Die Bauern standen fassungslos auf ihren Feldern und rieben sich ungläubig die Augen. Haben sie richtig gehört? Sollen sie jetzt etwa Pflanzenkraftstoffe produzieren, um mit ihren Traktoren umweltfreundlich über die Felder zu fahren? Auf so eine verrückte Idee können auch nur die Grünen kommen.
Bundesumweltministerin Steffi Lemke (Grüne) hatte in einem Interview mit dem ARD-Hauptstadtstudio erklärt, dass sie den Einsatz von aus Pflanzenölen gewonnenen Kraftstoffen in der Landwirtschaft für eine sinnvolle Lösung halte. Die Bauern konnten es kaum fassen. Sie hatten schon genug damit zu tun, ihre Felder zu bewirtschaften und sich um ihre Tiere zu kümmern. Jetzt sollten sie auch noch zu Ölbauern werden?
Doch Lemke war sich sicher, dass dies der richtige Schritt für die Umwelt sei. Sie wollte sogar schrittweise die Verwendung von Biokraftstoffen bis 2030 verbieten. Die Bauern schüttelten nur den Kopf. Wie sollten sie das schaffen? Sie hatten doch gar nicht genug Land, um sowohl Nahrungsmittel als auch Pflanzen für Kraftstoffe anzubauen.
Bundeslandwirtschaftsminister Cem Özdemir (Grüne) hatte sich ebenfalls für den Einsatz von Biodiesel in der Landwirtschaft ausgesprochen, doch er war sich nicht sicher, ob die Gespräche mit dem Umweltministerium zu einer Einigung führen würden. Die Bauern befürchteten schon, dass sie am Ende mit leeren Händen dastehen würden.
Doch dann überraschte Lemke alle mit einer weiteren Idee. Sie schlug steuerliche Erleichterungen oder sogar eine komplette Steuerbefreiung für Pflanzenkraftstoffe in der Landwirtschaft vor. Das sollte ein Anreiz für die Bauern sein, ihre Fahrzeuge umzurüsten. Doch nicht alle Traktoren waren dafür geeignet, ausschließlich mit Biodiesel zu fahren.
Die Bauern waren verwirrt und frustriert. Wie sollten sie das alles bewältigen? Sie kamen sich vor wie in einem schlechten Witz. Waren sie jetzt Ölbauern oder Landwirte? Sollten sie sich bald auch noch als Chemiker versuchen, um die Pflanzenöle in Kraftstoff umzuwandeln?
Eines war klar: Die Grünen hatten mal wieder eine Idee, die in der Praxis kaum umsetzbar war. Wie sollten die Bauern den Stoff anbauen, mit dem sie dann den Stoff bei der Bewirtschaftung dieses Stoffes verwenden konnten? Das war doch absurd.
Die Bauern beschlossen, sich nicht weiter damit zu beschäftigen. Sie hatten schon genug zu tun und konzentrierten sich lieber auf ihre eigentliche Arbeit.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
nmitten der Bemühungen, Elektromobilität in Deutschland zu fördern, zeigt eine kürzlich durchgeführte Untersuchung von Civey, dass drei Viertel der deutschen Autofahrer, selbst bei preisgünstigen Elektroautos, wenig Interesse am Umstieg bekunden. Citroën’s Ankündigung des e-C3 als kostengünstiges Einstiegsmodell mit einem Preis ab 19.990 Euro sollte möglicherweise mehr Skeptiker für die Elektromobilität gewinnen, jedoch werfen die Ergebnisse der Umfrage erhebliche Zweifel auf.
Die Umfrage, die Fahrer von Verbrennungsfahrzeugen befragte, ob sie sich vorstellen könnten, aufgrund von Preisen unter 25.000 Euro auf ein vollelektrisches Fahrzeug umzusteigen, zeigte, dass über drei Viertel der Befragten dies klar ablehnten. Fast zwei Drittel schlossen einen Umstieg sogar kategorisch aus, während nur elf Prozent sich unter diesen Bedingungen einen Umstieg vorstellen könnten und weitere elf Prozent unentschlossen waren.
Interessanterweise zeigt die Studie auch, dass der Wille zum Umstieg in Ländern wie China oder Skandinavien deutlich stärker ausgeprägt ist, dort jedoch nicht primär von überzeugten Verbrauchern, sondern von politischen Anreizen und Restriktionen vorangetrieben wird. In Deutschland scheint die Bundesregierung bisher wenig Entschlossenheit in diese Richtung gezeigt zu haben.
Es ist jedoch zu beachten, dass ein Fahrzeugpreis von etwa 20.000 Euro für die meisten Deutschen immer noch eine erhebliche Summe darstellt, insbesondere wenn viele Privatnutzer eher zu gebrauchten Fahrzeugen neigen. Der begrenzte Gebrauchtwagenmarkt für Elektroautos verstärkt dieses Dilemma, da günstige Elektrofahrzeuge oft veraltete Technologie oder Bedenken hinsichtlich der Batterieleistung aufweisen.
Die Zukunftsperspektiven für die Elektromobilität in Deutschland könnten daher stark vom gewerblichen Markt abhängen. Die Politik muss weiterhin Anreize schaffen und die Technologieentwicklung vorantreiben, um Bedenken der Verbraucher zu zerstreuen und die Elektromobilität im Land voranzutreiben. Die Verfügbarkeit erschwinglicher Elektrofahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt könnte in den kommenden Jahren eine entscheidende Rolle spielen und die Bereitschaft der Verbraucher zum Umstieg auf Elektromobilität möglicherweise erhöhen.
Inmitten dieser Herausforderungen und der deutlichen Zurückhaltung der deutschen Autofahrer gegenüber preisgünstigen Elektroautos ist es entscheidend, die Entwicklung und Einführung von Elektromobilität als einen evolutionären Prozess zu betrachten. Die Bereitschaft der Verbraucher zum Umstieg könnte sich im Laufe der Zeit ändern, insbesondere wenn die Technologie weiter voranschreitet, Bedenken hinsichtlich der Reichweite und Ladeinfrastruktur abgebaut werden und erschwingliche Elektrofahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt verfügbar werden.
Politische Entscheidungsträger sind gefordert, weiterhin zielgerichtete Maßnahmen zu ergreifen, um die Elektromobilität attraktiver zu gestalten. Dazu gehören nicht nur finanzielle Anreize, sondern auch Investitionen in die Ladeinfrastruktur, Aufklärungskampagnen und technologische Innovationen.
„Es bleibt abzuwarten, ob sich die Meinung der deutschen Autofahrer im Laufe der Zeit ändern wird und ob die Elektromobilität letztendlich einen breiteren Marktanteil gewinnen kann. Die Herausforderungen sind real, aber ebenso die Chancen für einen nachhaltigen Wandel in der Art und Weise, wie wir uns fortbewegen“ glaubt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Immer deutlicher wird, dass die E-Auto-Lobby nicht dem Markt und damit den Kundenwünschen folgen will, sondern einen knallharten Kampf gegen Technologieoffenheit führt. Den Gipfel der Polemik formulierte kürzlich William Todt, Chef der NGO Transport & Environment, die auch in Brüssel für das Batterie-Auto kämpft. Mit der Behauptung, dass die Emissionen von E-fuels-Autos fünfmal so hoch wären wie die batteriegetriebenen, dürfte er sich nachgerade lächerlich machen.
Aber in der Politik spielt das keine Rolle. Auch dann nicht, wenn Behauptungen jenseits jeder wissenschaftlichen Erkenntnis/Wahrheit in den luftleeren Raum geblasen werden. Der Kampf gegen alternative Technologien wird mit einer Vehemenz geführt, die kaum nachvollziehbar ist. Man muss sich nur die Finanziers dieser Organisation anschauen, um die politischen und finanziellen Interessen dahinter zu erkennen, Siehe hier: (https://www.transportenvironment.org/about-us/funders/)
Auf der Website heißt es: „Transport & Environment ist eine unabhängige, überparteiliche, gemeinnützige Organisation, die sich auf die Dekarbonisierung des Verkehrs in Europa bis 2050 konzentriert. Wir erhalten Gelder von einer Vielzahl von Gebern, darunter Stiftungen, Regierungsbehörden, multilaterale Institutionen und unsere eigenen 51 unabhängigen Mitglieder Umweltorganisationen in ganz Europa. Es ist unsere Politik, nur Finanzmittel anzunehmen, die unsere Unabhängigkeit bei der Verfolgung unserer Mission nicht beeinträchtigen oder unsere Integrität und unseren Ruf gefährden.“
Gegen jede Technologie-Offenheit
Das klingt sehr sachlich, aber eben auch nicht neutral. Dass die „Mission“ die Dekarbonisierung des Verkehrs sei, ist völlig in Ordnung. Nicht in Ordnung ist es, dass diese NGO vorschreiben will, wie die Dekarbonisierung zu erfolgen hat. Das ist unglaubwürdig. Es passt ins politische Deutschland-Bild, wo CO2-freie Atomkraftwerke purer Ideologie wegen abgeschaltet werden und gleichzeitig gigantische Kohlekraftwerke reaktiviert werden, um den Atom-Verlust auszugleichen. Das ist nicht nur Heuchelei, sondern schlimmer: Dummheit.
Das Auto-Medienportal schreibt dazu: „Vor dem Hintergrund der eigenen Reputation und mit Hinweis auf die wissenschaftliche Kompetenz greift T&E immer wieder zum Mittel der Studie. Im April kommt so eine T&E-Studie zu dem Schluss, ein Kleinwagen, der 2030 grüne e-Fuels tanke, komme auf einen CO₂-Ausstoß von durchschnittlich 35 Gramm CO2 pro km. Beim aktuellen Kraftwerksmix zur Stromerzeugung für die e-Fuel-Herstellung kämen bis 2030 für den synthetischen Sprit allerdings höhere Werte zustande, nämlich rund 200 g CO2/km. Diesel und Benzin kommen im Vergleich auf 201 g CO2/km beziehungsweise 211 g CO2/km. Die künstlichen Kraftstoffe würden bis 2030 also nur minimal besser als ihre fossilen Vorbilder abschneiden, sagt T&E und irrt zu Lasten der Umwelt. Denn jedes Gramm Kohlendioxid aus den fossilen Kraftstoffen schadet dem Klima zusätzlich, anders als bei e-Fuel, die nur CO2 emittieren, das zuvor zum Beispiel aus der Luft entnommen wurde, also klimaneutral wirkt.
In einer weiteren Studie hatte T&E den strombasierten Kraftstoff als Emittenten nicht nur von CO2 „entlarvt“, sondern von allen möglichen schädlichen Abgasbestandteilen in hohen Konzentrationen. Für den Versuch hatte ein Institut in Belgien sich selbst einen Sprit gemischt, der mit e-Fuels nicht zu tun hatte. Das Institut distanzierte sich später von der T&E-Auslegung seiner Untersuchung.
E-Fuels werden so selbstverständlich sein wie bleifreies Benzin
Diese Labormischung eines Kraftstoffs dient nun als einer der Vergleichsfaktoren der aktuellen T&E-Studie aus dem vergangenen Monat. Die kommt zu der Aussage, die CO2-Emissionen von e-Fuel-Fahrzeugen seien im Laufe ihres Produktlebens fünf Mal so hoch wie die von batteriebetriebenen Autos. Das Ergebnis überrascht nicht. Doch unabhängige Experten stellten bei der Analyse der Daten fest, die Verbrennungsmotoren mussten in dieser Studie unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen antreten. Bei den Elektroautos wurden dagegen optimale Verhältnisse angenommen. Außerdem verzichtet T&E in dieser Studie darauf, die Produktion der Antriebsenergie dem E-Auto zuzurechen. Die Experten sehen deswegen auch diese T&E-Studie als riskanten Versuch von T&E, die eigene wissenschaftliche Reputation für umweltpolitische Ziele aufs Spiel zu setzen.“
Ganz sicher werden die Kunden den E-Fuel-kritischen Behauptungen nicht nur widersprechen, sondern dazu beitragen, dass E-fuels künftig so selbstverständlich getankt werden wie vor Jahren bleifreies Benzin.
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Glück ist ein sehr subjektives Thema und jeder hat seine eigenen Vorstellungen davon. Menschen, die sich auf Glück konzentrieren, leben jedoch gesünder, zufriedener und erfüllter. Unterstützen Sie uns daher gerne mit Ihrer Spende und machen Sie sich selbst zum Schmied Ihres eigenen Glücks.
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Die deutsche Politik blockiert weiterhin die Einführung von umweltfreundlichen Alternativen zum herkömmlichen Sprit und zur Elektromobilität. Insbesondere der Klima-Sprit HVO 100, ein synthetisch hergestellter Dieselkraftstoff aus Rest- und Abfallstoffen wie altem Frittierfett, wird von der Regierung nicht zugelassen. Diese Blockade verhindert eine sofortige Möglichkeit, PKW und LKW umweltfreundlicher zu machen und stellt eine Ergänzung zur Elektromobilität dar.
Obwohl HVO 100 bereits in vielen europäischen Ländern verfügbar ist und als umweltfreundliche Lösung angesehen wird, verzögern die politischen Parteien in Deutschland konkrete Maßnahmen zum Klimaschutz. Der Preis für diesen Klima-Sprit liegt nur etwa 15 Cent über dem normalen Diesel, aber einige Autofahrer wären bereit, ihn sofort zu tanken. Sogar Unternehmer, die sich für den Klimaschutz engagieren möchten, ohne ihre gesamte Fahrzeugflotte auf Elektro umstellen zu müssen, sehen HVO 100 als attraktive Option.
Es ist frustrierend, dass die politische Blockade die Einführung von umweltfreundlichem Klima-Sprit verzögert, obwohl die verfügbaren Mengen theoretisch für die gesamte Diesel-Flotte in Deutschland ausreichen könnten. Gerade im Vergleich zum deutschen Strommix, der immer noch stark von Importstrom und Kohleverstromung abhängig ist, könnte der Einsatz von Dieselfahrzeugen mit HVO 100 sogar eine klimafreundlichere Option sein als Elektroautos.
Die CDU übt Druck aus, um eine Zulassung von umweltfreundlichem Klima-Sprit zu erreichen, während die Grünen dagegen sind und die FDP passiv bleibt. Hersteller und Verkäufer des Klima-Sprits sind ebenfalls ungeduldig und hoffen auf eine beschleunigte Zulassung. Es ist an der Zeit, dass die Regierung handelt und den Verkauf von umweltfreundlichen Kraftstoffen wie reinem E-Diesel und HVO an deutschen Tankstellen ermöglicht. Die Zulassung von HVO und anderen E-Fuels würde einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten.
Die Befürworter von HVO 100 argumentieren, dass der Kraftstoff eine sofortige Lösung bieten kann, während die Elektromobilität noch Zeit braucht, um sich weiterzuentwickeln und flächendeckend verfügbar zu sein. Es ist wichtig, dass wir verschiedene Ansätze verfolgen und nicht allein auf eine Technologie setzen. Gerade im Transportsektor, wo die Elektrifizierung noch Herausforderungen mit sich bringt, kann HVO 100 eine wertvolle Alternative sein.
Es ist höchste Zeit, dass die politischen Entscheidungsträger ihre Blockaden aufgeben und eine realistische und umfassende Strategie zur Bekämpfung des Klimawandels verfolgen.
HVO 100 kann dabei eine wichtige Rolle spielen, um die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren und den Übergang zu einer nachhaltigeren Mobilität zu unterstützen. Die Unterstützung und Förderung von innovativen Lösungen wie HVO 100 sollte Teil einer ganzheitlichen Klimapolitik sein, die sowohl kurzfristige als auch langfristige Ziele verfolgt.
Es liegt in der Verantwortung der Regierung, die Weichen für eine nachhaltige Zukunft zu stellen und alle verfügbaren Optionen zu nutzen, um den Klimawandel zu bekämpfen. Die politische Blockade von HVO 100 ist ein Rückschlag für den Klimaschutz und ein Signal, dass die Interessen der Automobilindustrie und anderer Akteure möglicherweise Vorrang vor dem Umweltschutz haben. Es ist an der Zeit, dass die politischen Entscheidungsträger ihre Verantwortung wahrnehmen und den Einsatz von HVO 100 und anderen klimafreundlichen Alternativen vorantreiben.
Doch anstatt den Klima-Sprit zu unterstützen, sehen wir eine politische Blockade.
Die Grünen sind dagegen, die FDP bleibt passiv und die CDU übt Druck aus, aber offenbar nicht genug, um die Einführung von HVO 100 voranzutreiben. Es ist höchste Zeit, dass die Regierungsparteien ihre Differenzen überwinden und konkrete Maßnahmen zum Klimaschutz ergreifen.
Die Argumente gegen HVO 100 sind unbegründet. Der Preisunterschied zum normalen Diesel liegt lediglich bei 15 Cent, aber viele Autofahrer wären bereit, diesen geringen Aufpreis zu zahlen, um einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Es ist auch bemerkenswert, dass Dieselfahrzeuge mit HVO 100 eine klimafreundlichere Bilanz aufweisen können als Elektroautos, insbesondere wenn man den deutschen Strommix berücksichtigt, der immer noch zu einem großen Teil auf Importstrom und Kohleverstromung angewiesen ist.
Die Befürworter von HVO 100 argumentieren, dass der Kraftstoff eine sofortige Lösung bieten kann, während die Elektromobilität noch Zeit braucht, um sich weiterzuentwickeln und flächendeckend verfügbar zu sein. Es ist wichtig, dass wir verschiedene Ansätze verfolgen und nicht allein auf eine Technologie setzen. Gerade im Transportsektor, wo die Elektrifizierung noch Herausforderungen mit sich bringt, kann HVO 100 eine wertvolle Alternative sein.
Es ist höchste Zeit, dass die politischen Entscheidungsträger ihre Blockaden aufgeben und eine realistische und umfassende Strategie zur Bekämpfung des Klimawandels verfolgen.
HVO 100 kann dabei eine wichtige Rolle spielen, um die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren und den Übergang zu einer nachhaltigeren Mobilität zu unterstützen. Die Unterstützung und Förderung von innovativen Lösungen wie HVO 100 sollte Teil einer ganzheitlichen Klimapolitik sein, die sowohl kurzfristige als auch langfristige Ziele verfolgt.
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Die Entwicklung und Nutzung erneuerbarer Energien spielen eine entscheidende Rolle bei der Bekämpfung des Klimawandels. Im Verkehrssektor, der für einen erheblichen Teil der CO2-Emissionen verantwortlich ist, gewinnen regenerativ hergestellte Kraftstoffe, auch bekannt als Refuels, zunehmend an Bedeutung. Dieser Refuels können eine vielversprechende Alternative zu konventionellen Kraftstoffen darstellen.
Der Begriff „Refuels“ umfasst verschiedene Kraftstoffe, die auf der Grundlage erneuerbarer Energien hergestellt werden. Dazu gehören Wasserstoff, synthetisch hergestellte Kohlenwasserstoffe und nachhaltige Biokraftstoffe gemäß der Renewable Energy Directive II (RED II). Im Gegensatz zu konventionellen Kraftstoffen haben Refuels eine nahezu neutrale CO2-Bilanz, wenn sie mit erneuerbarem Strom erzeugt werden. Dies bedeutet, dass bei ihrer Nutzung nur so viel CO2 freigesetzt wird, wie zuvor bei ihrer Produktion benötigt wurde.
Dank ihrer positiven Klimabilanz stellen Refuels eine echte Alternative zu Diesel und Benzin dar.
Sie tragen dazu bei, die CO2-Emissionen im Verkehrssektor erheblich zu reduzieren und somit die Klimaziele zu erreichen. Da Refuels frei von unerwünschten Nebenbestandteilen wie Schwefel- oder Stickstoffverbindungen sind, tragen sie auch zur Verbesserung der Luftqualität bei. Darüber hinaus lassen sich die Struktur und Zusammensetzung von Refuels spezifischen Anwendungen anpassen, um die Effizienz bei der Verbrennung zu maximieren und lokale Emissionen zu minimieren.
Refuels können aus verschiedenen Quellen hergestellt werden, darunter kohlenstoffhaltige Reststoffe der Land- und Forstwirtschaft sowie Industrie- und Siedlungsabfälle. Ein weiterer Ansatz besteht in der direkten Umwandlung von CO2 und nachhaltig erzeugtem Wasserstoff. Durch den Fokus auf Kohlenwasserstoff-Komponenten können Refuels nahtlos in die bestehenden Kraftstoffe integriert werden, was eine einfache Umstellung ermöglicht.
Ein großer Vorteil von Refuels besteht darin, dass sie die bestehende Transportinfrastruktur und -logistik nutzen können. Solange die Kraftstoffe den bestehenden Normen entsprechen, können sie ohne größere Anpassungen verwendet werden. Dies ermöglicht eine reibungslose Integration in die vorhandenen Fahrzeuge und Tankstellen. Darüber hinaus bleiben die hohe Energiedichte flüssiger Kraftstoffe sowie ihre einfache Speicher- und Transportierbarkeit bei Refuels erhalten.
Fazit:
Refuels bieten eine vielversprechende Lösung für eine CO2-neutrale Mobilität. Durch ihre Herstellung auf der Grundlage erneuerbarer Energien
Neben den Umweltvorteilen können Refuels auch wirtschaftliche Vorteile bieten. Die Produktion und Nutzung von Refuels können neue Arbeitsplätze schaffen und die lokale Wirtschaft stärken, insbesondere in ländlichen Gebieten, in denen land- und forstwirtschaftliche Reststoffe als Rohstoffe genutzt werden können.
Da Refuels in bestehenden Fahrzeugen verwendet werden können, ermöglichen sie eine nahtlose Übergangsphase von konventionellen zu nachhaltigen Kraftstoffen. Dies reduziert die Abhängigkeit von spezifischen Antriebstechnologien und bietet den Verbrauchern eine breitere Auswahl an Fahrzeugen.
Die Weiterentwicklung von Refuels erfordert Investitionen in Forschung und Entwicklung. Durch Innovationsförderung und Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, Wissenschaftlern und Regierungen können neue Produktionsmethoden und Technologien entwickelt werden, um die Effizienz und Nachhaltigkeit von reFuels weiter zu verbessern.
Die Förderung von Refuels erfordert eine enge Zusammenarbeit auf internationaler Ebene. Erfahrungen und bewährte Verfahren sollten geteilt werden, um die Verbreitung von Refuels weltweit zu unterstützen und einen globalen Wandel hin zu nachhaltiger Mobilität zu ermöglichen.
„Insgesamt bieten Refuels eine vielversprechende Perspektive für eine CO2-neutrale Mobilität. Durch ihre Umweltvorteile, ihre Flexibilität in der Anwendung und ihre Kompatibilität mit vorhandenen Infrastrukturen können Refuels dazu beitragen, die Herausforderungen des Klimawandels im Verkehrssektor anzugehen und eine nachhaltigere Zukunft zu gestalten“ berichtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, spielen neben der Elektrifizierung der Fahrzeuge synthetische Kraftstoffe eine Schlüsselrolle. Mit den so genannten Refuels, das sind mit erneuerbaren Energien hergestellte synthetische Kraftstoffe, lässt sich die CO2-Belastung im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen um bis zu 90 Prozent reduzieren.
Wie viel von diesen nachhaltigen Treibstoffen benötigt werden, und wie die grünen Raffinerien der Zukunft beschaffen sein müssen, will ein Forschungsprojekt des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) herausfinden. Das Forschungsprojekt wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr mit sieben Millionen Euro gefördert. Mit dem Leiter des Projekts, Professor Nicolaus Dahmen, sprach Walther Wuttke.
Auch in Zukunft werden noch viele Fahrzeuge von Verbrennungsmotoren angetrieben. Selbst wenn bis 2030 tatsächlich 15 Millionen Elektroautos in Deutschland fahren sollten, bleiben rund 30 Millionen Verbrenner auf den Straßen. Welche Rollen können Refuels bei der Verringerung der CO2-Belastung spielen?
Dahmen: „Sie können den Umstieg auf erneuerbare Antriebe beschleunigen. Man kann natürlich auf E-Fahrzeuge warten, aber es geht schneller, wenn wir erneuerbare Kraftstoffe einsetzen. Daneben haben wir die Bereiche, wo die Elektrifizierung schwierig ist, also beim Schwerlastverkehr, bei Baumaschinen, der Schifffahrt und dem Flugverkehr. Es gibt aktuell sehr große Anstrengungen in Forschung und Entwicklung, diese alternativen Kraftstoffe herzustellen. Da haben wir in Deutschland einen Vorsprung. Wenn man auf diesem Gebiet die Technologieführerschaft übernehmen will, muss diese Technologie aber auch eingesetzt werden. Wenn wir die nicht selbst nutzen, kann man sie auch nur schwer ins Ausland verkaufen.“
Dahmen: „Das sind vor allem nachhaltig erzeugter Wasserstoff, Pyrolyseöl aus Bioreststoffen wie Stroh oder Restholz, Methanol aus erneuerbaren Rohstoffen und Fischer-Tropsch-Öl, das grünem Rohöl entspricht. Diese Produkte können wie Erdöl transportiert und gelagert werden, und die Wertschöpfung findet dann in Deutschland statt.“
Wie unterscheiden sich e-Fuels von Refuels?
Dahmen: „E-Fuels sind eine Teilmenge der Refuels. Erneuerbare Kraftstoffe schließen für uns die e-Fuels ein, aber auch fortschrittliche Biokraftstoffe.“
Welche Mengen können von den Refuels in Zukunft produziert werden?
Dahmen: „Wir befinden uns aktuell noch im vorindustriellen Stadium. Allerdings wird der Bedarf an flüssigen Treibstoffen in Zukunft deutlich sinken, wenn der Pkw-Bereich elektrifiziert wird. Heute liegt der Bedarf bei 45 Millionen Tonnen, und in 20 Jahren sollten wir deutlich darunter liegen. Die absolute Menge ist nicht die dramatische Frage. Wir gehen davon aus, dass die Rohstoffe importiert werden. Wir importieren dann kein Rohöl mehr, sondern Zwischenprodukte, die bei uns zu Kraftstoffen veredelt werden, und sichern so die Standorte der Raffinerien. Refuels sind aber auch eine Möglichkeit für Länder, die den Verkehr nicht direkt elektrifizieren können, aber dennoch nachhaltig gestalten wollen. Der Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen wird weltweit steigen. Daher ist es auch sinnvoll, in diesem Bereich die Technologieführerschaft zu übernehmen. Die bei uns entwickelte Technologie und die Anlagen können wir dann auch exportieren.“
Wann können größere Mengen der Refuels eingesetzt werden?
Dahmen: „Wenn alle Rahmenbedingungen definiert sind, könnten wir in fünf Jahren so weit sein. Die ersten Anlagen werden aber nicht riesig sein. So planen wir aktuell mit der Raffinerie Miro im Karlsruher Rheinhafen. Man baut nicht gleich eine Produktionsstätte für Millionen Tonnen – da wäre das wirtschaftliche Risiko viel zu groß. Wenn heute die entsprechenden Investitionsentscheidungen getroffen werden, könnten wir 2028 mit der Produktion beginnen. Zum Teil benötigen wir neue Anlagen, aber man muss nicht alles neu bauen, und der heute bestehende Raffinerieverbund kann genutzt werden. In unserem Projekt untersuchen wir, wie die Prozesse in die bestehenden Raffinerien integriert werden können.“
Können die Refuels neben den schwer zu elektrifizierenden Bereichen auch beim Pkw eine Rolle spielen?
Dahmen: „Im Pkw-Bereich geht es vor allem um die Bestandsflotte, und da suchen wir nach flexiblen Lösungen. Wenn man die vorhandenen Verbrennerfahrzeuge mit Benzin und Diesel versorgen will, obwohl bekannt ist, dass der Bedarf dort bei zunehmender Elektrifizierung zurückgehen wird, dann ist es sinnvoll, nach anderen Einsatzgebieten zu suchen. Dann kann man in den Flugverkehr oder den Dieselmarkt gehen. In diesem Szenario kann man die Bestandsflotte schnell mit erneuerbaren Treibstoffen versorgen, und auf lange Sicht auf neue Bereiche umstellen. Mit unserem Projekt wollen wir zeigen, wie das möglich ist.“
Muss die Antriebstechnik der vorhandenen Fahrzeuge verändert werden?
Dahmen: „Die Treibstoffe müssen die aktuellen Normen erfüllen, und das tun sie. Damit sind keine Umstellungen notwendig. Allerdings müssen die Hersteller ihre Fahrzeuge natürlich für die neuen Treibstoffe freigeben.“
Wie hoch sind die Kosten bei der Erzeugung der Refuels im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen?
Dahmen: „Wir rechnen bei den Refuels mit dem Faktor zwei bis drei gegenüber den klassischen Kraftstoffen, so dass wir, Stand heute, bei der Herstellung fortschrittlicher Biokraftstoffe bei einem Preis von 1,50 Euro ohne Steuern liegen. Die e-Fuels sind wegen des höheren Strombedarfs deutlich teurer und liegen bei mindestens 2,50 Euro pro Liter. Refuels lassen sich außerdem auch mit den konventionellen Kraftstoffen mischen und erleichtern so den Umstieg auf diese neuen Stoffe.“
Arbeiten Sie mit Automobilherstellern zusammen?
Dahmen: „Im Pkw-Bereich haben wir als Institut in Baden-Württemberg eine enge Anbindung an die Industrie. Neben Automobilherstellern und der Raffinerie in Karlsruhe haben wir auch den Chemieanlagenbau und die chemische Industrie als Partner im Projekt.“
Welche andere Einsatzmöglichkeiten gibt es für die Refuels?
Dahmen: „Raffinerien produzieren ja nicht nur Treibstoffe. Sie liefern auch Heizöl und Rohstoffe für die Chemie, die eine besonders hohe Wertschöpfung erzielen. In unserem Projekt untersuchen wir auch, ob die Raffinerien auch in Zukunft die Chemie beliefern können, wenn andere Ausgangsstoffe eingesetzt werden, um eine Abwanderung der Industrie zu verhindern.“ (cen/ww)
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
Die Debatte um die Sinnhaftigkeit dieser synthetischen Kraftstoffe entfacht hitzige Diskussionen und polarisiert die Gemüter. Während die einen skeptisch sind und E-Fuels als reine Illusion abtun, sehen andere ein enormes Potenzial, das unsere Mobilität revolutionieren könnte. Die Geschichte wiederholt sich, denn einst stießen auch Benzinmotoren auf vehementen Widerstand. Heute stehen wir an einem Wendepunkt, an dem sich die Frage stellt: Sind E-Fuels die Zukunft oder doch nur ein Strohfeuer?“
„Während die Kritiker behaupten, dass die Herstellung von E-Fuels aufwendig, ineffizient und teuer sei, argumentieren die Befürworter, dass wir noch nicht das volle Potenzial dieser Technologie erkannt haben. Porsche setzt mit seiner e-fuel-Produktion in Chile bereits ein Zeichen und zeigt, dass die Mengen in den kommenden Jahren erheblich steigen könnten.
Doch die eigentliche Frage ist: Müssen E-Fuels unbedingt in Europa produziert werden? Die Gegenden auf der Welt, in denen erneuerbare Energie im Überfluss vorhanden ist, könnten eine wichtige Rolle spielen und die Rechnung für E-Fuels aufgehen lassen.
Experten prognostizieren, dass e-fuel-Verbrennungsmotoren in den nächsten 20 bis 30 Jahren einen erheblichen Anteil sowohl an Neuwagen als auch an der Bestandsflotte ausmachen könnten. Porsche-Vorstand Michael Steiner betont, dass E-Fuels den Besitzern von herkömmlichen Fahrzeugen eine Perspektive bieten und dass Porsche als Hersteller hochperformanter Motoren über umfangreiches Know-how in Bezug auf Kraftstoffe verfügt. Selbst Audi plant, ab 2026 den Kraftstoff aus Chile in der Formel 1 einzusetzen.
Aktuell befindet sich die e-fuel-Produktion noch in der Pilotphase, aber bereits jetzt ist eine Skalierung in Sicht. Von 130.000 Litern pro Jahr soll die Produktion in Chile bis Mitte des Jahrzehnts auf voraussichtlich 55 Millionen Liter pro Jahr steigen. Dieser Trend könnte sich weiter fortsetzen, wenn auch andere Hersteller auf den Zug aufspringen.
„Trotz aller Zweifel scheint es möglich zu sein, dass die aktuellen Kraftstoffpreise erreicht und vielleicht sogar unterboten werden können.“ Freut sich Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Der Motorjournalist Peter Groschupf stellt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com die Frage: „Sind E-Fuels sinnvoll oder gar eine Illusion?“
Hätte man zu Zeiten Berta Benz´ nach der Sinnhaftigkeit von Benzinmotoren gefragt, hätten damalige Pferde-Fans gesagt, dass es Benzin nicht in ausreichender Menge gebe, viel zu teuer, Heufutter für Pferde preiswerter und in Unmengen verfügbar sei. Genauso argumentieren heute grüne Ideologen in Bezug auf E-Fuels.
Sie reden davon, dass Strom hoch effizient und fast verlustfrei Millionen Autos mobil machen könnte, die Herstellung von E-Fuels aber viel zu aufwändig, absolut ineffizient und teuer sei, weil für die Herstellung Unmengen von elektrischer Energie „verschwendet“ werden müssten, kurz: dass E-Fuels eine Illusion seien, die keine Aussicht auf Verwirklichung hätten.
Was für eine enge und fantasielose Sicht.
Die E-Fuel-Produktion von Porsche in Chile wird schon innerhalb weniger Jahre mehr als die „homöopathischen“ Mengen zutage fördern, die jetzt produziert werden. Es ist ein Anfang, den als unzureichend zu kritisieren, falsch ist. Die Benzin-Herstellung hat ähnlich bescheiden angefangen. Experten halten es für möglich, manche sogar für wahrscheinlich, dass e-fuel-Verbrenner in 20 bis 30 Jahren weltweit die Hälfte der Neuwagen und einen großen Teil der Bestandsflotte antreiben werden.
Die e-fuel-Kritiker gehen in ihrer Argumentation immer davon aus, dass synthetische Kraftstoffe in Europa produziert werden sollen und hier der elektrische Strom zu knapp sei, „ihn in die e-fuel-Herstellung zu verschwenden“. Der in Europa regenerativ erzeugte Strom ist in der Tat zu knapp und kostbar, ihn für die E-Fuel-Herstellung zu nutzen. Aber wer sagt denn, dass E-Fuels in Europa erzeugt werden müssen?
Wie ist das denn mit herkömmlichen Kraftstoffen? Haben wir die überwiegend in Europa produziert?
Kam das Öl nicht vor allem aus den Ländern der OPEC? Wenn es um die Diskussion zu E-Fuels geht, wird aber so getan, als müssten diese Alternativen in Europa produziert werden. Nur dann würden die grünen Argumente stimmen, dass zu viel Strom ineffizient in E-Fuels einfließen müsste. Das wäre tatsächlich ineffizient und zu teuer. Den e-fuel-Skeptikern fehlt die Fantasie dazu, anzuerkennen, dass es in der Welt Gegenden gibt, in denen Strom im Überfluss zur Verfügung steht, weil der Wind ständig weht und die Sonne nur selten von Wolken verdeckt und nur durch die Nacht unterbrochen wird. Dann geht die Rechnung auf und E-Fuels müssen nicht teurer sein als aktuelle Kraftstoffe.
Das Potenzial von E-Fuels ist sehr groß.
Weltweit gibt es heute mehr als 1,3 Milliarden Verbrennerfahrzeuge. Viele davon werden noch Jahrzehnte lang auf der Straße unterwegs sein. E-Fuels bieten den Besitzern von Bestandsfahrzeugen eine Perspektive. Als Hersteller hochperformanter und effizienter Motoren verfügt Porsche über ein breites Know-how auf dem Gebiet der Kraftstoffe“, sagt Michael Steiner, Vorstand Entwicklung und Forschung der Porsche AG. Wenn Audi 2026 in die Formel 1 einsteigt, wird der Kraftstoff aus Chile kommen.
In der momentanen Pilotphase ist eine e-fuel-Produktion von rund 130.000 Litern pro Jahr vorgesehen. Der Kraftstoff soll zunächst in Leuchtturm-Projekten wie dem Porsche Mobil 1 Supercup und in den Porsche Experience Centern eingesetzt werden. Nach der Pilotphase kommt das Projekt in Chile mit der ersten Skalierung bis Mitte des Jahrzehnts auf voraussichtlich rund 55 Millionen Liter pro Jahr. Rund zwei Jahre später soll die Kapazität 550 Millionen Liter betragen. Damit ist aber noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Fachleute rechnen damit, dass die Skalierung auch durch weitere Hersteller schnell nach oben schießt und allen Unkenrufen zum Trotz heutige Kraftstoffpreise erreichbar sind.
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Horst Roosen
Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.
Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.
„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
„Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu kaufen“, rät Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.
Der klimapolitische Zwang zum Elektroauto erinnert an die DDR mit ihrem Trabant. In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist.
Zur Erinnerung: VW hat seine Kunden betrogen, indem ihnen Autos verkauft wurden, die nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprachen. Zum Dieselskandal wurde es durch den Abmahnverein DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. gemacht, und zwar unter finanzieller Mithilfe des Bundesumweltministeriums. Das ständige Gerede»Der-Diesel-ist-tot« haben mehr Verbraucher und Unternehmen dazu veranlasst, Benzinfahrzeuge zu kaufen und in diesem Sinne die globale Erwärmung zu erhöhen, denn der Dieselmotor stößt 15 bis 20 Prozent weniger CO2 Emissionen aus als Benzinmotoren.
Der Autoindustrie muss sich den Vorwurf gefallen lassen die politischen Entscheidungsträger nicht nachdrücklich genug über den Unsinn der Dieselverbote aufmerksam gemacht zu haben.
Argumente gegen das Elektroauto gibt es genug. Alleine schon der CO2 Fußabdruck bei der Gewinnung seltener Rohstoffe für Batterien sowie beim Recyceln und beim Laden von Batterien ist erschreckend. Noch erschreckender sind die extrem hohen Kosten des Wahnsinnsvorhabens Elektromobilität für die notwendige elektrische Ladeinfrastruktur. Ungeklärt ist, wo der viele Strom überhaupt herkommen soll.
Die Zeche wird der Verbraucher bezahlen: Die Kosten für den elektrischen Strom werden drastisch steigen was dazu führt, dass sich »einige die Bewegungsfreiheit nicht mehr leisten können«.
Wenn in Deutschland der hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Leistung der arbeitsfähigen Bevölkerung erforderlich. Notwendig ist eine drastische Senkung der Arbeitslosigkeit durch die unternehmerische Schaffung von konkurrenzfähigen Arbeitsplätzen. Der Bürokratiedruck und die Kosten von Arbeitsplätzen müssen gesenkt werden. Ein nationaler Konsens muss gefunden werden, um eine langfristige Energieversorgung bei niedrigen Kosten zu ermöglichen. Die Energiepolitik muss sich an den Gesetzen der Physik und der Wirtschaft orientieren und geopolitische Risiken minimieren. Aus diesen Zielvorgaben ergeben sich folgende Eckpfeiler einer sinnvollen Energiepolitik: Die deutsche Energiepolitik muss auf den beiden Säulen Kernenergie und Kohle ruhen. Die Erzeugung von elektrischem Strom muss überwiegend durch Kernenergie erfolgen.
„Übrigens… in der Rennliste der Treibhausgas-Produzenten rangiert Deutschland auf einem der letzten Plätze. Wir werden also nichts ändern, auch wenn wir Elektroautos fahren,“ befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
„Zur Erinnerung… „Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.
Die Gesellschaft sollte es sich nicht gefallen lassen, dass man die Autohersteller nun in den wirtschaftlichen Ruin treibt und dabei Hunderttausende Arbeitsplätze aufs Spiel setzt. Auch muss der deutsche Bürger die Wahl behalten, zu entscheiden, womit er sich mobil machen will. Und da ist für viele Menschen ein Diesel.
Deutschlands Automobilindustrie liefert Verbrenner-Fahrzeuge der Spitzenklasse,
Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz die besten Tage noch vor sich hat“ dieser Aussage des Motorjournalisten Peter Groschupf schließt sich der UTR e.V. gerne an.
Wer noch Freude am Motorsport hat, kennt das Ritual bei der Formel 1 Siegerehrung.
Da wird auf dem Siegerpodest Champagner aus Magnum-Flaschen des französischen Herstellers Carbon (Preis 2550.- Euro pro Flasche) nach kräftigem schütteln, auf Freund und Feind verspritzt.Eine Gemeinsamkeit zur Siegerehrung bei einem Grand Prix und einer Talkshows mit Grüner Besetzung lässt sich daran festmachen, dass der Grüne Gast auch kräftig sprudelt – und zwar immer die gleichen leeren Worthülsen. Aber er schäumt nicht mit einer Magnum-Flasche Champagner, sondern mit einem Schaumwein Piccolo. Um es mit den Worten des legendären Bayern-Trainer Giovanni Trapattoni zu sagen, „schwach wie eine Flasche leer!“ „Ich habe fertig“!
Lesen Sie zum Thema auch den Beitrag von Holger Douglas:
Kein Öko-Sprit gewollt
Nichts soll offenbar den Siegeszug des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen. Den bisher idealen Energiespeicher liefern seit Gottfried Daimler die sogenannten Kohlenwasserstoffe. 50 oder 60 Liter Diesel enthalten so viel Energie, dass damit ein zwei bis drei Tonnen schweres Fahrzeug fast 1.000 Kilometer weit angetrieben werden kann. Hoher Energiegehalt, sichere Versorgung, einfache Handhabung und breite Verfügbarkeit sind die handfesten Gründe, warum sich Benzin und Diesel als Antriebsformen für alle mobilen Anwendungen weltweit durchgesetzt und bewährt haben.
Der Elektromotor bietet gegenüber dem sehr komplizierten Räderwerk des Diesel- oder Benzinmotors die bessere Antriebstechnik. Doch das Energiespeicherproblem für Strom kann einfach nicht gelöst werden. Akkus taugen nicht für die Speicherung der zwingend benötigten Energiemengen.
Als goldene Lösung werden immer wieder alternative Kraftstoffe präsentiert, die angeblich gut für die Klimarettung der Welt sein sollen. In Notzeiten galten Kraftstoffe, die Rapsöl, Mais oder gar Holz zur Grundlage hatten, als Königsweg. Doch die Verfahren erwiesen sich als ineffektiv und zu teuer, abgesehen vom »Teller-Tank«-Thema, also der Frage, ob Nahrungsmittel für die Produktion von Treibstoffen verwendet werden dürfen.
Scheinbar wäre Sprit aus Pflanzenresten oder gar aus altem Frittenfett eine gangbare Lösung, einen erneuerbaren Treibstoff für Verbrennermotoren herzustellen, der in jener dubiosen CO2-Kalkulation mit dem Faktor »Null« geführt werden, also als »klimaneutral« gelten kann – was auch immer das heißt. Allein, ein einfacher Überschlag der benötigten Mengen zeigt, dass die biologische Rohstoffbasis um mindestens eine Zehnerpotenz zu klein ist.
Gemeinsam ist den einschlägigen Konzepten, dass deren Produktionsverfahren bereits lange bekannt und teilweise sogar industriell erprobt sind.
Man kann vielerlei Rohstoffe als Grundlage für Sprit verwenden, die wenigstens einen Teilenergiegehalt mitbringen. Das Prinzip ist immer dasselbe: Kohlenstoff- und Wasserstoffmoleküle müssen in einer bestimmten Form aneinandergebaut, besser zwangsverheiratet, werden. Dieses molekulare Legospiel benötigt immer hohe Mengen an Energie, denn von selbst fügen die Moleküle sich nicht aneinander. Die Verfahren sind damit alles andere als effizient. In der Erdfrühzeit, als Kohle und Erdöl entstanden, sorgten Gesteinsschichten auf der Biomasse für hohe Drücke und Temperaturen. Der damit verbundene Sauerstoffabschluss verhinderte ein sofortiges Verbrennen.
In den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts versuchten Chemiker, diese Vorgänge der Natur nachzuahmen. Die beiden deutschen Chemiker Franz Fischer und Hans Tropsch entwickelten ein Verfahren zur Kohleverflüssigung. Die waren am damaligen Kaiser-Wilhelm-Institut für Kohlenforschung in Mülheim an der Ruhr beschäftigt – Fischer war sogar dessen Gründungsdirektor. Sie schafften es sogar mit damaligen Materialien, bei Temperaturen von bis zu 300 Grad und Drücken bis zu 25 bar synthetische Kraftstoffe und Motorenöle herzustellen. Das mehrstufige Verfahren funktionierte auch im großtechnischen Maßstab. Rohstoff war heimische Kohle. Damit wollte Deutschland aus militärischen Überlegungen seine Energieautarkie gewinnen.
Doch die Versuche, Natur nachzubilden, erwiesen sich als zu aufwendig und damit zu teuer. Mit natürlich verfügbarem Erdöl konnte das Fischer-Tropsch-Verfahren nie konkurrieren. Allein die Kriegsplanungen schufen und finanzierten die deutschen Hydrierwerke. Mit der wieder gewonnen Verfügbarkeit von Erdöl stellten sie den Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg sofort ein. Lediglich in den ersten Nachkriegsjahren wurden Fahrzeuge noch provisorisch mit Holzgasgeneratoren betrieben.
Ähnliches versuchte rund 60 Jahre später das Unternehmen Choren Industries GmbH. Dort hörte das Produkt auf den heimeligen Namen »Sunfuel«. Choren hatte sich im sächsischen Freiberg angesiedelt, Restholz aus Wäldern und sonstigem Altholz verschwelt und aus dem entstandenen Synthesegas »SunFuel« für Benzinmotoren und »SunDiesel« für den Dieselmotor produziert.
Die Autohersteller Daimler und VW sowie Royal Dutch Shell beteiligten sich seinerzeit an dem Unternehmen. Bundeskanzlerin Merkel drückte bei der Einweihung 2008 den Startknopf und verkündete: »Wir sind stolz, dass in Deutschland die Zukunft produziert wird.« 130 Gäste lächelten dazu, darunter Sachsens ehemaliger Ministerpräsident Georg Milbradt, ebenso Martin Winterkorn – war mal VW-Boss – und Dieter Zetsche – war mal Daimler-Boss. Sprüche vom »Sprit der Zukunft« und »Stoff, aus dem die Träume sind«, fielen.
Doch das Lächeln ist verschwunden, ebenso die Bosse – und auch Choren. Bereits im Juli 2011 meldete das Unternehmen Insolvenz an, das Vorzeigeprojekt scheiterte letztlich an der technischen Komplexität der Anlagen. Das aufwendige Verfahren wäre auch zu teuer gekommen, eine weitere Öko-Bioblase platzte.
Mittlerweile will die EU alternative Kraftstoffe auf dem Markt sehen. Alle Mitgliedsstaaten müssen nach der Richtlinie 2014/94/EU Tankmöglichkeiten für alternative Kraftstoffe aufbauen. Diese Richtlinie hat Deutschland auch in nationales Recht umgesetzt. Kleiner »Schönheitsfehler«: Die entscheidende Norm 15940 fiel unter den Tisch. Die definiert die Qualität der Kraftstoffe; sie wurde jedoch nicht mit in die entsprechende Änderung der 10. Bundesimmissionsschutzverordnung aufgenommen. Im Gegensatz übrigens zu anderen EU-Ländern, die das getan haben.
Daher kann auch der Autozulieferer Bosch nichts mit seiner Dieseltreibstoffalternative »C.A.R.E« auf den Markt gehen. Der besteht aus Abfallstoffen wie Altspeiseölen und Fettresten und dient bisher Bosch-intern als Treibstoff für die Firmenflotte. Laut Bosch könne damit die CO2-Bilanz eines PKW um bis zu 65 Prozent gesenkt werden. In Deutschland wird die Zulassung des Biokraftstoffs verweigert.
Der verkehrspolitische Sprecher der AfD Bundestagsfraktion, Dirk Spaniel, forderte schon vor langem die Einführung synthetischer Kraftstoffe. Der frühere Daimler-Motoreningenieur geht von dem Standpunkt aus, dass die CO2-Phobie nicht mehr aus der Welt zu schaffen sei und sieht eine Zukunft für die individuelle Mobilität in synthetischen Kraftstoffen, sogenannten Electrofuels. Spaniel, der die ideologische Festlegung auf batteriegestützte Elektrofahrzeuge ablehnt: »Mit synthetischen Treibstoffen auf der Basis emissionsfrei erzeugter Elektroenergie ist eine individuelle und bezahlbare Mobilität erreichbar, ein elementares Grundrecht, für dessen Erhaltung die AfD kämpft.«
»Batteriegestützte E-Mobile emittieren durch den heutigen Strommix ebenso viel CO2 wie ein moderner Diesel. Auch die ökologisch höchst bedenkliche Herstellung von Batterien spricht gegen diese Technologie.«
Bleibt also die Frage, warum Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt zumindest theoretisch emissionsarmen Kraftstoffalternativen einen Riegel vorschieben. Die offizielle Erklärung des Umweltbundesamtes: Für Öko-Sprit könne auch Palmöl benutzt werden, das sei schlecht für tropische Regenwälder. Die schlauen Schweden tun genau das. Sie erzeugen ihren Strom aus Wasserkraft und Kernenergie und importieren massenweise Palmöl für ihre Autos.
Erstaunlich, wenn selbst Öko-Sprit nicht in ein linksgrünes Konzept passt. Böte sich doch damit eine Ausweichmöglichkeit, um den mobilitätsliebenden Bürger nicht an den Kragen zu gehen und ihm das Fortbewegen zu verbieten.
Aber genau darum scheint es zu gehen. Das Umweltbundesamt will offenkundig den Verbrennungsmotor mit Stumpf und Stiel ausrotten, um die Bürger zum Elektroauto zu zwingen. Denn seine prinzipiellen Schwächen machen es zur Randerscheinung auf einem freien Automarkt.
Bleibt noch festzuhalten: Hätte es nicht die Entdeckung des Erdöls und seiner Energie gegeben, wären schon längst unsere Wälder abgeholzt, und die Kohlenbergwerke und Tagebaue fräßen sich noch tiefer in die Landschaften. Es hätte vermutlich Kriege um den letzten Wald gegeben. Zu groß ist der unverzichtbare Hunger moderner Gesellschaften nach preiswerter und ständig verfügbarer Energie.
Autor dieses Beitrags ist der aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannte Journalist Holger Douglas:
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt leben“
„Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu kaufen“, rät Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.
Der klimapolitische Zwang zum Elektroauto erinnert an die DDR mit ihrem Trabant. In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist.
Zur Erinnerung: VW hat seine Kunden betrogen, indem ihnen Autos verkauft wurden, die nicht den gesetzlichen Vorgaben entsprachen. Zum Dieselskandal wurde es durch den Abmahnverein DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. gemacht, und zwar unter finanzieller Mithilfe des Bundesumweltministeriums. Das ständige Gerede»Der-Diesel-ist-tot« haben mehr Verbraucher und Unternehmen dazu veranlasst, Benzinfahrzeuge zu kaufen und in diesem Sinne die globale Erwärmung zu erhöhen, denn der Dieselmotor stößt 15 bis 20 Prozent weniger CO2 Emissionen aus als Benzinmotoren.
Der Autoindustrie muss sich den Vorwurf gefallen lassen die politischen Entscheidungsträger nicht nachdrücklich genug über den Unsinn der Dieselverbote aufmerksam gemacht zu haben.
Argumente gegen das Elektroauto gibt es genug. Alleine schon der CO2 Fußabdruck bei der Gewinnung seltener Rohstoffe für Batterien sowie beim Recyceln und beim Laden von Batterien ist erschreckend. Noch erschreckender sind die extrem hohen Kosten des Wahnsinnsvorhabens Elektromobilität für die notwendige elektrische Ladeinfrastruktur. Ungeklärt ist, wo der viele Strom überhaupt herkommen soll.
Die Zeche wird der Verbraucher bezahlen: Die Kosten für den elektrischen Strom werden drastisch steigen was dazu führt, dass sich »einige die Bewegungsfreiheit nicht mehr leisten können«.
Wenn in Deutschland der hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, ist eine effiziente Leistung der arbeitsfähigen Bevölkerung erforderlich. Notwendig ist eine drastische Senkung der Arbeitslosigkeit durch die unternehmerische Schaffung von konkurrenzfähigen Arbeitsplätzen. Der Bürokratiedruck und die Kosten von Arbeitsplätzen müssen gesenkt werden. Ein nationaler Konsens muss gefunden werden, um eine langfristige Energieversorgung bei niedrigen Kosten zu ermöglichen. Die Energiepolitik muss sich an den Gesetzen der Physik und der Wirtschaft orientieren und geopolitische Risiken minimieren. Aus diesen Zielvorgaben ergeben sich folgende Eckpfeiler einer sinnvollen Energiepolitik: Die deutsche Energiepolitik muss auf den beiden Säulen Kernenergie und Kohle ruhen. Die Erzeugung von elektrischem Strom muss überwiegend durch Kernenergie erfolgen.
„Übrigens… in der Rennliste der Treibhausgas-Produzenten rangiert Deutschland auf einem der letzten Plätze. Wir werden also nichts ändern, auch wenn wir Elektroautos fahren,“ befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.
„Zur Erinnerung… „Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.
Die Gesellschaft sollte es sich nicht gefallen lassen, dass man die Autohersteller nun in den wirtschaftlichen Ruin treibt und dabei Hunderttausende Arbeitsplätze aufs Spiel setzt. Auch muss der deutsche Bürger die Wahl behalten, zu entscheiden, womit er sich mobil machen will. Und da ist für viele Menschen ein Diesel.
Deutschlands Automobilindustrie liefert Verbrenner-Fahrzeuge der Spitzenklasse,
Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz die besten Tage noch vor sich hat“ dieser Aussage des Motorjournalisten Peter Groschupf schließt sich der UTR e.V. gerne an.
Wer noch Freude am Motorsport hat, kennt das Ritual bei der Formel 1 Siegerehrung.
Da wird auf dem Siegerpodest Champagner aus Magnum-Flaschen des französischen Herstellers Carbon (Preis 2550.- Euro pro Flasche) nach kräftigem schütteln, auf Freund und Feind verspritzt.Eine Gemeinsamkeit zur Siegerehrung bei einem Grand Prix und einer Talkshows mit Grüner Besetzung lässt sich daran festmachen, dass der Grüne Gast auch kräftig sprudelt – und zwar immer die gleichen leeren Worthülsen. Aber er schäumt nicht mit einer Magnum-Flasche Champagner, sondern mit einem Schaumwein Piccolo. Um es mit den Worten des legendären Bayern-Trainer Giovanni Trapattoni zu sagen, „schwach wie eine Flasche leer!“ „Ich habe fertig“!
Lesen Sie zum Thema auch den Beitrag von Holger Douglas:
Kein Öko-Sprit gewollt
Nichts soll offenbar den Siegeszug des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen. Den bisher idealen Energiespeicher liefern seit Gottfried Daimler die sogenannten Kohlenwasserstoffe. 50 oder 60 Liter Diesel enthalten so viel Energie, dass damit ein zwei bis drei Tonnen schweres Fahrzeug fast 1.000 Kilometer weit angetrieben werden kann. Hoher Energiegehalt, sichere Versorgung, einfache Handhabung und breite Verfügbarkeit sind die handfesten Gründe, warum sich Benzin und Diesel als Antriebsformen für alle mobilen Anwendungen weltweit durchgesetzt und bewährt haben.
Der Elektromotor bietet gegenüber dem sehr komplizierten Räderwerk des Diesel- oder Benzinmotors die bessere Antriebstechnik. Doch das Energiespeicherproblem für Strom kann einfach nicht gelöst werden. Akkus taugen nicht für die Speicherung der zwingend benötigten Energiemengen.
Als goldene Lösung werden immer wieder alternative Kraftstoffe präsentiert, die angeblich gut für die Klimarettung der Welt sein sollen. In Notzeiten galten Kraftstoffe, die Rapsöl, Mais oder gar Holz zur Grundlage hatten, als Königsweg. Doch die Verfahren erwiesen sich als ineffektiv und zu teuer, abgesehen vom »Teller-Tank«-Thema, also der Frage, ob Nahrungsmittel für die Produktion von Treibstoffen verwendet werden dürfen.
Scheinbar wäre Sprit aus Pflanzenresten oder gar aus altem Frittenfett eine gangbare Lösung, einen erneuerbaren Treibstoff für Verbrennermotoren herzustellen, der in jener dubiosen CO2-Kalkulation mit dem Faktor »Null« geführt werden, also als »klimaneutral« gelten kann – was auch immer das heißt. Allein, ein einfacher Überschlag der benötigten Mengen zeigt, dass die biologische Rohstoffbasis um mindestens eine Zehnerpotenz zu klein ist.
Gemeinsam ist den einschlägigen Konzepten, dass deren Produktionsverfahren bereits lange bekannt und teilweise sogar industriell erprobt sind.
Man kann vielerlei Rohstoffe als Grundlage für Sprit verwenden, die wenigstens einen Teilenergiegehalt mitbringen. Das Prinzip ist immer dasselbe: Kohlenstoff- und Wasserstoffmoleküle müssen in einer bestimmten Form aneinandergebaut, besser zwangsverheiratet, werden. Dieses molekulare Legospiel benötigt immer hohe Mengen an Energie, denn von selbst fügen die Moleküle sich nicht aneinander. Die Verfahren sind damit alles andere als effizient. In der Erdfrühzeit, als Kohle und Erdöl entstanden, sorgten Gesteinsschichten auf der Biomasse für hohe Drücke und Temperaturen. Der damit verbundene Sauerstoffabschluss verhinderte ein sofortiges Verbrennen.
In den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts versuchten Chemiker, diese Vorgänge der Natur nachzuahmen. Die beiden deutschen Chemiker Franz Fischer und Hans Tropsch entwickelten ein Verfahren zur Kohleverflüssigung. Die waren am damaligen Kaiser-Wilhelm-Institut für Kohlenforschung in Mülheim an der Ruhr beschäftigt – Fischer war sogar dessen Gründungsdirektor. Sie schafften es sogar mit damaligen Materialien, bei Temperaturen von bis zu 300 Grad und Drücken bis zu 25 bar synthetische Kraftstoffe und Motorenöle herzustellen. Das mehrstufige Verfahren funktionierte auch im großtechnischen Maßstab. Rohstoff war heimische Kohle. Damit wollte Deutschland aus militärischen Überlegungen seine Energieautarkie gewinnen.
Doch die Versuche, Natur nachzubilden, erwiesen sich als zu aufwendig und damit zu teuer. Mit natürlich verfügbarem Erdöl konnte das Fischer-Tropsch-Verfahren nie konkurrieren. Allein die Kriegsplanungen schufen und finanzierten die deutschen Hydrierwerke. Mit der wieder gewonnen Verfügbarkeit von Erdöl stellten sie den Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg sofort ein. Lediglich in den ersten Nachkriegsjahren wurden Fahrzeuge noch provisorisch mit Holzgasgeneratoren betrieben.
Ähnliches versuchte rund 60 Jahre später das Unternehmen Choren Industries GmbH. Dort hörte das Produkt auf den heimeligen Namen »Sunfuel«. Choren hatte sich im sächsischen Freiberg angesiedelt, Restholz aus Wäldern und sonstigem Altholz verschwelt und aus dem entstandenen Synthesegas »SunFuel« für Benzinmotoren und »SunDiesel« für den Dieselmotor produziert.
Die Autohersteller Daimler und VW sowie Royal Dutch Shell beteiligten sich seinerzeit an dem Unternehmen. Bundeskanzlerin Merkel drückte bei der Einweihung 2008 den Startknopf und verkündete: »Wir sind stolz, dass in Deutschland die Zukunft produziert wird.« 130 Gäste lächelten dazu, darunter Sachsens ehemaliger Ministerpräsident Georg Milbradt, ebenso Martin Winterkorn – war mal VW-Boss – und Dieter Zetsche – war mal Daimler-Boss. Sprüche vom »Sprit der Zukunft« und »Stoff, aus dem die Träume sind«, fielen.
Doch das Lächeln ist verschwunden, ebenso die Bosse – und auch Choren. Bereits im Juli 2011 meldete das Unternehmen Insolvenz an, das Vorzeigeprojekt scheiterte letztlich an der technischen Komplexität der Anlagen. Das aufwendige Verfahren wäre auch zu teuer gekommen, eine weitere Öko-Bioblase platzte.
Mittlerweile will die EU alternative Kraftstoffe auf dem Markt sehen. Alle Mitgliedsstaaten müssen nach der Richtlinie 2014/94/EU Tankmöglichkeiten für alternative Kraftstoffe aufbauen. Diese Richtlinie hat Deutschland auch in nationales Recht umgesetzt. Kleiner »Schönheitsfehler«: Die entscheidende Norm 15940 fiel unter den Tisch. Die definiert die Qualität der Kraftstoffe; sie wurde jedoch nicht mit in die entsprechende Änderung der 10. Bundesimmissionsschutzverordnung aufgenommen. Im Gegensatz übrigens zu anderen EU-Ländern, die das getan haben.
Daher kann auch der Autozulieferer Bosch nichts mit seiner Dieseltreibstoffalternative »C.A.R.E« auf den Markt gehen. Der besteht aus Abfallstoffen wie Altspeiseölen und Fettresten und dient bisher Bosch-intern als Treibstoff für die Firmenflotte. Laut Bosch könne damit die CO2-Bilanz eines PKW um bis zu 65 Prozent gesenkt werden. In Deutschland wird die Zulassung des Biokraftstoffs verweigert.
Der verkehrspolitische Sprecher der AfD Bundestagsfraktion, Dirk Spaniel, forderte schon vor langem die Einführung synthetischer Kraftstoffe. Der frühere Daimler-Motoreningenieur geht von dem Standpunkt aus, dass die CO2-Phobie nicht mehr aus der Welt zu schaffen sei und sieht eine Zukunft für die individuelle Mobilität in synthetischen Kraftstoffen, sogenannten Electrofuels. Spaniel, der die ideologische Festlegung auf batteriegestützte Elektrofahrzeuge ablehnt: »Mit synthetischen Treibstoffen auf der Basis emissionsfrei erzeugter Elektroenergie ist eine individuelle und bezahlbare Mobilität erreichbar, ein elementares Grundrecht, für dessen Erhaltung die AfD kämpft.«
»Batteriegestützte E-Mobile emittieren durch den heutigen Strommix ebenso viel CO2 wie ein moderner Diesel. Auch die ökologisch höchst bedenkliche Herstellung von Batterien spricht gegen diese Technologie.«
Bleibt also die Frage, warum Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt zumindest theoretisch emissionsarmen Kraftstoffalternativen einen Riegel vorschieben. Die offizielle Erklärung des Umweltbundesamtes: Für Öko-Sprit könne auch Palmöl benutzt werden, das sei schlecht für tropische Regenwälder. Die schlauen Schweden tun genau das. Sie erzeugen ihren Strom aus Wasserkraft und Kernenergie und importieren massenweise Palmöl für ihre Autos.
Erstaunlich, wenn selbst Öko-Sprit nicht in ein linksgrünes Konzept passt. Böte sich doch damit eine Ausweichmöglichkeit, um den mobilitätsliebenden Bürger nicht an den Kragen zu gehen und ihm das Fortbewegen zu verbieten.
Aber genau darum scheint es zu gehen. Das Umweltbundesamt will offenkundig den Verbrennungsmotor mit Stumpf und Stiel ausrotten, um die Bürger zum Elektroauto zu zwingen. Denn seine prinzipiellen Schwächen machen es zur Randerscheinung auf einem freien Automarkt.
Bleibt noch festzuhalten: Hätte es nicht die Entdeckung des Erdöls und seiner Energie gegeben, wären schon längst unsere Wälder abgeholzt, und die Kohlenbergwerke und Tagebaue fräßen sich noch tiefer in die Landschaften. Es hätte vermutlich Kriege um den letzten Wald gegeben. Zu groß ist der unverzichtbare Hunger moderner Gesellschaften nach preiswerter und ständig verfügbarer Energie.
Autor dieses Beitrags ist der aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannte Journalist Holger Douglas:
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