Der Umstieg von Gas- auf Elektroautos –ist der Umstieg von Öl auf Lithium und Kobalt.

ie grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert? Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.

Von wegen Nachhaltig!

Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos. Lithium, Nickel und Kobalt sind die drei Hauptkomponenten in wieder aufladbaren Batterien, die per Definition nicht erneuerbare Ressourcen sind.

Das größte Bauteil eines Elektroautos ist mit mehreren Hundert Kilo Gewicht die Batterie.

Und sie ist das klimaschädlichste Bauteil. Denn für das hier verwendete Lithium werden fragile Ökosysteme in Südamerika zerstört und der dort lebenden Bevölkerung Land und Wasser geraubt. Die Auswirkungen des Lithium-Booms: eine ökologische und menschliche Katastrophe, in Kauf genommen für das „Null-Emissionen-Auto“ in Europa. Die Herstellung eines 100-kWh-Akkus, notwendig für eine Reichweite von rund 400 Kilometern, verursacht eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein Wert, für den ein Sechs-Liter Mittelklassewagen mit Benzin- oder Dieselmotor bis zu 100.000 Kilometer weit fahren kann.

Die ökologischen und sozialen Auswirkungen der Lithiumgewinnung auf die Abbauregionen sind dramatisch.

Die Agrarwirtschaft in diesen Gebieten und das empfindliche Ökosystem der Wüste hängen sehr stark von den Wasserressourcen ab, die durch die großangelegten Förderprojekte erheblich beeinträchtigt werden. Bei der Lithiumverarbeitung entsteht außerdem Schwefeldioxid, das Lungenprobleme verursachen kann.

Wir rauben Menschen und Tiere die im trockensten Klima der Welt Tausende von Jahren überlebt haben ihre Lebensgrundlage, weil wir angeblich mit Elektroautos die Welt retten wollen.

Zur Bekämpfung des Klimawandels sind unsere Grünen Klimaretter augenscheinlich bereit ein fragiles Ökosystem in Chile zu zerstören. „Mehr Heuchelei geht eigentlich nicht“, sagt Roosen.

Beim Lithiumabbau wird lithiumreiche Sole aus unterirdischen Lagerstätten gepumpt, um große Becken zu füllen und das Wasser zu verdampfen. Die heutige Nachfrage nach Lithium hat bereits rund 30 Quadratmeilen dieser Minen und Becken im Norden Chiles geschaffen, wo sich früher Ökosysteme befanden. Während ein Mobiltelefon etwa eine Viertelunze des sogenannten „Lithiumkarbonat-Äquivalents“ benötigt, benötigt die Batterie eines Elektroautos wie eines High-End-Tesla bis zu 180 Pfund.

Über die Hälfte des weltweiten Kobalts stammt aus der Demokratischen Republik Kongo), wo schätzungsweise 40.000 Kinder im Alter von sieben Jahren für nur 1-2 US-Dollar pro Tag in  Minen arbeiten. Diese Kinder erhalten trotz direktem Kobaltkontakt keine Handschuhe oder Masken – was tödlich sein kann. Eine Klage aus dem Jahr 2019 gegen zahlreiche Unternehmen, darunter die Elektroauto-Ikone Tesla, wirft Unternehmen vor, wissentlich Ressourcen aus Gebieten mit solch unmenschlichen Bedingungen der Kinderarbeit zu erwerben.

Stellen Sie sich noch einmal vor, passieren wird, wenn die Nachfrage nach Kobalt weiter kräftig steigt.

Nichts wird anders sein für schutzbedürftige Menschen in Entwicklungsländern, deren Häuser und Leben weiterhin zugunsten von international agierenden Konzernen zerstört werden.

Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.

Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige  Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden. Ein weiteres beklagenswertes Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.

Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.

Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung.  Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus und den E-Autos wird der Saft abgedreht,  oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.

Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen. Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.

Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.

Die Bürger sind mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation  konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.

Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt.  Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet.  Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.

Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.

Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit.

Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.

Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.

Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist. Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren.  „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|technik|Recht| e.V.

Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.

Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig!  Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….

Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Mehr als bedenklich muss stimmen, dass all diejenigen Politiker, die das Land in die Elektro-Mobilität zwingen wollen, sich überhaupt noch nicht zum Wichtigsten geäußert haben, zur alles entscheidenden Voraussetzung für Elektro-Autos:

Die benötigen nämlich Saft, Strom, elektrischen Strom und zwar in rauen Mengen.

Kräne, Bagger und Betonmischer müssten schon längst angerollt sein und mit dem Bau großer Kraftwerke begonnen haben. Der Bau eines großen Kohlekraftwerks dauert gut und gern fünf bis sechs Jahre, ohne Proteste und Prozesse. Schätzungen zufolge dürften rund 150 Terawattstunden an zusätzlicher Energie benötigt werden, die zusätzlich zum bisherigen Bedarf Deutschlands von 600 TWh pro Jahr hinzukommen.  Die Sonnenseglein oder Windrädles schaffen das nicht, schon gleich gar nicht im Winter. Sie können prinzipiell kein Kraftwerk ersetzen.

Ein herkömmlicher Kohle- oder Kernkraftwerksblock liefert rund 1 bis 1,4 GW. Das neue große Hamburger Kohlekraftwerk Moorburg mit seinen beiden Blöcken und einer Nennleistung von satten 1730 Megawatt liefert pro Jahr 12 Terawattstunden. Davon also bitte noch einmal mindestens 12, 13 solcher Anlagen. Nimmt man höhere Fahrleistungen an, dann natürlich entsprechend mehr.

Doch stattdessen werden Kohle- und Kernkraftwerke gerade reihenweise dichtgemacht. Deren Strommengen fehlen also bereits für den normalen Verbrauch, erst recht für die Elektromobilität. Es müsste auch sofort damit begonnen werden, möglichst viele Kupfervorräte auf den Weltmärkten aufzukaufen. Die benötigen wir nämlich für eine komplett neue Infrastruktur, für neue Hochspannungsleitungen, Schaltanlagen, armdicke Leitungen zu den Tankstellen, Wicklungen für starke Transformatoren, die an jeder Elektrotankstelle stehen müssen. Die werden zudem heiss, müssen gekühlt werden.

Dass die Rohstoff-Preise dadurch erheblich steigen, nunja, Kollateralschaden. Es entscheidet also nicht nur eine neue leistungsfähige Batterie über Elektromobilität, sondern vor allem auch eine komplett neue Infrastruktur, mit der das Land überzogen werden muss. Sie muss den erzeugten Strom im Land verteilen können. Die bisherigen Netze sind bereits vielfach jenseits ihrer Lastgrenzen.

Es müsste also viel mehr getan werden, vielmehr jedenfalls als zurzeit sichtbar ist. Doch keiner redet davon, kein Politiker schiebt Planungen für neue Kraftwerke an. Kein Wunder, das sorgte für sein politisches Ableben. Die Vermutung liegt nahe, dass bald eine große Blase platzt, wenn die Grünen weg sind und kein Geld mehr für Spielereien vorhanden ist. Umweltinstitute verdienen kein Geld mehr mit Studien, wie sehr die Elektromobilität der Umwelt frommt. Dann hat sich vermutlich der Hype ums Elektroauto erst einmal gelegt.

Autos mit Verbrennungsmotor haben sich nicht umsonst durchgesetzt.

Zu groß sind die Vorteile dieses Antriebes. Moderne Autos sind so sauber wie nie zuvor. Filter und Katalysatoren, eine sehr aufwendige und damit auch teure und anfällig Technik reinigen Abgase, filtern Partikel und katalysieren Stickoxide. Beim Verbrenner kommt die Energie in Form von Benzin und Diesel aus der Erde. Dort sind noch ungeheure Mengen vorhanden. Die dürften ausreichen, bis sich irgendwann eine bessere Antriebsform herausgebildet hat. Das aber kann nie auf planwirtschaftliche Anweisung geschehen.

Bleibt festzustellen: Die technischen und vor allem wirtschaftlichen Möglichkeiten reichen einfach nicht aus, auf breiter Front eine Antriebsform »Strom« zu gewährleisten. Bisher jedenfalls. Elektromobilität ist nicht per se schlecht, aber auch nicht der Heilsbringer. Es ist wie überall: Umsonst ist nichts. Wer sich bewegen will, benötigt Energie und produziert Abfallprodukte. Das beginnt, wenn der Mensch läuft und und setzt sich fort bei Auto und Lastwagen. Altgediente Fachleute wie der berühmte frühere Motorenchef von Opel, der knorrige Fritz Indra, schimpft: »Das Elektroauto löst kein einziges Umweltproblem und leistet keinen Beitrag zum Klimaschutz. Die Energiebilanz ist schlecht und baldige Lösung nicht in Sicht.«

Nach allen Vorhersagen werden im Jahr 2030 mehr Verbrennungsmotoren weltweit gebaut werden als heute, weshalb eine intensive Forschung und Weiterentwicklung und ein Hochhalten der Technologieführerschaft sinnvoll ist. Der Verbrennungsmotor ist immer noch Motor der Mobilität, des Güterverkehrs und der mobilen Arbeitsmaschinen. Diese Rolle wird durch elektrische Antriebe ergänzt, jedoch nicht ersetzt.

Mittlerweile haben die Forscher die komplizierten Prozesse während der Verbrennung so gut verstanden, dass die Stickoxide keine Rolle mehr spielen.

Sie können die Verbrennung so steuern, dass die Stickoxide vermindert werden. Die werden bei der Nachbehandlung der Abgase durch eigenen Katalysator unschädlich gemacht. Immissionsgrenzwerte könnten, so Antriebs-Techniker, aufgrund des heutigen Technologiestandes ausnahmslos eingehalten werden. Sie heben den besonderen Vorteil des Verbrennungsmotors mit seiner effizienten und flexiblen Nutzung von Kraftstoffen mit hoher Energiedichte und exzellenten Lagerungs- und Verteilungsmöglichkeiten hervor.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt. „Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.

Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  

Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Verbrenner leistet.

Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht.  Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war übrigens für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«

Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.

Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt.

Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr.

Elektrofahrzeuge sind im Gegensatz zum Verbrenner für die meisten Menschen viel zu teuer.

Wenn alleine das Batteriepaket etwa 10 000 Euro  und mehr kostet, ist kaum anzunehmen, dass die E-Autos künftig wesentlich billiger werden könnten. Es sei denn,  man verzichtet auf Reichweite und greift zu kleineren Akkupacks. Mit dieser Technologie ist es auch nicht sinnvoll, das Batteriepaket eines gebrauchten Elektroautos zu ersetzen, das weniger wert ist als die Komponente allein. Man kann also durchaus zu dem Schluss kommen, dass wir unreparierbare Maschinen bauen.

Das E-Auto als Gebrauchtwagen kann zu einer tickenden Finanzbombe werden, wenn plötzlich der Batteriesatz ausgetauscht werden muss. Der Markt für gebrauchte E-Fahrzeuge, dürfte dadurch, sagen wir einmal, überschaubar bleiben.

Für Autoschrauber gibt es an Elektroautos nichts mehr zu tun. Außer Reifen- und Glühbirnentausch geht nichts. Selbst jemandem vielleicht eine Starthilfe zu geben ist kaum möglich. Wenn für das E-Auto die Garantie abgelaufen ist und eine erhebliche Fehlfunktion behoben werden muss, dann ergibt sich die Frage nach der Werkstatt welche in der Lage ist die notwendige Reparatur zu günstigen Preisen fachgerecht  durchzuführen. Bei einem herkömmlichen Auto kann die Reparatur in den meisten Werkstätten zu günstigen Preisen vorgenommen werden, je nachdem, wie groß der Schaden war.

Die grüne Politik setzt voll auf den  Umstieg auf vollelektrische Fahrzeuge.

Aber Elektroautos sind für den Klimaschutz keine Lösung. Auch sie verschmutzen die Luft. Gut, das E-Auto stößt keine Abgase aus, Kohlendioxid wird nicht mehr freigesetzt, wenn das Auto kein Gas mehr verbrennt. Aber Elektroautos rollen auch auf Reifen und benötigen auch Bremsbeläge, die winzige Partikel verursachen und die Luftqualität ganz wesentlich beeinträchtigen.

Ich habe eingangs gefragt, ob eine Welt ohne Emissionen überhaupt möglich ist oder gar wünschenswert wäre? Was könnten wir also tun?

Wir sollten aufhören mit Verboten und Festlegungen auf bestimmte Techniken.

Zu berücksichtigen ist unbedingt die Abhängigkeit der meisten Deutschen vom eigenen Auto. In vielen Regionen ist es schier unmöglich ohne das eigene Auto irgendwohin zu kommen. Die Realität, dass beinahe jeder sein eigenes Auto besitzt, ist einer jahrelang verfehlten Verkehrspolitik geschuldet.

Es ist unbestritten, dass der Besitz von Privatautos weder nachhaltig noch finanziell besonders schlau ist. Es spielt auch keine Rolle  ob diese Autos mit Benzin oder Batterien betrieben werden.

Statt Millionen Euros Kaufprämien für Elektroautos auszugeben, wären Investitionen in den öffentlichen Verkehr  wesentlich sinnvoller. Außerdem sollten wir einmal darüber nachdenken, ob wir bei unsere Wohn- und Verkehrs- Infrastruktur künftig  die Menschen und nicht das Auto in den Vordergrund stellen wollen. 

Wohnungen in den  Städten (sofern überhaupt vorhanden) sind für einen großen Teil der Bevölkerung nicht mehr bezahlbar.

Es ist also nur einem kleinen  privilegierten Personenkreis möglich, problemlos auf das eigene Auto zu verzichten und alles zu Fuß zu erledigen. Es ist ein zutiefst unsozialer Zustand, wenn nur wenige Menschen den Luxus genießen können, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Bus überall hingehen zu können, wo sie es möchten.

Die finanziell begründete Vertreibung vieler Menschen  aus den Städten ist Ursache dafür, dass sie ein Auto haben müssen, um irgendwohin zu gelangen. Die meist unterfinanzierten öffentlichen Verkehrsmittel sind zu teuer, zu kompliziert zu benutzen und somit in vielen Fällen keine zumutbare Alternative.

Um es hier klar zu sagen. Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist nach wie vor ein Befürworter des privaten Autos. Nur sollte man den Menschen überlassen wann wo und wie sie es nutzen. Egal ob Verbrenner -, Elektro oder Tretauto. Ja, auch aus reiner Freude, sollte man Auto fahren dürfen!

Sobald es attraktive Alternativen zum eigenen Auto gibt, wäre die unsägliche Katastrophendiskussion um den Autoverkehr als Hauptschuldigen am Klimawandel ein für allemal beendet.

Statt Fahrverbote und Kaufprämien für E-Autos  sind umfassende  Investitionen in Bahn, Öffentliche, Verkehrsmittel und Fahrräder gefragt. Das ist die einzige, sozial gerechte und demokratischste Möglichkeit den Autoverkehr zu minimieren und trotzdem auf Verbote und Bevormundung verzichten zu können.  Das wäre eine erstrebenswerte Zukunft. Wir könnten den Elektroauto-Wahn abhaken und uns den Lösungen zuwenden die auf der Realität basieren. Was für schöne Aussichten in eine wunderbare Zukunft!

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Peugeot, der älteste Autohersteller der Welt, begann 1810 mit der Produktion von Kaffeemühlen. Jetzt gehört der Peugeot 308 SW zweifellos zu den Spitzenprodukten europäischen Automobil-Designs.

Erst 1886 stellte Peugeot sein erstes Automobil vor. Es war ein dampfbetriebenes Gefährt mit nur drei Rädern.  1941 erblickte ein elektrisches Peugeot Auto das Licht der Welt.  Das Auto ist unter dem Namen  VLV bekannt, von dem von 1941 bis 1945 377 Exemplare produziert wurden. VLV bedeutet Voiture Légère de Ville (leichtes Stadtfahrzeug.

Die Fahrzeuge besaßen einen Elektromotor im Heck, der die Hinterräder antrieb. Der Motor leistete 1,3 PS, kurzzeitig auch maximal 3,5 PS und beschleunigte das Fahrzeug auf bis zu 30 km/h. Der Elektroantrieb sollte der Rationierung des Treibstoffs durch die deutschen Besatzer abhelfen.  Zur Stromversorgung dienten vier in Reihe geschaltete 12-Volt-Batterien. Die Reichweite betrug bis zu 80 km. Mittels eines mitgelieferten Ladegerätes konnte der VLV an jeder Steckdose aufgeladen werden.

Nach dem Krieg kam der Peugeot 203 auf den Markt und stellte neue Verkaufsrekorde auf.

Wie Auto France auf der Internetseite https://www.autofrance.net berichtet, hat Peugeot  mehrfach die begehrte Auszeichnung „Europäisches Auto des Jahres“ erhalten.

Der erste Gewinner war der Peugeot 504 im Jahr 1969, gefolgt vom Peugeot 405 im Jahr 1988.Auch der Peugeot 307 wurde 2002 mit dieser Auszeichnung ausgezeichnet.

Darüber hinaus haben mehrere Peugeot-Fahrzeuge im Wettbewerb „Europäisches Auto des Jahres“ den zweiten und dritten Platz belegt.

 2009 war es der Peugeot 308 Turbo, der mit dem Preis „Overall Car of the Year“ ausgezeichnet wurde.

Darüber hinaus hat das Unternehmen zwei Auszeichnungen für das Semperit Irish Car of the Year. Peugeot hat neben neun weiteren Auto of the Year Awards in Spanien fünf Auto of the Year Awards in Italien gewonnen.

Der Motorjournalist Peter Groschupf stellt  auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com  den

Peugeot 308 SW Hybrid vor.

VON: PETER GROSCHUPF 26. JANUAR 2023

Peugeot 308 SW Hybrid: Form vollendet

Eine Form, die nicht schnell altert Foto:https://automotive-opinion.com

Über Geschmack lässt sich streiten. Aber ganz sicher nicht in Bezug auf die Design-Qualitäten dieses Franzosen. Der Peugeot 308 SW gehört zweifellos zu den Spitzenprodukten europäischen Automobil-Designs. Außen und innen wird deutlich, dass hier Top-Designer Hand angelegt haben, die Kriterien der Ästhetik und technischer Substanz gekonnt synchronisiert haben.

Wenn ein Medium behauptet, dass der 308 SW ein schicker Kombi sei, dann geht das an der Wirklichkeit vorbei. Denn „schick“ ist zwar positiv gemeint, aber es trifft voll daneben, weil das Design tatsächlich handwerklich viel mehr ist, als nur schick zu sein. Hier sind klassische Formen entstanden, die ein tiefes Verständnis von automobiler Formgebung erkennen lassen. Die Außenhaut zeigt nichts Überflüssiges, sondern passt sich unseren heutigen Sehgewohnheiten so an, dass die Form auch in den nächsten Jahren als zeitgemäß und modern wahrgenommen werden wird. Spektakuläre modische Designs altern schneller als klassisch-ästhetische Formen, wie sie hier zu sehen sind. Peugeot steht schon viele Jahre für herausragende Formgebung im Automobilbau.

Dynamische Fahrleistungen immer präsent

Unser Testwagen als Plug-in ist leistungsmäßig ordentlich ausgestattet. Der 1,6-Liter Benziner leistet 181 PS bei 6.000 U/min, der zusätzliche E-Motor schiebt mit 110 PS an. Dennoch lassen sich diese Leistungsdaten nicht einfach addieren. Die Systemleistung beträgt „nur“ 225 PS, sie macht aus diesem Auto ein durchaus sportlich zu bewegendes Transportmittel, das jederzeit Dynamik und Souveränität in allen Verkehrsverhältnissen ermöglicht. Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend: Aus dem Stand auf 100 km/h vergehen sportliche 7,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 235 km/h erreicht.

Fünfeinhalb Liter dürfen sparsam genannt werdenRein elektrisches Fahren (mit voller Batterie) soll für rund 60 Kilometer möglich sein. Der offizielle Benzinverbrauch wird mit (WLTP) 1,2 Litern auf 100 Kilometer angegeben und ist wohl nur auf dem Papier zu erreichen, oder wenn man mit voller Batterie losfährt und kaum den Verbrenner aktiviert bzw.meistens elektrisch fährt. Aber eben nur rund 60 Kilometer. Diese theoretische Verbrauchsangabe ist deshalb völlig daneben, weil sie sich in der realen Welt in Luft auflöst und die rund 15 Kilowattstunden pro 100 km aus der Batterie nicht direkt in die Liter-Verbrauchs-Rechnung einfließen. Je nach Fahrweise sind wir mit fünf bis sechseinhalb Liter auf 100 km aber durchaus sparsam unterwegs gewesen.

Das Cockpit zeichnet sich durch Ergonomie und formale Eleganz aus Fotos: Peugeot

Auch ohne Ladestation lässt sich Strom nachladen

Wir haben den Peugeot 308 SW Hybrid allerdings nicht so gefahren, wie er als Plug-in eigentlich gefahren werden sollte: bei jedem Start mit vollgeladener Batterie. Mangels Lademöglichkeit konnten wir die Batterie nur durch Rekuperation energetisch versorgen, also durch Verzögerung des Autos beim Bergabfahren oder beim Gas wegnehmen. Plug-in-Fahren ist eigentlich nur dann optimal effizient, wenn man die Batterie regelmäßig mit Ladestrom auflädt. Bei unserem Test wurde insofern die mangelhafte Ladesäulen-Struktur deutlich. Im Bereich unseres Büros in ländlicher Gegend bleibt also nur die Ladestation in der Garage, die wir noch nicht haben. Dass wir trotzdem wenig Kraftstoff verbrauchthaben, spricht dennoch für den Plug-in. Er „erzieht“ den Fahrer quasi zu einer defensiven Fahrweise, weil es Spaß macht, die Rekuperations-Fähigkeit des Autos bewusst herbeizuführen. Vorausschauende Fahrweise macht die Effizienz des 308 auch ohne elektrische Ladepausen deutlich. Ideal ist es allerdings, tatsächlich nur mit voller Batterie loszufahren.  Auf jeden Fall lässt sich genau genommen die Batterie auch ohne Ladestation laden – durch Rekuperation.

Vorausschauendes Fahren, Gas wegnehmen, sanftes beschleunigen, wenn immer es möglich ist, führte zuweilen zu einem Verbrauch von fünf Litern. Das ist enorm sparsam, wenn man die Leistungsfähigkeit des 308 berücksichtigt. Die über die Gesamtdistanz von rund 2.000 Kilometern durchschnittlich verbrauchten 5,5 Liter sind angesichts der Fahrleistungen und zügiger Autobahnfahrten absolut sparsam zu nennen. Im Peugeot 308 SW Hybrid wird einmal mehr unsere Erfahrung bestätigt, dass Plug-ins (zumindest noch) die ideale Form der Elektromobilität sind, weil sie beim Fahren keine Reichweitenfurcht erzeugen und dennoch im stadtnahen Umfeld auf kurzen Strecken emissionsfrei betrieben werden können.

Auch von hinten klare und schnörkellose Ästhetik

Die Feinheiten aller Möglichkeiten muss man lernen

Der Peugeot 308 zeigt sich von vielen guten Seiten. Der Komfort der sehr gut geformten Sitze, im Testwagen mit steuerbarer Massagefunktion, die automatisch abblendenden Matrix-Scheinwerfer mit markanter Signatur, die zuverlässige Verkehrszeichen-Erkennung, die zahlreichen Assistenten, der Tempomat mit Abstandsregelung, die hoch auflösende Rückfahrkamera, alle Systeme repräsentieren den Stand heutiger Top-Technologien. Allerdings ist die Bedienung der diversen Assistenten, insbesondere des Navigationssystem in allen Tiefen der programmierten Möglichkeiten nicht auf Anhieb zu verstehen. Ab und zu sprang das Navi von der eingegebenen Zieleingabe aus unerfindlichen Gründen ab. Als Fahrer denkt man zuerst, Bedienungs-Fehler gemacht zu haben. Wenn dies aber mehrfach passiert, ist die „Schuldfrage“ eigentlich geklärt. Wenn man die Feinheiten der Assistenten und ihre Möglichkeiten voll nutzen will, ist es allerdings mit oberflächlicher Einarbeitung nicht getan. Das Potential der digitalisierten Features jedenfalls ist auf höchstem Niveau. Unbedingt zu empfehlen: das Focal-Soundsystem für 760 Euro, das jeden Musikliebhaber begeistern dürfte.

Der Innenraum strahlt Hochwertigkeit aus

Apropos Niveau: Der Innenraum kann mit den Besten der automobilen Produkte mithalten. Qualitativ hochwertige Materialien, sehr gut verarbeitet und haptisch an den entscheidenden Stellen von luxuriösem Flair getragen. Auch hier haben die Interieur-Designer dem 308 mitgegeben, was in den Auto-Tests oft „aufgeräumt“ genannt wird. Ergonomisch ist es allemal. Gewöhnungsbedürftig ist allerdings das kleine Lenkrad, das zwar in alle Richtungen einstellbar ist, aber den Blick auf die Instrumente nicht in jeder Position uneingeschränkt lässt. Wir haben eine Weile gebraucht, die Idealposition zu finden. Die individuellen Möglichkeiten, sich Informationen auf dem Bildschirm wunschgemäß einzustellen, ist mit acht verschiedenen Ansichten üppig ausgelegt.

Noch ein paar Worte zur Batterie: Sie ist mit 12,4 kWh natürlich nicht langstreckentauglich, reicht aber bei einem WLTP-Verbrauch von 15,8 kWh doch für den Kurztripp von bis zu 60 Kilometern. Wie aus den technischen Daten zu entnehmen ist, lässt sich die Batterie von 0 auf 100 Prozent an einer 22-kW-Ladestation in rund zwei Stunden aufladen, während das Laden an einer normalen Steckdose über sieben Stunden braucht. Letzteres ist wohl nur für die eigene Garage sinnvoll, wo über Nacht geladen werden kann.

Fazit: Der Peugeot 308 SW Hybrid ist ein ziemlich avantgardistisches Automobil für Individualisten, die Wert auf technologische Reife, formale Qualität und ein hohes Maß an Komfort legen. Dazu kommt die Möglichkeit, auf kurzen Strecken (fast) emissionsfrei elektrisch fahren zu können. Schließlich wird der Strom noch zu einem großen Teil mit Kohle erzeugt. Unser Testwagen kostet inklusive seiner Extras für 3.640 Euro immerhin 50.890 Euro. Im Kreis seiner Wettbewerber ist das durchaus angemessen.

+++

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Kaum zu glauben, aber es wird wieder einmal für ein Tempolimit und für „autofreie Tage“ geworben.

Die hohen Spritpreise haben zu einem veränderten Fahrverhalten geführt. Der Tritt aufs Gaspedal verbietet sich für viele Autofahrer schon aus finanziellen Gründen von selbst. Man ist der jetzigen  Situation geschuldet sparsamer unterwegs.

Wer jetzt Tempolimit und autofreie Tage fordert sollte sich zunächst einmal mit der Realität vertraut machen, fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Fahrverbote als Reaktion auf steigende Energiepreise wie in den 70er Jahren lehnt der VCD genau so wie ein Tempolimit ab.

Hohe Kraftstoffpreise sind kein Grund für ein Tempolimit. Insofern ist ein Vergleich mit den 70igern nicht richtig. Damals war Sprit knapp, nicht der Preis zu hoch.

Um eine ausgewogene Berichterstattung bemüht, informieren wir auch über eine Untersuchung des UBA (Umweltbundesamt) inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.

Tempolimit auf Autobahnen

Die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen wäre ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Zudem würde auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert.

Basierend auf von der Bundesanstalt für Straßenwesen 2019 veröffentlichten Daten zu den mittleren Geschwindigkeiten und Geschwindigkeitsverteilungen auf Bundesautobahnen hat das Umweltbundesamt die Treibhausgaseinsparungen eines Tempolimits auf Autobahnen in Deutschland neu berechnet.

Im Jahr 2020 verursachten Pkw und leichte Nutzfahrzeuge auf Bundesautobahnen in Deutschland Treibhausgasemissionen in Höhe von rund 30,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente (CO2-Äquivalente). Durch die Einführung eines generellen Tempolimits von 120 km/h auf Bundesautobahnen würden die Emissionen um jährlich 2,0 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente reduziert. Selbst ein Tempolimit von 130 km/h würde die Treibhausgasemissionen bereits um 1,5 Millionen Tonnen, ein Tempolimit von 100 km/h sogar um 4,3 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr mindern.

Diese Werte gelten unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich nicht alle an das vorgegebene Tempolimit halten. Die jetzt ausgewiesenen Minderungen fallen aufgrund der durch Corona bedingten reduzierten ⁠Fahrleistung⁠ und der damit auch geringen Treibhausgasemissionen im Jahr 2020 niedriger aus als bisher vom UBA veröffentlichte Werte für ältere Jahre. Würden alle Verkehrsteilnehmer die Höchstgeschwindigkeit (Tempo 100) befolgen, fiele die Einsparung sogar rund 20 Prozent höher aus.

Zu diesem Thema hat das Umweltbundesamt das Kurzpapier „Tempolimit auf Autobahnen“ veröffentlicht.

Tempolimit auf Außerortsstraßen

Auf Autobahnen, Straßen mit mindestens zwei markierten Fahrstreifen pro Richtung sowie Straßen, deren Richtungen durch bauliche Einrichtungen getrennt sind (autobahnähnliche Straßen) gilt in Deutschland kein generelles Tempolimit. Allerdings gilt auf den anderen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, umgangssprachlich auch Landstraßen genannt, in Deutschland eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h.

Auf solchen Straßen würde eine Absenkung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/h einen wertvollen Beitrag zum ⁠Klimaschutz⁠ leisten. Auf diese Weise könnten bezogen auf das Jahr 2020 rund 1,0 Mio. Tonnen ⁠CO2⁠ pro Jahr eingespart werden. Doch nicht nur für den Klimaschutz wäre eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen vorteilhaft: Auch die Emissionen von Luftschadstoffen wie Feinstaub und Stickoxiden würden gesenkt und die Lärmemissionen verringert. Zudem würde die Anzahl an Verkehrstoten sowie Schwerverletzen durch ein Tempolimit von 80 km/h auf Außerortsstraßen aller Voraussicht nach reduziert.

Auch zu diesem Thema hat das Umweltbundesamt das Kurzpapier „Tempolimit auf Straßen außerorts“ veröffentlicht.

Tempolimit auf Innerortsstraßen

Viele Städte und Gemeinden denken grundsätzlich über die Bedeutung von Straßen für die Stadtökologie, das Stadtbild und die Lebensqualität nach und entwickeln umweltschonende, stadtverträgliche Verkehrskonzepte.

Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Kommunen Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen anzuordnen. Vielerorts bestehen Unsicherheiten über die tatsächlichen Auswirkungen einer Tempo-30-Anordnung an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Das ⁠UBA⁠ hat die wichtigsten Erkenntnisse aus Messungen der Tempo-30-Wirkungen in der Broschüre „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“ zusammengetragen. Fazit: Tempo 30 verbessert überwiegend Umweltqualität, Sicherheit sowie Verkehrsfluss und Anwohnende nehmen die Entlastung wahr.

1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland die Innerortshöchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen mit diesem Tempolimit zeigen, dass Tempo 50 für einen bedeutenden Teil des Straßennetzes nicht mehr stadtverträglich ist. Die Einführung von 30 km/h als neue Regelgeschwindigkeit ist daher geboten.

Quelle;https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/tempolimit#tempolimit-auf-innerortsstrassen

Als Unfallursache wird oft überhöhte Geschwindigkeit genannt.  Wenn ein Hersteller seine Fahrzeuge bei einer Geschwindigkeit von 180 km/h abriegelt, dass aber „absichern“ nennt, so verfolgt er mit dieser sprachlichen Akrobatik sicher einen bestimmten Zweck. Mehr Sicherheit kann es jedoch nicht sein.  

Eingebremst:

Überhöhte Geschwindigkeit, sprachliche und optische Täuschungen.

Hier sitzen wir keiner sprachlichen sondern einer optischen Täuschung auf.  In Kraftfahrzeugen sind LED-Leuchten seit einigen Jahren weit verbreitet. Die Überschrift soll nun nicht suggerieren, dass Fahrzeuge mit LED-Licht etwa schneller fahren können. Nein, aber es gibt ein Geschwindigkeitsessgerät, welches sehr empfindlich auf LED-Licht reagiert und deshalb auch mal höhere Geschwindigkeiten misst, als das Fahrzeug tatsächlich gefahren ist. Wenn Messergebnisse von amtlich zugelassenen und geeichten Messgeräten zum Nachteil der/s Betroffenen deutlich abweichen von den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten, dann kann das sparsame Licht plötzlich teuer werden.

Quelle:

Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Wird die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit LED Licht gemessen, so kann es sein, dass das Messergebnis über der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit liegt.  Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht und kann auch nicht mit „überhöhter“ Geschwindigkeit gemessen werden, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Als ob Unfälle erst darüber gefährlich wären: Volvo wirbt subtil für ein Tempolimit – ab 180 km/h

Während Volvo in einer Pressemitteilung mit physikalisch „unwiderlegbaren“ Argumenten für ein Tempolimit wirbt, kommunizieren Daimler und Bosch positiv 25 Jahre erwiesene Lebensrettung durch ESP.

Die Argumentation Volvos scheint zwar plausibel, ist aber so falsch wie eine Wettervorhersage für nächstes Weihnachten. Um die Konzernentscheidung zu begründen, Volvos künftig bei 180 Stundenkilometer abzuriegeln, greift Volvo in die verbale Trickkiste, deren Argumente zwar physikalisch richtig, aber dennoch nicht wahr sind. Dass Volvo davon redet, die Fahrzeuge bei 180 km/h „abzusichern“ anstatt abzuregeln, ist verbaler Nonsens. Wieso ist ein Auto unter 180 Stundenkilometer sicher?

„Überhöhte Geschwindigkeit“ sei eine der häufigsten Unfallursachen, behauptet Volvo.

Natürlich ist das richtig. ABER: Fast jeder Unfall ist auf „überhöhte“ Geschwindigkeit zurückzuführen. Dabei fällt mir ein Fall ein, als ein Autofahrer in Stuttgart in einer 30er-Zone trotz eingehaltenen Limits einen Fußgänger verletzte. Auch dieser Unfall ist überhöhter Geschwindigkeit anzulasten, denn mit Tempo 0 wäre das nicht passiert.

Volvo nennt abriegeln “absichern”

Wenn wir es genau nehmen, ist also jeder Unfall, der mit einem rollenden Fahrzeug passiert, ein Unfall mit „überhöhter“ Geschwindigkeit. Anders ausgedrückt: Ein stehendes Auto verunfallt nicht. Es sei denn, es wird von einem Volvo angefahren.

Ok, mag dass eine zugespitzte Argumentation sein, aber sie ist physikalisch erwiesen. Dass nun Volvo subtil zwischen den Zeilen den Eindruck zu erwecken versucht, dass schwere Unfälle erst ab 180 km/h passieren, macht das Ganze nachgerade lächerlich. Und ein Stück weit gefährlich. Wie wir alle wissen, passieren schwere Unfälle vor allem im Stadtverkehr und auf Landstraßen bei Geschwindigkeiten weit unter 180 km/h. Volvos PR-Strategie fußt offensichtlich darauf, einem vermeintlichen Zeitgeist zu folgen und das alte Sicherheitsimage wieder aufzufrischen.

Aber wir sollten nicht von Bevormundung sprechen

Dass ausgerechnet ein schwedischer Hersteller seine Kunden in Sachen Tempo bremsen möchte, liegt keinesfalls daran, dass Volvo dem chinesischen Konzern der Geely-Gruppe gehört. Volvo ist schon immer Sicherheits-Pionier gewesen und der Slogan „Sicherheit aus Schwedenstahl“ ist noch in vielen Köpfen verankert. Allerdings sollten wir beim Tempolimit ab Werk nicht von Bevormundung sprechen, denn niemand wird gezwungen, einen tempolimitierten Volvo zu kaufen. Trotzdem wird wohl kaum ein Volvo-Fan auf den Kauf dieses Schweden verzichten.

Aber so zu tun, als ob abgeriegelte, pardon: „abgesicherte“ 180 km/h mehr Verkehrssicherheit brächten, ist einfach unredlich.

Was die Sache so gefährlich macht: dass andere Hersteller ohne eingebautes Tempolimit subtil moralisch kritisiert werden. Allerdings sind so ziemlich alle Fahrzeuge bei 250 abgeriegelt. Es bleibt allerdings den Kunden überlassen, ob sie so schnell oder gegen Aufpreis schneller fahren wollen.

Gut ist die Volvo-Idee, dass künftig das Limit auch tiefer eingestellt werden kann. Zum Beispiel wenn der Eigner das Fahrzeug an den Nachwuchs verleiht und sicher stellen will, dass der Sohnemann oder die Tochter in Sachen Geschwindigkeit nicht über die Stränge schlagen.

Ganz anders und positiv zeitgleich zwei Pressemitteilungen von Bosch und Daimler: Beide feiern zu Recht 25 Jahre Schleuder-Bremse ESP, die tatsächlich und nicht nur theoretisch Tausende Leben gerettet hat. Werbung für ein 180-km/h-Tempolimit erscheint dagegen irgendwie deplatziert.

Wieder zurück zum geforderten Tempolimit.

Es fahren immer mehr Elektroautos auf unseren Straßen. Für diese Fahrzeuge wird verschiedentlich eine Ausnahme vom Tempolimit gefordert. Diese Forderung ist genauso falsch wie die Behauptung, dass ein E-Auto Emmissionsfrei unterwegs sei.  

Die E-Autos verschärfen doch unsere Energiekrise. Wenn  der Strom knapp wird erwägen einige Länder sogar ein Fahrverbot für Elektroautos. Die Schweiz zum Beispiel  plant Tempo 100 statt 120 für E-Autos.

Um einen Blackout zu vermeiden, könnten auch in Deutschland Elektroautos von Einschränkungen betroffen sein. Da die Anzahl der Elektroautos stetig steigt, nimmt auch das Sparpotenzial zu, das mit einem Tempolimit umgesetzt werden kann.. Es muss auch weniger „getankt“ werden, was wiederum den Stromverbrauch senkt.

Halterinnen und Halter von Elektroautos könnten aufgefordert werden, ihre Fahrzeuge zu Zeiten von schwacher Stromnachfrage zu laden – zum Beispiel in der Nacht.

Bezüglich eines Tempolimits bin ich der Meinung, dass es keine „richtige“ und keine „falsche“ Geschwindigkeit gibt, sagt Roosen.  

Es kommt immer darauf an wer am Lenkrad sitzt!

Laut Umfragen sollen über 50 Prozent der Deutschen für ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen sein. In den Medienberichten ist die Rede von einem »breiten gesellschaftlichen Bündnis«. So breit scheint das Bündnis aber nicht zu sein. „Was solche Umfragen Wert sind, zeigt sich in der Regel, wenn darüber verbindlich per Wahl abgestimmt werden soll“, befindet Horst Roosen.

Es ist ein „alter Hut“ über ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen zu diskutieren. Es gibt keine „richtige“ und keine „falsche“ Geschwindigkeit.

Für eine freie Fahrt für freie Bürger sorgten schon 1934 die Nazis.

Sie hoben alle bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen auf und schafften sogar die KFZ-Steuer ab. Nach fünf Jahren war aber wieder Schluss damit. Außerorts durfte dann nur noch mit maximal 100 km/h und in der Stadt mit 60 km/h gefahren werden.

1953 wurden alle bestehenden Tempolimits aufgehoben. Heute unvorstellbar, dass man in geschlossenen Ortschaften so schnell fahren konnte, wie man wollte. Ab 1957  durfte in geschlossenen Ortschaften nur noch 50 km/h gefahren werden. Es hatte durch die Raserei einfach zu viel Tote und verletzte gegeben. 1972 kam dann die Einschränkung von 100 km/h auf Landstraßen.

Zu allen Zeiten hat es bei geplanten Änderungen der vorgeschriebenen Geschwindigkeit emotionale Debatten gegeben. Das sah man sogar die Demokratie gefährdet. In der Rückschau stellt sich heraus, dass es immer die gleichen Gründe waren die schlussendlich zu einer Änderung geführt haben: Sicherheit und Umwelt bzw. Ressourcenschonung.

„Wenn demnächst viele E-Autos auf unseren Straßen unterwegs sein sollten, dann dürfte sich das Thema Tempolimit auf Autobahnen, durch die technischen Gegebenheiten, von selbst erledigt haben“, denkt UTR e.V. Vorstand Horst Roosen.

Mittlerweile stellt sich ohnehin eher die Frage, wo es angesichts von Staus, Dauerbaustellen, unsicheren Brücken und ramponierten Fahrbahnen noch möglich ist, schnell zu fahren.

Im internationalen Vergleich zählen deutsche Autobahnen zu den sichersten. In anderen Ländern passieren wesentlich mehr Unfälle auch mit tödlichen Folgen als in Deutschland, obwohl dort überall Geschwindigkeiten reduziert sind.

Nur noch auf wenigen Kilometern auf den Autobahnen gibt es keine Geschwindigkeitsbeschränkungen. Die Autobahnen hierzulande gelten als vergleichsweise sicher, die meisten Unfälle passieren bei niedrigeren Geschwindigkeiten auf innerstädtischen und auf Landstraßen. Entscheidend ist nicht die absolute Geschwindigkeit, sondern die für den jeweiligen Streckenteil angepasste. An bestimmten Stellen können bereits 50 km/h zu schnell sein, während auf einer freien Autobahn deutlich mehr als 130 noch gut vertretbar sind. Bei starkem Regen oder Schnee sind auch Tempo 130 zu viel. Wer will, muss bekanntlich nicht schneller fahren.

Nichts spricht aber dagegen, auf den letzten freien Strassenteilen das Auto schnell rollen zu lassen. Die Fahrzeuge sind dementsprechend konstruiert, dass Fahrwerk und Bremsen ihre Dienste tun und die Autos sicher auf der Straße halten. Eines der wenigen Werbeargumente für den deutschen Automobilbau übrigens noch weltweit.

Mittlerweile stellt sich die Frage auch eher andersherum: Wo ist es angesichts von Staus, Dauerbaustellen und unsicheren Brücken und gesperrten Brücken und ramponierten Fahrbahnen noch möglich, schnell zu fahren?

Die einschlägigen NGOs und Lobbyvereine wie Deutsche Umwelthilfe we.V., Verkehrsklub Deutschland und unter anderem der BUND wollten Tempo 120 und am besten gleichzeitig Tempo 30 in den Städten. Sie zitieren gern angeblich aktuelle Umfragen, nach denen die Mehrheit der Deutschen für ein Limit sei. In den Medienberichten ist dann die Rede von einem »breiten gesellschaftlichen Bündnis«. So breit scheint das Bündnis nicht zu sein, die Umfragen fanden wohl eher unter den Mitgliedern dieser Organisationen statt.

Dass der ADFC, der Allgemeine Deutsche Fahrradclub für ein Tempolimit ist, kann kaum überraschen.

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Was gehört in welche Tonne! Wer darf in der Umweltzone mit oder gar ohne Plakette fahren oder parken?

Wir sind in Deutschland, wenn auf Straße und Hinterhöfen bis zu einem Dutzend unterschiedliche Mülltonnen stehen. In die einen soll normaler Hausmüll, in die anderen kompostierbarer Müll, Papier, Glas, Kunsstoffabfälle hineingeworfen werden jeweils dazu noch getrennt nach Stoffgemischen.  Doch wer blickt noch durch? Eine ordentliche Trennung überfordert fast jeden. Was gehört in welche Tonne?

Haben Sie  Angst, Sie könnten etwas falsch machen und der Umwelt schaden, anstatt sie zu hegen und pflegen. Darf man überhaupt noch Auto fahren?

Ja, ein Elektroauto, sagt der grüne Staat, weil da kein böses CO₂ aus dem Auspuff kommt. Der E-Autokäufer erhält sogar eine Anschaffungsprämie von mehreren Tausend Euro vom grünen Staat.

Jetzt fahren Sie mit so einem umweltfreundlichen Elektroauto guten Gewissens in eine Umweltzone ein und siehe da, die Ordnungsmacht wartet schon auf Sie. 100,- Euro Bußgeld sollen Sie berappen!

Warum? Weil auch für Elektroautos eine Umweltplakette Pflicht ist.  

Sie glauben, weil Sie mit Ihrem Elektroauto emissionsfrei umweltfreundlich unterwegs sind, brauchen Sie keine Umweltplakette? Da kann der Amtsschimmel nur milde lachen.

Die sogenannte Plakettenverordnung kennt bislang keine Ausnahmeregelung für Elektroautos.  Also muss die grüne Plakette  als Aufkleber gut sichtbar en der Innenseite der Windschutzscheibe angepappt sein. Wenn nicht, wird kassiert.

Da hätten Sie sich doch mal besser einen Oldtimer zugelegt, der braucht nämlich keine Plakette, befindet Horst Roosen, Vorstnd des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

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Deutschlands klappriges und launisches Stromnetz mit extrem hohen Preisen, bedroht die gesamte europäische Stromnetzstabilität und treibt die Industrie außer Landes.

Strom rationieren: „Erlebt der Bezugsschein nun wegen des Strommangels seine Renaissance?“

Der ehemalige Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hatte zu seiner Zeit mit Wirtschaftsvertretern über mögliche Engpässe im Stromnetz beim Hochlauf der Elektromobilität beraten. Altmeier sah unter dem Begriff „Spitzenglättung“ vorübergehende Leistungsverringerungen vor, falls ansonsten eine Überlastung des Stromnetzes droht. Die Autoindustrie hatte dies damals  vehement kritisiert. Zuletzt hatte Altmaier das weit fortgeschrittene Gesetz zur Einführung von Spitzenglättung im Stromnetz gestoppt

Nach dem damaligen Entwurf sollten Stromversorger zeitweilig Ladestrom für E-Autos abschalten dürfen, wenn wieder einmal zu wenig Strom vorhanden ist. Als »Spitzenglättung« stand diese Vorstellung schon länger im Raum. Praktiziert werden Abschaltungen aufgrund von Strommangel schon seit längerem. So müssen Aluminiumhütten erdulden, dass ihnen für begrenzte Zeit der Strom abgeschaltet wird. Die verschlingen ebenso wie Kühlhäuser erhebliche Mengen. Ein gefährliches Spiel, denn nach drei Stunden ist die Schmelze erstarrt, die Fabrik ruiniert.

Der Plan »Spitzenglättung« ist zwar vom Tisch, aber die Lage in den Stromnetzen wird immer kritischer. Da helfen nur noch abstruse Vorstellungen wie:  Sie dürfen täglich von 10 bis 20 Uhr ihr Auto nicht betanken!‘ Das Desaster „Energiewende“ sollte  mit der »Spitzenglättung« abgemildert werden. Der damalige Einfall zeigt, wie die Energiewende neue Wortkreationen hervorbringt. »Strom abschalten, weil wir keinen haben« klingt nicht so schön fortschrittlich.

„Immer öfter fällt der Strom aus, das Netz wird durch viele Quellen instabil. Doch immer mehr Infrastruktur kommt ohne Elektrizität nicht mehr aus.

Deutschland versucht nun, seine Stromversorgung zu rationieren, um sein grünes Stromnetz zu stabilisieren. Die deutschen Energieprobleme bedrohen auch die Stabilität des größeren Netzes der Europäischen Union..

Klaus Müller, der Chef der Robert Habeck unterstehenden Bundesnetzagentur, befürchtet die Überlastung des Stromnetzes durch die steigende Zahl privater Elektroauto-Ladestationen sowie auch durch strombetriebener Wärmepumpen.

  • „Wenn weiter sehr viele neue Wärmepumpen und Ladestationen installiert werden, dann sind Überlastungsprobleme und lokale Stromausfälle im Verteilnetz zu befürchten, falls wir nicht handeln“, ließ er verlauten.

Insbesondere die lokalen Niedrigvolt-Ortsnetze machen ihm Sorgen.

Bei hoher Netzauslastung sei eine temporäre Stromrationierung für Wärmepumpen und Elektroauto-Ladestationen erforderlich.

Die Stromversorgung der Anlagen soll von den Netzbetreibern dann zwangsweise und zentral koordiniert gedrosselt werden. Die Pläne sollen zwar Anfang 2024 in Kraft treten, Heizungen und Ladegeräte aber in kritischen Phasen nicht gänzlich von der Stromversorgung getrennt werden, beruhigte Müller. Auch bei einer Stromrationierung würden private Ladestationen genügend Strom beziehen können, damit sie die Batterie eines E-Autos binnen drei Stunden für eine Reichweite von 50 Kilometern aufladen können, erklärte er. „Reichweitenangst“ bekommt so eine ganz neue Bedeutung.

Wegen der staatlich jahrelang mit viel Steuergeld geförderten  Elektro-Mobilität drohen nun also Überlastungen – mit dem Resultat, dass man künftig dann im Ernstfall grade noch Saft für ein paar Kilometer aufladen darf!

Die Deutschen Grünen-Wähler, verschließen weiter tapfer die Augen vor der größten freiwilligen Demontage im Energiesektor seit Beginn des Industriezeitalters – und beklatschen weiter den Kohle- und Atomausstieg, für den sie schon heute tief in die Tasche greifen müssen.

Fast auf der ganzen Welt sind Kernkraftwerke Bestandteil der Strategie weil dort eine ökologisch-ökonomische Gesamtbetrachtung vorgenommen wird. Damit ist das Grüne Deutschland offensichtlich überfordert. Effizienter Umweltschutz und die Sicherheit der Energieversorgung kann sicher nur durch eine kluge technologische Diversifizierung der Energiequellen und nicht durch Grüne politische Tricks gewährleistet werden.

Die Versorgungssicherheit in Deutschland war bisher durch unseren hohen effizienten und robusten technologischen Standard nie gefährdet.

Was vorher Fachleuten von Anfang an klar war, macht langsam auch in breiteren Kreisen die Runde: Das Stromnetz beginnt bedenklich zu wackeln. Kohle- und Kernkraftwerke, die allein eine sichere und preiswerte Stromversorgung gewährleisten können, werden reihenweise abgeschaltet.

Da ohne Strom heute nix mehr funktioniert, haben sich einige scheinbar Clevere auf flächendeckende Stromausfälle bereits mit Notstromaggregaten vorbereitet. Die laufen mit Dieselkraftstoff, der von einer Tankstelle kommt die für ihre Pumpen natürlich auch Strom braucht. Clever!

Die Bundesregierung hatte vor mehr als zehn Jahren festgelegt, dass der Bruttostromverbrauch von 2008 bis 2050 um rund 25 Prozent vermindert werden soll. Wenn nicht genügend Strom generiert werden kann, muss er eben rationiert werden. Das klingt für eine „Zukunftstechnik“ nicht sonderlich elegant und wird deswegen mit Begriffen wie »intelligent« verbrämt. »Intelligente« Stromnetze sollen ausgleichen, was nicht vorhanden ist.

„Erlebt der Bezugsschein nun wegen des Strommangels  seine Renaissance?“, fragt sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Bezugsscheine werden in der Regel in Notzeiten vom Staat an die Bevölkerung ausgegeben, um den allgemeinen Mangel an Lebensmitteln und anderen Konsumgütern besser verwalten zu können.

So wurde in Deutschland  im Ersten Weltkrieg  zunächst, mit der Einführung der Brotkarte, Brot rationiert. Dieser Rationierung folgte später Milch Fett, Eier und andere Nahrungsmittel.

Wird es in Deutschland demnächst Strom-Bezugsscheine geben?

Das grüne Deutschland ist jedoch  (immer noch) stolz auf seine Wirtschaft schädliche  Energiewende und der damit verbundenen Sonderrolle in der Welt.

Die EU hat auch erkannt, dass es im künftigen Stromsystem nicht mehr möglich sein wird, jeden Bedarf zu jeder Zeit zu befriedigen.  Deshalb sollte die Steuerung der Verbraucherseite auf gesetzliche Füße gestellt werden. Steuerbare Verbraucher wie Wärmepumpen, Elektroheizungen und Wallboxen, also Ladestationen für E-Mobile, könnten dann EO-konform zeitweise variabel abgeschaltet werden.

Dank einer von der EU vorangetriebenen Stromrationierung  werden wir viele Arbeitslose sehen und der Lebensstandard wird dank der von der EU vorangetriebenen Strombewirtschaftung zusammenbrechen. Die geplante Stromrationierung dient nur dazu, tiefere Verarmung und soziale Spannungen hervorzurufen.  Das grundlegendste aller Arbeitnehmerrechte – das Recht auf Arbeit – würde als direkte Folge der durch die Stromrationierung verursachten Massenarbeitslosigkeit Millionen Menschen vorenthalten.

Diese beispiellose selbst herbeigeführte Energiekrise ist der Aufruf an alle Bürger, die volle Macht ihrer Stimme zu nutzen, um politische Führer zu wählen, die es auch fachlich verstehen Deutschland wieder eine bezahlbare und sichere Energieversorgung zu verschaffen.

Die aktuelle Energiekrise ist ein Beispiel dafür, was passiert, wenn zu viel Ideologie und Parteipolitik einer strategischen Planung im Wege stehen. „Die Ampel wird Deutschland keine umfassenden wirtschaftlichen Vorteile schaffen können, die zu einer nachhaltigeren Wirtschaft, Frieden und Wohlstand für alle führen, befürchtet Roosen.

Als das Geschäft der Stromerzeugung noch in den Händen von Ingenieuren und Experten lag., hatte Deutschland einst eines der stabilsten und zuverlässigsten Stromnetze weltweit,

Der Anstieg des Klimaalarmismus in den 1990er Jahren befähigte Aktivisten und ihre politischen Verbündeten jedoch, auf „grüne Energie“ zu drängen. Eine schwankende und intermittierende Energieversorgung könne leicht und kostengünstig bewältigt werden, betonten sie.

Ihre Bemühungen führten im Jahr 2000 zur Verabschiedung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG). Wie sich herausstellte, schadete die Wirksamkeit des EEG der deutschen Stromversorgung mehr als dass es ihr nützte. Es hat derzeit die höchsten Strompreise der Welt und ist gezwungen, sich stärker auf Importe zu verlassen. Es hat auch seine Emissionsziele immer wieder verfehlt.

Auf 100 Prozent Ökostrom zu setzen ist theoretisch gut, in der Praxis aber schlecht.

Man muss nicht über den Atlantik blicken, um das Problem zu sehen, wenn man auf erneuerbare Energien setzt. Im Juli 2018 forderte der Bundesstaat Kalifornien die Einwohner auf, ihren Stromverbrauch während der Stoßzeiten einzuschränken. Sein Ruf kam inmitten einer „Wärmekuppel“, die sich über dem südwestlichen Teil des Landes niederließ und dazu führte, dass mehr Kalifornier ihre Klimaanlagen benutzten. Zwei Monate zuvor hatte die North American Reliable Energy Corporation (NERC) davor gewarnt, dass der Staat einem „erheblichen Risiko ausgesetzt ist, auf Betriebsbedingungen zu stoßen, die zu Engpässen bei der Betriebsreserve führen könnten“.

Kaliforniens Abhängigkeit von Wind- und Sonnenenergie verschaffte ihm einen Vorteil im Kampf gegen die „globale Erwärmung“ – auf Kosten seiner Stromversorgung, die den Bedarf nicht deckte. ( „Grüne“ Energie ist der Grund dafür dass Kalifornien unter Stromausfällen leidet.

Das Ergebnis der deutschen Energiewende: Das Land befindet sich jetzt aufgrund von Netzinstabilität am Rande von Stromausfällen, hat die höchsten Strompreise der Welt, ist stärker auf Importe angewiesen und nicht einmal nah dran seine Emissionsziele zu erreichen.

Deutschlands klappriges und launisches Stromnetz bedroht nun die gesamte europäische Stromnetzstabilität.

Die grünen Energiewender haben auch schon eine Lösung parat: noch mehr Einmischung und noch mehr bürokratische Vorschriften. Dazu gehören die Abschaltung der verbleibenden Grundlast-Kohle- und Kernkraftwerke und die noch stärkere Abhängigkeit von den Energiequellen, die das Land überhaupt erst in seinen derzeitigen Schlamassel gebracht haben. Und Einschränkungen, wann Strom von Verbrauchern und Industrie verbraucht werden darf: Energierationierung und gezielte Stromausfälle!

 „Abschaltungen wegen Strommangels werden schon länger praktiziert.

Aluminiumhütten beispielsweise müssen zeitweilige Stromausfälle in Kauf nehmen“, berichtet Tichys Einblick . „Diese verbrauchen wie Kühlhäuser große Mengen. Es ist ein gefährliches Spiel, denn nach drei Stunden ist das geschmolzene Metall erstarrt und die Fabrik ist ruiniert.“

Deutschland fördert den Kauf von Elektroautos mit viel Geld.  Aber es gibt viel zu wenig Ladepunkte für Elektroautos. Die Regierung plant zwar für die Zukunft einen enormen Ausbau der Ladeinfrastruktur, ist sich aber nicht sicher, wo der Ladestrom herkommen soll. Die grüne Lösung: Stromrationierungen und  Reichweitenbegrenzung für E-Autos.

Ab 2030 sollen über Deutschlands Straßen nur noch Elektroautos schnurren dürfen. Autos mit Benzin oder Dieselantrieb dürfen dann nicht mehr verkauft werden. Jetzt hat auch der letzte Energiewender erkannt: So ein Elektro-Auto fährt nicht ohne Öl, Kohle, Gas oder Kernkraftwerk.  Der Strom muß erst erzeugt werden. Früher hat man gesagt: Es ist eine Sekundär-Energie, die erst aus einer Primärenergie erzeugt werden kann. Primärenergie – das könnten zum Beispiel Kohle- oder Kernkraftwerke sein.

Im Jahre 2030 dürften rund 50 Millionen Fahrzeuge vorhanden sein. Kaum jemand dürfte in der Lage sein, den Gesamtbedarf an zusätzlichem Strom für Elektrofahrzeuge  einigermaßen genau abzuschätzen. Das scheint auch gar nicht nötig zu sein. Denn was nicht vorhanden ist muss

auch nicht erfasst werden. Fazit: Bei Fahrzeugen die nur rumstehen beträgt der Stickoxid-Austoß Null.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht „Stromnetzbetreiber ruft zum Stromsparen auf“

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

Stromnetzbetreiber ruft zum Stromsparen auf

Immer öfter drohen in Baden-Württemberg massive Stromknappheit und Abschaltungen

Werden spätere Generationen verstehen, was Abbruch-Ministerpräsident Winfried Kretschmann getan hat? Die Stromwarnung in Baden-Württemberg ist ein weiteres Alarmsignal, in welch kritische Situation grüne Energiewender Deutschland gebracht haben: Strom wird knapp, Abschaltungen drohen

Energiewende pervers: viel Wind – und dennoch Aufrufe zum Stromsparen. Die Folgen der zerstörerischen Energiewendepolitik werden immer katastrophaler. Die Baden-Württemberger werden zum Stromsparen aufgerufen – schon zum zweiten Mal innerhalb von wenigen Wochen.

Ein kräftiges Sturmtief wirbelt im Norden Deutschlands Wind auf – viel Wind, sehr viel Wind. Es überquert Norddeutschland und bescherte einen windigen bis stürmischen Tag mit Windböen bei Geschwindigkeiten von 80 km/h bis 90 km/h, an den Küsten bis 120 km/h. Eigentlich keine abnormal hohen Windgeschwindigkeiten, dennoch Stromalarm im Süden.

Die App „StromGedacht“ von TransnetBW warnt für den Sonntag vor einer angespannten Situation im Stromnetz.

Geräte sollen ausgeschaltet werden, um Strom zu sparen, ab 17 Uhr drohe sonst eine „Lastspitze“. Dann müsste aus Gründen der Stabilität der Netze Strom aus der Schweiz dazugekauft werden. Der ist teuer. Zusätzlich ist in Baden-Württemberg zurzeit das letzte verbliebene Kernkraftwerk Neckarwestheim gerade außer Betrieb, die Brennstäbe müssen im Reaktorkern umgruppiert werden, dass sie noch einmal ein wenig mehr Leistung liefern können.

In einem Zeitalter, in dem es in Deutschland vor Ampeln nur noch so wimmelt, schaltet die Stromampel in Baden-Württemberg auf Rot, nachdem sie tagsüber bereits gelb angezeigt hat. Gelb bedeutet, dass die Baden-Württemberger den Stromverbrauch vorziehen oder gar verschieben sollen, also auf den Sonntagsbraten im Backofen verzichten. Rot bedeutet: Verbrauch vermeiden. Die App empfiehlt kumpelhaft: »Reduziere jetzt deinen Stromverbrauch, um mitzuhelfen, dass Stromnetz stabil zu halten.«

TransnetBW feuert seine Kunden an: »An der Küste ist starker Wind am Sonntag Nachmittag prognostiziert. Wir beobachten die Auswirkungen auf das Stromsystem ganz genau und werden es stabil halten. Mit Ihrer Unterstützung können wir das aber noch besser. Helfen Sie mit!«

»Wir können alle gemeinsam zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen«, flötet TransnetBW seinen Kunden ins Ohr, nachdem eine Landesregierung die vormals sichere und stabile Stromversorgung mutwillig zerstört hat.

Jetzt sind »netzdienliche Maßnahmen« gefordert. Denn: »Es ist nicht genügend Strom dort, wo er gebraucht wird«, heißt es weiter. »Dein Beitrag zur Netzstabilisierung« besteht dann darin, Wasch- oder Spülmaschine dann laufen zu lassen, wenn Wind und Sonne es wollen. Elektroautos können dann ebenso wie das Elektrofahrrad nur nach Windverhältnissen geladen werden. Praktischerweise sollen die irgendwann mal fernabgeschaltet werden können, wenn kein Strom vorhanden ist. Pech am nächsten Morgen, wenn der Akku von E-Auto oder E-Bike leer ist.

Das Unternehmen verrät leider nicht, warum die Netze den Strom nicht speichern, wie das einst die derzeitige Außenministerin Baerbock gesagt hatte.

Stattdessen erklärt das Unternehmen die Hintergründe und betont, dass die Versorgungssituation angespannt ist. »Stromerzeugung und Stromverbrauch müssen stets im Gleichgewicht sein«, erklärt es. »Dieses Gleichgewicht ist notwendig für den sicheren und stabilen Betrieb unseres Stromnetzes.« Und fährt mit der Kritik an der Energiewende fort: »Der zunehmende Anteil wetterabhängiger Energien bei der Stromerzeugung wie Wind und Solarenergie, sowie aktuelle geopolitische Entwicklungen stellen die Sicherung der Stromversorgung vor Herausforderungen.«

Im Klartext: Ein Industrieland fällt in vorindustriellen Zeiten zurück und macht sich von mittelalterlichen Windmühlen wieder abhängig.

Kein Wunder, dass es an allen Ecken und Enden klappert, wackelt und schließlich zusammenbricht.

Denn die Stromwarnung in Baden-Württemberg ist ein weiteres Alarmsignal, in welch kritische Situation grüne Energiewender Deutschland gebracht haben, auch wenn jetzt unmittelbar keine Stromabschaltungen drohen:

Der massive Ausbau der Windräder an den Küsten liegt fernab der Verbrauchszentren, ist also alles andere als dezentral.

Es gibt keine Nord-Süd-Verbindungen, ein Ausbau ist nicht in Sicht.

Die Windradprofiteure wollen den verstärkten Ausbau in Bayern und Baden-Württemberg – dort weht aber kaum Wind.

Niemand hat einen Plan, wie die wackligen Windstrommengen ausgeglichen werden sollen. Dafür müssen Kohle oder Kernkraftwerke zur Verfügung gestellt werden. Die aber schalten grüne Maschinenstürmer in Windeseile ab.

Auslöser sind nicht mangelnde Transportleitungen von Nord nach Süd, sondern die Umstellung der Energieversorgung auf zufällige Stromlieferungen von Wind- und Sonnenanlagen.

Je mehr Windräder aufgestellt werden, desto wackliger wird die Stromversorgung.

Und hinter jedem Windrad muss ein konventionelles Kraftwerk stehen, das dann Strom erzeugt, wenn der Wind nicht mehr weht. Und das ist meist der Fall. Denn nur 1.800 Stunden im Jahr liefert ein durchschnittliches Windrad Strom, die restlichen 6.960 Stunden steht es still. Ab Windgeschwindigkeiten von etwa 90 km/h werden die Windanlagen abgeschaltet, um eventuelle Schäden zu vermeiden.

Ergebnis der sogenannten »Energiewende«: Eine Wirtschaft des Strommangels. Strom muss dabei rationiert werden, wie das Entwicklungsländer tun. Und lernen von Südafrika und seinen »load sheddings«, stundenweisen Stromabschaltungen, damit die Lichter nicht endgültig ausgehen.

Wenn wenig Wind weht, produzieren auch noch mehr Windräder wenig bis kein Strom. Bei starkem Wind wird viel Strom produziert – häufig zu viel wie heute am Sonntag. Dann ist der Strom wertlos, weil niemand diese Mengen zu der Zeit braucht. Windradbetreiber sind nicht verpflichtet, Strom dann zu liefern, wenn er benötigt wird.

Die Baden-Württemberger sollten es dem grünen Ministerpräsidenten Kretschmann danken, dem Abschaltministerpräsident, der die Kühltürme des ehemaligen Kernkraftwerkes Philippsburg in die Luft sprengen ließ und damit ein sichtbares Zeichen setzte: Kernkraftwerke aus! Ihm und seinen grünen Truppen steht das Verdienst zu, dem einstigen Industrieland Baden-Württemberg die Grundlage unter den Füßen weggezogen zu haben: eine sichere und preiswerte Energieerzeugung. Die Schäden sind kaum mehr wieder gut zumachen. Eine wacklige Stromversorgung zu extrem hohen Preisen treibt die Industrie außer Landes.

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Staat fördert Elektroautos mit viel Geld weil sie angeblich helfen sollen, den Klimawandel zu verhindern.

Wer sich ein E-Auto kauft, kann sich nicht nur über bis zu 9000.- Euro Fördergeld freuen sondern sich auch noch als Retter der Welt fühlen. Das Gegenteil ist jedoch der Fall. Das Problem ist durch Konsum entstanden und soll jetzt durch erneuten Konsum behoben werden. Die Fördergelder für E-Autos können nicht Teil der Lösung zur Bekämpfung des Klimawandels sein.

Die finanzielle Förderung der E-Autos schafft zusätzlichen Konsum. Besser wäre es den bestehenden Fahrzeugbestand   umzurüsten, so dass sie die CO2-Emissionen ohne zusätzliche Produktion reduziert werden können. Diese Alternative ist nicht nur für die Umwelt sondern auch – durch Wegfall der Kaufprämien – für die Steuerzahler sinnvoller.

Große Teile des Regenwaldes, die größten kohlenstoffabsorbierenden Regionen der Welt, werden zerstört, um die Mineralien abzubauen, die für die Herstellung einer Elektroautobatterie benötigt werden. Statt mit Fördergeldern E-Autos in den Markt zu drücken, sollte dieses Geld für die Dinge, welche das CO 2 auf natürliche Weise aus der Luft entfernen, eingesetzt werden-  Bäume und Pflanzen. Wer ein paar Bäume pflanzt kann sich dann zu Recht als Retter der Welt fühlen.

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Der Motorjournalist Peter Groschupf stellt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com fest:

„Langstrecke braucht viel Geduld fürs Stromtanken“

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Skoda Enyaq Coupé RS iV: Langstrecke braucht viel Geduld fürs Stromtanken“

VON: PETER GROSCHUPF 4. JANUAR 2023

Es gibt mit Sicherheit vernünftigere Reisen als im Dezember von Köln nach Dagebüll in Nordfriesland zu fahren. Doch wie würde ein batteriebetriebener Crossover im Winter eine Langstrecke von über 600 Kilometern meistern? Wie oft würden wir Strom nachladen müssen? Wie lange würde das dauern? Fest steht: E-Mobilität erfordert zuweilen viel Geduld.

Von Hans-Robert Richarz (cen)

Über 500 Kilometer Reichweite nach dem Testverfahren WLTP („Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure“) gibt Skoda für seinen sportlichsten Elektrospross, den Enyaq Coupé RS iV, an. Doch wer diesen, nach dem „weltweit harmonisierten Testverfahren leichter Fahrzeuge“ ermittelten Wert für bare Münze hält, glaubt auch an den Klapperstorch. Das gilt für ziemlich alle Reichweitenangaben batteriebetriebener Autos. Aber daran tragen die Produzenten die wenigste Schuld. Hauptsächlich verantwortlich ist die Testprozedur. Doch davon später.

67 Minuten dauerte der Aufenthalt an der ersten Ladesäule

Mit 73 Prozent Batteriekapazität und einem Kilometerstand von 8948 Kilometern machten wir uns an einem Sonntagmorgen im Dezember am Fuß des Bergischen Lands unweit von Köln auf den Weg. Zuerst nahmen wir die A 3 und ab dem Autobahnkreuz Leverkusen die A 1 immer in Richtung Norden unter die Räder. Kurz hinter Hamburg wechselten wir von der A 7 auf die A 23, die so genannte Westküstenautobahn, bis zu deren Ende bei Heide im Kreis Dithmarschen an der Grenze zu Nordfriesland. Der erste Teil der Reise währte nur etwas weniger als zwei Stunden. Nach 166 Kilometern bekam der Skoda Hunger und verlangte kurz vor Münster per Anzeige auf der Armaturentafel energisch nach frischem Strom. 67 Minuten dauerte der Aufenthalt an der Ladesäule, bis die 82-kWh-Batterie auf 100 Prozent aufgefrischt war.

Neun Stunden für 633 Kilometer

Zur vollen Dröhnung statt der gemeinhin üblichen Aufladung auf 80 Prozent rät die Betriebsanleitung für den Fall, dass eine längere Tour bevorsteht. 225 Kilometer später war es schon wieder so weit. Diesmal mussten wir uns am Rasthaus Ostetal kurz vor Hamburg 65 Minuten lang in Geduld fassen. Später noch ein kurzer Stopp von 22 Minuten in Niebüll, um ohne Probleme unsere Bleibe im empfehlenswerten Strandhotel Dagebüll erreichen zu können. Insgesamt hatten wir also für 633 Kilometer bei freier Fahrt ohne Staus mehr als neun Stunden gebraucht und dabei zweieinhalb Stunden zum Stromtanken vertrödelt.

Über 500 Kilometer Reichweite? Pustekuchen. Warum die offiziellen Angaben nach WLTP oft stark danebenliegen, erklären zum Beispiel die Experten der Website efahrer.chip.de so: „Im WLTP-Test fahren die Autos einen halbstündigen, vorgegebenen Testlauf. Er soll realistisches Fahren innerhalb und außerhalb von Städten mit verschiedenen Geschwindigkeiten, Beschleunigungen, Schaltzeitpunkten und Temperaturen und Straßenbedingungen simulieren und so einen vergleichbaren Rückschluss auf praxisnahe Alltagsreichweiten im Mischbetrieb ermöglichen. Um eine faire Vergleichbarkeit zwischen verschiedenen Autos herstellen zu können, bildet der WLTP-Zyklus gewissermaßen den kleinsten gemeinsamen Nenner ab: Es wird sehr schwach beschleunigt, und auch beim Abbremsen gibt es keine übermäßige Verzögerung. Die höchste gefahrene Geschwindigkeit liegt bei 131 km/h und nur für zirka drei der 30 Minuten liegt die Geschwindigkeit über 100 km/h.“

Der WLTP-Testverbrauch ist auch unrealistisch

Insgesamt liegt das Durchschnittstempo in den vier Teilzyklen des WLTP-Tests wegen der Simulation von Stopp-und-Go-Verkehr und Haltephasen an Ampeln bei nur 46,5 km/h. Mit Hilfe eines komplizierten Datenabgleichs aus den Messergebnissen aller vier Testphasen und der Kapazität der voll aufgeladenen Batterie ergibt sich ein Wert der maximal möglichen Reichweite. Dass die jedoch maßgeblich von Temperatur, Fahrweise, Geschwindigkeit, Topografie und Nutzungsgrad batterieelektrischer Verbraucher abhängt, liegt auf der Hand. So müssen die Fahrer des ADAC bei ihrem erst kürzlich durchgeführten Test des Skoda Enyaq Coupé RS das Beschleunigungspedal wie ein rohes Ei behandelt haben, um eine Reichweite des Fahrzeugs von 450 Kilometer zu erzielen.

Das Cockpit wirkt funktional nüchtern und aufgeräumt

Sie erweist sich nämlich insbesondere bei längeren Autobahntouren, wie sie zum Beispiel bei Urlaubsreisen an der Tagesordnung sind, als Wunschtraum und ganz gewiss bei unserer Winterreise in den hohen Norden Deutschlands, bei der Heizung, Sitzheizung, Scheibenwischer und Scheinwerfer sowie weitere Strombenutzer in Betrieb waren. Dann kann bei batterieelektrischen Fahrzeugen die tatsächliche elektrische Reichweite im Vergleich zu den im WLTP angegebenen Daten um bis zu 30 Prozent geringer sein. Apropos ADAC: Insgesamt beförderte der Club in seinem umfangreichen Enyaq-Test den Crossover auf den ersten Platz in der Kategorie „Elektroauto-Mittelklasse“.

In einer Liga mit renommierten E-Autos

In der Kategorie „Multimedia/Konnektivität“ schnitt der Wagen dank seiner umfassenden Serienausstattung besonders gut ab; so gehört unter anderem das Head-up-Display zur Serienausstattung. Auch beim Thema „Motor/Antrieb“ gab es viel Lob. „Vom Stand weg geht es zügig los, von 15 auf 30 km/h vergehen nur 0,7 Sekunden – perfekt beim Abbiegen und Einfädeln in den fließenden Verkehr“, heißt es. Unter dem Strich verdient der Skoda tatsächlich eine Menge Lorbeeren. Uns machte der Wagen – mal abgesehen von den langweiligen Stunden an den Ladesäulen – viel Spaß. Kein Wunder, spielt er doch in einer Liga mit, in der Audi Q4 e-Tron Sportback, Ford Mustang Mach-E, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 und VW ID 5 das Maß aller Dinge ausmachen – allerdings leider auch in puncto Preis, der bei 57.700 Euro beginnt.

Überholvorgänge mit dem Enyaq Coupé RS könnten glatt als vergnügungssteuerpflichtig durchgehen: Ein beherzter Tritt aufs Pedal gibt den insgesamt 299 Pferden aus den zwei elektrischen Herzen vorne und hinten so sehr die Sporen, dass der Wagen auf der rechten Fahrbahnseite – im Rückspiegel betrachtet – still zu stehen scheint. Wir gönnten uns den Spaß auf der Bundesstraße 5 zwischen Heide und Dagebüll aber nur selten, um die Reichweite nicht über Gebühr in die Bredouille zu bringen. Zuvor hatten wir uns aus dem gleichen Grund auf der Autobahn an die empfohlene Richtgeschwindigkeit gehalten, obwohl das Fahrzeug mit 180 km/h ein für einen Stromer vergleichsweise hohes Spitzentempo erreichen kann.

Im Fond auch für große Menschen genügend Platz

Als Geschmackssache ist die Farbe Mamba-Grün des Testwagens zu betrachten, erwies sich aber für Fotos bei dem zumeist grauen Wetter an der Nordsee als äußerst vorteilhaft. Ausgesprochen komfortabel für die Insassen beiderlei Geschlechts waren die ergonomisch sehr gut auch für Langstreckenfahrten konstruierten Sitze. Das vordere Raumangebot rechts wie links, über dem Kopf und für die Beine lässt nichts zu wünschen übrig. Nur groß gewachsene Sitzriesen im Zweimeter-Format könnten im Fond Probleme mit der Kopffreiheit bekommen.

Auf Langstrecke kostet das Laden viel Geduld





Fahrer beziehungsweise Fahrerin freuten sich über ausgezeichnete Sicht- und Lichtverhältnisse bei Dunkelheit wegen der Matrix-LED-Leuchten mit Abbiegelicht vorne und serienmäßig vorhandener Scheinwerfer-Reinigungsanlage. Schwieriger ist es festzustellen, wo das Auto vorne anfängt und hinten endet. Da hilft die ebenfalls serienmäßig eingebaute Heckkamera, die sich durch eine optional bestellbare Frontkamera ergänzen lässt. Ansonsten gehört eine Fülle von Assistenzsystemen zur Grundausstattung – von der Abstandswarnung über ein vorausschauendes Notbremssystem, die Verkehrszeichenerkennung und einen Spurassistenten bis zum Müdigkeitswarner.

Der Skoda Enyaq Coupé RS ist ein schönes, komfortables und leicht zu bedienendes Fahrzeug, das Freude macht – wenn nicht die für ein Elektroauto erforderlichen Ladevorgänge wären. Nach der Ankunft in Dagebüll mussten wir für ein paar Ausflüge rund um Husum, einen misslungenen Abstecher zur Hamburger Hallig, die ebenso geschlossen war wie das Erich-Nolde-Museum in Seebüll, und einem Trip nach Büsum und wieder zurück nach Dagebüll bei Kilometerstand 9665 nochmal für 62 Minuten an eine Ladestation.

Wir hatten Glück: Keine Ladesäule war schon besetzt

Nach vier Tagen ging es wieder zurück von der Nordsee an den Rhein. Ladebilanz der Heimreise: 85 Minuten in Husum, 70 Minuten in Delmenhorst und 36 Minuten an der Raststätte Lichtendorf kurz hinter dem Kamener Kreuz. Insgesamt also verbrauchten wir über sechs Stunden zum Stromladen. Dabei hatten wir noch Glück, dass sämtliche Ladesäulen, die wir angefahren hatten, nicht von anderen E-Autos besetzt oder defekt waren. Was aber, wenn die des Klimas wegen erforderliche Mobilitätswende zumindest bei Pkws komplett nur mit Batteriebetrieb – wie politisch gewünscht – vonstatten geht? Wie mag es dann zur Hauptreisezeit an den Autobahntankstellen zugehen, selbst wenn die Ladesäulen-Infrastruktur mehr als drastisch ausgebaut wird?

Unser Langstrecken-Versuch mit dem Skoda Enyaq Coupé zeigt, dass – zumindest bei erschwinglichen Autos –zusätzliche Alternativen zur klimaschonenden Fahrweise an die Seite der Batterie gestellt werden müssen. Sie ist prädestiniert für den Stadt- und Kurzstreckenverkehr. Für die Langstrecke müssen Brennstoffzelle, e-Fuels oder andere Energiequellen erschlossen werden. Sonst droht das Chaos.

Technische Daten:

Daten Skoda Enyaq Coupé RS iVLänge x Breite x Höhe (m): 4,66 x 1,88 x 1,61Radstand (m): 2,77Antrieb: 2 E-Motoren, AWD, 1 GangLeistung: 220 kW / 299 PS bei 5500 U/min Max. Drehmoment: 460 NmHöchstgeschwindigkeit: 180 km/hBeschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,4 Sek.WLTP-Reichweite: 500 kmNormverbrauch: 15,1 kWh/100 kmCO2-Emissionen: 0 g/kmLeergewicht / Zuladung: min. 2253 kg / max. 572 kgKofferraumvolumen: 570–1610 LiterMax. Anhängelast: 1400 kgBasispreis: 57.700 Testwagenpreis: 63.535 Euro

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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

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Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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Habeck will E-Autos zu rollenden Stromspeichern machen. Die Schweiz will bei Stromknappheit Fahrverbote für Elektroautos verhängen.

Man muss keinen Blick in die Glaskugel werfen, um vorauszusagen, welche der beiden Ankündigung ohne größere Pannen auch tatsächlich umgesetzt werden kann. Deutschland ist in Ankündigungen  unschlagbarer Weltmeister: im Pakete schnüren, im Deckeln, im Bremsen der Preise, im Entlasten der Bürger, und…und…

In Deutschland ist das Chaos auf dem Strommarkt beispiellos.

Warnungen vor Stromausfällen werden von der Politik mit Zusicherungen beantwortet, dass niemand seine Geräte ausschalten oder frieren  muss – aber trotzdem versuchen sollte, Energie zu sparen.

Schon der Rat, „Energie zu sparen“ zeigt, wie weit sich die Politik von der alltäglichen Realität der Bürger entfernt hat. Ob der kaum bezahlbaren Energiepreisen, sparen die Bürger sowieso schon bis an die Grenze des eben noch Vertretbaren.

 Laut den Grünen ist der massive Ausbau von Wind und Sonnen Energie der einzige Weg, um sicherzustellen, dass die Lichter im ganzen Land an bleiben.

„Nach meiner Meinung  ist dieser rein elektrische grüne Traum unhaltbar geworden.

Wind und Sonne sind viel zu unzuverlässig, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Für die meistem Menschen kommt der Strom aus der Steckdose und ist zu jeder Zeit auf Knopfdruck sicher und bezahlbar verfügbar. ( Ja, so war das, bevor wir begrünt wurden)

Was sind das für getriebene ahnungslose Eiferer, die nichts wissen, aber ein bestehendes zuverlässiges stabiles Stromnetz zerstören und uns der Abhängigkeit von Wind und Sonne ausliefern?

Es ist egal, ob man „going green“ zustimmt oder nicht, es ist ziemlich offensichtlich, dass man die ehemaligen Kraftwerke für fossile Brennstoffe und die Atomkraftwerke nicht vom Netz nehmen kann, bevor man den Ersatzstrom hat, um die Versorgung sicherzustellen. Wie scheinbar intelligente Menschen diese Agenda vorantreiben konnten, ohne dass ihnen jemand auch nur Ansatzweise Einhalt geboten hat, kann man als normal tickender Zeitgenosse eigentlich nicht erklären.

Warum erklärt niemand diesen Experten endlich einmal, was dringend notwendig ist und was tatsächlich getan werden muss. Das wären Atomkraftwerke, Förderung der eigenen Energievorkommen und ein kompletter Umbau des Netzes.

Was wir aktuell erleben, ist die Zurückversetzung in eine vormoderne Ära.

Das Green-Energy-Märchen ist zutiefst rückschrittlich und versetzt uns in eine schmutzige Ära die von Krankheiten heimgesucht und sowohl sehr kalt als auch sehr dunkel war. Die kürzliche Abstimmung in der Europäischen Union zur Einstufung von Erdgas und Kernenergie als nachhaltige ( „grüne“) Energie deutet darauf hin, dass der Pragmatismus, nachdem er einen Blick in den Abgrund geworfen hat, beginnt, über die geistlose „grüne“ Ideologie zu triumphieren.

Deutschland, ist die Nation, die die größten Fortschritte bei der Umsetzung der „grünen“ Agenda gemacht hat. Die Folgen des Verzichts auf verlässliche fossile Brennstoffe und deren Ersatz durch erneuerbare Energien sind problematisch. Deutschland ist seit einigen Jahren mit Stromausfällen konfrontiert und hat 2021 beschlossen, den Menschen beizubringen, wie man Blumentöpfe und Kerzen verwendet, um im Winter, wenn der Strom weg ist, Wärme zu spenden:

Experten warnen schon länger, dass es nicht die Frage ist, ob es zu einem Blackout in einigen europäischen Regionen kommt, sondern nur wann es dazu kommt.

Mit dem Ukrainekrieg hat sich alles geändert.  Plötzlich erkennen auch die Bürger, dass genau wie Trump es gesagt hatte, ihre eigene Regierung einen schlimmen Fehler gemacht hat, als sie ihre Kohlekraftwerke geschlossen und sich auf Russland als Energielieferanten verlassen hatte. Jetzt reaktiviert sie wieder die Kohlekraftwerke, die sie so selbstgefällig stillgelegt hat.

So lange die Grünen in der Ampel den Ton angeben, wird Deutschland wohl kaum zu einem voll funktionsfähigen zuverlässigen und bezahlbaren Energiesystem zurückkehren.

Die Schweiz, ist auf Stromimporte aus Frankreich und Deutschland angewiesen, bei einer Energieknappheit in diesen Ländern, ist sie um ihre eigene Energiesicherheit besorgt.    Der Schweizer Bundesrat hat deshalb eine Verordnung entworfen, die Fahrverbote für Elektroautos und strengere Tempolimit auf den Autobahnen vorsieht, um Strom zu sparen.

Die Schweiz wäre damit das erste Land welches ein Fahrverbot für Elektroautos verhängen könnte.

In einem Entwurf der Verordnung über Beschränkungen und Verbote der Verwendung elektrischer Energie des Schweizer Bundesrats heißt es dazu, dass im Notfall ein Fahrverbot für Elektroautos beschlossen werden könnte, um die Energiesicherheit aufrechtzuerhalten.

Das Tempolimit für Elektroautos ist in dem Entwurf erst in Eskalationsstufe 3 vorgesehen. Um die Energieversorgung zu garantieren, würden vorher Sparmaßnahmen in den Privathaushalten greifen, etwa die Beschränkung von Waschmaschinen auf 40 Grad Celsius. Geplant sind zudem Verbote für Laubbläser, Heizpilze und Sitzheizungen in Sesselliften sowie die Beschränkung von Streamingdiensten wie Netflix.

Während die Schweiz für einen vielleicht eintretenden Ernstfall auf pragmatische Lösungen setzt, wird bei uns die Realität irgendwie an die eigene grüne  Ideologie mit Nachbesserungen und Scheininnovationen  angepasst.

Wirtschaftminister  Robert Habeck will die drohenden Schwankungen bei erneuerbarem Strom nun dadurch ausgleichen, dass er alle Elektroautos in Deutschland zu potenziellen Stromspeichern machen will. Mit dem neuen „Messstellenbetriebsgesetz“, soll dies umgesetzt werden. „Wir brauchen batterieelektrische Speicher, die meisten davon werden wir auf der Straße sehen: in Form von Autos, die Energie aufnehmen, zum richtigen Zeitpunkt wieder ins Netz einspeisen und dafür Geld bekommen“, erzählt Habeck gegenüber der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ (FAS), wie „dts“ berichtet.

Experten sind da ganz anderer Meinung

Die hohe Energiespeicherkapazität kann wahrscheinlich nicht allein mit EV-Batterien erreicht werden. Für eine Speicherung auf Versorgungsebene wäre eine bei uns kaum erreichbare Anzahl von Elektroautos mit freier Batteriekapazität innerhalb einer von einem Stromnetz versorgten Region notwendig.

Außerdem braucht es „intelligente Messgeräte”, die helfen, den Verbrauch zu steuern. Nicht verbrauchter Reststrom könnte dann wieder zurückgespeist werden. Bildlich gesprochen zapft dann die Wallbox demnächst den Autos den Strom ab, statt ihn ins Auto zu bringen. Das nötige Gesetz werde man „noch dieses Jahr in die Ressortabstimmung geben”, kündigte der Minister an, und brüstet sich mit Vorschusslorbeeren: „Damit schaffen wir die Voraussetzung für digitale Preissignale im Markt.“ Das sei auch deswegen nötig, weil der Strombedarf in Deutschland bis 2030 von heute 560 Terawattstunden im Jahr auf dann 750 Terawattstunden steigen werde, so der famose Experte. Dass bei der ganzen Laderei und Abzapferei natürlich auch Strom verloren geht, wird in gewohnter Weise unter den Teppich gekehrt.  

Riesige Flotten von Elektrofahrzeugen in einer Region könnten als Hilfsenergiespeichersysteme zur Energiespeicherung auf Versorgungsebene beitragen, aber ihre Speicherkapazität soll jedoch  zwei Größenordnungen geringer sein, als die Speicherkapazität, die für den Ersatz von Kraftwerken mit fossilen Brennstoffen durch erneuerbare Energieeinheiten erforderlich ist .

Die rollenden Stromspeicher des Herrn Wirtschaftsministers, könnten in absehbarer Zeit vielleicht gar nicht mehr rollen, weil der Strom dafür entweder unerschwinglich geworden ist oder – durch Brown- und Blackouts-  gar nicht mehr fließt. Oder die Autofahrer einfach Auto fahren und nicht Stromspeicher spielen wollen.

Aus der Diskussion ganz ausgeblendet wird die Frage, „wie grün die Batterien, die uns als Hilfsenergiespeichersysteme vor einem Blackout schützen sollen. wirklich sind?“ Dazu nur ein paar Stichworte: Umweltauswirkungen des Lithiumabbaus, Achtung der Menschenrechte und angebliche Kinderarbeit in Kobaltminen, die hohen Energiekosten der Produktion und die offene Frage des  Recyclings

Strommangel und Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus dafür aber fette Kaufprämien vom Staat für E-Autos.

Nichts soll offenbar den „Siegeszug“ des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen.

Die Regierung sucht nach Speicher als Lösung

Die Hilfsenergiespeichersysteme der Batterien von Elektroautos, lösen unser Energieproblem genau so wenig wie die unzuverlässige Windkraft. Die Mehrzahl der Elektroautos dürfte noch mit „schmutzigem“ Strom geladen werden. Schlüpft das Auto dann in die Rolle des Hilfsenergiespeichersysteme spendet es simsala bim „grünen“ Strom in das Netz.  Wie sich das häufige Laden und Entladen auf die Lebensdauer der Batterie auswirkt, das ist dann das Problem der Autobesitzer.

„Deutschlands Bürger werden trotz des Katar-Deals und  beschworener  Habeckscher Hilfsenergiespeichersysteme weiterhin mit Energieknappheit und astronomischen Energiepreisen leben müssen“, bedauert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. „Wir, das Volk, müssen endlich dafür sorgen, dass das gesamte Energienetz von der egoistischen und kurzsichtigen Parteipolitisch gelenkten grünen Ideologie, wieder in die Hände von ausgewiesenen Energieexperten gelangt“ wünscht sich Roosen.

+++

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

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Autoverkehr in Schilda im Jahr 2055

Schilda,9. November 2055

Die Welt spricht noch heute über unsere närrische Lebensart. Wir Schildbürger haben einst ein neues, dreieckiges Rathaus mit einem großen Tor, aber ohne Fenster gebaut. Da es im Rathaus dadurch  stockfinster war, haben wir  mit der Hilfe von Eimern und Säcken, Kästen und Körben, auch Kannen und Schüsseln, das Sonnenlicht eingefangen und ins Innere getragen. Über diesen Geniestreich spricht man sogar unter der Bezeichnung Schildbürgerstreich noch heute.

In den 2000er Jahren ist es einer kleinen Minderheit gelungen unsere Nachfolge anzutreten.

In ihren aktuellen Streichen übertreffen sie uns sogar ganz erheblich, so dass die Gefahr für unser Andenken besteht, dass sich in den kommenden Jahrhunderten die Menschen mit Sicherheit die Frage stellen werden, ob Ihre Vorfahren noch alle Latten am Zaun hatten.

Sie werden es nicht verstehen, dass es einer kleinen Minderheit gelungen ist, beinahe alle Menschen auf der Welt davon zu überzeugen dass CO 2 ein gefährliches Gift ist, welches die Welt zerstören kann. . In Wirklichkeit handelt es sich um ein organisches, farbloses, nicht krebserregendes Gas, das keine toxischen Wirkungen auf den Menschen hat, bis die Konzentrationen das mindestens 6-fache des Niveaus in der Erdatmosphäre überschreiten.

Sie werden es nicht verstehen, dass ein führendes Industrieland wie Deutschland, so umfassend einer Propagandalüge aufgesessen ist, dass es in das vorindustrielle Zeitalter und in Armut zurückgefallen ist.Wie eine links grüne Politik eine sichere und vor allem preiswerte Versorgung mit elektrischem Strom – um die Deutschland die Welt einst beneidete hatte, zerstören konnte.

E gab nur noch  Strom, wenn der Wind wehte und die Sonne schien.

Was schlaue Elektroingenieure in fast 130 Jahren aufgebaut hatten, wurde in wenigen Jahren ruiniert. Entscheidende Männer waren zum Beispiel Oskar von Miller, der die damals noch junge Elektrotechnik vorantrieb und übrigens eng mit Rudolf Diesel befreundet war, der mit dem Dieselmotor eine weitere verbesserte Nutzung der Energie entwickelte und wesentlich zur Lösung der Energiefrage beitrug. Maschinenbauingenieure und Unternehmer wie Emil Rathenau, der Gründer der AEG, hatten damals rasch begriffen, welche entscheidende Rolle eine preiswerte Stromversorgung für ein Industrieland bedeutete.

Unsere direkten Nachfolger glaubten, dass Kobolde den Strom in den Leitungen speichern.

Und sie schalteten  ohne Schaudern Kohle- und Kernkraftwerke vom Netz ab. Fremd waren ihnen scheinbar auch Begriffe wie rotierende Massen  der Generatoren und Turbinen, die die erheblichen Schwankungen im Netz ausgleichen können. Windräder konnten das nicht, Photovoltaikanlagen schon gleich gar nicht.

Geniale Ingenieure konstruierten  einst Wasser- ebenso wie Kohlekraftwerke, bauten in Deutschland ein Stromnetz auf. Rund 50 Jahre dauerte es, bis auch das letzte Dorf in Deutschland an das Wechselstromnetz angeschlossen war. Große Kraftwerke entstanden in der Nähe der Ballungsräume, versorgten sie mit elektrischer Energie. Gelegentliche Ausfälle konnten aufgrund der Struktur mit Ringleitungen und Ausweisstrecken schnell behoben werden.

Dann kam eine Zeit. in welcher unsere Nachfolger unsere einstigen Streiche weit übertrafen.

Die von Ihnen verabschiedete Novelle zum EEG war auch eine der leeren Versprechen von denen die Kugel Eis des einstigen Chefideologen Jürgen Trittin heute noch die bekannteste ist. Die Medien jubelten damals, dassWindräder und Solarzellen  längst deutlich mehr Strom liefern würde als Deutschland benötige. Doch sie vergaßen dazu zu sagen, zu welchen Zeiten. Meist dann nicht, wenn er benötigt wurde. Oft musste er verschenkt werden.

Der Wohlstand und die Sicherheit Deutschlands wurden nicht zuletzt durch eine hohe Versorgungssicherheit mit Strom gewährleistet. Die Versorgungssicherheit in Deutschland war  damals durch einen hohen effizienten und robusten technologischen Standard nie gefährdet. Aber auf einmal gab es dann nur noch  Strom, wenn der Wind wehte und die Sonne schien. Es kam dann tatsächlich auch zu längeren Stromausfällen, die zu erheblichen wirtschaftlichen Verlusten führten.

Ein weiterer schlimmer Streich unserer Nachfolger war die EURO 7 NORM.

Danach sollten  „100 % der Neuwagenverkäufe in Europa emissionsfreie Fahrzeuge“ wie „Elektroautos“ sein. Sie machten die Menschen weiß, dass Elektrofahrzeuge „emissionsfrei“ seien. Mit der notwendigen Schildbürger Schläue, ignoriert sie alle Schadstoffe die nicht aus einem Auspuffrohr kamen.

Heut wissen wir, dass Elektroautos in Wirklichkeit erhebliche Mengen an Schadstoffen ausstoßen und schädlicher für die Umwelt  sind als herkömmliche Autos. Man hat ganz bewusst außer acht gelassen, dass die Bewertung der Umweltauswirkungen von Energietechnologien die Messung aller Formen der Verschmutzung erfordert, die sie während ihres gesamten Lebens emittieren, und nicht eines schmalen Ausschnitts davon. Heute lächeln wir über die naive Vorstellung, dass Elektroautos sauberer als herkömmliche sind, geschweige denn „emissionsfrei“. Alleine schon bei der Herstellung, dem Laden, dem Betrieb und der Entsorgung von Elektrofahrzeugen werden  mehr von allen wichtigen Schadstoffkategorien produziert als bei herkömmlichen Autos.

Von wegen Nachhaltig! Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion der angeblich so „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Das Elektroauto als Klimaretter war  in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.

Anno 2018 warnte ein Bericht der Europäischen Umweltagentur davor, dass Studien zu den „Humantoxizitätsauswirkungen“ von Elektrofahrzeugen „begrenzt“ seien und dass Elektroautos „für größere negative Auswirkungen verantwortlich sein könnten“ als herkömmliche Autos. Im Jahr 2021 wurde im Journal of Cleaner Production ein Papier veröffentlicht welches zeigte, dass Elektroautos mehr giftige Schadstoffe ausstoßen als benzinbetriebene Autos. Die damalige Politik blieb trotzdem bei ihrer Elektroauto-Agenda.

Heute ist uns allen bekannt, dass Elektrofahrzeuge nur Vorteile für die lokale Luftqualität bieten.

Die Verschmutzung durch ihre Herstellung, das Laden und die Entsorgung wird  außerhalb von dicht besiedelten Gebieten emittiert. Diese „Verlagerung von Umweltbelastungen“ führte dazu, dass „Arbeitnehmer und Ökosysteme in Drittländern“ „höheren Raten toxischer Substanzen ausgesetzt“ wurden. Man kann es noch deutlicher sagen, der Umstieg auf Elektroautos übertrug die Umweltverschmutzung von Stadtbewohnern in wohlhabenden Ländern auf arme Länder, die ihre Komponenten abbauen und herstellen, und auf Gemeinden mit Kraftwerken und Deponien.

Die globalen Lieferketten  für grüne Energiekomponenten wurden nicht nur von Ländern dominiert die wegen billiger Arbeitskräfte bekannt waren, sondern weil es laxe Umweltstandards gab, und  die Verschmutzung tolerierten, die diese Produkte verursachten.

Trotz allem setzte die Politik auf Elektrofahrzeuge und bezeichnete die auch weiterhin als „emissionsfrei“.

Elektrofahrzeuge emittieren Schadstoffe durch Straßen-, Reifen- und Bremsverschleiß, und diese Formen der Verschmutzung sind bei Elektrofahrzeugen schlimmer als bei Standardautos. „Elektrofahrzeuge waren schwerer als ihre konventionellen Gegenstücke“, und dies verursacht mehr „Reifenverschleiß, Bremsverschleiß, Straßenoberflächenverschleiß und Aufwirbelung von Straßenstaub.

Anno 2019 veröffentlichte das ifo Institut  eine Studie, derzufolge ein elektrischer Tesla Model 3 über seine Lebensdauer 11 % bis 28 % mehr CO2 ausstößt als ein Mercedes C220D mit Dieselmoto

Die Einführung der EURO 7 Norm  sollte Elektrofahrzeugen auf dem Massenmarkt drücken und den Verkauf von Benzin und Diesel betriebenen Fahrzeugen unterbinden.

Das erste Opfer der damaligen grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige  Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden.

Diese Klimakatastrophen« könne man nur verhindern, so eine damals weit verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden war, wurde ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, wissen wir mittlerweile. Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.

Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.

Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wurde später von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch war plötzlich der Favorit.

Mit der Einführung der EURO 7 Norm, hatte sich die EU damals aber selbst ein Bein gestellt.

 Die Vorschriften von EURO 7 mussten nämlich nicht nur von Autos mit Verbrennungsmotor eingehalten werden sondern auch von Elektroautos. Den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos ging es damals genau so, wie ehemals den Dieselfahrern, als man nämlich doch noch zu der Erkenntnis kam, dass Elektroautos doch nicht so sauber waren wie man es versprochen hatte. Damit war der Plan, nur noch den Verkauf von 100 % emissionsfreien Fahrzeugen zuzulassen, plötzlich geplatzt.

Damit wurde das Elektroauto schon zum zweiten Mal  beerdigt.

Denn bereits um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus. Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben. Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Heute im Jahr 2050, die Erfindung des Autos  liegt bereits 150 Jahre zurück, haben wir als aufgeklärte Schildbürger, immer noch den Wunsch uns frei und unabhängig bewegen zu können. Diesem Wunsch haben die Autohersteller Rechnung getragen. Aus den Auspuffrohren unserer Autos kommt nur noch Wasserdampf. Diese wasserstoffbetriebenen Fahrzeuge wandeln Wasserstoff in einer Brennstoffzelle in Strom um. Aber clever wie wir modernen Schildbürger nun einmal sind, haben wir uns nicht nur dieser einen Technologie verschrieben.  Wir fahren auch noch den guten alten Verbrenner, den wir aber mit alternativem Kraftstoff füttern. Das ist gut für die Umwelt und schont unseren Geldbeutel.

In der Rückschau muss man feststellen, dass unsere Vorfahren offensichtlich ein Talent dafür hatten, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen.

Vor dem Hintergrund, dass China für 27 Prozent des weltweiten von Menschen verursachten CO2, Deutschland dagegen für nur 2,3 Prozent, verantwortlich ist, muss man sich doch die Frage nach dem tatsächlichen Zweck der CO2 Panikmache stellen. Das tut aber in Deutschland kaum jemand. Wer sich dennoch traut, ist draußen, weg von den staatlichen Subventionstöpfen, Fördergeldern, Gutachteraufträgen und nicht zuletzt als Klimaleugner gebrandmarkt und gesellschaftlich ausgegrenzt.

Wie ehrlich die Argumentation der Grünen ist, zeigt sich an den sprudelnden Worthülsen der Grünen Oberen in Talkshows. Zum Standard Repertoire gehört zum Beispiel, der Hinweis auf den pro Kopf  Kohlendioxid  Ausstoß in Schweden. Der sei viel niedriger als in Deutschland. Was nicht erwähnt wird, ist die Tatsache, dass die Schweden bei der Stromerzeugung 40 % der Energie nutzen, die wir in Deutschland ohne Not aufgegeben haben, die Kernkraft.

Deutschlands Automobilindustrie lieferte einst Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz auch im Jahr 2050 noch problemlos seine Dienste tut.

Allerdings wird das Straßenbild  in Schilda heute im Jahr 2050 dominiert von preiswerten Kleinfahrzeugen mit winzigen Motörchen, die alle Umweltvorschriften problemlos erfüllen. Nur kommen diese Fahrzeuge nicht aus deutschen Autofabriken sondern in der Mehrheit aus Asien. Und das ist ein sehr schmerzhafter Schildbürgerstreich.

+++

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Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb sollen ab 2035 in der EU verboten sein.

Es sollen nur noch Neuwagen verkauft werden dürfen, die im Betrieb keine sogenannten Treibhausgase ausstoßen.

Das Elektroauto wird uns  als grün und umweltfreundlich aufgedrängt, obwohl diese grünen Wunder einen viel größeren ökologischen Fußabdruck mitbringen als unsere derzeitigen Fahrzeuge mit Verbrennermotor. Darüber hinaus sind E-Autos deutlich teurer als Benziner und Diesel, und sie werden auch teuer bleiben. Ohne Subventionen bleiben sie für den Massenmarkt unbezahlbar. Frau Merkel fantasierte dereinst, dass im Jahr 2020 eine Million E-Autos auf den Straßen fahren würden. Im Juli dieses Jahres fuhren nach Kraftfahrtbundesamtsdaten 618.000 Elektroautos auf den Straßen von insgesamt rund 60 Millionen Kfz.

E-Autos sind natürlich immer nur so sauber sein wie die Stromquelle, die den Strom erzeugt!

Sofern überhaupt genügend Strom vorhanden ist. Wenn der Strom aus Kohle oder Erdgas stammt, warum betreiben wir unsere Fahrzeuge dann nicht direkt mit Erdgas?  Das hätte den Vorteil, dass man keinen Strom nur für die Fortbewegung der schweren Batterien verschwenden müsste, denn Erdgasfahrzeuge fahren ohne solch Gewichtsmonster mitschleppen zu müssen. Über leichtere Fahrzeuge würden sich nicht nur unsere Straßen freuen, sondern auch die Autofahrer, welche auf leistungsfähigere Bremsen, aufwendigere Fahrwerke, stabilere Räder und spezielle Reifen verzichten könnten.

Logisch wäre es doch, wenn man Erdgas nicht erst in Strom umwandeln, sondern sofort  nutzen würde. Das wäre doch wesentlich effizienter! Zudem müssten keine Ressourcen für den Bau von Elektroautos verschwendet werden, da der vorhandene Fahrzeugbestand mit geringem Aufwand auf Erdgasbetrieb umgerüstet werden könnte. Außerdem hat Erdgas geringere Emissionen als Benzin.

Neue Technik hat alte immer dann abgelöst, wenn sie Vorteile versprach, also besser, schneller, ja und auch energiesparender war.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Deutschland hätte  kein Energieproblem, und könnte alle in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge ausrechend mit Energie versorgen, wenn die unter Deutschland liegenden riesigen Mengen an Erdgas genutzt würden. Nach Ansicht von Geologen könnte Deutschland damit  über Jahrzehnte versorgt werden. Aber grüne Ideologie macht es immer schwieriger – oder sogar unmöglich –, natürliche Ressourcen auszubeuten.

Im  Vergleich zum direkten Antrieb der  Autos mit Erdgas, ist die Stromerzeugung aus Erdgas für den Antrieb eines Autos viel komplizierter. Dies bedeutet eine ineffizientere Nutzung von Ressourcen, was bedeutet, dass mehr Ressourcen verbraucht werden, und mehr CO2-Emissionen. Genau das, was wir versuchen, zu verringern! Oder doch nicht, weil die Absichten ganz andere sind, fragt sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Techni|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Die deutschen Energiereserven könnten durch Fracking erschlossen werden.

Doch die Bundesregierung hatte die Bohrtechnik 2017 verboten, obwohl wissenschaftliche Gutachten Fracking auch in Deutschland als praktikabel erwiesen hatten. Trotz Gaskrise besteht das Fracking-Verbot weiterhin.

Sollte es die EU 2035 wirklich noch geben und das Ende des Verbrenners Wirklichkeit werden, bedeutet das nicht, dass keine Verbrenner mehr gebaut würden. Die EU ist keineswegs der automobile Weltmarkt, die Autohersteller könnten ihre Fahrzeuge mit Verbrennermotor noch viel Jahre lang anderswo in der Welt verkaufen. Es wird Weltweit viele Verbraucher geben, die sich ein E-Auto finanziell nicht leisten können, oder ein E-Auto einfach den erforderlichen Ansprüchen nicht genügt. Autofahrer werden Ihre Verbrenne also so lange wie möglich fahren und das können leicht 30, 40, oder mehr Jahre sein. Das EU Verbrennerverbot wird die Lebenserwartung von Autos mit Verbrennungsmotor erheblich steigen lassen.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht Deindustrialisierung. Wer ist eher weg – Benziner, Diesel oder die EU?

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalis Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

Deindustrialisierung. Wer ist eher weg – Benziner, Diesel oder die EU?

Verbrennermotoren haben sich als Prinzip, Wärme in Kraft umzusetzen, bisher als am effektivsten bewährt. Ihre Energieversorgung ist mit Kohlenwasserstoffen deutlich effektiver als bei Batterien. Gerade deshalb sind sie schon über 130 Jahre alt – die EU nach Maastricht magere 30 Jahre. Die Frage ist, wer eher verschwindet.

Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb sollen ab 2035 in der EU verboten sein. Es sollen nur noch Neuwagen verkauft werden dürfen, die im Betrieb keine sogenannten Treibhausgase ausstoßen. Darauf haben sich in der vergangenen Woche Unterhändler der EU-Staaten und des EU-Parlaments in Brüssel geeinigt. Im Jahr 2026 soll die Entscheidung überprüft werden können, hieß es schwammig. Geprüft werden solle möglicherweise, ob der Einsatz von sogenannten E-Fuels für Autos künftig in Frage kommen könnte. Darauf hatte in der Bundesregierung vor allem die FDP gedrängt. Sie hat sich jedoch nicht durchgesetzt.

Damit will die EU-Spitze jenes unheilvolle »Fit for 55«-Programm im Rahmen des »Green Deal« durchsetzen, jenes Deindustrialisierungsprogramm vor allem Deutschlands, über das niemand abgestimmt hat. Timmermans große Worte: »Diese Übereinkunft sendet ein starkes Signal an die Industrie und Verbraucher: Europa vollzieht den Übergang zu emissionsfreier Mobilität.« Keiner lacht über die unsinnigen Worte von der »emissionsfreien Mobilität« – als ob es die gäbe.

Neue Technik hat alte immer dann abgelöst, wenn sie Vorteile versprach, also besser, schneller, ja und auch energiesparender war. Energieeffizienz war bisher immer schon ein wesentlicher Antrieb für neue Entwicklungen. James Watts Dampfmaschine setzte sich durch, weil sie den Brennstoff Kohle besser in Kraft verwandelte als alle anderen Maschinen, die es seinerzeit gab. Sie brauchte keine Zwangsverordnung, eine andere Technik musste nicht eigens verboten werden. Dieses jetzt angestrebte Verbot des Verbrennerantriebes zeigt, dass etwas Ausgereiftes zerstört werden soll.

Jetzt sollen Automobile verboten werden, ohne dass eine neue Technik verfügbar ist.

Es gibt keine Infrastruktur. Elektrizitätsversorger lächeln milde, wenn sie erklären, was eigentlich getan werden müsste, um die Strommengen zu produzieren und zu verteilen: komplette Städte aufgraben, neue, dicke Leitungen verlegen – dann haben wir noch nicht über das weite Land geredet, in das auch die Energiemengen über Stromkabel transportiert werden müssten. Nicht verraten wurde bisher, wo die Fachkräfte sind, die dieses Jahrhundertwerk ausführen sollen.

Es ist auch nicht absehbar, woher die benötigten gewaltigen Strommengen kommen sollen. Geradezu lächerlich in einem Lande, in dem grüne Minister mit Begeisterung Kraftwerke abschalten und zum Stromsparen aufrufen, weil kein Strom vorhanden ist, und in dem Blackout-Planspiele mittlerweile gängig geworden sind.

E-Autos sind deutlich teurer als Benziner und Diesel, und sie werden auch teuer bleiben. Ohne Subventionen bleiben sie für den Massenmarkt unbezahlbar. Zur Erinnerung noch die lustige Ansage Merkels (war mal Bundeskanzlerin) aus dem Jahre 2013, im Jahre 2020 sollten eine Million E-Autos auf den Straßen fahren. Von diesem sozialistischen Planungsziel ist nichts übrig geblieben. Im Juli dieses Jahres fuhren nach Kraftfahrtbundesamtsdaten 618.000 Elektroautos auf den Straßen von insgesamt rund 60 Millionen Kfz.

Bei der Produktion des zentralen Bausteins, den Elektro-Batterien, handelt es sich letztlich um eine Materialschlacht, bei der es darum geht, so viele Rohstoffe wie möglich zu bekommen, zu vermischen und in Zellen abzupacken. 80 Prozent des Preises hängen von den notwendigen Rohstoffen ab, vor allem Lithium, Nickel, Kobalt. Die sind knapp, deren Preise steigen. China nimmt zudem eine entscheidende Position bei Rohstoffen und Produktion ein, und wird diese Industriemacht mit Sicherheit ausnutzen. Dagegen ist die Beteiligung an einem Hafenterminal unerheblich zu nennen.

Aus dem Fernen Osten werden auch die künftigen Benzin- und Dieselmotoren kommen. Bereits jetzt haben europäische Autohersteller in China große Autowerke errichtet, sie werden aus dem Mutterland der Autoentwicklung verschwinden. Denn nicht nur die Chemieindustrie verlagert ihre Produktion nach China.


Wohl nur selten wurde ein derartig irreales Unterfangen angeschoben, wie einem kompletten Kontinent die Mobilität drastisch einzuschränken und sie auf wenige zu beschränken, die sie sich leisten können.

Dies geschieht alles unter dem Narrativ »Klimakatastrophe«, einer Hypothese, mit der Menschen vor allem Angst gemacht werden soll, und die zur Rechtfertigung von nahezu allem dient. Dabei geht es um die Vernichtung der individuellen Mobilität. Freie Fahrt für Rennradfahrer wie Audi-Chef Duesmann jubelt. Der fordert mittlerweile auch autofreie Tage und ein Tempolimit in Deutschland. Duesmann führt ebenfalls eine sogenannte »Energie- und Klimakrise« an als Grund für ein sogenanntes Umdenken in der deutschen Verkehrspolitik.

Eigentlich wären verstopfte Straßen, marode und gesperrte Brücken, stillstehende und unpünktliche Züge in der Tat genügend Anlass schon seit langem gewesen für ein Umdenken in der Verkehrspolitik. Doch für den Audi-Chef fahren Leute sonntags aus purem Freizeitspaß herum. Bei einem Sonntagsfahrverbot würde er gerne mit seinem Rennrad über die gesperrte Autobahn fahren, hat er noch hinzugefügt. Intern hat er die Audi-Strategie an weltweite Trends angepasst. Dort ist keine Abkehr von Benzin- und Dieselantrieb zu sehen – im Gegenteil, den Menschen ist nicht klarzumachen, warum sie auf ihre wichtige Errungenschaft verzichten sollen, der individuellen Mobilität.

Audi steigt in die Formel 1 ein und wird ab 2026 mit dem Formel-1-Rennstall Sauber als Audi-Werksteam antreten. Der Rennwagen soll mit einem Hybridantrieb fahren, also einer Kombination aus Verbrenner und Elektroantrieb. Der ach so böse Verbrenner soll aber nur mit aufwendig hergestelltem synthetischen Sprit befeuert werden.


Außerdem hält er die Entscheidung, als erster Autohersteller auf Autos mit Verbrennungsmotoren verzichten zu wollen, für richtig. Wird der jüngste Beschluss der EU, »Autos weg!« wahr, muss er gleich auf sein Unternehmen in Deutschland ganz verzichten.
Er ist dann nicht mehr Audi-Chef – ebensowenig wie die Brüsseler Besatzung in ihren Ämtern sitzt. Sie müssen nichts ausbaden, was sie anrichten.
Das müssen die Menschen ausbaden – sowohl in der Autoindustrie, vor allem der deutschen, als auch diejenigen, die morgens noch zur Arbeit fahren müssen, ohne Bus oder Bahn, weil es sie nicht gibt.

Welchen Bestand der jetzige Beschluss haben wird, ist offen. Er muss noch Rat und Parlament passieren. Wenn sich der politische Wind in Europa dreht, ist ein solches Verbot schnell aufgehoben. Vor allem süd- und osteuropäische Länder müssten eine drastische Einschränkung der Mobilität ihren Bürgern klarmachen und sehen den Schritt entschieden kritischer. Die EU will Kritik dieser Länder offensichtlich mit altbewährten Mitteln stopfen: mit Milliarden bei Wohlverhalten. Immerhin hat Matteo Salvini in Italien wiederholt, was er im Wahlkampf schon sagte: Verbrennerverbot ist falsch.

Bleibt die Frage: Wer ist eher weg – Benziner oder Diesel oder die EU? Noch sind solche Beschlüsse vom EU-Bürger zu weit weg, um sie wahrzunehmen. Doch kaum auszumalen, was geschieht, wenn das Elend angesichts Hunderttausender entlassener Mitarbeiter aus der Autoindustrie sichtbar wird und die Gewerkschaftsbosse ihren »Kollegen« nicht mehr erklären können, warum sie keinen Arbeitsplatz mehr haben.

Verbrennermotoren haben sich als Prinzip, Wärme in Kraft umzusetzen, bisher als am effektivsten bewährt. Ihre Energieversorgung ist mit Kohlenwasserstoffen deutlich effektiver als bei Batterien. Gerade deshalb sind sie schon über 130 Jahre alt – die EU nach Maastricht magere 30 Jahre. Die Frage ist, wer eher verschwindet.

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Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

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Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

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Telefax 06071- 9816829

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utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Nach dem Willen der EU hat der Verbrennungsmotor keine Zukunft mehr.

Ab dem Jahr 2035. sollen nach der EU keine Neuwagen mehr mit Benzin- und Dieselmotoren verkauft werden. China dagegen fördert energiesparende Verbrennungsmotoren. Die EU jedoch verbietet den Verbrenner ab 2035.

Die Autoindustrie soll für 54 % der Treibhausgasemissionen im Energiesektor verantwortlich sein.

Nach den Vorgaben der Europäischen Union müssen die Emissionen von Neuwagen bis zum  Jahr 2030 um 55 % sinken und bis 2035 auf Null gehen. Die ab 2025 gültige Euro-7-Norm wird insbesondere Kleinwagen, wahrscheinlich  so teuer machen, dass sich dafür keine Käufer mehr finden lassen.

Deutschland möchte sich bei Verbrennungsmotoren den Weiterbetrieb mit synthetischem Kraftstoff

Offen halten. Auch viele Experten sind der Meinung dass Dekarbonisierung nicht gleichbedeutend mit Elektroantrieb sein muss.

Es gibt zum Glück noch Autohersteller die nach wie vor auf den Verbrennungsmotor setzen.

Sollte es die EU 2035 wirklich noch geben und das Ende des Verbrenners Wirklichkeit werden, bedeutet das nicht, dass keine Verbrenner mehr gebaut würden. Die EU ist keineswegs der automobile Weltmarkt, die Autohersteller könnten ihre Fahrzeuge mit Verbrennermotor noch viel Jahre lang anderswo in der Welt verkaufen. Es wird Weltweit viele Verbraucher geben, die sich ein E-Auto finanziell nicht leisten können, oder ein E-Auto einfach den erforderlichen Ansprüchen nicht genügt. Autofahrer werden Ihre Verbrenne also so lange wie möglich fahren und das können leicht 30, 40, oder mehr Jahre sein. Das EU Verbrennerverbot wird die Lebenserwartung von Autos mit Verbrennungsmotor erheblich steigen lassen.

Von Autoherstellern, die jetzt ausschließlich auf das Elektroauto setzen, dürften künftig keine automobilen Innovationen mehr zu erwarten sein, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der jetzt beginnende Weltweite Bau von Anlagen zur Herstellung von nahezu CO2-neutralem Kraftstoff (eFuel), lässt hoffen, dass die automobile Zukunft nicht nur elektrisch ist, sondern dem Verbrennungsmotor genügend Spielraum lässt.

Übrigens:

Der Volksmund sagt:  „Das Glück dieser Erde, liegt auf dem Rücken der Pferde…“

Kaiser Wilhelm II. wird das Zitat zugeschrieben:

„‚Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.“

Und Gottlieb Daimler soll gesagt haben:

„Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten  – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.“

Die Grünen sagen:

Das Autofahren mit Elektroautos sei CO2 Klimaneutral.

Heute wissen wir, das waren alles groteske Fehleinschätzungen.

Fazit:

Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutgschland im UTR e.V.

In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreiteten, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.

Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft werden hier leichtfertig zu Grabe getragen.

Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot. „Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen,

Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.

Da verblüffte die schon recht frühe Aussage eines Autobosses, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«

Die Absetzbewegungen der Autohersteller dauern schon länger.

Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder.

Sie bekommen gratis, was sie schon lange wollten:

Weniger teure Arbeitsplätze im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?

Baden-Württembergs nervöser Ministerpräsident (fährt selbst wohlweislich nicht mit Elektroauto, sondern noch mit Verbrennerantrieb) hat die drohenden Verwerfungen auf dem Schirm. Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.

China verstärkt seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren:

So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie:

Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts.

China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.

Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.

Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).

Chinas größter Hersteller von Elektrofahrzeugen BYD, gab bekannt, dass er seit letztem Monat die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingestellt hat und nur noch vollelektrische und stark elektrifizierte Plug-in-Hybridautos herstellt.

„BYD wird sich künftig auf reine Elektro- und Plug-in-Hybride im Automobilbereich konzentrieren“, sagte das Unternehmen in einer Erklärung, die am Sonntag an der Hongkonger Börse eingereicht wurde.

BYD wird die Produktion von Benzinmotoren nicht vollständig einstellen, da kleinere hocheffiziente Motoren weiterhin in Plug-in-Hybridautos verwendet werden. Sein Schritt ist eine Reaktion auf Pekings Versprechen, den Verbrauch grüner Energie zu steigern, um die CO2-Emissionen bis 2030 auf einen Höchststand zu bringen.

BYD gehört zu den sechs Autoherstellern – die anderen sind Volvo, Ford, General Motors, Mercedes-Benz und Jaguar Land Rover – die sich einer globalen Kampagne zum Ausstieg aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bis 2040 angeschlossen haben.

BYD verkaufte im März 104.878 Einheiten von New Energy Vehicles (NEV), ein Anstieg von nur 24.218 Einheiten im gleichen Monat des Vorjahres, und markierte den höchsten monatlichen Absatz aller Zeiten. Die Verkäufe des letzten Monats umfassten 53.664 reine Elektroautos und 50.674 Plug-in-Hybridautos sowie 540 kommerzielle NEV-Autos. Das Unternehmen sagte in der Erklärung auch, dass es weiterhin umfassende Dienstleistungen und Lieferungen von Ersatzteilen während des gesamten Lebenszyklus für bestehende Kunden von Kraftstofffahrzeugen anbieten werde.

Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.

Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon im März zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“

Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.

Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.

Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.

Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft  will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen  vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor  zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.

In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.

Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen,

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.

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Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

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Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

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Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

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