Kalifornien verbietet ab 2035 den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor

Kalifornien hat den Clean Cars II Act erfolgreich verabschiedet, der den Verkauf aller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ab 2035 verbietet.

Kalifornien stellt den bedeutendsten Automarkt und die bedeutendste staatliche Volkswirtschaft der USA dar. Im internationalen Vergleich hat allein Kalifornien die fünftgrößte Volkswirtschaft der Welt und rangiert direkt hinter Deutschland. Die Auswirkungen dieser Entscheidung werden auf der ganzen Welt zu spüren sein, da die Hersteller auch weiterhin Autos in Kalifornien verkaufen wollen.

Bis 2026 müssen 35 % der Neuwagen zu 100 % emissionsfrei sein, bis 2028 zu 51 % Bis 2030 68 % und dann mit 100 % bis 2035.

Kalifornier, die Verbrenner-Autos besitzen,  dürfen sie behalten, und der Gebrauchtverkauf darf wie gewohnt fortgesetzt werden. Der Staat hofft, dass die Anreize bei dem Kauf  für E-Autos dazu führen, dass alle auf ihre Benzinfahrzeuge verzichten.

Das Gesetz ist zweigleisig. Erstens setzt es auf eine wachsende Zahl emissionsfreier Fahrzeuge, die auf fortschrittlichen Technologien beruhen. Die Erklärung umfasst die drei Vorläufer des sauberen Antriebs: batterieelektrische Fahrzeuge, Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge. Dieser Vorstoß soll dem Staat helfen, sein Ziel von Null-Emissionen bis 2035 zu erreichen.

Man erwartet von dem Verbrenner Verbot  „dass Luftschadstoffe, die die öffentliche Gesundheit bedrohen und den Klimawandel verursachen, erheblich reduziert werden.

Als Teil des Gesetzes soll es neue Mindestgarantie- und Haltbarkeitsanforderungen, eine verbesserte Wartungsfreundlichkeit und eine klarere Lade- und Batteriekennzeichnung geben. Die Menschen sollen ein emissionsfreies Auto erwerben können, ohne befürchten zu müssen, dass es nicht lange hält. „Das würden sich auch deutsche Autokäufer wünschen!“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Bisher haben mehrere Hersteller auf die neue Gesetzgebung reagiert. Vor der endgültigen Abstimmung gab Bob Holycross, Chief Sustainability Officer bei Ford, folgende Erklärung ab:

„Bei Ford hat die Bekämpfung des Klimawandels eine strategische Priorität, und wir sind stolz auf unsere Partnerschaft mit Kalifornien für strengere Emissionsstandards für Fahrzeuge, die in einer Zeit geschmiedet wurde, in der der Klimaschutz angegriffen wurde. Wir haben uns dem Aufbau eines emissionsfreien Transports verschrieben Zukunft, die alle einschließt, unterstützt durch unsere eigenen Investitionen von mehr als 50 Milliarden US-Dollar bis 2026 in Elektrofahrzeuge und Batterien. Die CARB Advanced Clean Cars II-Regel ist ein wegweisender Standard, der sauberen Transport definieren und ein Beispiel für die Vereinigten Staaten setzen wird.“

Honda – eine Marke, die in den USA noch kein Elektrofahrzeug zum Verkauf anbietet, aber in den kommenden Jahren den Prologue EV  anbieten wird – antwortete ebenfalls:

„Kaliforniens vorgeschlagene Anforderungen an Elektrofahrzeuge stellen einen ehrgeizigen, aber wichtigen Meilenstein in der Zukunft der sauberen Mobilität dar. Das Erreichen dieser Ziele erfordert eine durchdachte Zusammenarbeit zwischen allen Parteien in einer Reihe von Schlüsselbereichen, einschließlich des Ausbaus der Infrastruktur, der Entwicklung robuster Lieferketten und der Politik Marktanreize. Und obwohl wir die Ziele der kürzlich überarbeiteten Bundessteuergutschrift für Elektrofahrzeuge voll und ganz teilen, sieht die Realität so aus, dass sehr wenige bis gar keine Elektrofahrzeuge kurzfristig für diesen entscheidenden Anreiz in Frage kommen werden. Die heutige Aktion Kaliforniens macht es wichtiger als jemals für politische Entscheidungsträger, um ergänzende Richtlinien zu erlassen, die die Einführung von Elektrofahrzeugen beschleunigen – nicht verlangsamen. Honda hat eine lange Geschichte der Zusammenarbeit mit dem Bundesstaat Kalifornien,und wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit mit dem Staat und anderen Interessengruppen, um herauszufinden, wie wir unsere gemeinsamen Klimaziele am besten erreichen können.“

Für Kalifornien bedeutet das Verbrenner Verbot für genügend zuverlässige Strom- und Ladestationen zu sorgen. Kalifornien hat jetzt etwa 80.000 Stationen an öffentlichen Orten, weit weniger als die 250.000, die  bis 2025 geplant sind. Drüber hinaus gibt es einen Mangel an Materialien die zur Herstellung von Batterien benötigt werden, und wie in Deutschland auch große Probleme in der Lieferkette. Ob Kalifornien so seinen Zeitplan einhalten kann, bleibt abzuwarten.

Ein Schlupfloch für Verbrennungsmotoren bleibt jedoch: Es sind Ausnahmen für sogenannte Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge vorgesehen – sie kombinieren einen batterieelektrischen Antrieb mit einem Verbrennungsmotor. Dadurch werden die neuen Vorschriften verwässert und es können auch nach 2035 weiter Verbrennungsmotoren auf die Straßen gelangen. Denn auch nach 2035 dürfen die Hersteller 20 Prozent der Neufahrzeuge mit Plug-in-Hybriden decken. Diese müssen mindestens 50 Meilen (mehr als 80 Kilometer) rein elektrisch zurücklegen können. Sind die Akkus leer, fahren diese Fahrzeuge mit Benzin oder Diesel weiter.

***

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Meinungen zum Förderstopp bei Hybridfahrzeugen

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die 9000.- Euro Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.

Übrigens ist Energiearmut wegen der hohen Strompreise mittlerweile weiter verbreitet als man denkt.  Die Energiewende produziert höchste Energiekosten und wird für viele Bürger zur Armutsfalle. Wer seine Stromrechnung nicht bezahlen kann, wird einfach vom Netzt abgeklemmt. „Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Wenn in einem Land Strom zum überteuerten Luxusgut wird, dann schaut auch schon mal das Ausland verwundert hin.

In der Neuen Zürcher Zeitung fragt man sich regelmäßig, warum in Deutschland so vehement gegen jedwede individuelle Mobilität protestiert und das Klima-Thema so übertrieben wird. Ob Klima-Hysterie oder Diesel-Kritik, die Schweizer halten dem deutschen Mainstream immer wieder den Spiegel vor. So fragt die NZZ: „Freude an Selbstzerstörung statt Freude am Fahren? In Deutschland ist eine Treibjagd gegen die eigene Spitzenindustrie im Gang, wie sie wohl in fast keinem anderen Land möglich wäre. In der Diskussion über Manipulationen der Abgaswerte, die Vor- und Nachteile der Dieseltechnologie und mögliche Fahrverbote ist längst jedes Maß und jede Vernunft verloren gegangen. Man könnte meinen, Politik und Medien hätten sich vorgenommen, die Autobranche möglichst schwer zu beschädigen.“

Die einseitige Förderung von Elektroautos zeigt, wo die Reise hingehen soll.

Es geht überhaupt nicht um technische Lösungen, sondern um die „Verkehrswende“, also um die Einschränkung individueller Mobilität.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus. Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten.

Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik. Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die hohen Kaufprämien für Batterie-Elektroautos und Plug-In-Hybride drücken Autos in den Markt die ohne diese staatlichen Prämien in der Zulassungsstatistik kaum eine Rolle spielen dürften.

Wer  sich ein Elektroauto unter einem Nettolistenpreis von 40.000 anschafft erhält eine Prämie bis zu 9000.00 Euro. Davon stammen 6000.00 Euro aus der Staatskasse und 3000,00 Euro kommen vom Hersteller.

Kaufprämien entfalten ihre eigene Realität und vernebeln oft genug den Verstand derjenigen die sie in Anspruch nehmen, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. Die gewollt halbherzige Förderung des E-Autos dient nämlich in erster Linie dazu, die Mobilität zu verringern. 

Bisher kauften vor allem Hardcore-Elektro-Junkies Autos mit Elektromotoren und wackligen Batterien. Die dann bei angenehmem Wetter (aber nicht zu heiss, sonst frisst die Klimaanlage zu viel Strom, und nicht zu kalt, bei minus 5 Grad vermindert sich die Reichweite gegenüber 22 Grad Außentemperaturen um die Hälfte, Heizung kostet zu viel Strom) ihr Ziel erreicht haben.

Zugegeben, die Beschleunigungen eines Elektroautos sind hervorragend; zumindest drei, vier Mal kann man kräftig „Vollgas“ geben, bevor die Batterie leer ist. Doch „grün“ ist ein Elektroauto nur für denjenigen, bei dem der Strom aus der Steckdose kommt. Denn die Gesamtbilanz ergibt keine nennenswerten Vorteile für den Elektroantrieb.

Viel Strom bleibt auf der Strecke.

  • Der Strom kommt aus einem Kraftwerk, das eine „Primärenergie“ wie Kohle, Gas oder Kernkraft verfeuern muss. Bei der Umwandlung in Strom fallen erhebliche Verluste an – ebenso beim Transport des Stromes über Leitungen und Umspannwerke. Viel Energie bleibt also „auf der Strecke“.

Überschlagen wir grob: Für 100 Kilometer Fahrt benötigt ein mittleres Elektroauto rund 20 kWh im Sommer; im Winter, wenn geheizt und die Scheiben freigeblasen werden sollen, kann noch mal das Doppelte hinzukommen. Um 20 kWh in einem Kraftwerk zu erzeugen, benötigt man 50 kWh Primärenergie. Das entspricht etwa 5 Liter Diesel. Dann kann man gleich Diesel fahren. Die Umweltbelastung ist also ganz ähnlich wie beim Verbrennungsmotor. „Null Emission“ gilt auch beim Elektroauto nicht.

Unglückseligerweise ist auch die restliche „ganze Welt“ der Begeisterung nicht angemessen verfallen. Andere können vielleicht ein wenig besser rechnen als der deutsche Gesinnungsethiker: 1 Liter Benzin hat einen Energievorrat von 9 kWh. Ziemlich viel. Um eine nutzbare Energie von 50 kWh zu haben, muss der Lithium-Ionen Akku schon 311 kg wiegen.

Das Thema steckt voller Tücken. Die Nächste kommt beim Tanken.

Mit Sprit kein großes Problem: Man fährt mit dem Auto an die Zapfsäule, nach ein paar Minuten ist der Tank mit Benzin oder Diesel voll; das reicht wieder für die nächsten 500, 600 km oder mehr.

Angenommen, bis Ende 2022 gelingt das Energieweltenwunder, und wir haben rund 1 Million Elektroautos auf den Straßen. Wir suchen die Elektrotankstelle.

Nach einer groben Prognose könnte der Energieverbrauch für Elektromobilität 2022 bei 3,24 TWh liegen bei einer Million Elektroautos. Das sind 3,24 Billionen Watt. Klar doch, dass der Strom aus Wind oder Photovoltaik kommen soll. Der Gesinnungsethiker tankt „grün“, auch wenn die Landschaften bis dahin komplett zerstört sind. Für diesen Strom-Zusatzaufwand muss in jedem Fall der Rest Kulturlandschaft dran glauben. Wenn es Windkraft sein soll. Aber auch das reicht immer noch nicht. Der Strom muss ja schließlich noch an die Tankstelle kommen.

Man muss bei einer Elektrotankstelle von mehreren Megawatt Leistung bei 1.000 Autos pro Tag ausgehen. Das ist wegen der unzureichenden Leitungsquerschnitte unseres 220-Volt-Netzes nicht zu bewerkstelligen, daher sind separate Hochspannungsleitungen zu jeder E-Tankstelle erforderlich.

Hier müsste man ein eigenes Leitungsnetz für E-Tankstellen aufbauen. Da die Batterien nicht mit Hochspannung geladen werden können, muss jede E-Tankstelle auch noch eine Transformatorstation einrichten. Mit entsprechender hoher Abwärme.

Warum eigentlich fahren Minister trotz großer öffentlicher Gunsterweisungen keine Elektroautos?

Wenn überhaupt, dann greifen sie wie Kretschmann in Baden-Württemberg zu Hybrid-Autos, also Autos, die einen Benzinantrieb zum Vorwärtskommen und gleichzeitig einen Elektro-Antrieb für die zwickende grüne Seele haben. So bleiben sie nicht nach wenigen Kilometern stehen, wenn die Batterie leer ist.

Dafür müssen die Hersteller allerdings zwei Antriebe einbauen, ein unsinniger hoher technischer Aufwand mit viel Gewicht, das wiederum den Treibstoffverbrauch in die Höhe treibt. Aber das ist plötzlich umweltfreundlich. Das sagt jedenfalls die Abgasmessung nach dem Meßzyklus für Hybridautos. Der erstreckt sich zufälligerweise über genau 50 Kilometer. So lange reichen die Batterien sicher, der Benzinmotor stößt kaum Abgase aus. Erst danach, wenn die Batterie leer ist, steigt er voll ein. Dann aber ist der Meßzyklus schon vorbei. Die Meßgeräte sind abgeschaltet.

 Fakten aber interessieren den religiös angetriebenen Gesinnungsethiker generell nicht.

Leider stehen in verantwortlichen Positionen keine Verantwortungsethiker mehr, wie sie Helmut Schmidt eingefordert hat – und die zu allen Zeiten das notwendige Korrektiv in Richtung einer wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Normalbetrachtung waren.

Aktuell gibt es für Plug-in-Hybridmodelle bis 40.000 Netto-Grundpreis 4500 Euro Umweltbonus vom Staat, die Hersteller legen noch einmal den halben Betrag von 2250 Euro bis zur Gesamtsumme von 6750 Euro drauf. Für Hybride bis 65.000 Euro gibt es insgesamt noch 5625 Euro Förderung.

Hybrid Autos – das bedeutet die Verbindung von Benzin- und Elektroantrieb. Ein solcher Antrieb gilt als umweltfreundlich.

Ein Auto mit Hybridantrieb hat gleich zwei Motoren: ein mit Benzin oder Diesel angetriebener Verbrennungsmotor und einen Elektromotor. Diese Kombination soll helfen, Kraftstoff zu sparen und damit auch weniger schädliche Abgase in die Umwelt zu pusten – vor allem in den Innenstädten.

Eine Batterie und der Elektromotor sollen helfen, sogenannte Lastspitzen beim Verbrennungsmotor abzufangen. Tritt der Fahrer auf das Gaspedal und beschleunigt, dann arbeiten sowohl Verbrennungs- als auch Elektromotor zusammen. Der Vorteil: Der Verbrennungsmotor kann kleiner, also sparsamer ausgelegt werden. Seine Lastkurven werden geglättet – sagen die Techniker.

Rollt der Wagen nur so dahin oder fährt bergab, so kann der Verbrennungsmotor mit seiner überschüssigen Leistung die Batterie aufladen. Zusätzlich kann beim Bremsen die Bremsenergie ebenfalls dazu dienen, die Batterie aufzuladen.

Dazu sind an jedem Rad Elektromotoren angebracht. Die helfen mit beim Beschleunigen, wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt. Nimmt der Fahrer dagegen den Fuß vom Gaspedal, dann schaltet ein Rechner die Elektromotoren schnell auf Generator um. Dann erzeugen sie Strom und liefern ihn in die Batterie.

Doch dafür ist ziemlich viel technischer Aufwand notwendig. Vor allem müssen größere Batterien eingebaut werden. Das Fahrzeug wird schwerer.

Daher stellt sich die Frage, ob nicht ein moderner Dieselmotor besser ist.

Der verbraucht wenig von der kostbaren Energie – bei deutlich geringerem technischen Aufwand und Kosten. Zudem gehört zum Hybridantrieb noch ein Teil, das gegenwärtig als schwierig gilt: Eine kräftige Batterie. Die muß die elektrische Energie speichern, die zum Füttern des Elektromotors nötig ist. Die ist sehr schwer und vor allem teuer.

Bei modernen Hybridantrieben sind schnelle Rechner im Einsatz, die von Sensoren sehr viele einzelne Informationen wie Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Straßenzustand erhalten. Sie entscheiden dann, ob der Wagen nur vom Elektromotor, nur vom Benziner oder von beiden Aggregaten angetrieben wird. Dafür ist auch ein Getriebe notwendig, das jederzeit mit der richtigen Übersetzung reagieren kann.

Die Fortschritte in der Hybridtechnik sind alle von den Fortschritten in der Elektronik abhängig.

Doch ein Hybridfahrzeug wird nie nur elektrisch fahren können.

Die gesamte Energie für ein solches Auto wird aus dem konventionellen Verbrennen von herkömmlichem Benzin erzeugt. Dafür ist wiederum Kraftstoff aus Erdöl notwendig.

Nicht umsonst setzten sich in der Entwicklung des Automobils die Verbrennungsmotoren von Nikolaus Otto und Rudolf Diesel durch. Denn mit Hybridantrieben probten auch schon die ersten Konstrukteure in den Anfangstagen des Automobils herum. Die Idee eines Hybridantriebes ist also nicht neu, hat sich aber technisch und wirtschaftlich nicht durchgesetzt. Denn das Prinzip, chemische Energie in mechanische Energie und damit in Fortbewegung mit Hilfe eines Verbrennungsmotors umzuwandeln ist physikalisch sehr sinnvoll.

Plug-In-Hybrid-Autos sind seit 2016 mit bisher mehr als 400 Millionen Euro gefördert worden, obwohl die elektrische Reichweite sehr gering und damit der Klimaschutz-Effekt der Fahrzeuge kaum messbar ist. 2020 betrug die durchschnittliche elektrische Reichweite im Realbetrieb neuer Plug-In-Hybride bei Labormessungen im Schnitt lediglich 52,9 Kilometer, geht aus der Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine kleine Anfrage der Grünen-Fraktion hervor.

Die Politik sollte sich davor hüten das Autofahren noch teurer zu machen als es jetzt schon ist.

Wenn es sich nur noch die Reichen leisten könnten, Komfort, Flexibilität und Privatsphäre eines eigenen Autos genießen zu können, würde das die Gesellschaft noch mehr spalten.

Staus auf den Autobahnen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Parkplatznot, teure Spritpreise, Steuern, Bußgelder, Radarfallen, Polizeikontrollen, keine dieser Beeinträchtigungen  ändert etwas an der Tatsache, dass die Menschen das Auto als das beste Transportmittel ansehen. Das Auto ist flexibel, pünktlich, bietet Komfort, schafft mehr Privatsphäre, ermöglicht die Auswahl der Mitreisenden und transportiert von Tür zu Tür.

Selbst wenn der CO2-Ausstoß der Autos auf Null gezaubert würde, wird die Kampagne gegen das Auto weitergehen. Es wird nicht aufhören, weil die Klimakirche dann ohne Feindbild dastehen würde und die Kassen leer blieben.

Wir lassen es uns nicht verbieten auch weiterhin mit schnellen, modernen, teils atemberaubenden  Autos auf kurvigen Odenwaldstraßen mit herrlichen Aussichtspunkten und romantischen Städtchen und Dörfern und urigen Landgasthöfen auch nur zum Spaß unterwegs zu sein. Auch der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. kämpft mit Leidenschaft und Engagement für das Erlebnis Auto!

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. bietet Verbündeten, Sponsoren und Förderern mit seiner Internetseite https://verbrenner.club/  eine zentrale Unterstützer-Plattform.

Übrigens:… Es gibt sie schon, die Autos welche jeden Gedanken an ein elektrisch angetriebenes Batterie-Mobil ad absurdum führen.

 Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. fordert schon länger eine Kaufprämie für moderne saubere Verbrenner.  Mindetsen 10000.- Euro  sollten es schon sein.

Was von dem angekündigten Förderstopp für Hybridfahrzeuge zu halten ist, schreibt  der bekannte Motor Journaliste Peter Groschupf auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com.

Peter Groschupf begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren. Mit seiner freundlichen Empfehlung lesen Sie hier seinen Beitrag :

Möglicher Förderstopp bei Hybridfahrzeugen verspielt Verbrauchervertrauen

Die Überlegungen, die Förderung für Plug-in Hybride auslaufen zu lassen, gefährdet in einer ohnehin angespannten Zeit den Hochlauf der E-Mobilität und ignoriert die Lebenswirklichkeiten der Verbraucherinnen und Verbraucher in Deutschland“, erklärte Hildegard Müller, die Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie.

Und auch Reinhard Zirpel, der Präsident des Verbands der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) und Thomas Peckruhn, der Vizepräsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) halten sich bei ihrer Kritik nicht zurück.

Müller weist darauf hin, dass mit Blick auf eine noch immer vollkommen unzureichend ausgebaute Ladeinfrastruktur, die Plug-in-Hybride als Wegbereiter dienen und einen zentralen Baustein zur Vertrauensbildung beim Umstieg auf die Elektromobilität bilden. „Reichweitenangst bei Langstreckenfahrten gibt es hier nicht. Zudem können sie in Verbindung mit der Nutzung von alternativen Kraftstoffen elementarer Bestandteil des Antriebsportfolios der Zukunft sein.“ Robert Habeck, Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, hatte in einem Interview mit Vertretern der Funke-Medien erklärt, er wolle die Förderung für Plug in-Fahrzeuge zum Jahresende – und damit früher als im Koalitionsvertrag verabredet – auslaufen lassen und die Prämie für reinelektrische Fahrzeuge in Stufen reduzieren. In der Praxis würde das bedeuten, Plug-in-Käufer würden ihre Förderung und E-Auto-Käufer den vollen Satz nur noch dann erhalten, wenn der Antrag in diesem Jahr gestellt wird. Dabei gilt der Tag der Neuzulassung.

Der Ärger bei Herstellern und Händler entzündet sich nun an dem Stichtag. Denn sowohl für die Plug-ins als auch für Elektroautos sind die Lieferzeiten heute so, dass eine Zulassung noch 2022 in vielen Fällen ausgeschlossen ist.VDIK-Präsident Reinhard Zirpel dazu: „Wer ein batterieelektrisches Fahrzeug bestellt, erwirbt jetzt nur noch ein Los zur Teilnahme an der Förderlotterie. Das wird den Absatz dieser Fahrzeuge zunehmend bremsen.“ Die Händler hatten vorgeschlagen das Verfahren der Antragstellung zweistufig zu gestalten: Erst Antrag, dann Zulassung. Habeck und sein Haus hatten das aber abgelehnt und stattdessen vorgeschlagen, die Anbieterseite möge die ausfallenden Prämien zahlen. Dazu empört sich Peckruhn: „Die Hersteller tragen bereits von Anfang an Ihren Anteil am Umweltbonus. Eine Erhöhung dieses Anteils zum Ausgleich der Unsicherheit über den Lieferzeitpunkt ist nicht finanzierbar.“

Die VDA-Präsidentin mahnt: „Die aktuellen Überlegungen umzusetzen, wäre eine Entscheidung gegen die Verbraucher, gegen den Hochlauf der E-Mobilität und letztlich gegen den Standort Deutschland.“ Alle Sprecher sind sich einig: Viele Menschen werden so vom Einstieg in die E-Mobilität abgeschreckt. (aum)

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Hybrid Autos – das bedeutet die Verbindung von Benzin- und Elektroantrieb. Ein solcher Antrieb gilt als umweltfreundlich. Ein Auto mit Hybridantrieb hat gleich zwei Motoren: ein mit Benzin oder Diesel angetriebener Verbrennungsmotor und einen Elektromotor. Diese Kombination soll helfen, Kraftstoff zu sparen und damit auch weniger schädliche Abgase in die Umwelt zu pusten – vor allem in den Innenstädten.

Eine Batterie und der Elektromotor sollen helfen, sogenannte Lastspitzen beim Verbrennungsmotor abzufangen. Tritt der Fahrer auf das Gaspedal und beschleunigt, dann arbeiten sowohl Verbrennungs- als auch Elektromotor zusammen. Der Vorteil: Der Verbrennungsmotor kann kleiner, also sparsamer ausgelegt werden. Seine Lastkurven werden geglättet – sagen die Techniker.

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Doch dafür ist ziemlich viel technischer Aufwand notwendig. Vor allem müssen größere Batterien eingebaut werden. Das Fahrzeug wird schwerer.

Daher stellt sich die Frage, ob nicht ein moderner Dieselmotor besser ist. Der verbraucht wenig von der kostbaren Energie – bei deutlich geringerem technischen Aufwand und Kosten. Zudem gehört zum Hybridantrieb noch ein Teil, das gegenwärtig als schwierig gilt: Eine kräftige Batterie. Die muß die elektrische Energie speichern, die zum Füttern des Elektromotors nötig ist. Die ist sehr schwer und vor allem teuer.

Bei modernen Hybridantrieben sind schnelle Rechner im Einsatz, die von Sensoren sehr viele einzelne Informationen wie Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Straßenzustand erhalten. Sie entscheiden dann, ob der Wagen nur vom Elektromotor, nur vom Benziner oder von beiden Aggregaten angetrieben wird. Dafür ist auch ein Getriebe notwendig, das jederzeit mit der richtigen Übersetzung reagieren kann.

Die Fortschritte in der Hybridtechnik sind alle von den Fortschritten in der Elektronik abhängig.

Doch ein Hybridfahrzeug wird nie nur elektrisch fahren können. Die gesamte Energie für ein solches Auto wird aus dem konventionellen Verbrennen von herkömmlichem Benzin erzeugt. Dafür ist wiederum Kraftstoff aus Erdöl notwendig.

Nicht umsonst setzten sich in der Entwicklung des Automobils die Verbrennungsmotoren von Nikolaus Otto und Rudolf Diesel durch. Denn mit Hybridantrieben probten auch schon die ersten Konstrukteure in den Anfangstagen des Automobils herum. Die Idee eines Hybridantriebes ist also nicht neu, hat sich aber technisch und wirtschaftlich nicht durchgesetzt. Denn das Prinzip, chemische Energie in mechanische Energie und damit in Fortbewegung mit Hilfe eines Verbrennungsmotors umzuwandeln ist physikalisch sehr sinnvoll.

Autor dieses Beitrags ist der aus dem Fachbereich Wissenschaft und Technik bekannte Journalist Holger Douglas:

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