenhaft in Fahrt kamen und dass auch die Wirtschaft dadurch schnell an Drehzahl gewann. Rasch entwickelte sich dieses Auto zu einem nahezu konkurrenzlosen Markenartikel.

Nordhoff hatte viele Ideen auch sozialpolitischer Natur

Als ehrgeiziger Industrieller erkannte Nordhoff die Chancen schnell, die in dem Wagen steckten. Doch als er auf dem Sessel des Generaldirektors Platz nahm, herrschte zunächst allseits Chaos. Zum Beispiel waren die Fabrikhallen zu 65 Prozent zerbombt. Kälte, Schnee und Regen drangen anfangs beinahe ungehindert ins Gemäuer. Auch befanden sich die Produktionsbänder in einem beklagenswerten Zustand. Er wollte den Job nicht zuletzt auch, um seine sozialpolitischen Pläne umsetzen zu können, die im Laufe seiner Amtszeit tatsächlich Wirklichkeit wurden.

Der Käfer besteht aus ca. 5000 Einzelteilen Foto:https://automotive-opinion.com

Der Weg aufwärts erwies sich als ziemlich holprig. Bei seinem Amtsantritt meinte Nordhoff, er sei ein Mann, der nur eine Leidenschaft kenne: Autos zu bauen. Wörtlich sagte er: „Ich bin mit Haut und Haaren dabei … Es wird an uns liegen, aus dieser nun größten deutschen Automobilfabrik einen ausschlaggebenden Faktor der deutschen Friedenswirtschaft zu machen…“ Mit Automobilen hatte es der Bankierssohn aus Hildesheim schon länger. Seit er 1930 von den Bayerischen Motorenwerken zur General-Motors-Tochter Opel überwechselte, war er lange in amerikanischen Diensten gewesen. Aber die Amerikaner, deren Opel-Lkw-Werk er in Brandenburg zuletzt leitete, hatten für ihn direkt nach Kriegsende keine Verwendung mehr. Daraufhin griff der Diplom-Ingenieur zu, als ihm die englischen Besatzer den Job in Wolfsburg angeboten haben.

„Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“

Harte Arbeit, Ideen und ein unglaublicher Wille zum Durchhalten brachten schließlich den erhofften Erfolg. Dabei hatte Nordhoff in seinen 20 Jahren als Generaldirektor dem Käfer trotz dessen solider Grundkonstruktion jede Menge Kinderkrankheiten auszutreiben. Er prägte den Satz: „Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“ In unzähligen Versuchen ließ Nordhoff jedes Teilstück des Wagens immer wieder verbessern. Bis so gut wie keines mehr in Güte, Form und Abmessung mit den ursprünglichen Teilen identisch war.

Auch die Werbung für den Käfer war legendär Foto: https://automotive-opinion.com/

Wie Nordhoff die Qualitätsverbesserungen bei gleichzeitiger Kostensenkung schaffte, macht folgende Szene aus seinem Anfangsjahr 1948 deutlich. In der Halle des noch halb zerstörten Werkes war die komplette Belegschaft versammelt, um vom neuen Boss zu hören, wie sehr sie sich alsbald ins Zeug zu legen haben. Nordhoff sagte: „Wir brauchen noch 400 Arbeitsstunden für den Bau eines Wagens. Wenn wir so weitermachen, können wir nicht mehr lange weitermachen. Wir müssen auf 100 Stunden pro Wagen kommen.“ Ein Raunen ging durch die Reihen der Arbeiter, die sich nicht vorstellen konnten, wie das gehen kann.

Doch es klappte. Langsam zwar, aber stetig. 1955, als die Million anstand, wurde sogar die 100-Stunden-Marke unterschritten. Was bedeutete, dass jeden Tag mehr als 1000 Käfer aus der Fertigungshalle rollten. Monatelang hat Nordhoff im Feldbett neben seinem Büro geschlafen, um jederzeit ansprechbar für Probleme sein zu können. Wirklich zur Ruhe kam er in der Phase allerdings nur selten. Oft sagte er: „Ich sehe das Ziel meines Lebens darin, dieses Werk zur ersten Automobilfabrik Europas zu machen.“ Und als sich genau das abzeichnete, wurde ihm mulmig und Mister Volkswagen gab die Losung aus: „Wir müssen aufpassen, dass wir nicht den europäischen Zusammenhang verlieren.“ Damit wollte er sagen, dass es zu schnell bergauf gehe, was in Europa nur Neid und Missgunst erzeuge.

Der Export war einer der wichtigsten Stützpfeiler bei VW

Einer der wichtigsten Stützpfeiler in Nordhoffs mehr oder weniger kalkuliertem Risikospiel war der Export. Um in seinem Reich auch während der im Autogeschäft flauen Wintermonate die Vollbeschäftigung zu sichern, brauchte er den Verkauf in Übersee-Gebieten, in denen Sommer ist, wenn in Deutschland Schnee liegt. Dass er mit diesem Ansatz richtig lag, zeigten die Zahlen. Als 1955 der Millionär beklatscht wurde, rollten von der Gesamtherstellung 400.000 Stück in 103 Länder. Und die VW-Werbeabteilung ließ zu dem ungeheuren Erfolg einen Slogan in vielen Sprache texten, der in Deutsch so lautete: „Es lohnt sich, auf den Volkswagen zu warten“. Wobei die Lieferzeit für Überseekunden bis zu zwei Jahren betragen konnte.

Fließbandproduktion 1955 Foto:https://automotive-opinion.com

Auch die Werbung für den Käfer war legendär

Nordhoff scheute auch keine hemdsärmeligen Methoden, wenn der VW an den Mann oder an die Frau gebracht werden sollte. So erzählte er gerne die Geschichte, wie er einst auf dem Genfer Autosalon den Vertriebschef von Chrysler auf die Seite nahm und ihn in überrumpelnder Manier fragte, ob dieser sich vorstellen könne, den Käfer als eine Art Lückenfüller in die glänzend eingespielte Verkaufsorganisation von Chrysler in Europa zu übernehmen. Chrysler verkaufte damals viel größere Straßenkreuzer, so dass man sich von der Modell-Konkurrenz ja nicht ins Gehege kommen konnte. Der Amerikaner war überrascht, stimmte aber spontan zu. Klar, dass Nordhoff stolz verkündete: „Damit hatten wir eine Export-Organisation, die uns keinen Pfennig kostete.“ Bald schon war es umgekehrt in Europa: Die Straßenkreuzer von Chrysler waren zum Lückenbüßer geworden. Nordhoff resümierte:  „Wir sind die Leute, die das Geld verdienen“

Am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft.

Ähnlich clever ging er auch in den USA vor. Nachdem sein ursprünglicher Verkaufschef dort vorausgesagt hatte, nur etwa 800 VW Käfer pro Jahr in dem riesigen Land verkaufen zu können, ersetzte er ihn durch zwei junge Männer, steckte sie in Jeans und gab ihnen die Anweisung mit, „auf die Dörfer zu gehen“. Nordhoff hatte ihnen zudem eingetrichtert: „Führt den Wagen jungen Händlern vor, die noch etwas werden wollen.“ Der Erfolg stellte ich zügig ein. Als Zweitwagen der Familie, als ein Auto, das in kleine Parklücken passte, in denen sich die US-Lulatsche Beulen holten, und vor allem als eines, das anders war als die anderen Ami-Autos. Schnell wurde der Käfer in den USA das meist verkaufte ausländische Modell. Ende 1955 schnurrten schon rund 35.000 Exemplare über die High- und Freeways. Und am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft. Auch ein anderer Schachzug zahlte sich aus. Er bildete sogar eine wesentliche Grundlage für den weltweiten Erfolg des Käfers: Nordhoff hatte den strategischen Fehler anderer Hersteller vermieden, den Kundendienst mit Reparaturen und Ersatzteilen zu vernachlässigen und ihn nur schleppend aufzubauen. Es war umgekehrt. Ein ehemaliger Chef dieses Bereiches kommentierte Nordhoffs Maßgabe so: „Es geht kein Wagen vom Schiff, ehe nicht der Service in dem betreffenden Land steht. Nordhoff würde mich aufhängen, wenn ich es anders täte.“

Hinzu kam eine weitere Facette seines Charakters, die vielen anderen Bossen bis heute abgeht: Nordhoff war der geborene Menschenführer und Motivator, der es verstanden hat, aus den tausenden von Mitarbeitern, die es nach dem Krieg aus allen Himmelsrichtungen und gesellschaftlichen Schichten nach Wolfsburg verschlagen hat, eine verschworene Gemeinschaft zu formen. Er rief seinem Team zu, dass „der Erfolg des Werkes allein von der gemeinsamen Leistung aller abhängt“. So wurde relativ schnell aus dem Abhängigkeitsgefühl des Arbeitnehmers ein Zusammengehörigkeitsgefühl – vom Generaldirektor bis zum Bolzendreher. Er schaffte es, den Mitarbeitern zu vermitteln, dass das Werk gefühlsmäßig der Mannschaft gehörte. Der König von Wolfsburg erhob die gemeinschaftliche Leistung und der Wert der Leistung zum obersten Prinzip der Führung.

Nordhoffs Bürotür stand immer offen

Er zögerte aber auch nicht, die Belegschaft in „produktive“ und „unproduktive“ Mitarbeiter einzuteilen. Den „unproduktiven“ Angestelltenstab hielt er so gering wie möglich. Stellte er irgendwo Anzeichen von Bürokratie fest, forderte er die Mitarbeiter in jener Abteilung auf, sich von den Sesseln zu erheben und den Gang runter zu den Kollegen zu laufen, um mit ihnen direkt zu sprechen, anstatt ihnen Memos per Hauspost zu schicken. Nordhoff tauchte überall in dem Riesenbetrieb auf, sprach mit den Arbeitern, kontrollierte ihre Arbeitsabläufe, stellte fest, wie Handgriffe zu sparen oder nervenaufreibender Lärm zu dämpfen war. Stets stand die Tür zu seinem Büro offen, so dass zumindest jeder das Gefühl hatte, beim Boss vorsprechen zu können, wenn es Probleme gab. Die Methode, nach der er vorging, lässt sich auch als eine Art wirtschaftlicher Hattrick darstellen:

  • fortlaufende Kostensenkungen,
  • höhere Qualität
  • und zugleich ständige Lohnerhöhungen.

Nordhoff steigerte das Einkommen seiner Mitarbeiter schneller, als die Gewerkschaft es fordern konnte. Doch trotz der Erfolge begann ein Umstand am Wolfsburger Glück zu nagen, der die verwöhnten Verkaufsexperten umtrieb: Die Ein-Modell-Politik. Die VW-Händler drängten den großen Zampano, ein zweites und drittes Modell zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dabei ging es nicht allein um die Frage, ob die Schildkrötenform des Bestsellers langfristig die Bequemlichkeit im Innenraum beschränkt, sondern auch darum, ob es einen oder mehrere stärkere Motoren zu Auswahl geben sollte.

Nordhoff wies sein Entwicklerteam zwar an, mehrere Alternativen auf Räder zu stellen. Auch solche, die optisch keine Verwandtschaft zum Käfer hatten. Doch am Ende dieses Prozesses wischte er alle Pläne mit der Aussage an seine Kritiker vom Tisch: „Wenn Sie den Wagen 50 Zentimeter länger machen, heißt das 100 Kilo mehr Gewicht. Das aber bedeutet einen veränderten Brennstoffverbrauch. Vor allem aber brauchen Sie einen größeren Motor. Und damit kommen Sie in eine höhere Preisklasse. Solange man ein Modell so gut absetzen kann wie unseres, ist es klüger und wirtschaftlicher, dieses Modell weiter zu entwickeln.“ In einem Interview mit dem SPIEGEL im Herbst 1959 wurde er sogar unfreundlich. Die Reporter fragten, warum er an dem inzwischen 25 Jahre alten Entwurf des Wagens festhalten wolle. Er antwortete schroff: „Glauben Sie, ich schliefe?“ Und er legte nach: „Weil die Nachfrage nach diesem Wagen so stark ist, weil keine einzige europäische Automobilfabrik auch nur im entferntesten auf drei Millionen zufriedener Besitzer eines Typs hinweisen kann … Das ist alles, was ich zu diesem Thema noch zu sagen habe.“

Die Millionen-Erfolge wurden aufwändig gefeiert Foto: https://automotive-opinion.com

Die Wolfsburger verzichteten angesichts dieser Marschroute zwar zunächst auf einen echten Nachfolger, staffierten dafür den Käfer kontinuierlich aber besser aus, was noch einige Jahre Millionenstückzahlen bescherte. Die Modellpolitik Nordhoffs schien wie in Stein gemeißelt auf ewig richtig zu sein, obwohl der noch unangefochtene Macher 1961 eine zusätzliche Modellreihe auf Kiel gelegt hatte, die 1500/1600er-Baureihe mit vier Türen und Fließheck. Sie lief immerhin 12 Jahre, erreichte aber mit 2,5 Millionen Einheiten nie das Käferniveau. Im Juli 1973 war Ende.

Opel und Ford versuchten VW zu überholen

In der Zeit stellten Opel und Ford dem VW-Hauptumsatzbringer Konkurrenten entgegen, die nur wenig teurer waren, jedoch mehr Nutzraum und spürbar bessere Fahrleistungen boten. Das führte 1963 dazu, dass 57.000 weniger Käfer verkauft wurden. Doch weil in dem Jahr mit 306.468 Stück davon immer noch doppelt soviel Autos verkauft wurden als von irgendeinem Konkurrenzmodell, fühlte man sich in Wolfsburg weiter krisenfest. 1967 kam es allerdings schlimm. BILD sprach in großen Lettern davon: „VW hat geschlafen“. Und der damalige Bundesfinanzminister Franz-Josef Strauß wetterte: „Zwei glorreiche Buchstaben vorn am Wagen können fehlenden Komfort nicht ersetzen.“

In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Käfer vom Band

Nordhoff bekam die Quittung für seine starrsinnige Modellpolitik präsentiert. Die inzwischen ernstzunehmende Konkurrenz, steigende Benzinpreise und auch ein Prämienaufschlag bei der Haftpflichtversicherung um bis zu 12,5 Prozent sorgten 1967 für einen stark rückläufigen Automarkt. Diese Einschläge ins Kontor konnte Nordhoff nicht mehr autokratisch wegwischen. Sie drohten sogar so heftig zu werden, dass er einen Rückgang von bis zu 30 Prozent voraussagte. Und weil es schließlich tatsächlich zum Erdrutsch bei den Bestellungen kam, was übers Jahr ein Verkaufsminus von 120.000 Stück bedeutete, ordnete Nordhoff 42 Tage Kurzarbeit an. Seine Fließbandarbeiter, die in Boomjahren 1000 Mark netto in der Lohntüte nach Hause brachten, mussten nun mit 700 Mark klarkommen. In der VW-Stadt, in der jahrelang am 8., am 18. und am 28. jeden Monats die Preise wegen der VW-Zahltage erhöht wurden, kursierte bald ein bitterer Witz: „Was ist der Unterschied zwischen einem Volkswagen und einem Tennisschuh? Antwort: Keiner. Beide haben keinen Absatz.“ Dennoch: In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Stück des buckligen Automobils in aller Welt von den Produktionsbändern. Der Wagen entwickelte sich vom zunächst belächelten Krabbeltier zum Verkaufsgiganten. Später kamen noch etwas mehr als sechs Millionen Exemplare hinzu, bis schließlich am 30. Juli 2003 der Letzte dieser Dinos aus dem Werk in Mexiko rollte.

Der von seinem Kräfte raubenden Job gesundheitlich angeschlagene Macher hatte inzwischen zwar die Zeichen der Zeit erkannt und er hat nach der 1500/1600er-Baureihe weitere Modelle entwicklen lassen. Doch den Wandel erlebte er nicht mehr. Zwei Wochen nach seinem Tod am 12. April 1968 kam es in der Zentrale zu einer vertraulichen Präsentation eines neuen Modells für VW-Importeure und Großhändler. Gezeigt wurde der Typ 411. Er war als Nordhoffs Vermächtnis gedacht. Wie schon die noch produzierte Schwester-Baureihe 1500/1600 besaß auch der 411 vier Türen, einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und einen großen Kofferraum. Der Wagen sah zwar etwas unförmig aus, sein 1,7-Liter-Motor sorgte mit 68 PS aber immerhin für eine ordentliche Beschleunigung und 145 km/h Spitze. Man könnte also meinen: Alle Zutaten für ein Erfolgsmodell. Doch die Masse der VW-Käufer hat ihn nicht gemocht. Nach sechs Jahren und nur 367.728 Exemplaren war 1974 Schluss.

In der Phase schwankte der Wolfsburger Riese. Auch die deutsche Volkswirtschaft geriet dadurch etwas außer Tritt. Kritiker formulierten griffig: Wenn VW erkältet ist, bekommt Deutschland Husten. Doch der Patient erwies sich am Ende als stabil. Nicht zuletzt, weil wirksame Arzneimittel dagegen in der Hausapotheke bereitstanden: Der VW Passat, der ab 1973 weltweit die Mittelklasse aufmischte, und vor allem der VW Golf, der ab 1974 die Kompaktklasse etablierte und seither als Bestseller den ganzen Konzern in der Erfolgsspur hält.

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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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Technologieoffenheit ist der Schlüssel zum Fortbestand des Verbrennungsmotors

An der Effizienz und der Leistung des Verbrennungsmotors feilen, verbessern und optimieren Generationen  unsere Ingenieure. Audi, Mercedes, BMW, Porsche und VW das sind weltweit klangvolle bekannte Namen deren Autos bei Autoliebhabern beliebt und begehrt sind. „Es darf einfach nicht sein, dass eine so ausgereifte Technologie einer politischen Ideologie, welche die Elektromobilität als einzige Antriebsquelle durchsetzen möchte, zum Opfer fällt“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Synthetische Kraftstoffe können den Fortbestand der Verbrennungsmotoren ermöglichen.

Bei der Verbrennung von E-Fuels entstehen keine zusätzlichen CO2-Emissionen. Außerdem besteht bei synthetischen Kraftstoffen keine Notwendigkeit für eine neue Infrastruktur oder gar Ladestationen wie für Elektrofahrzeuge, noch Änderungen an unserer regelmäßigen Betankungsroutine. Synthetische Kraftstoffe haben die gleiche Form wie normales Benzin und Diesel und können somit über unser bestehendes Tankstellennetz vertrieben werden. Der Aufbau einer gesonderten Infrastruktur wie für das E-Auto ist also nicht notwendig.

Zur Freude vieler Verbrennerfreunde  weht nun auch bei VW der Wind in Richtung Technologieoffenheit

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit  der E-fuel-Wende bei VW.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Neuer VW-Chef Oliver Blume leitet die E-fuel-Wende ein

on: Peter Groschupf 24. August 2022

Ohne synthetische Kraftstoffe würden sich die Pariser Klima-Ziele nicht einhalten lassen. Diese deutliche Ansage macht jetzt der designierte Volkswagen-CEO Oliver Blume. Damit widerspricht er vehement seinem Vorgänger Herbert Diess, der E-fuels als Illusion bezeichnet hat.

War der eindimensionale Technologie-Alleingang in Richtung Elektromobilität der wahre Grund für den Rauswurf Herbert Diess`? Und wer jetzt meint, dies sei kein Rauswurf gewesen, sondern die übliche als solche kommunizierte „einvernehmliche Entscheidung“, ist falsch informiert. Im Aufsichtsrat – so unsere Informationen – grummelte es schon lange, dass die „nachgerade narzisstische Selbstdarstellung und die fehlende Realisierung wichtiger Ziele, riesige Baustellen im IT-Bereich und unkooperatives Verhalten“ des Herrn Diess diesen Schritt unausweichlich gemacht hätten. Diess habe sich wichtigen Diskussionen entzogen und sich als „völlig beratungsresistent“ erwiesen. Dies gelte nicht nur in der Auseinandersetzung mit der Betriebsrätin Cavallo, sondern auch im technischen Bereich. „Diess wusste immer alles besser“, sagt ein leitender Mitarbeiter. „Er war und ist unfähig, Fehler einzugestehen und anderen Recht zu geben.“

Aber es gibt auch andere Meinungen: „Diess hatte Recht, stur zu sein. Volkswagen braucht eine klare Ansage, sonst verschwimmt jede Strategie ins Ungefähre.“ Der leitende Mitarbeiter sagt uns am Telefon: „Auch Martin Winterkorn hatte eine Art Sturheit an den Tag gelegt und duldete keine Fehler. Das hat schließlich zu einer verängstigten Mannschaft geführt, die sich bei den Abgasregeln nur damit zu helfen wusste, eine Betrugssoftware zu entwickeln, um nicht vor Wiko mit der Botschaft hintreten zu müssen, die Abgase ohne teure Reinigung nicht gesetzeskonform zu bekommen.“

Wie in der Wolfsburg zu hören ist, gibt es jetzt viele, die sagen, nur Technologieoffenheit werde langfristig erfolgreich sein. „Oliver Blum ist der richtige Mann zur richtigen Zeit, weil er weitsichtig genug war, in Chile mit der Produktion von synthetischen Kraftstoffen zu beginnen. Diess hat jeden Tag über diese Entscheidung gelästert, konnte aber nichts dagegen machen, weil Blume den Aufsichtsrat hinter sich wusste.“ Blume werde das Rad jetzt eindeutig Richtung Synfuels drehen, „nicht nur um seine 911er als Verbrenner zu retten, sondern auch um VW-Verbrenner langfristig in aller Welt in Bewegung zu halten“.

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Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

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Foto: VW AG

Bei VW gibt es jetzt das 5. T im Angebot.

Neben Touareg, Tiguan, T-Roc, T-Cross gibt es nun auch den Taigo. Taigo ist ein in Estland verbreiteter männlicher Vorname. In anderen Ländern ist der Name eher selten. Wer männlichen Nachwuchs erwartet und VW Fan ist, könnte seinem Sohn nun den Namen Taigo geben.

Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com  einen Fahrbericht über den VW Taigo veröffentlicht.

Groschupf empfindet die Automobilindustrie nach wie vor als faszinierenden Innovations-Treiber und wichtigen wirtschaftspolitischen Motor. Der Autor  Peter Groschupf wird weiter über Autos und ihre Macher schreiben: meinungsstark, polarisierend, hintergründig, kritisch, aber immer auf der Seite der individuellen Mobilität. „Wir wollen ein Gegengewicht zu den lautstarken Autogegnern schaffen und auf diesem Feld die Stimme erheben.“

Peter Groschupf ist überzeugt: „Dem Automobil gehört weiterhin die Zukunft.

Und die ist länger als die Vergangenheit. Das Automobil ist und bleibt ein wesentlicher Teil unserer Lebensqualität.“ Oder in Abwandlung einer bekannten Redensart von Loriot: „Ein Leben ohne Auto ist möglich. Aber völlig sinnlos.“

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Fahrbericht VW Taigo: Solider und effizienter Verbrenner mit digitalen Schwächen

Von: Peter Groschupf 31. Juli 2022

Volkswagen spricht modellstrategisch mit gespaltener Zunge. Es ist nicht leicht, gleichzeitig Batterie-Autos und Verbrenner zu verkaufen und bei diesem Spagat die E-Mobilität kommunikativ bevorzugen zu müssen. Beim VW-Händler kommt jeder Verkäufer ins Schwitzen, wenn man ihn fragt, zu welcher Technologie er rät.

Wir haben mehrere Autohäuser aufgesucht und dabei (nicht repräsentativ!)  festgestellt, dass Begeisterung eher auf der Verbrenner-Seite zu hören ist. Das ist keinesfalls Hochverrat an der offiziellen Firmenstrategie, sondern schlicht eher ein subtiles Plädoyer für Technologie-Offenheit.

Diese technologische Zwiespältigkeit ist eine doppelmoralige Zwickmühle. Denn nur wenn mit den Verbrennern Geld verdient wird, lässt sich die aufwändige E-Strategie finanzieren. Einmal mehr finden wir im getesteten Taigo bestätigt, dass Volkswagen sehr gute Autos bauen kann. Aber auch: dass es bei der Software noch ein wenig der Übung bedarf.

Fehlfunktionen der Software verunsichern

Wir sind völlig unvoreingenommen an unseren Taigo-Test herangegangen. Aber die Fehlfunktionen der Software sind dann schon nervig. Zumal weil man sich immer unsicher fühlt, ob man selbst einen Bedienungs-Fehler gemacht hat und es keine Fehlfunktion ist, wenn der Taigo plötzlich abbremst, weil er ein 50 km/h-Schild erkannt haben will. Oder wenn das Navi einfach nicht ins Ziel führen will, sondern ein paar Umwege machen will, nach dem Motto, dass ja alle Wege nach Rom führen.

Da bestätigt zufällig ein Leserbrief in einer Autozeitschrift, was wir empfunden haben: „Ich bin gebeutelter Skoda Enyaq-Fahrer (ME3-Software wie im VW ID.3, ID.4). Der derzeitige Zustand der Software von den Basisfunktionen im Auto wie Klimasteuerung, Assistenzsystem bis hin zu Medien und Navi ist schlichtweg erbärmlich.“ Ganz so drastisch wollen wir nicht urteilen, aber verbirgt sich hier einer der wesentlichen Gründe für das Ausscheiden Herbert Diess´? Als Verantwortlicher für die IT-Tochter „Cariad“ hat es Diess offensichtlich nicht geschafft, „auch nur Ansätze eine strukturierten IT-Abteilung zu organisieren“. Ein Insider sagt, dass es wegen vieler Versäumnisse in diesem Bereich noch mindestens drei Jahre dauern dürfte, Cariad effizient aufzustellen und erste Erfolge zu erkennen.

Der Taigo ist kein Billig-Angebot, aber ein solides Auto

Wie schweifen ab: Unser Taigo-Testwagen R-Line TSI mit 150 PS aus einem 1,5-Liter Vierzylinder-Turbobenziner macht von außen einen sehr zeitgemäßen, sprich modernen Eindruck. Das kompakte SUV-Coupé steht präsent auf der Straße, obwohl es eigentlich eher der Kategorie Kleinwagen zuzurechnen ist. In der von uns getesteten R-Version mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kostet er nackt immerhin 31.265 Euro. Mit den eingebauten Sonderausstattungen stehen 37.690 Euro (inkl. MwSt.) auf der Rechnung. Allerdings sind ein paar Extras unabdingbar wie die Rückfahrkamera (für preiswerte 280 Euro), das Navigationssystem Discover Pro (1.670 Euro). Dass unser Testwagen rein optisch einen so guten Eindruck macht, ist auch dem Design-Paket Black Style zu verdanken, das dem Fahrzeug mit 595 Euro den gewissen Pfiff verleiht. Die Sonderfarbe Kings Red Metallic für 690 Euro passt zum Gesamteindruck und macht den Taigo insgesamt zu einem Hingucker.

Das Design-Paket Black Style wertet den Taigo auf

Das Fahren macht Spaß. So banal unsere Erkenntnis, die abweicht von der üblichen Nockenwellen-Lyrik und deutlich machen soll, dass übersteigerte Erwartungen Richtung Sportlichkeit im Alltag völlig überflüssig sind. 250 Newtonmeter maximales Drehmoment spielen auf der Klaviatur des 7-Gang-DSG jederzeit die richtige Kraftentfaltung auf die Vorderachse. Selten haben uns 150 PS so viel Freude gemacht. Vor allem weil wir trotz bescheidener Erwartung vom Temperament und seiner Dynamik auf der Straße überrascht wurden. 8,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind kein Sportwagenwert, aber Ausdruck erlebbarer Fahrfreude. Dass dieser Taigo die 200-km/h-Schallmauer locker bis 212 km/h durchbricht, ist keine Prospekt-Übertreibung. Wir haben sogar 217 km/h gemessen. Aber ob diese Werte noch heute ein Qualitätsmaßstab eines Autos sind, möchten wir bezweifeln. Viel wichtiger ist wohl der Verbrauch, der sich je nach Fahrweise zwischen sechs und siebeneinhalb Liter angemessen vernünftig darstellt.

Wenn das Design nicht mehr der Funktion folgt…

Die Digitalisierung des Cockpits mit dem 8 Zoll großen Display ist Serie. Gegen Aufpreis gibt es ein 10,5 Zoll großes Display. Schon im Serien-Display ist alles vorhanden, was als Information notwendig ist. Der Fahrer kann verschiedene Layouts konfigurieren, die alle sehr aufgeräumt und bestens ablesbar daherkommen. Mit dem empfehlenswerten Navigationssystem Discover Pro (1.670 Euro) kommt ein 9,2 Zoll großer mittig platzierter Touchscreen zum Einsatz, mit dem sich das Entertainment-System und vieles mehr bedienen lässt, z.B. Apple-Carplay und Android Car zu nutzen und Einstellungen der Assistenzsysteme regulieren. Was in allen Digital-Funktionen auffällt: sie sind sehr langsam und man hat den Eindruck, dass sich VW einfach schnellere Chips hat sparen wollen. Allein die Initialisierung des Navigationssystems dauert und erfordert Geduld.

…ist das gegen jede Regel guter Formgebung

Fazit: der VW Taigo ist ein grundsolides Auto. Ein Volkswagen reinsten Wassers. Dass seine Schwächen vor allem im Bereich der Software zu finden sind, verdeutlicht, dass der Automobilbau alter Prägung zwar nach wie vor seine Notwendigkeit hat, aber auch, dass die Digitalisierung sich nicht in großen Displays und berührungsaktiven Schiebereglern erschöpfen darf. Obwohl das Design handwerklich gelungen ist und in seiner Ästhetik nicht übertrieben wirkt, halten wir die riesigen Auspuff-Attrappen für lächerlichen Kindergeburtstag. Der Trend zu dieser Art Auspuff-Kulisse ist leider bei vielen Autoherstellern en vogue. Wenn das Design nicht mehr der Funktion folgt, ist das gegen jede Regel guter Formgebung.

Quelle: https://automotive-opinion.com

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