Dieselverbot in der Weltstadt mit Herz oder Freude am Fahren auf bayerisch.

Ab 1. Februar dürfen in der erweiterten Umweltzone in München  keine Dieselfahrzeuge bis zur Euro-4- Norm fahren.

Diese Umweltzone umfasst den Mittleren Ring selbst sowie die bisherige Umweltzone innerhalb des Mittleren Rings.

Laut Veröffentlichung auf der Internetseite der Stadt München sind Diesel-Kfz mit Euro 6/VI nicht vom Dieselfahrverbot betroffen. Für Dieselfahrzeuge schlechter als Euro 6/VI wird das Verbot in 3 Stufen eingeführt, wobei die jeweils nächste Stufe nur dann in Kraft tritt, wenn bis dahin der Stickstoffdioxid-Grenzwert in München weiterhin nicht eingehalten wird.

Stufe 1 tritt am 1. Februar 2023 in Kraft und betrifft Diesel-Kfz der Abgasnormen Euro 4/IV und schlechter. Grundsätzlich ausgenommen sind unter anderem Anwohnern, Handwerker und Lieferverkehr.

Wird der Stickstoffdioxid-Grenzwert trotz Stufe 1 weiterhin nicht eingehalten, tritt am 1. Oktober 2023 Stufe 2 in Kraft. Das Fahrverbot gilt dann auch für Diesel-Kfz der Abgasnorm Euro 5/V, alle Ausnahmeregelungen bleiben bestehen.

Sofern der Grenzwert trotz der Maßnahmen von Stufe 1 und 2 nicht eingehalten wird, tritt Stufe 3 am 1. April 2024 in Kraft. Die pauschalen Ausnahmen für Anwohner und Lieferverkehr werden dann entfallen. Die Ausnahmen zum Beispiel für Handwerker Schichtdienstleistende und Schwerbehinderte bleiben unbefristet bestehen.

Die Abgasnorm seines Kraftfahrzeugs findet man auf dem Fahrzeugschein bei Punkt 14.
Die Grüne Plakette mit der Ziffer 4 an der Windschutzscheibe bezeichnet nicht die Abgasnorm & erlaubt Dieselfahrzeugen ab 1.2.23 nicht mehr ohne Weiteres das Einfahren in die neue Umweltzone.

Generelle Ausnahmen vom Dieselfahrverbot:

Diesel Euro 6/VI (oder entsprechende Hardwarenachrüstung)

Menschen mit Behinderung mit Merkzeichen aG, H, BI sowie weitere Inhaber des orangenen und blauen Parkausweises. Wer diese Voraussetzungen nicht erfüllt, kann gegebenenfalls nach Einzelfallprüfung eine Ausnahmegenehmigung erhalten

Handwerker mit einem Münchner Handwerker-Parkausweis

Einsatzkräfte (Krankenwagen, Polizei, Feuerwehr et cetera)

Medizinische Notfälle

Bestattungsfahrzeuge

Zufahrt zur Großmarkthalle und zum Autoreisezug (Ostbahnhof)

Pauschale Ausnahmen bis 31.3.2024 (Stufe 1 und 2)

Anwohner

Lieferverkehr

Taxen, Mietwagen

Handwerker ohne Parkausweis zur Lieferung ihrer Waren und Dienstleistung. In Stufe 3 können Einzelausnahmen für Fahrten oder spezielle Fahrzeuge gestellt werden.

Zufahrt für Linienverkehr zum ZOB

Einzelausnahmen auf Antrag

Schichtdienstleistende, die nicht auf Alternativen ausweichen können (mit Arbeitszeiten-Bescheinigung des Arbeitgebers

Fahrten zur/für:
–  Reparatur und Erhalt betriebsnotwendiger Anlagen
–  Behebung Gebäudeschäden
–  Sozial- und Pflege-Hilfsdienste
–  Einsatz-, Hilfs-, Versorgungsfahrzeuge des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
–  Versorgung der Bevölkerung mit lebensnotwendigen Gütern

Fahrzeuge für folgende Zwecke:
–  Spezialfahrzeuge mit hohen Anschaffungskosten und geringer Fahrleistung
–  Fahrzeuge mit Spezialumbauten für Schwerbehinderte
–  Fahrzeuge für regelmäßige Arztbesuche
–  Private Härtefälle
–  Fahrten zur Aufrechterhaltung von Fertigungs- und Produktionsprozessen
–  Belieferung von Veranstaltungen mit Veranstaltungslogistik und -technik

Die Stadt gibt ihren Bürgern dann noch folgende Hinweise: 

Die Anschaffung von Lastenrädern (auch elektrisch betriebenen) und Fahrradanhängern wird von der Stadt gefördert.

Für Situationen, in denen ein Auto zwingend nötig ist, können Carsharing oder Mitfahrzentralen eine Lösung sein. Sollte ein Fahrzeugwechsel bevorstehen, so kann über die Anschaffung eines Elektroautos nachgedacht werden. Hier bestehen Fördermöglichkeiten des Bundes.

Fachleute haben Zweifel daran, dass die Behauptung „der Diesel sei an hohen Schadstoffwerten in den Städten verantwortlich, richtig ist.

Der Lockdown mit extrem reduziertem Verkehrsaufkommen hat es bewiesen: Die Schadstoffe stammen überwiegend aus anderen Quellen. „Diesel-Fahrverbote sind der falsch Weg“, befindet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der Widerstand aus Politik, Wirtschaft und von betroffenen Dieselfahrern gegen das Diesel-Fahrverbot ist noch sehr überschaubar. Das dürfte dem Umstand geschuldet sein, dass derjenige, welcher bei der Stickoxyd- und Feinstaub Debatte  nicht dem grünen Zeigefinger und den grünen Horrorszenarien folgt, schnell als Klimaleugner stigmatisiert wird.

Heute sind Automobile Objekte von heftigen Anfeindungen, ärgert man sich beim UTR e.V. Sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen.

Grüne, NGO´s und Heerscharen von „Umweltschützern“ und jetzt auch Stadtparlamente bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos haben könnten.

In vielen Städten werden bereits Fakten zur innovativen Fahrzeugtechnologie geschaffen. Das Motto: „Fahrrad vor Auto“. Den Autos wird zu Gunsten des Fahrrads immer mehr Platz weggenommen. Abgesehen davon, dass lediglich der Autostau durch den Fahrradstau getauscht wird, sollte man den Bürgern schon die Wahl der Verkehrsmittel überlassen. Gerade in einer immer älter werdenden Gesellschaft ist das Fahrrad nicht unbedingt das geeignete Fortbewegungsmittel.

Statt Fahrverbote zu verhängen, wäre es doch viel zielführender, Anreize für umweltfreundliche Technologien zu schaffen.

Stattdessen wird die Umgestaltung des freiheitlichen Rechtsstaates in einen „starken gestaltenden Ökostaat“ immer sichtbarer. Die Fahrverbote dienen in Wahrheit lediglich zur Verwirklichung des Zieles der „Entkarbonisierten Gesellschaft“. Die Bevölkerung soll zu einem „veränderten Lebensstil“ und zu einer „verschlankten Nachfrage“ erzogen werden. „Die staatstragende Ideologie ist schon jetzt der „Klimaschutz“, sagt Horst Roosen. Wer sich mittlerweile noch wagt, von der „öffentlichen Meinung“ abzuweichen, wird postwendend zum Verschwörungstheoretiker erklärt.

Trotzdem erlaube ich mir die Frage zu stellen: „Der ehemals „grüne“ Kraftstoff Diesel  wurde in den letzten 20 Jahren von Autoherstellern und Regierungen in Europa als kohlenstoffarmer Kraftstoff gefördert, weil er 20 Prozent effizienter verbrennt als Benzin. Wer hat jetzt plötzlich Interesse an einem raschen Zusammenbruch des Dieselmarktes in Deutschland als Folge lokaler Fahrverbote?“

Diese Frage stell sich umso mehr, wenn man berücksichtigt, dass die Wirksamkeit von Dieselfahrverboten sowohl aus politischer als auch aus ökologischer Sicht von vielen Experten in Frage gestellt wird.

Dem Ökoterrorismus ist es unter dem Vorwand der Umwelt zu nutzen beziehungsweise sie vor Schaden zu bewahren, mittlerweile gelungen ein ganzes Volk hinter die Fichte zu führen.

Umweltvereine und  sogenannte Aktivisten  wurden und werden teilweise vom Staat mit Steuergeld gefördert. Jetzt wo die Saat aufgeht, Polizisten von sogenannten Aktivisten mit Molotowcocktails beworfen werden, sich „Aktivisten“ auf Straßen festkleben, Kunstwerke mit Kartoffelbrei bewerfen, versuchen die Ziehväter und Mütter dieser Straftäter, diese gravierenden Rechtsbrüche mit der Besorgnis junger engagierter Menschen, welche um die Umwelt und ihre Zukunft besorgt sind, klein zu reden bzw. billigend in Kauf zu nehmen.

Warum stoppt niemand den Irrsinn, der deutschen Autofahrern und den Steuerzahlern Milliarden kostet, nur weil ideologisch festgesetzte Grenzwerte zum Mantra linksgrüner Autofeinde geworden sind?

Die Fahrverbote sind Ökoterrorismus der im Februar mehr als 80.00 Bürger treffen wird und  in ganz Bayern rund 700.000 Fahrzeughalter eines Euro 4 Diesel-Fahrzeuges.

Für diesen Umwelt-Terror ist wieder einmal die Grüne-Vorfeldorganisation, der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) verantwortlich.  Diese hatte die Stadt wegen Überschreitung von EU-Stickoxidgrenzwerten verklagt. Die grün regierten Stadt München hatte sich dann mit der Lobbyorganisation auf das Dieselverbot „geeinigt“.

Das Stichwort, das die Fahrverbote in München ins Wanken bringen könnte, heißt schlicht „Verhältnismäßigkeit“. Die düfte hier nämlich nicht gegeben sein, vermutet Roosen

„Die Grenzwerte für Stickoxid von 40 Milligramm pro Kubikmeter sind reine Ideologie und Lichtjahre von einer echten Gesundheitsgefährdung entfernt“. Aber der von der EU-Kommission festgesetzte Grenzwert wird als unantastbar behandelt, obwohl er wider besseres Wissen bewusst so niedrig festgelegt worden ist.. Er wird auch nicht dadurch richtiger, weil er von der Weltgesundheitsorganisation initiiert und von der vorauseilenden Gehorsams-Vereinigung EU-Kommission in die politische Gesetzgebungsmaschinerie getragen wurde. Und klar auch, dass das von links-grüner Ideologie getriebene bundesdeutsche Meinungsspektrum, auch Mainstream genannt, als europäischer Musterknabe alles noch ein bisschen massiver zu befolgen bereit ist.

Und das Umweltbundesamt in enger Verbundenheit mit dem Umwelthilfe-Verein (pensionierte Bundes-Beamte finden bei diesem Verein immer noch ein stattliches Zubrot zur üppigen Beamtenpension) verbreitet sogar die Mär, dass eigentlich 20 Milligramm als unschädliche Obergrenze für Stickoxid angesehen werden müssten. Bei all dem in wissenschaftliche Studien verklausulierten Bullshit muss man wohl oder übel das Fazit ziehen, dass wir das Atmen grundsätzlich einstellen sollten weil irgendein Partikel Restfeinstaub oder ein Atömchen Stickoxid unsere Atemwege reizen könnte.

An deutschen Stickoxid-Messungen mag die Welt genesen.

„Deutschland hat seine Städte zu Tode gemessen und lässt seine Bürger mit dem Auto nicht mehr rein. Wer möch´t da noch im Lande Deutschland sein?“

Da zeigt sich dem Ausland wieder einmal die Deutsche Gründlichkeit. Deutschland stellt im Gegensatz zum Rest Europas  ein Vielfaches an Messstationen auf. Wir messen natürlich da, wo die Luft am dreckigsten ist: je niedriger, desto dreckiger. Die Vorgaben aus Brüssel besagen, dass zwischen 1,5 und vier Metern über dem Boden gemessen werden darf. Natürlich wird bei uns ganz unten und nur an Dreck-Brennpunkten gemessen, wenn schon, dann auch total und radikal.

In jeder Stadt in Deutschland wird anders gemessen, wodurch natürlich auch unterschiedliche und nicht vergleichbare Messergebnisse zustande kommen, die aber gleichwohl zur Begründung von Fahrverboten herangezogen werden.

„Diese politische Mess-Willkür ist eine Schande für Deutschland und sollte schleunigst beendet werden“, fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Wenn Messungen mit derart gravierenden Auswirkungen durch einfachste Mittel  manipuliert werden können, sind sie eigentlich als gerichtliche Urteilsgrundlage ungeeignet.

Solange Messungen nicht vergleichbar, sprich einheitlich zustande kommen, sind damit begründete Fahrverbote juristisch kaum haltbar.

Seit vielen Jahren wird die Luft in unseren Städten sauberer. Auch unsere Lebenszeit erhöht sich ständig und dies obwohl wir am Arbeitsplatz bis zu  950 Mikrogramm NOx ausgesetzt werden dürfen.

Das ist 20 Mal so hoch wie der Wert für Stickstoffdioxid auf unseren Straßen. Die von dem Deutsche Umwelthilfe e.V. verbreiteten Tausende Stickoxid-Toten jährlich, müssten demnach zum größten Teil der Luft am Arbeitsplatz zugeschrieben werden.

Mit fragwürdigen Grenzwerten und Fahrverboten wird man ein so weitreichendes und komplexes Problem wie den Klimawandel nicht lösen.

Deutschland braucht keine umweltpolitische Nebenregierung wie den Deutsche Umwelthilfe e.V.

Deutschland ist im Würgegriff einer sich verselbstständigten Klageindustrie gefangen, die offensichtlich auch von Interessengruppen und Konkurrenten unterstützt wird die niemand kontrolliert.

Mittlerweile übernehmen Abmahnvereine wie der DUH e.V. im ganzen Land hoheitliche Aufgaben und Bund, Länder und Kommunen sehen tatenlos zu.

Der eingetragene Verein Deutsche Umwelthilfe übt mit einer Klageflut gegen Autoindustrie, Kommunen und die Dieselfahrer erheblichen politischen Einfluss aus. Ein Mandat hat dieser Verein nicht. Er spielt sich aber als eigenmächtige Nebenregierung auf. Das ist in unserer parlamentarischen Demokratie ein Unding.

Es ist in unserem Rechtsstaat nicht hinzunehmen, dass ein kleiner Verein, der darüber hinaus über  weniger Mitglieder als der Dieburger Karnevalsverein verfügt, bedeutsame politische Entscheidungen trifft. Die allgemeine Klageberechtigung die diesem Verein im Jahr 2004 zugestanden wurde, beinhaltet kein politisches Mandat und es ist auch fraglich, ob sie Heute überhaupt noch Gültigkeit hat.

In letzter Konsequenz ist die allgemeine Klageberechtigung  des DUH e.V. noch nicht angegriffen worden.

Es wäre zu prüfen ob dieser Verein gegen die EG-Richtlinie 2003/35/EG (Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz – UmwRG) verstößt. 

Der Verein stellt nämlich nicht in Abrede, dass nicht jedermann Mitglied werden kann: „Die DUH könnte ansonsten leicht unterlaufen und lahmgelegt werden“, fürchtet Resch in der Süddeutschen Zeitung vom 7.August 2017 ganz offen. Unterlaufen von wem? Mit diesem Satz hat sich Resch nun endgültig entlarvt und riskiert (hoffentlich) die allgemeine Klageberechtigung, wenn sie von der Politik endlich mal in Frage gestellt würde.

Es ist auch kaum anzunehmen, dass die deutschen Autofahrer Verständnis dafür haben, dass dieser Verein aus dem Steuersäckel Millionen Euro von der Bundesregierung erhält.

Die Gemeinnützigkeit der DUH gehört auch auf den Prüfstand. Dem Gemeinwohl dienlich, ist die Tätigkeit dieses Vereins unserer Meinung nach nicht!

Wo „Rechtspflege“ einzig zu dem Zweck betrieben wird, den Beteiligten Einkünfte zu verschaffen und zwar auf Kosten anderer, die letztlich durch staatlichen Zwang veranlasst werden, die Mittel aufzubringen, da verdient sie den Namen Rechtspflege nicht mehr. Das ist staatlich sanktionierte Raubritterei.

Wenn tatsächlich Wettbewerbs- und Umwelt- Verstöße lückenlos verfolgt werden und damit zu einem Ableger des Strafrechts gemacht werden sollen, dann gehört diese Aufgabe nicht mehr in private Verfügungsgewalt, sondern in die Hände einer Behörde, die der Dienstaufsicht, klar geregelten Verfahrensvorschriften und letztlich parlamentarischer Kontrolle unterliegt.

Bei dem UTR e.V. findet man das Abmahn- und Klageunwesen als eine gründlich aus dem Ruder gelaufene Paralleljustiz die erheblich eingeschränkt werden sollte.

Es ist zwingend die Forderung nach einer politischen Lösung zu stellen. Wenn das geltende Recht einen Missstand legalisiert, wenn die bloße Anwendung des Rechts nicht ausreicht, eine solche asoziale Handlungsmöglichkeit zu bekämpfen, dann muss das geltende Recht überprüft werden.

Falschmeldungen der Medien:

Die Medien berichten über Dieselfahrverbote in unsern Städten und schreiben: „Erneut hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) geklagt“. Da auch Namen eine Nachricht sind, handelt es sich bei der Behauptung, dass die „Deutsche Umwelthilfe (DUH)“ geklagt habe, um eine Falschmeldung. Geklagt hat nämlich der Deutsche Umwelthilfe e.V.

Ist ein Verein im Vereinsregister eingetragen, ist der Zusatz e.V. (eingetragener Verein) zwingend zu führen, da er Bestandteil des Vereinsnamens ist.

Schon das Wort „Deutsche“ im Vereinsnamen ist zur Täuschung geeignet, weil so der Allgemeinheit der Eindruck vermittelt wird, es handle sich um die übergeordnete Dachorganisation aller anderen Umweltschutzvereine in Deutschland – was bei diesem Verein, der ja weniger Mitglieder als der Dieburger Karnevalverein hat, nicht zutrifft. An diesem Täuschungsmanöver sind auch die Medien beteiligt, die meist über die „Deutsche Umwelthilfe“ und nicht über den „Deutsche Umwelthilfe e.V.“ berichten. Ohne Nennung der Gesellschaftsform vermittelt die Bezeichnung „Deutsche Umwelthilfe“ den Eindruck eines umfassenden Repräsentationsanspruchs, manche Bürger halten ihn dadurch sogar für eine staatliche Einrichtung.

Ja, der DUH e.V. ist auch ein Abmahnverein, bei Autohäusern ist er berüchtigt für seine Abmahnungen auch der kleinsten Formfehler.

Übrigens….., der Staat trägt zur Finanzierung des DUH e.V. mit Millionen  Euro Steuergeld bei. Der Dieselfahrer finanziert  also sein Fahrverbot mit seinen gezahlten Steuern.  Das ist doch absurd!!

Wenn Entscheidungen von Gerichten und nicht mehr von der Politik getroffen werden, dann widerspricht dies unserer Verfassung, denn die weist der Justiz den dritten Platz bei der Gewaltenteilung zu. Der erste Platz gehört dem Souverän, also uns dem Bürger. Die Bürger sind gerade dabei diesen Weg in den Richterstaat zu verhindern und wieder mehr Demokratie einzufordern. Das kann man an den Umfragewerten der politischen Parteien genau ablesen.

***

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Warum wird der Strom in Deutschland knapp? In Baden-Württemberg bereits Alarmstufe rot!

Die Antwort ist erschreckend einfach: Wind und Sonne machen zu oft Pause. Nochmals für alle Fans der Erneuerbaren: Solarparks produzieren nachts und an bewölkten Tagen keinen oder wenig Strom. Die Windräder stellen ihre Produktion ein, wenn kein Wind weht.

Aber unser Land braucht Tag und Nacht, das ganze Jahr über und bei jedem Wetter eine zuverlässige Stromproduktion. Das bedeutet, dass es eine andere Form der Erzeugung oder Speicherung geben muss, die einspringen und die Stromlücke nahtlos füllen kann, wenn die erneuerbaren Energien aufhören zu produzieren, damit Wind und Sonne überhaupt ein nennenswerter Teil des Stromsystems sein können.

Bisher war es kein Problem wenn die Erneuerbaren nichts, oder viel zu wenig geliefert haben.

Da erneuerbare Energien immer noch nur einen Teil des Energiemixes ausmachen, war es einfach, die Stromlücke aus dem Netz zu füllen. Aber die Nutzung des Netzes verursacht schmutzige Emissionen. Der meiste Netzstrom wird von den einzig zuverlässigen verfügbaren Quellen erzeugt – normalerweise Kohle oder Erdgas.

Dank ihrer aus dem Ruder gelaufenen Besessenheit von Wind- und Solarenergie befinden sich die Deutschen mitten in einer Strompreis- und Versorgungskatastrophe.

  • Deutschlands Stromversorgung, einst überwiegend aus einem Mix aus Kohle- und Atomkraft bestanden, gehörte früher zu den stabilsten und günstigsten der Welt. Stromausfälle waren selten und Netzeingriffe selten.

Grüne und Sozialisten versuchten sich dann an der elektrischen Energietechnik. Aber dann, in den 1990er Jahren, engagierten sich Umweltaktivisten und Politiker, die glaubten, sie könnten ein Netz und eine Stromversorgung verwalten und entwerfen, die technisch und ökologisch überlegen wäre, als das, was die führenden Energieerzeugungs- und Elektroingenieure und -experten selbst vorhatten.

Sonne und Wind seien angesagt, erklärten die Umweltschützer Grüne und SPD-Sozialisten. Denn Wind und Sonne schicken keine Stromrechnung und sind „zur freien Verfügung“. Davon haben sie es irgendwie geschafft, die Öffentlichkeit zu überzeugen. Und so begann die Begrünung des Netzes.

Während uns die grüne Klimaschutzsekte weismachen will, dass der Bau von immer mehr  Wind- und Solarparks es uns ermöglichen würde, schmutzige Kraftwerke zu schließen, sind wir von massivem Strommangel bedroht. Die alten, mit fossilen Brennstoffen betriebenen Kraftwerke müssen aus diesem Gunde nachts am Netz bleiben, oder auch dann, wenn Wolken die Sonne verdecken oder der Wind nachlässt. Und weil Sonnen- und Windausfälle eine Woche oder länger dauern können, müssen diese alten Kraftwerke tatsächlich die meiste Zeit laufen.

Deutschland hat Milliarden Euro für erneuerbare Energien ausgegeben, aber die CO2-Emissionen sind trotzdem hartnäckig hoch geblieben.

Die Schuldigen sind natürlich die CO2-Emissionen der Kraftwerke, die benötigt werden, um die erneuerbaren Energien zu unterstützen und die Lücke zu schließen.

Es ist schon grotesk wenn sich sogenannte Klimaschützer auf der Straße festkleben, um ihrer Forderung nach schnellerem und massiverem Ausbau von Solar und Windkraft Nachdruck zu verleihen.

Diese Leute sollten Ihre Energie lieber dafür einsetzen, dass die Leistungslücken geschlossen werden, denn das simple  Hinzufügen von immer mehr Windrädern oder Solarparks wird keine signifikante Reduzierung der CO2-Emissionen oder zu einer ausreichenden Stromversorgung beitragen.

Länder, die sich von Windparks abhängig gemacht haben, müssen feststellen, dass selbst an sehr windreichen Standorten, nicht genügend Strom produziert wird. Sowohl für Sonne als auch für Wind ist Notstrom unabdingbar.

Es ist kaum zu glauben, wie eine verantwortungslose Politik das unveräußerliche Grundrecht der Bürger auf Stromversorgung aufs Spiel gesetzt hat. 

Dieses seit 2012 bestehende Grundrecht hat übrigens Verfassungsrang. Wer solche Politiker hat, die das Grundrecht auf Energieversorgung, ideologischen Fantasien opfern, der braucht keine anderen Feinde zu fürchten.

Die uns einzig verbleibenden Möglichkeit dem finalen Energiegau zu entgehen ist die Kernenergie.

Sie ist die einzige kohlenstofffreie Energiequelle, die zuverlässige Notstromversorgung im erforderlichen Umfang liefern kann. Es ist auch die einzige kohlenstofffreie Quelle, die wir kennen, die – in großem Maßstab – die enormen Mengen an zusätzlicher Energie und Wärme liefern kann, die für andere kohlenstoffreduzierende Technologien benötigt werden.

In Deutschland jedoch, stößt die bloße Erwähnung von Kernenergie sofort auf Ablehnung.

Die Gehirnwäsche „Atomkraft, nein Danke“ wirkt noch heute, obwohl die gängigen Argumente, wie Sicherheit, Kosten und Abfall alle längst widerlegt sind.

Sicherheit. Die drei bemerkenswerten Unfälle Three Mile Island, Tschernobyl und Fukushima waren seltene Ausnahmen in der Sicherheitsbilanz von mehr als tausend Reaktoren (auf Schiffen und an Land), die seit 60 Jahren sicher in Betrieb sind. Kein anderes Kraftwerk oder Chemiewerk kommt auch nur annähernd an diesen Sicherheitsrekord heran. Von den drei Unfällen führte nur einer – Tschernobyl – zu strahlenbedingten Todesfällen oder Verletzungen. Und Geschichten über verstrahltes Land? Wiederum nur um Tschernobyl herum. Aber Tschernobyl war kein typischer oder „normaler“ Reaktor. Der Reaktor von Tschernobyl war ein Freak. Es war schrecklich konstruiert, es fehlte eine Containment-Struktur, es fehlten wesentliche Sicherheitsmerkmale und es wurde von der Sowjetunion inkompetent gebaut und betrieben. Es war nichts wie ein moderner wassergekühlter Reaktor der Generation II oder III.

Kosten. In den letzten Jahren waren im Westen gebaute Anlagen astronomisch teuer. Das war nicht immer so. Fast alle der heute in den Vereinigten Staaten in Betrieb befindlichen etwa 98 Kernkraftwerke wurden vor Mitte der 1970er Jahre gebaut, als die Versorgungsunternehmen sie aus wirtschaftlichen Gründen auswählten – sie kosten tatsächlich weniger als entsprechende Kohle- oder Ölkraftwerke! Aber nach Three Mile Island setzten sich Anti-Atomkräfte erfolgreich für eine massive Hochregulierung ein, die die Atomkraft effektiv stoppte, indem sie die Kosten in den Vereinigten Staaten und der westlichen Welt unerschwinglich machte. Im Gegensatz dazu bauen die Koreaner heute sichere Kernkraftwerke der Generation III nach amerikanischem Design für die Hälfte der Kosten eines neuen Kohlekraftwerks – und das in weniger als fünf Jahren. Mit mehr Bauerfahrung, Fachwissen und etwas gesundem Menschenverstand könnte man sichere Reaktoren mit Bauzeiten und -kosten bauen, die nur einen Bruchteil dessen betragen, was sie kürzlich waren.

Radioaktiver Abfall. Die Angst vor strahlendem Abfall  wurde von den Medien und der Anti-Atom-Lobby massiv übertrieben.

Erstens gibt es nicht viel davon. Der gesamte Abfall aus 60 Jahren Kernkraftwerksbetrieb in Amerika würde weniger Platz einnehmen als ein typischer Walmart-Laden. Vergleichen Sie das mit dem viel größeren Platzbedarf für die Lagerung des Giftmülls aus einem einzigen großen Kohlekraftwerk. Ehrlich gesagt ist das Atommüllproblem im Vergleich zu anderen Industrieabfallproblemen klein. Und wir verfügen über die gesamte Technologie, die erforderlich ist, um unseren gesamten kommerziellen Atommüll einfach, sicher, billig und dauerhaft zu entsorgen.

Die „Klimaaktivisten“  sollten endlich erkennen, dass Deutschland das Klimaproblem nicht allein lösen kann.

Neben der Rettung des Planeten stellt die Kernenergie auch wirtschaftlich die sinnvollste Lösung dar.

Auch das noch: Strommangel und Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus dafür aber fette Kaufprämien vom Staat für E-Autos.

Nichts soll offenbar den „Siegeszug“ des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen.

Den bisher idealen Energiespeicher liefern seit Gottfried Daimler die sogenannten Kohlenwasserstoffe

»Batteriegestützte E-Mobile emittieren durch den heutigen Strommix ebenso viel CO2 wie ein moderner Diesel.

Auch die ökologisch höchst bedenkliche Herstellung von Batterien spricht gegen diese Technologie.«

Das Umweltbundesamt will offenkundig den Verbrennungsmotor mit Stumpf und Stiel ausrotten, um die Bürger zum Elektroauto zu zwingen. Denn seine prinzipiellen Schwächen machen es zur Randerscheinung auf einem freien Automarkt.

Bleibt noch festzuhalten: Hätte es nicht die Entdeckung des Erdöls und seiner Energie gegeben, wären schon längst unsere Wälder abgeholzt, und die Kohlenbergwerke und Tagebaue fräßen sich noch tiefer in die Landschaften. Es hätte vermutlich Kriege um den letzten Wald gegeben. Zu groß ist der unverzichtbare Hunger moderner Gesellschaften nach preiswerter und ständig verfügbarer Energie.

Noch ist nicht entschieden, ob das Batterie-Fahrzeug den Massenmarkt beherrschen wird oder ob alternative Entwicklungen – vom synthetischen Kraftstoff bis zur wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle – das Elektroauto mit Batterie auf dem Markt überholen werden.

Die Crux für alle Autohersteller ist, dass sie noch lange mit Verbrennern den Wandel wohin auch immer finanzieren müssen

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem fetten V8-Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren. Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Für „Geld vom Staat“ setzt sich die/der Deutsche sogar auf eine Bombe.

Mit Planwirtschaft und Staatsknete wird das Elektroauto in den Markt gedrückt. Ob sich die Fahrer der mit viel Steuergeld subventionierten E-Autos bewusst sind oder sich bereits daran gewöhnt haben, auf einer Bombe zu sitzen wissen wir nicht.

Was wir wissen, ist dass ein 800kg Akku in seinem Inneren sehr viel Energie birgt. Bei einem Kurzschluss oder mechanischem Defekt fängt das Ding ziemlich schnell an zu brennen. Gelöscht werden kann es nicht. Der Akku brennt rasant ab.

Was passiert bei einem ordentlichen Stau mit einigen 100 Autos. Es ist kalt. 10 Grad minus, die Heizung muss laufen, das leert die Akkus rasch. Kommt dann der ADAC mit Reservestrom?

Mit was fährt so ein Elektroauto und woher kommt die „Tankfüllung“?

Kein Elektro-Auto fährt ohne Öl, Kohle, Gas oder Kernkraftwerk. Der Strom muss erzeugt werden. Wann und wo kann das Elektroauto „betankt“ werden?

Einige E-Autofahrer haben sich schon damit abgefunden möglichst nicht weiter als 50 Kilometer zu fahren. Alles andere verbraucht zu viel Energie.

Deutschland bezahlt den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen.

Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sicher, sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die hohe Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.

Mit steigenden Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen wächst auch die Sorge vor Elektrofahrzeugbränden. Immer wieder wird betont wie sicher Elektrofahrzeuge sind. Aber bei Bränden, auch wenn diese selten auftreten sollen, wird es extrem gefährlich

Brennt ein E-Auto, werden mehr als 100 organische Chemikalien erzeugt. Darunter befinden sich  tödlich giftige Gase  wie Kohlenmonoxid und Blausäure. Für Helfer bzw. Rettungskräfte ist daher volle Schutzausrüstung erforderlich. Der zufällige Ersthelfer wird in der Regel über eine solche Schutzausrüstung nicht verfügen.

Ein Elektroauto, gerät es in Brand – wird es extrem gefährlich.

Ein Problem besteht darin, dass ein solcher Brand oft nicht gelöscht werden  kann. So wird auch von einigen Herstellern von E-Autos  das kontrollierte ausbrennen lassen, empfohlen. Die Auswirkung auf die Umwelt sind dabei schlimm.

Beim Versuch ein Elektroauto zu löschen, können bis zu 1000 Liter Wasser pro Minute verbraucht werden. Dabei wird das Wasser kontaminiert, d.h. es nimmt die Cemikalien die bei der Verbrennung entstehen auf. Das verunreinigte Wasser kann dann in die Kanalisation gelangen.

Damit aber nicht genug. Brände von Elektrofahrzeugen können sich nach Stunden, Tage oder sogar Wochen nach dem ersten Ereignis erneut entzünden. Feuer aus, bedeutet hier also nicht, dass der Brand endgültig gelöscht ist.

„Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen

Wenn in Deutschland der hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite  Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, muss eine  langfristige Energieversorgung bei niedrigen Kosten garantiert sein.

Außerdem müsste  sich die Energiepolitik wieder an den Gesetzen der Physik und der Wirtschaft orientieren und geopolitische Risiken minimieren. In der Windenergienutzung steckt  kein technisches Entwicklungspotential, weil  Windenergieanlagen sehr einfache Maschinen sind, die praktisch nur aus einem Masten, einem Propeller und einem Generator bestehen. Zudem ist das Windaufkommen in Deutschland zu gering für  eine wirtschaftliche Nutzung der Windenergie.

Diskontinuierlich zur Verfügung stehende Energiequellen eignen sich außerdem nicht für die Ein- speisung in Netze. Um eine kontinuierliche Stromversorgung zu gewährleisten, muss für jede Wind-

energieanlage ein unwirtschaftliches Gaskraftwerk bereitstehen, um bei Windstille in Betrieb ge- nommen zu werden.

„Die Kernenergie ist die Energiequelle der Zukunft“ ist sich Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V., sicher.  Die  Vorteile der Kernenergie liegen in der hohen Sicherheit,  etwa im Vergleich mit Gruben- und Öltransport-Unfällen, in der unübertroffenen Wirtschaftlichkeit, in der hohen Versorgungssicherheit und im Schutz der Umwelt.

Weltweit sind mehr als 436 Kernkraftwerke (KKW) in Betrieb, die 17% des globalen elektrischen Stroms erzeugen

In den nächsten 10 Jahren werden 120 bis 140 neue Kernkraftwerksprojekte realisiert werden Das Nachbarland  Frankreich produziert 85% des Strombedarfs aus Kernenergie. Allein in der EU planen oder realisieren gegenwärtig 7 Länder neue Atomkraftwerke

Bis zum Jahr  2016 sollen in Rußland zehn Kernkraftwerke neu gebaut werden.

.China, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Indien, Japan, Kanada, Pakistan, Südafrika, USA wollen fossile Brennstoffe durch Kernenergie ersetzen.Deutschland dagegen will fossile Brennstoffe durch Windenergie ersetzen.

Deutschland verfügt durch aufgelassene Salzbergwerke über ideale Verhältnisse zur Endlagerung von radioaktiven Abfällen, wodurch kommende Generationen nicht belastet werden. In Zukunft ist auch mit der  Aufarbeitung von radioaktiven Abfällen durch die Transmutationstechnik zu rechnen.  Anzustreben ist eine Gleichstellung der Kernenergienutzung mit Frankreich, also ebenfalls die Gewinnung von 85% des elektrischen Stromes aus Kernen.

Wegen Deutschlands desaströser Energiepolitik sollen sich die Bürger jetzt in Verzicht üben, Energie sparen, frieren, das Auto stehen lassen und explodierende Gas- und Benzinpreise bezahlen.

Der Krieg in der Ukraine dient jetzt offensichtlich auch  dazu, die grüne Planwirtschaft durchzusetzen. Die Leute, die Deutschland in die Energieabhängigkeit von Russland getrieben haben, machen nunmehr das Energiesparen zum  zentralen Bestandteil ihrer Regierungspolitik.

Der Klimawandel findet statt- unbestritten.

Was aber wurde aus der Idee, den Kohlenstoffdioxidausstoß zu verringern und dafür auf „saubere“ Windenergie zu setzen? Laute, krankmachende, ohne Subventionen unrentable, Natur zerstörende Windradmonster, die laut Bundesrechnungshof die Ziele der Energiewende bisher nicht erreichen.

Ein folgenschwerer Irrtum der Windapostel war die Annahme, irgendwo werde schon Wind wehen, man müsse die Energie nur entsprechend verteilen.

Doch es zeigt sich: Flauten herrschen häufig über halb Europa, in kaum einem Gebiet kann dann Windstrom erzeugt werden.

Konventionelle Kraftwerke, die den Strom dann liefern, wenn er benötigt wird, wollen die Grünen abschalten, das Kernkraftwerk Philippsburg wurde bereits in die Luft gesprengt. Strom gibt es nur noch bei entsprechenden Wetterlagen, Kochen, Backen, warmes Wasser und Duschen nur noch, wenn die Sonne scheint oder der Wind weht.

Das Abschalten der Kernkraftwerke und das Zurückfahren der Kohleverstromung in den nächsten zehn Jahren wird, trotz des geplanten Ausbaus von Windenergie- und Photovoltaikanlagen, zu einer Unterversorgung mit elektrischer Energie führen. Weder die Versorgungs- noch die Netzsicherheit ist gewährleistet.«

In Gefahr ist dagegen die nationale Sicherheit, wenn wieder mal totale Flaute herrscht, sich kaum ein Windrad dreht und die Sonne nur tagsüber scheint.

Da lohnt ein kurzer Blick nach Kalifornien, jenem grünen US-Bundesland, das noch vorreiternder als das grüne Deutschland sein will. Das macht es vor: Bis 2030 soll der Strom zur Hälfte aus Solarenergie erzeugt werden, alle Hausbauer wurden verpflichtet, ab diesem Jahr Fotovoltaikanlagen aufs Dach zu montieren. Konventionelle Kraftwerke werden abgeschaltet, das Stromnetz mit sehr stark schwankenden Einspeisung ist immer schwieriger zu beherrschen.

Der Wirtschaftsprofessor der Stanford University, Frank Wolak, warnt: »Wir haben jetzt eine viel riskantere Energieversorgung, weil die Sonne nicht immer scheint, wenn wir wollen, und der Wind nicht immer weht, wenn wir wollen.«

Folge: Die Kalifornier haben mit immer heftigeren Stromausfällen zu kämpfen.

Ob wir in Zukunft noch zuverlässig mit Strom, Diesel und Benzin versorgt werden können und diese für alle Bevölkerungsschichten auch bezahlbar bleiben wird, hängt davon ab, ob die als weitestgehend gescheitert zu betrachtende sogenannte Energiewende grundlegend umgestaltet werden kann.

Die Stromerzeugung auf Basis erneuerbarer Energietechnologien und die Weltklima-Rettung durch Preistreiberei mit Benzin und Diesel ist für viele Stromkunden  und Autofahrer zum direkten Weg in den finanziellen Ruin geworden. Weil die Ampel-Regierung die Kosten ihrer Energiepolitik nicht in den Griff bekommt, müssen deutsche Verbraucher die höchsten Strompreise in Europa bezahlen.

Die Energiewender versprechen wider besseres Wissen, dem Industrieland Deutschland Versorgungssicherheit durch Wind und Sonne. Das Märchen von dem Wind und der Sonne die keine Rechnung schicken, ist so schnell geschmolzen wie die Eiskugel mit deren Gegenwert einst der ehemalige Umweltminister Jürgen Tritten die Energiewende finanzieren wollte.

Zum Schluss noch einmal der Wunsch, doch endlich zu erkennen, dass wir das Klimaproblem  nicht lösen, indem  wir einfach mehr Solar- und Windparks bauen.  Wir benötigen die Kernenergie um Leistungslücken sicher zu schließen.  „Wir haben absolut keine Zeit, unsere Hoffnung auf die Zukunft oder  auf ideologische Märchenlösungen zu verlagern“, Warnt Horst Roosen, Vorstand des UTR | Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht Stromversorgung: Alarmstufe rot in Baden-Württemberg

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

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Bürger aufgefordert, Energie zu sparen

Stromversorgung: Alarmstufe rot in Baden-Württemberg

Alarmstufe rot in Baden-Württemberg, meldete der Netzbetreiber TransnetBW. Strom wird so knapp, dass sogar Verbraucher zum Sparen aufgerufen wurden und Herde, Waschmaschinen und Backöfen ausschalten sollten.

Zum ersten Mal hat mit TransnetBW einer der Übertragungsnetzbetreiber eine angespannte Situation im Stromnetz angekündigt. Über eine App von TransnetBW wurden die Verbraucher darüber informiert, dass der verfügbare Strom in den Netzen nicht mehr ausreicht.

Am Mittwoch 0:00 Uhr sprang in der App erstmals die Warnung von grün auf gelb. Dies bedeutet »Verbrauch vorverlegen«. Also elektrische Haushaltsgeräte früher benutzen, Kaffee machen, Kuchen backen und Mittagessen kochen vorziehen, denn ob zur Mittagszeit noch genügend Strom für das Schnitzel mit Spätzle vorhanden sein würde, war unklar.

Ab 14:00 Uhr sprang die App auf rot. Soll bedeuten: »Die Situation im Stromnetz ist angespannt. Reduziere jetzt den Stromverbrauch, um mitzuhelfen, das Stromnetz stabil zu halten.« Bis 15:00 Uhr waren die Baden-Württemberger aufgefordert, Strom zu sparen.

Drastischer kann kaum deutlich werden, dass in Baden-Württemberg Kraftwerke fehlen. Der grüne Ministerpräsident Kretschmann hatte bestehende Kohle- und Kernkraftwerke stilllegen lassen. Es konnte ihm nicht schnell genug gehen, das Kernkraftwerk Philippsburg nach dem Abschalten unbrauchbar zu machen, in dem er die Kühltürme sprengen ließ, damit der Ausstiegsbeschluss nicht rückgängig gemacht werden konnte.

Sämtliche vorhandenen Reservekraftwerke wurden von den Übertragungsnetzbetreibern aufgefordert, Strom zu liefern.

Der Offenbarungseid: Die abgeschalteten Kernkraftwerke fehlen, ebenso wie weitere Reservekraftwerke, um die hohe Strom-Nachfrage zu bedienen. Aus der Schweiz werden hohe Strommengen importiert. Nur dort wird er auch knapp ebenso wie in Frankreich. Baden-Württemberg war früher Stromexportland und lieferte vor allem im Winter Strom nach Frankreich. Das ist vorbei, jetzt muss das Land um Strom betteln und teuer bezahlen.

Von einer angespannten Situation sprach TransnetBW. Offizielle Begründung laut TransnetBW-Sprecherin: unzureichende Transportkapazitäten im Stromnetz. Es hätte zu wenig Strom von den Windrädern aus Norddeutschland nach Süddeutschland geführt werden können.

Doch die Windräder dort stehen auch seit Tagen weitgehend still, eine weitere Stromtrasse hätte nichts transportieren können. Der Wind frischte gestern an der Küste etwas auf, die Windräder lieferten kurzzeitig um 12:00 Uhr knapp 14 GW, Deutschland benötigte um 12:00 Uhr 75,5 GW.

Doch in den vergangenen Wochen sieht es beim Energiewendewetter mau aus, sehr mau sogar. Von der Sonne kommt nichts, die Photovoltaik-Anlagen liefern praktisch nichts. Wenn die demnächst mit Schnee bedeckt sind, erst recht nichts.

Die rund 30.000 Windräder stehen weiterhin meist still, gestern Mittag lieferten die millionenteuren Apparate lächerliche 2 GW an Leistung. Um 12 Uhr benötigte Deutschland 77 GW Leistung, die kamen von Kohle- und Kernkraftwerken.

Dramatisch klafft die Lücke zwischen Erzeugung von Windrädern und Photovoltaik sowie Verbrauch.

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Ist die EURO 7 Norm das wahre Ende der Autos mit Verbrennungsmotor?

Zum ersten klimaneutralen Kontinent will die EU-Kommission Europa machen.  Dieses Ziel soll 2050 erreicht sein. Die EU sieht den Verbrennungsmotor als Gefahr für die Erreichung dieses Ziels. Um diese Gefahr zu beseitigen hat die EU die  Abgasnorm Euro 7 eingeführt, wobei bereits ab 2025 diese verschärften Vorschriften gelten sollen. Damit ist das Ende des Verbrenners besiegelt!

Dabei könnten alle Verbrenner mit eFuels klimaneutral betrieben werden. Aber das ist politisch offenbar nicht gewollt. Bis 2025 dürfen nur noch Fahrzeuge in Betrieb genommen werden, die zu jedem Zeitpunkt ihres Betriebs nahezu emissionsfrei sind. Ob das technisch machbar ist, scheint offensichtlich niemand zuinteressieren.

Außerdem sind die modernen neuen Dieselmotoren bereits deutlich sauberer sind als vorgeschrieben. Laut Umweltbundesamt liegen die realen Emissionen eines Euro-6-Diesel-Pkw bei 40 mg/km – 50 % unter dem aktuellen NOx-Grenzwert. Damit liegen Neufahrzeuge deutlich unter den aktuellen EU-Luftreinhaltungszielen.

Das abrupte Ende des Verbrennungsmotors, bedeutet aber auch, dass die Entwicklung von CO2-neutralen Kraftstoffen auf Wasserstoffbasis für den Einsatz im Verbrennungsmotor endet. „Ohne die synthetischen Kraftstoffe, sind die EU-Klimaziele kaum  zu erreichen, da sich der vorhandene Fahrzeugbestand ja nicht einfach in Luft auflösen wird“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Wir haben uns einmal im Netz nach Meinungen zur Abgasnorm Euro 7 umgeschaut und sind auf zwei interessante Beiträge gestoßen, die wir hier wiedergeben:

 Beitrag 1 ist hier erschienen: https://www.newsy-today.com 

Die EURO 7 Norm hat Benzin- und Dieselautos getötet

Millionen von Autofahrern werden durch diesen Schritt in eine schlimme Situation geraten. Die Europäische Kommission hat einen weiteren Nagel in den Sarg geschlagen, es wird immer schlimmer.

Noch zwei Jahre und die EU gibt uns eine neue Norm, Euro 7, die für 2025 geplant ist. Neben anderen obligatorischen Kriterien für Neuwagen führt sie auch den Wechsel des Fahrmodus ein. Entscheidet das System also, dass „grünes“ Fahren nicht möglich ist, springt der Benzin- oder Dieselmotor einfach nicht an.

Wenn die EU entscheidet, springt das Auto nicht an!

Stellen Sie sich für eine realistischere Vorstellung vor, Sie möchten wie jeden Tag zur Arbeit gehen, Sie steigen ins Auto, aber es springt nicht an. Nicht weil die Batterie leer ist, nicht weil der Anlasser kaputt ist. Einfach weil man laut System nicht umweltfreundlich fahren kann. Du fährst per Anhalter mit einem glücklicheren Fahrer oder auf einem gemeinsamen Elektroroller zur Arbeit. Die EU denkt und entscheidet für Sie! Wie wäre es mit dem Regen und du trägst einen formellen Anzug?

Dies ist keine Szene aus einem postapokalyptischen Film. Keine lose Fortsetzung der Untertitel von Mad Max und Eco-Horror Union. Wenn gemäß den Empfehlungen der Europäischen Kommission neue Emissionsnormen verabschiedet werden, entscheidet ein Beamter in Brüssel über jede Ihrer Reisen. Darüber hinaus wird das Auto während seines gesamten Lebenszyklus unter solcher Aufsicht stehen, stellen Sie sich vor, was es mit den Gebrauchtwagen machen wird.

Nur Elektrofahrzeuge erfüllen die Anforderungen

Leider ist dies nicht nur eine düstere Zukunftsvision, sondern eine echte Bedrohung. Wenn die neue Abgasnorm Euro 7 gemäß den Empfehlungen der Europäischen Kommission angenommen wird, entscheidet Brüssel über Ihre nächste Reise. Schlimmer noch, das Auto muss während seines gesamten Lebenszyklus kontrolliert werden. Wenn jemand feststellt, wie sich der Zustand des Autos im Laufe der Zeit verändert, genauer gesagt verschlechtert hat, kann es passieren, dass Ihr zwölf Jahre alter Kombi eines Morgens einfach nicht mehr anspringt.

Nur ein Elektrofahrzeug kann die vorgegebenen Anforderungen erfüllen. Auf theoretischer Ebene. Es ist jedoch bereits klar, dass es sich um eine maßgeschneiderte Politik handelt. Autos und Verbrennungsmotoren sollen verdrängen, Elektroautos bekommen, egal ob sinnvoll, grünes Licht. Ein weiteres Beispiel: Das Hybridsystem wechselt gemäß den Anweisungen in den reinen Elektromodus, und der Fahrer wird absolut nichts dagegen tun. Der TDI schaltet einfach ab oder springt nicht an. Willst du das?

Ist es vorbei? Ja, das ist das wahre Ende der Autos …

Automobilhersteller müssen erkennen, dass diese strengen Vorschriften mit Verbrennungsmotoren nicht zu erfüllen sind. Die EU berücksichtigt dies jedoch nicht und besteht darauf, dass Europa bis 2050 emissionsfrei sein würde. Benzin- und Dieselautos werden vom Ural nach Osten fahren, aber wir werden abwarten, ob das Steuergerät es uns netterweise erlaubt mit einem Kind mit Fieber ins Krankenhaus gehen.

Quelle: https://www.newsy-today.com

Beitrag 2

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt dazu auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com 

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

VDA: „Euro 7 ist in dieser Form nicht machbar“ – EU-Kommission hält Versprechen nicht ein“

Von: Peter Groschupf 11. November 2022

Der Verband der Automobilindustrie hält die heute von der EU-Kommission verabschiedete Euro-7-Abgasnorm zeitlich für nicht umsetzbar. Sie soll für Pkw ab Juli 2025 gelten. Für technologisch kaum realisierbar hält der Branchenverband außerdem die Umsetzung bei schweren Nutzfahrzeugen bis Juli 2027.

„Der Vorschlag sieht eine Absenkung der Grenzwerte teils um über Faktor zehn bei gleichzeitiger deutlicher Ausweitung der Testbedingungen, der Dauerhaltbarkeit sowie der Einführung neuer Begrenzungen für Lachgas, Ammoniak und Bremsstaub vor. Damit geht die Kommission deutlich über vergleichbare internationale Emissionsgesetzgebungen hinaus“, beklagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

„Grenzwerte technologisch kaum machbar“

Brüssel setzt aus VDA-Sicht nicht auf Augenmaß und Machbarkeit, sondern „auf unrealistische Extremziele“. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge seien die Grenzwertsenkungen nominell zwar geringer, aber zeitlich zu ambitioniert. Eine Vorlaufzeit von nur einem Jahr nach dem erwarteten bindenden Beschluss sei schlichtweg zu kurz. Der VDA sieht zudem unrealistische Szenarien und Extremsituationen bei den Bedingungen für die Testfahrten. Hier würden künstlich „Worst-Case-Fahrten“ provoziert. Der Gesetzentwurf sehe zudem eine Angleichung der Gesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vor. „Damit sind leichte Nutzfahrzeuge doppelt von der Verschärfung der Gesetzgebung betroffen. Der vorgeschlagene N2O-Grenzwert stelle für Transporter über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht eine besondere Herausforderung dar. Das Versprechen der Kommission, dass Euro 7 kein faktisches Verbot des Verbrenners bedeutet, ist somit nicht eingehalten. Die angestrebten Grenzwerte liegen am äußersten Rand dessen, was technologisch machbar ist“, stellt Hildegard Müller fest. (aum)

Quelle: https://automotive-opinion.com  

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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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DOG-Jeep-Suite

Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb sollen ab 2035 in der EU verboten sein.

Es sollen nur noch Neuwagen verkauft werden dürfen, die im Betrieb keine sogenannten Treibhausgase ausstoßen.

Das Elektroauto wird uns  als grün und umweltfreundlich aufgedrängt, obwohl diese grünen Wunder einen viel größeren ökologischen Fußabdruck mitbringen als unsere derzeitigen Fahrzeuge mit Verbrennermotor. Darüber hinaus sind E-Autos deutlich teurer als Benziner und Diesel, und sie werden auch teuer bleiben. Ohne Subventionen bleiben sie für den Massenmarkt unbezahlbar. Frau Merkel fantasierte dereinst, dass im Jahr 2020 eine Million E-Autos auf den Straßen fahren würden. Im Juli dieses Jahres fuhren nach Kraftfahrtbundesamtsdaten 618.000 Elektroautos auf den Straßen von insgesamt rund 60 Millionen Kfz.

E-Autos sind natürlich immer nur so sauber sein wie die Stromquelle, die den Strom erzeugt!

Sofern überhaupt genügend Strom vorhanden ist. Wenn der Strom aus Kohle oder Erdgas stammt, warum betreiben wir unsere Fahrzeuge dann nicht direkt mit Erdgas?  Das hätte den Vorteil, dass man keinen Strom nur für die Fortbewegung der schweren Batterien verschwenden müsste, denn Erdgasfahrzeuge fahren ohne solch Gewichtsmonster mitschleppen zu müssen. Über leichtere Fahrzeuge würden sich nicht nur unsere Straßen freuen, sondern auch die Autofahrer, welche auf leistungsfähigere Bremsen, aufwendigere Fahrwerke, stabilere Räder und spezielle Reifen verzichten könnten.

Logisch wäre es doch, wenn man Erdgas nicht erst in Strom umwandeln, sondern sofort  nutzen würde. Das wäre doch wesentlich effizienter! Zudem müssten keine Ressourcen für den Bau von Elektroautos verschwendet werden, da der vorhandene Fahrzeugbestand mit geringem Aufwand auf Erdgasbetrieb umgerüstet werden könnte. Außerdem hat Erdgas geringere Emissionen als Benzin.

Neue Technik hat alte immer dann abgelöst, wenn sie Vorteile versprach, also besser, schneller, ja und auch energiesparender war.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Deutschland hätte  kein Energieproblem, und könnte alle in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge ausrechend mit Energie versorgen, wenn die unter Deutschland liegenden riesigen Mengen an Erdgas genutzt würden. Nach Ansicht von Geologen könnte Deutschland damit  über Jahrzehnte versorgt werden. Aber grüne Ideologie macht es immer schwieriger – oder sogar unmöglich –, natürliche Ressourcen auszubeuten.

Im  Vergleich zum direkten Antrieb der  Autos mit Erdgas, ist die Stromerzeugung aus Erdgas für den Antrieb eines Autos viel komplizierter. Dies bedeutet eine ineffizientere Nutzung von Ressourcen, was bedeutet, dass mehr Ressourcen verbraucht werden, und mehr CO2-Emissionen. Genau das, was wir versuchen, zu verringern! Oder doch nicht, weil die Absichten ganz andere sind, fragt sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Techni|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Die deutschen Energiereserven könnten durch Fracking erschlossen werden.

Doch die Bundesregierung hatte die Bohrtechnik 2017 verboten, obwohl wissenschaftliche Gutachten Fracking auch in Deutschland als praktikabel erwiesen hatten. Trotz Gaskrise besteht das Fracking-Verbot weiterhin.

Sollte es die EU 2035 wirklich noch geben und das Ende des Verbrenners Wirklichkeit werden, bedeutet das nicht, dass keine Verbrenner mehr gebaut würden. Die EU ist keineswegs der automobile Weltmarkt, die Autohersteller könnten ihre Fahrzeuge mit Verbrennermotor noch viel Jahre lang anderswo in der Welt verkaufen. Es wird Weltweit viele Verbraucher geben, die sich ein E-Auto finanziell nicht leisten können, oder ein E-Auto einfach den erforderlichen Ansprüchen nicht genügt. Autofahrer werden Ihre Verbrenne also so lange wie möglich fahren und das können leicht 30, 40, oder mehr Jahre sein. Das EU Verbrennerverbot wird die Lebenserwartung von Autos mit Verbrennungsmotor erheblich steigen lassen.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht Deindustrialisierung. Wer ist eher weg – Benziner, Diesel oder die EU?

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalis Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

Deindustrialisierung. Wer ist eher weg – Benziner, Diesel oder die EU?

Verbrennermotoren haben sich als Prinzip, Wärme in Kraft umzusetzen, bisher als am effektivsten bewährt. Ihre Energieversorgung ist mit Kohlenwasserstoffen deutlich effektiver als bei Batterien. Gerade deshalb sind sie schon über 130 Jahre alt – die EU nach Maastricht magere 30 Jahre. Die Frage ist, wer eher verschwindet.

Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb sollen ab 2035 in der EU verboten sein. Es sollen nur noch Neuwagen verkauft werden dürfen, die im Betrieb keine sogenannten Treibhausgase ausstoßen. Darauf haben sich in der vergangenen Woche Unterhändler der EU-Staaten und des EU-Parlaments in Brüssel geeinigt. Im Jahr 2026 soll die Entscheidung überprüft werden können, hieß es schwammig. Geprüft werden solle möglicherweise, ob der Einsatz von sogenannten E-Fuels für Autos künftig in Frage kommen könnte. Darauf hatte in der Bundesregierung vor allem die FDP gedrängt. Sie hat sich jedoch nicht durchgesetzt.

Damit will die EU-Spitze jenes unheilvolle »Fit for 55«-Programm im Rahmen des »Green Deal« durchsetzen, jenes Deindustrialisierungsprogramm vor allem Deutschlands, über das niemand abgestimmt hat. Timmermans große Worte: »Diese Übereinkunft sendet ein starkes Signal an die Industrie und Verbraucher: Europa vollzieht den Übergang zu emissionsfreier Mobilität.« Keiner lacht über die unsinnigen Worte von der »emissionsfreien Mobilität« – als ob es die gäbe.

Neue Technik hat alte immer dann abgelöst, wenn sie Vorteile versprach, also besser, schneller, ja und auch energiesparender war. Energieeffizienz war bisher immer schon ein wesentlicher Antrieb für neue Entwicklungen. James Watts Dampfmaschine setzte sich durch, weil sie den Brennstoff Kohle besser in Kraft verwandelte als alle anderen Maschinen, die es seinerzeit gab. Sie brauchte keine Zwangsverordnung, eine andere Technik musste nicht eigens verboten werden. Dieses jetzt angestrebte Verbot des Verbrennerantriebes zeigt, dass etwas Ausgereiftes zerstört werden soll.

Jetzt sollen Automobile verboten werden, ohne dass eine neue Technik verfügbar ist.

Es gibt keine Infrastruktur. Elektrizitätsversorger lächeln milde, wenn sie erklären, was eigentlich getan werden müsste, um die Strommengen zu produzieren und zu verteilen: komplette Städte aufgraben, neue, dicke Leitungen verlegen – dann haben wir noch nicht über das weite Land geredet, in das auch die Energiemengen über Stromkabel transportiert werden müssten. Nicht verraten wurde bisher, wo die Fachkräfte sind, die dieses Jahrhundertwerk ausführen sollen.

Es ist auch nicht absehbar, woher die benötigten gewaltigen Strommengen kommen sollen. Geradezu lächerlich in einem Lande, in dem grüne Minister mit Begeisterung Kraftwerke abschalten und zum Stromsparen aufrufen, weil kein Strom vorhanden ist, und in dem Blackout-Planspiele mittlerweile gängig geworden sind.

E-Autos sind deutlich teurer als Benziner und Diesel, und sie werden auch teuer bleiben. Ohne Subventionen bleiben sie für den Massenmarkt unbezahlbar. Zur Erinnerung noch die lustige Ansage Merkels (war mal Bundeskanzlerin) aus dem Jahre 2013, im Jahre 2020 sollten eine Million E-Autos auf den Straßen fahren. Von diesem sozialistischen Planungsziel ist nichts übrig geblieben. Im Juli dieses Jahres fuhren nach Kraftfahrtbundesamtsdaten 618.000 Elektroautos auf den Straßen von insgesamt rund 60 Millionen Kfz.

Bei der Produktion des zentralen Bausteins, den Elektro-Batterien, handelt es sich letztlich um eine Materialschlacht, bei der es darum geht, so viele Rohstoffe wie möglich zu bekommen, zu vermischen und in Zellen abzupacken. 80 Prozent des Preises hängen von den notwendigen Rohstoffen ab, vor allem Lithium, Nickel, Kobalt. Die sind knapp, deren Preise steigen. China nimmt zudem eine entscheidende Position bei Rohstoffen und Produktion ein, und wird diese Industriemacht mit Sicherheit ausnutzen. Dagegen ist die Beteiligung an einem Hafenterminal unerheblich zu nennen.

Aus dem Fernen Osten werden auch die künftigen Benzin- und Dieselmotoren kommen. Bereits jetzt haben europäische Autohersteller in China große Autowerke errichtet, sie werden aus dem Mutterland der Autoentwicklung verschwinden. Denn nicht nur die Chemieindustrie verlagert ihre Produktion nach China.


Wohl nur selten wurde ein derartig irreales Unterfangen angeschoben, wie einem kompletten Kontinent die Mobilität drastisch einzuschränken und sie auf wenige zu beschränken, die sie sich leisten können.

Dies geschieht alles unter dem Narrativ »Klimakatastrophe«, einer Hypothese, mit der Menschen vor allem Angst gemacht werden soll, und die zur Rechtfertigung von nahezu allem dient. Dabei geht es um die Vernichtung der individuellen Mobilität. Freie Fahrt für Rennradfahrer wie Audi-Chef Duesmann jubelt. Der fordert mittlerweile auch autofreie Tage und ein Tempolimit in Deutschland. Duesmann führt ebenfalls eine sogenannte »Energie- und Klimakrise« an als Grund für ein sogenanntes Umdenken in der deutschen Verkehrspolitik.

Eigentlich wären verstopfte Straßen, marode und gesperrte Brücken, stillstehende und unpünktliche Züge in der Tat genügend Anlass schon seit langem gewesen für ein Umdenken in der Verkehrspolitik. Doch für den Audi-Chef fahren Leute sonntags aus purem Freizeitspaß herum. Bei einem Sonntagsfahrverbot würde er gerne mit seinem Rennrad über die gesperrte Autobahn fahren, hat er noch hinzugefügt. Intern hat er die Audi-Strategie an weltweite Trends angepasst. Dort ist keine Abkehr von Benzin- und Dieselantrieb zu sehen – im Gegenteil, den Menschen ist nicht klarzumachen, warum sie auf ihre wichtige Errungenschaft verzichten sollen, der individuellen Mobilität.

Audi steigt in die Formel 1 ein und wird ab 2026 mit dem Formel-1-Rennstall Sauber als Audi-Werksteam antreten. Der Rennwagen soll mit einem Hybridantrieb fahren, also einer Kombination aus Verbrenner und Elektroantrieb. Der ach so böse Verbrenner soll aber nur mit aufwendig hergestelltem synthetischen Sprit befeuert werden.


Außerdem hält er die Entscheidung, als erster Autohersteller auf Autos mit Verbrennungsmotoren verzichten zu wollen, für richtig. Wird der jüngste Beschluss der EU, »Autos weg!« wahr, muss er gleich auf sein Unternehmen in Deutschland ganz verzichten.
Er ist dann nicht mehr Audi-Chef – ebensowenig wie die Brüsseler Besatzung in ihren Ämtern sitzt. Sie müssen nichts ausbaden, was sie anrichten.
Das müssen die Menschen ausbaden – sowohl in der Autoindustrie, vor allem der deutschen, als auch diejenigen, die morgens noch zur Arbeit fahren müssen, ohne Bus oder Bahn, weil es sie nicht gibt.

Welchen Bestand der jetzige Beschluss haben wird, ist offen. Er muss noch Rat und Parlament passieren. Wenn sich der politische Wind in Europa dreht, ist ein solches Verbot schnell aufgehoben. Vor allem süd- und osteuropäische Länder müssten eine drastische Einschränkung der Mobilität ihren Bürgern klarmachen und sehen den Schritt entschieden kritischer. Die EU will Kritik dieser Länder offensichtlich mit altbewährten Mitteln stopfen: mit Milliarden bei Wohlverhalten. Immerhin hat Matteo Salvini in Italien wiederholt, was er im Wahlkampf schon sagte: Verbrennerverbot ist falsch.

Bleibt die Frage: Wer ist eher weg – Benziner oder Diesel oder die EU? Noch sind solche Beschlüsse vom EU-Bürger zu weit weg, um sie wahrzunehmen. Doch kaum auszumalen, was geschieht, wenn das Elend angesichts Hunderttausender entlassener Mitarbeiter aus der Autoindustrie sichtbar wird und die Gewerkschaftsbosse ihren »Kollegen« nicht mehr erklären können, warum sie keinen Arbeitsplatz mehr haben.

Verbrennermotoren haben sich als Prinzip, Wärme in Kraft umzusetzen, bisher als am effektivsten bewährt. Ihre Energieversorgung ist mit Kohlenwasserstoffen deutlich effektiver als bei Batterien. Gerade deshalb sind sie schon über 130 Jahre alt – die EU nach Maastricht magere 30 Jahre. Die Frage ist, wer eher verschwindet.

***

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Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

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Der Münchner Stadtrat hat die Einführung eines Diesel-Fahrverbots in München beschlossen.

Die grün-rote Stadtregierung von München hat am Mittwoch beschlossen, Dieselfahrzeuge in München zu verbieten. Ab Februar des kommenden Jahres dürfen keine Dieselfahrzeuge bis zur Euro-4-Norm in den Innenstadtbereich und den mittleren Ring fahren. Das sind Dieselmotoren, die bereits relativ strenge Abgasnormen einhalten müssen und auf der Windschutzscheibe eine grüne Umweltplakette haben. Zunächst gilt das Fahrverbot nur für Euro-4-Norm-Dieselautos, ab Oktober 2023 dann auch für neuere Euro-5-Norm-Fahrzeuge.

Betroffen sind jetzt mindestens 140.000 Dieselautos aus München – wie viele aus der Region von dem Fahrverbot berührt sind, weiß die rot-grüne Stadtregierung nicht. Sie führt eine angebliche Gesundheitsgefährdung an.

Fachleute haben Zweifel daran, dass die Behauptung „der Diesel sei an hohen Schadstoffwerten in den Städten verantwortlich, richtig ist. Der Lockdown mit extrem reduziertem Verkehrsaufkommen hat es bewiesen: Die Schadstoffe stammen überwiegend aus anderen Quellen. „Diesel-Fahrverbote sind der falsch Weg“, befindet Horst Roosen, Vorstnd des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der Widerstand aus Politik, Wirtschaft und von betroffenen Dieselfahrern gegen das Diesel-Fahrverbot ist noch sehr überschaubar. Das dürfte dem Umstand geschuldet sein, dass derjenige, welcher bei der Stickoxyd- und Feinstaub Debatte  nicht dem grünen Zeigefinger und den grünen Horrorszenarien folgt, schnell als Klimaleugner stigmatisiert wird.

Den Münchner Oberen ist es offensichtlich nicht klar, welch enormen wirtschaftlichen Schaden ihr Diesel-Fahrverbot anrichtet. In der Stadt München angesiedelte Unternehmen sind, durch das Dieselverbot, teilweise in ihrer Existenz bedroht. Eine Modernisierung des Fuhrparks ist für viele Unternehmen nicht finanzierbar.

Der Münchener OB Reiter sagte in einem Zeitungsinterview mit der SZ „Es geht immer um eine Interessenabwägung, dabei ist mir die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger das Wichtigste.

Heute sind Automobile Objekte von heftigen Anfeindungen, ärgert man sich beim UTR e.V. Sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen. Grüne, NGO´s und Heerscharen von „Umweltschützern“ und jetzt auch Stadtparlamente bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos haben könnten.

In vielen Städten werden bereits Fakten zur innovativen Fahrzeugtechnologie geschaffen. Das Motto: „Fahrrad vor Auto“. Den Autos wird zu Gunsten des Fahrrads immer mehr Platz weggenommen. Abgesehen davon, dass lediglich der Autostau durch den Fahrradstau getauscht wird, sollte man den Bürgern schon die Wahl der Verkehrsmittel überlassen. Gerade in einer immer älter werdenden Gesellschaft ist das Fahrrad nicht unbedingt das geeignete Fortbewegungsmittel.

Statt Fahrverbote zu verhängen, wäre es doch viel zielführender, Anreize für umweltfreundliche Technologien zu schaffen. Stattdessen wird die Umgestaltung des freiheitlichen Rechtsstaates in einen „starken gestaltenden Ökostaat“ immer sichtbarer. Die Fahrverbote dienen in Wahrheit lediglich zur Verwirklichung des Zieles der „Entkarbonisierten Gesellschaft“. Die Bevölkerung soll zu einem „veränderten Lebensstil“ und zu einer „verschlankten Nachfrage“ erzogen werden. „Die staatstragende Ideologie ist schon jetzt der „Klimaschutz“, sagt Horst Roosen. Wer sich mittlerweile noch wagt, von der „öffentlichen Meinung“ abzuweichen, wird postwendend zum Verschwörungstheoretiker erklärt.

Trotzdem erlaube ich mir die Frage zu stellen: „Der ehemals „grüne“ Kraftstoff Diesel  wurde in den letzten 20 Jahren von Autoherstellern und Regierungen in Europa als kohlenstoffarmer Kraftstoff gefördert, weil er 20 Prozent effizienter verbrennt als Benzin. Wer hat jetzt plötzlich Interesse an einem raschen Zusammenbruch des Dieselmarktes in Deutschland als Folge lokaler Fahrverbote?“

Diese Frage stell sich umso mehr, wenn man berücksichtigt, dass die Wirksamkeit von Dieselfahrverboten sowohl aus politischer als auch aus ökologischer Sicht von vielen Experten in Frage gestellt wird.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht „Unverhältnismäßig“ Automobilclub protestiert gegen Diesel-Fahrverbot in München

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalis Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

„Unverhältnismäßig“ Automobilclub protestiert gegen Diesel-Fahrverbot in München

Der Münchner Stadtrat hat die Einführung eines Diesel-Fahrverbots in München beschlossen. Der Präsident des Automobilclubs „Mobil in Deutschland e.V. “, Michael Haberland, kritisiert das.

Die grün-rote Stadtregierung von München hat am Mittwoch beschlossen, Dieselfahrzeuge in München zu verbieten. Ab Februar des kommenden Jahres dürfen keine Dieselfahrzeuge bis zur Euro-4-Norm in den Innenstadtbereich und den mittleren Ring fahren. Das sind Dieselmotoren, die bereits relativ strenge Abgasnormen einhalten müssen und auf der Windschutzscheibe eine grüne Umweltplakette haben. Zunächst gilt das Fahrverbot nur für Euro-4-Norm-Dieselautos, aber Oktober 2023 dann auch für neuere Euro-5-Norm-Fahrzeuge.

Betroffen sind jetzt mindestens 140.000 Dieselautos aus München – wie viele aus der Region von dem Fahrverbot berührt sind, weiß die rot-grüne Stadtregierung nicht. Sie führt eine angebliche Gesundheitsgefährdung an.

 Der Automobilclub »Mobil in Deutschland e.V.« weist daraufhin, dass 2022 Messstellen in genau noch zwei Straßen – der Tegernseer Landstraße und der Landshuter Allee – höhere Werte als die bereits sehr niedrigen Stickoxidgrenzwerte auswiesen. Der Club beklagt weiterhin, dass München seit vielen Jahren Stau-Hauptstadt in Deutschland ist: »Nach einer Studie des Verkehrsinformationsanbieters INRIX verloren 2021 Autofahrer in München im Schnitt 79 Stunden im Stau. Das kostet viel Geld, Zeit und erzeugt unnötige Emissionen.«

Mobil in Deutschland hat bereits mehrere erfolgreiche Petitionen ins Leben gerufen. Jetzt startete der Automobilclub die Petition „Nein zum Diesel-Fahrverbot in München“ und erhielt innerhalb weniger Tage über 1.500 Unterschriften. Die Petition richtet sich an den Bayerischen Landtag und seine Ausschüsse.

Die vermeintlich dramatischen Schadstoffwerte, die die argumentativen Grundlagen für Fahrverbote lieferten, waren schon in mehreren Fällen manipulativ. Der Automobilclub führt die gemessenen Mittelwerte der Stadt München an 44 Straßen im 1. Halbjahr 2022 an, die einen Stickstoffdioxid-Wert von durchschnittlich rund 25 µg/m² ergaben. Der Grenzwert in Deutschland liegt übrigens bei 40 µg/m², in den USA gelten Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen von 100 µg/m², am Arbeitsplatz in Deutschland ist mit 950 µg/m² eine deutlich höhere Konzentration als auf der Straße zugelassen. Arbeitnehmer dürfen diese Luft pro Woche 40 Stunden lang einatmen – und das ein ganzes Arbeitsleben lang.

Michael Haberland, Präsident des Automobilclubs Mobil in Deutschland, kritisiert diese Entscheidung der Stadt München scharf: „140.000 Autobesitzern wird quasi die Nutzung ihres Eigentums versagt. Von heute auf morgen. Diesel-Fahrverbote sind unverhältnismäßig und nicht sozial verträglich. Ein Milliardenschaden für viele Menschen in München und Umgebung.

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Ohne AdBlue droht Deutschland der wirtschaftliche Stillstand.

ei modernen Dieselfahrzeugen ist hinter der Tankklappe ein kleiner Einfüllstutzen mit blauem Deckel zu finden. Hier wird das Abgasreinigungsmittel AdBlue eingefüllt. Sofern es erhältlich ist.

AdBlue ist teuer und kanpp.  Speditionen rechneten früher die Kosten für AdBlue mit ca. 17 Cent pro Liter. Jetzt 1,45 Euro. Pro 100 Kilometer benötigt ein LKW ungefähr 3 Liter AdBlue.  

Ohne AdBlue würden in Deutschland Millionen Dieslautos nicht mehr fahren dürfen.

Wegen des hohen Anteils an dieselbetriebenen Fahrzeugen ist Deutschland besonders auf AdBlue angewiesen.

Der größte Stickstoff- und Ammoniakhersteller in Deutschland die SKW Stickstoffwerke Piesteritz haben aufgrunde der enorm gestiegenen Energiekosten ihre Produktion eingestellt. Der Dieselzusatz AdBlue wird somit dort nicht mehr hergestellt.

Andere Hersteller von AdBlue, wie BASF oder die Yara-Gruppe sind mit dem gleichen Problem wie SKW konfrontiert. 

Lesen Sie hier den Beitrag SKW Piesteritz Kein Ammoniak, kein AdBlue, kein Diesel

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalis Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

SKW Piesteritz Kein Ammoniak, kein AdBlue, kein Diesel –

Kann jemand Habeck die Folgen seiner Politik erklären?

Mehr und mehr Unternehmen reduzieren ihre Produktion oder schließen gleich. So stehen jetzt bei den Stickstoffwerken SKW Piesteritz in Sachsen-Anhalt die Ammoniak-Anlagen still. Die Werke stellen etwa 40 Prozent des gesamten AdBlue-Bedarfs in Deutschland her. Ohne AdBlue fährt allerdings kein Diesel mehr.

Langsam werden die dramatischen Verwerfungen deutlich, die die rot-grüne Politik der Energieverknappung und Verteuerung hervorrufen und die immer weitere Bereiche in Krisen bringen. Mehr und mehr Unternehmen reduzieren ihre Produktion oder schließen gleich komplett.
So stehen jetzt bei den Stickstoffwerken SKW Piesteritz in Sachsen-Anhalt die Ammoniak-Anlagen still. Das ist deswegen dramatisch, weil aus diesen Anlagen neben Düngemittel auch der AdBlue-Zusatz für die Abgasnachbehandlung bei Dieselfahrzeugen kommen. SKW stellt etwa 40 Prozent des gesamten AdBlue-Bedarfs in Deutschland her, dabei handelt es sich immerhin nach Berechnungen des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung um bis zu fünf Millionen Liter – pro Tag.

Der Sprecher von SKW, Christopher Profitlich, gegenüber FOCUS online: »Grund für die Produktionseinstellung waren die Gaspreise, aber auch Entscheidungen der Politik wie etwa die Gasumlage, die eine deutsche Spezialität ist – in anderen Länder werden die Gaspreise stattdessen gedeckelt. Bisher schwankten die Gaspreise im Sommer zwischen 5 und 10 und im Winter zwischen 30 und 40 Euro pro Megawattstunde. Nun liegt der Preis zwischen 200 und 300 Euro und ist extremen Schwankungen unterworfen.«

Ammoniak wird aus Erdgas hergestellt, dabei fällt auch AdBlue an.

Erdgas ist sowohl Rohstoff als auch gleichzeitig Energiequelle, die die Wärme für die Produktion liefert. Die exorbitant hohen Erdgaspreise, auf die noch Umlagen, Abgaben, Steuern für einen räuberischen Staat kommen, richten Unternehmen zugrunde. Allein 30 Millionen Euro Gasumlage müsste SKW abdrücken – zu viel. Daher lieber Produktion und letztlich irgendwann das Werk schließen.

Die Folgen sind leicht ausgemalt: Es fährt kein Diesel-LKW mehr, der Güter transportiert, Pendler können nicht mehr in die Fabriken fahren und die Dieselbusse des Nahverkehrs bleiben stehen. Denn neue Euro 6-Diesel müssen nach EU-Vorgaben so ausgelegt sein, dass die Software den Wagen nicht mehr starten kann, wenn der AdBlue-Behälter leer ist. Der Fahrer sieht Warnhinweise verbunden mit Angaben, wie viele Kilometer er noch fahren darf. Technisch würde der Motor laufen, es kämen lediglich ein paar mehr Stickoxide aus dem Auspuff. Denn der Harnstoff reduziert im sogenannten SCR-Katalysator die Stickoxide; ein Sensor überwacht die Stickoxide und die Software regelt die Zufuhr von Harnstoff. Bei Dieselmotor im PKW ist das nicht viel; anders beim LKW-Motor, der erhebliche Mengen benötigt und übrigens schon wesentlich länger mit AdBlue-System läuft als der PKW.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr hat Bundeswirtschafts- und Verkehrsministerium über die Produktionsstopps informiert. Er fordert einen »Runden Tisch«: »Die flächendeckende Nichtverfügbarkeit von AdBlue hätte dramatische Folgen für ca. 90 % der Lkw-Verkehre, aber auch für Busse, die auf AdBlue angewiesen sind«, heißt es laut Focus Online in dem Schreiben. »Die Fahrzeuge müssten faktisch stehen bleiben, da sie ohne AdBlue nicht mehr betrieben werden können und dürfen. Die Lieferketten wären damit akut gefährdet, die Versorgung der Bevölkerung mit Waren und Dienstleistungen nicht mehr sicher.« Etwa zehn Tage würde es dauern, um die AdBlue-Produktion wieder zu starten. Andernfalls müsste SKW Kurzarbeit im Oktober anmelden.

Treppenwitz der Geschichte: wenn die Grünen beschließen müssten, dass alle Autos umprogrammiert werden, um ohne AdBlue fahren zu können. Denn auf ihr Betreiben geht zurück, dass die Diesel-Grenzwerte extrem verschärft wurden – garniert mit rigorosen Vorschriften, dass die Motoren sich nicht mehr starten lassen dürfen.

Alternative: Ohne Erdgas kein AdBlue, ohne AdBlue kein Diesel mehr, dann kann sich Deutschland schlafen legen. Oder Alternative: Sanktionen gegenüber Russland aufheben und darauf hoffen, dass wieder Gas geliefert wird. Kann das mal jemand Habeck erklären?

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ein schöner Rücken kann auch entzücken..

Die grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert? Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.

Von wegen Nachhaltig! Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Die grünen Truppen feiern ihre Erfolge bei der Deindustrialisierung Deutschlands.

Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.

Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige  Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden.

Ein weiteres beklagenswertes Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.

Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.

Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung.  Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.

Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen.

Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.

Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.

Die Bürger mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation  konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.

Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt.  Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne.

„Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet.  Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.

Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.

Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit. Wie lange  man sich da auf die Politik verlassen kann, die nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.

Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.

Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist.

Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren.  „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|technik|Recht| e.V.

Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.

Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig!  Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….

Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt. „Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.

Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Verbrenner leistet.

Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht.  Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war übrigens für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«

Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.

Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr.

Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com ein fiktives Interview mit dem CEO XY im Jahr 2035 zur Elektro-Mobilität geführt

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie das Interview hier bei uns lesen.

Fiktives Interview mit dem CEO XY im Jahr 2035 zur Elektro-Mobilität:

„Die E-Mobilität war allein ideologisch getrieben – und wir haben unkritisch und fern der Realität mitgemacht“

Wie könnte sich die „Mobilitätswende“ im Jahr 2035 darstellen? Peter Groschupf hat das in einem fiktiven Interview antizipiert. Der befragte CEO möchte allerdings ungenannt bleiben. Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind nicht beabsichtigt und unvermeidbar zufällig.

Herr XY, Sie haben ein Autounternehmen als CEO übernommen, das sich schon früh und sehr konsequent der Elektromobilität mit Batterie verschrieben hat. Die hochfliegenden Pläne haben sich nicht erfüllt. Nach wie vor verkaufen Sie mehr Verbrennungsmotoren als Batterie-Autos. Was ist schiefgelaufen?  

Herr XY, Sie haben ein Autounternehmen als CEO übernommen, das sich schon früh und sehr konsequent der Elektromobilität mit Batterie verschrieben hat. Die hochfliegenden Pläne haben sich nicht erfüllt. Nach wie vor verkaufen Sie mehr Verbrennungsmotoren als Batterie-Autos. Was ist schiefgelaufen?

CEO XY: Was heißt da schiefgelaufen. Schieflaufen kann eigentlich nur etwas, was richtig war, aber falsch umgesetzt wurde. Die Entscheidung, allein und konsequent auf Batterie-Mobilität zu setzen, war aber grundfalsch. Sie war allein ideologisch getrieben und von der grünen Politik und vielen Medien als allein selig machende Technologie vorgegeben. Die Politik selbst wurde ja massiv von der damaligen Fridays-Bewegung bedrängt.

Fast alle Autohersteller haben unkritisch mitgemacht, anstatt die Sinnhaftigkeit und Realisierbarkeit zu hinterfragen. Aus Angst vor Brüsseler Vorgaben haben wir im vorauseilenden Gehorsam die Weichen falsch gestellt. Wenn man vor zehn, fünfzehn Jahren einen Ingenieur gefragt hat, ob die Batterie die richtige Richtung ist, haben die meisten nur mit dem Kopf geschüttelt. Aber sie trauten sich nicht, ihre Chefs davon zu überzeugen, dass der Verbrenner noch für lange Zeit die optimale Antriebslösung sein würde und Batterie-Mobilität nicht für die Massenmobilität taugt. Die Manager hatten keinen Mumm, gegen den öffentlichen Mainstream anzugehen.

Warum wurde damals nicht auf breiter Basis für Technologie-Offenheit geworben, wie es BMW gemacht hat und heute Dank synthetischer Kraftstoffe nach wie vor erfolgreich Verbrenner verkauft wie andere Hersteller auch, nachdem E-fuels preislich und in Bezug auf Kosten und Verfügbarkeit mit fossilen Kraftstoffen gleichgezogen haben.

CEO XY: Ich muss jetzt, allerdings ungern, die banale Weisheit erwähnen, dass man nachher immer klüger ist als vorher. Aber dieser Satz ist nun mal in Beton gegossen und hat ewige Gültigkeit. Wir wollten uns einfach auch aus finanziellen Gründen konsequent auf das Batterie-Auto konzentrieren und uns mehrgleisige Entwicklungen sparen. Die Signale aus dem Hauptquartier des „Green Deals“ in Brüssel schienen darauf hinzudeuten, dass jeglicher Verbrenner verboten und nur das Batterie-Fahrzeug Zukunft haben würde. Unsere E-Philosophie war also nicht faktenbasiert, sondern politisch oktroyiert.

Wieso haben sich die Ingenieure bzw. Konzernstrategen nicht durchgesetzt bzw. wieso haben sie also wissentlich die Weichen falsch gestellt?

CEO XY: Die Entwickler mussten natürlich umsetzen, was die Konzernleitung vorgegeben hatte. Wie in der Politik der Kanzler oder die Kanzlerin die Richtlinien bestimmt, bestimmt bei uns der CEO zusammen mit dem Aufsichtsrat  die Richtlinien der Firmen-Politik. Dazu kam die banale Furcht, den Arbeitsplatz zu verlieren, wenn sich ein Ingenieur gegen den Batterie-Hype positioniert hätte. Auch in der Autoindustrie gab es vordergründig eine Art Mainstream, gegen den sich kaum jemand aufzulehnen traute. Auch die Medien bejubelten ja die E-Pläne der Hersteller und machten in diese Richtung zusätzlich Druck. Ich erinnere mich daran, dass beim Car-of-the-year-Kontest 2022 im Finale nur noch Batterieautos zur Wahl standen bzw. gewinnen konnten.

Aber Ihre Marketing-Experten hätten doch schon Anfang der zwanziger Jahre erkennen können, dass es zu wenige Ladesäulen gab, der Ausbau viel zu langsam vorankam, die Energie-Krise elektrischen Strom extrem verteuerte. Da war doch längst abzusehen, dass Verbrenner noch lange der Antrieb Nummer 1 bleiben würden. Dazu kam, dass immer mehr Batterie-Kunden beklagten, dass ihre Mobilität eingeschränkt und der Verkauf ihres gebrauchten E-Modells nur mit erheblichen Abschlägen möglich war.

CEO XY: Der Batterie-Hype hatte alle vernünftigen Überlegungen und jede Sachlichkeit in der Diskussion obsolet gemacht. Als 2021 auch noch die Grünen in die Regierung kamen, war kritische, d.h. sachliche Distanz zum E-Modell nicht mehr möglich. Der Krieg in der Ukraine und die Folgen haben zwar einen Realitäts-Schub erzeugt, aber es dauerte noch sehr lange, bis der Druck von den Kunden kam, die wieder mehr Verbrenner gekauft haben. Dass der Markt der E-Mobilität in Deutschland bei 30 Prozent stagniert, ist doch der Beweis, dass das Stromern Grenzen hat. Zwar ist die Reichweiten-Angst überwunden worden, aber es ist zumal in der Großstadt nach über zehn Jahren noch immer lästig, eine funktionierende und freie Ladestation suchen zu müssen. Sind wir doch froh, dass die E-Fahrer glücklich sind und ihr Gewissen beruhigen. Dass wir aus der Marktforschung wissen, dass von denen gut 60 Prozent noch zusätzlich einen Verbrenner in der Garage haben, zeigt doch, wie die Realität aussieht. Apropos Gewissen: Dass die Autoindustrie mit dem Segen der EU-Richtlinien die Elektrokäufer gnadenlos belügen durfte, ist für mich auch heute noch irgendwie irre.

Was meinen Sie mit belügen?

 CEO XY: In jeder Anzeige zu einem Batterie-Auto wurde doch der CO2-Austoß mit 0 Gramm angegeben, obwohl der Strom immer noch zum größten Teil mit Kohle erzeugt, das CO2 also schon bei der Stromerzeugung emittiert wurde. Wenn das keine Lüge war, weiß ich nicht. Zumal weil es jedem verantwortlichen Politiker absolut bekannt und bewusst war. Die Autoindustrie hat dabei kein schlechtes Gewissen gehabt und immer auf die EU verwiesen, die genau diese Unwahrheiten zugelassen hat.

Energie-Experten waren sich schon im Jahr 2020 einig, dass die Energie-Wende Richtung so genannter erneuerbarer Energien (physikalisch eigentlich ein Unwort) nicht funktionieren würde, weil Strom aus Wind und Sonne nicht grundlastfähig ist. Das war rein physikalisch-mathematisch glasklar erwiesen. Warum wurde das nicht berücksichtigt?

CEO XY: Aus heutiger Sicht lässt sich das leicht kritisieren. Aber der politische Druck war besonders nach der Bundestagswahl 2021 durch die Ampel-Regierung geradezu brutal. Schon als die damalige EU-Kommissions-Präsidentin von der Leyen nebulös einen „Green Deal“ proklamierte, war die Autoindustrie zwar „hinter vorgehaltener Hand“ auf der Zinne, aber die Konsequenzen wollte niemand kommunizieren. Leider ist es doch so gewesen, dass sich die führenden Manager unserer Branche nicht mit der Merkel-Regierung und der folgenden Ampel anlegen wollten.

***

Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Mit 9.000 Euro pro Auto bezahlt Deutschland den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.und den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr sehr lange als zukunftsfähig.

„Die Autos mit Dieselmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr  lange Zeit  zukunftsfähig“ ,, ist sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.

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Mit seiner Entwicklung stand dem Menschen eine Quelle zuvor nie gekannter Kraft zur Verfügung.

Die konnte nicht nur Autos, sondern auch Traktoren, Lokomotiven und Lastwagen antreiben. Der spektakuläre Zuwachs an Produktivität in der Landwirtschaft, die Transportleistungen schwerer Lastwagen, kräftiger Güterzuglokomotiven und riesiger Containerschiffe – unvorstellbar ohne die Erfindung des deutschen Ingenieurs Rudolf Diesel.

Heute ist sie Objekt von heftigsten Anfeindungen;

sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen. Jetzt soll diese beeindruckende Entwicklung im Orkus der Geschichte verschwinden. Grüne, NGOs und Heerscharen von »Umweltschützern« bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. Aufgrund kruder grüner ideologischer Vorstellungen sollen 16 Millionen Besitzer von Diesel-Fahrzeugen enteignet werden mit einem geschätzten Schaden von 240 Milliarden Euro.

Seine Erfindung ist heute salonreif geworden,

wir setzen uns in unsere bequemen Autos. Unter der Motorhaube sitzen gleich vier oder sechs solcher Zylinder, in die unter fast unvorstellbar hohen Drücken Sprit eingepresst wird. Die mehreren tausend Explosionen in der Minute zerreissen nicht das Gehäuse, sondern treiben mit ungeheurer Kraft Gefährte mit zwei bis drei Tonnen Gewicht nach vorn. Wir hören nur ein sanftes Säuseln und wundern uns vielleicht noch an der Tankstelle, wie wenig Sprit dieses mechanische Wunderwerk benötigt.

1897setzte sich der erste funktionierende Motor nach dem Prinzip des Rudolf Diesel laut knatternd in Bewegung.

Die Ingenieure registrierten einen sensationellen Wirkungsgrad von 26,2 Prozent.

Endlich stand dem Menschen eine Maschine zur Verfügung, mit der er so viel Kraft erzeugen konnte wie noch nie zuvor.  Diesel selbst stellte sich vor, dass damit nicht mehr nur große Industrieunternehmen wie Stahlfabriken, Bergwerksbetriebe und große Textilfabriken in den Genuss mechanische Energieerzeugung waren, sondern dass damit auch kleineren Unternehmen und Handwerksbetrieben eine bezahlbare Kraftquelle zur Verfügung stand. Wohlgemerkt: Kleinere elektrische Sägen, Drehmaschinen, gar akkubetriebene Meißel, Bohr- und Fräsmaschinen gab es nicht. Den mühsamen Antrieb besorgten seinerzeit Menschen oder Tiere.

Früher war der Dieselmotor im Vergleich zum Benzinmotor der rauhe, ungehobelte Geselle.

Aufgrund seiner hohen Kraftentfaltung konnte er gut schwere Lastwagen und Lokomotiven sowie Schiffe antreiben. Er dreht langsam, verbraucht wenig Kraftstoff, ist also sparsam.

Kein Wunder, dass Motorenbauer auch den Diesel als Antrieb für sparsame PKW-Motoren wollten. Mercedes-Motoreningenieuren gelang es zuerst, den Diesel einigermaßen zu zügeln und stellten 1936 den ersten Dieselmotor im Personenwagen vor.

In den Fünfziger und sechziger Jahren eroberte er sich auch im Personenwagen einen größeren Marktanteil; die Autokäufer freuten sich über günstigeren Kraftstoff und sparsamere Motoren.

Zum Leidwesen ihrer Nachbarn, denn ein frühmorgendlicher Kaltstart eines Dieselmotors weckte zuverlässig sämtliche Schlafenden auf, klang so, als würde man einen Eimer mit Kieselsteinen über einem Blechdach ausschütten. Mit verschiedenen Tricks versuchten die Konstrukteure, den Diesel zu zivilisieren. Ein Trick war eine Zeitlang die Vorkammer, eine kleine Aushöhlung im Brennraum, in der zuerst ein Teil der Verbrennung stattfand, bevor sie dann in den Zylinderraum kam und dort den Kolben nach unten treiben konnte. Damit war die massive, kräftige Explosion zu einem Zeitpunkt etwas verzögert und damit in ihrer Wucht gleichzeitig gedämpft.

Dann versuchten die Ingenieure, die einströmende Luft in eine gezielte Drehbewegung zu versetzen, um den Diesel rußärmer, leiser und umweltfreundlicher zu machen.

Doch die Experimente erweisen sich als kompliziert. Eindrucksvolle Bilder aus dem Inneren des Brennraumes zeigen turbulente Strömungen, Flammfronten, die sich chaotisch ausbreiten. Es ist eben anspruchsvoll, chemische Energie in einer Verbrennungsreaktion in mechanische umzuwandeln und die Prozesse gleichzeitig so beherrschen zu wollen, daß wenig Abgase herauskommen. Das gelingt trotz jahrelanger Forschung bisher immer noch nicht richtig.

Denn die Ausbreitung der Flammenfronten im Brennraum sind schwer genau zu berechnen. Was in Bruchteilen von Sekunden bis zu 500 oder 1000 mal in der Sekunde passiert, ist ebenfalls fast nicht im Computer zu simulieren. Zu chaotisch ist das, was uns die Natur mit der Verbrennung liefert.

Wer in eine Kerze schaut, tut sich schon schwer mit einer genauen Beschreibung der chemischen Vorgänge. Noch schwieriger wird es bei einem flackernden und lodernden Holzfeuer. Ganz schwierig ist es mit einer Verbrennung im Zylinder eines Motors. Die findet zudem unter sehr verschiedenen Umständen statt.

Entsprechend heikel, den Ausstoß an Schadstoffen zu regeln. Schließlich läuft ein Verbrennungsmotor unter extrem unterschiedlichen Bedingungen: im Leerlauf, langsam, schnell, bei eisiger Kälte und großer Hitze. Entsprechend unterschiedlich sind die Verbrennungsvorgänge und mithin das Abgasverhalten.

Was dem Diesel seit Anbeginn anhaftete, war der schlechte Geruch und der Ruß, der sich in dunklen Qualmwolken aus dem Auspuff bemerkbar machte.

Das waren verbrannte Dieselpartikel. Die sollten weg. Die Motoreningenieure erhöhten also den Druck im Zylinder, damit der Kraftstoff bei einem höheren Sauerstoffanteil noch mehr und besser verbrannt werden kann. Dazu mussten sie Gehäuse und Wände verstärken und die Einspritzpumpe leistungsfähiger machen.

Heute sind das wahre Technikmonster, die von  0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden sprinten können.

Mit bis zu 2.500 teilweise 3.000 bar Überdruck spritzen sie bei jeder Zündung den Kraftstoff in wenigen Tröpfchen in den Brennraum. Senkrecht in den Himmel gehalten würde eine solche Einspritzpumpe die Kraftstoffpartikel bei diesem Druck höher in den Himmel schießen, als jedes Flugzeug fliegt: 25 km – allerdings unter der Voraussetzung, dass der Strahl nahezu senkrecht in Ideallinie hochfliegt und nicht zur Seite hin aufgefächert wird.

Unliebsame Folge: Die Rußpartikel, die aus dem Auspuff kommen, wurden immer kleiner. Man konnte sie praktisch nicht mehr sehen. Aber sie sind noch vorhanden und stehen unter dem Verdacht, lungengängig zu sein, ja sich sogar in der Blutbahn einnisten zu können sowie Krebs zu erzeugen.

Deshalb entwickelten die Motoreningenieure Partikelfilter. Das konnten aber keine einfachen Filtersysteme wie beim Kaffeefilter sein; die wären rasch mit Rußpartikeln verstopft. Der Ruß muss in regelmäßigen Abständen verbrannt werden. Wenn möglich, ohne dass dabei das Auto in Flammen aufgeht. Auch das gelang den Ingenieuren. Aus einem modernen Diesel-Auspuff kommen heute praktisch keine Partikel mehr heraus. Der Diesel ist ein sauberer Antrieb.

Der Dieselmotor – eine der wesentlichen Grundlagen für den industriellen Siegeszug Deutschlands, die überall in der Welt als wesentliche Quelle zur Kraft genutzt wird. Dennoch soll er weg.

Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Mit 9.000 Euro pro Auto bezahlt Deutschland den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.und den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

„Die Autos mit Dieselmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr  lange Zeit  zukunftsfähig“ ,, ist sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.

Der Motorjournalist Peter Groschupf beschreibt  auf seiner Seite  https://automotive-opinion.com wie in dem von ihm gefahrenen Diesel, Sportwagen-Feeling aufkommt, weil der nicht enden wollende Beschleunigungsdruck im Rücken so nachdrücklich erscheint.0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden! Das Verblüffende bei dieser Leistungsbreite: Der durchschnittliche Verbrauch von 6,2 Liter. Bei vorausschauender Fahrweise hat Groschupf sogar 5,3 Liter geschafft. Dass der Motor selbstredend Euro 6d erfüllt, bedarf eigentlich keiner Erwähnung. Das ist dann die wirkliche Freude am fahren. Ach so….. das Auto?  BMW M340d xDrive

Peter Groschupf begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren. Mit seiner freundlichen Empfehlung lesen Sie hier seinen Beitrag:

BMW M340d xDrive: Der Diesel im Schafspelz

Von: Peter Groschupf 20. Mai 2022

Als BMW 1983 in die Diesel-Welt einstieg, wurde ich an der Tankstelle noch angesprochen, weil ich angeblich den falschen Sprit tankte. BMW und Diesel, das passte zusammen wie Formel 1 und Diesel. Mittlerweile gehören die BMW-Selbstzünder zweifellos zu den besten der Welt. Und zu den saubersten. Unser Testfahrzeug, ein BMW M340d xDrive, ist ein weiterer Beweis, dass die langfristige BMW-Strategie, neben Elektroantrieben auch die Verbrenner weiter zu entwickeln, die eindeutig richtige ist.

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick aufs Typenlogo beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td. Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“

Der Diesel soll leben

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll. Damals ein sportlicher Wert. BMW sagte damals: Der Diesel soll leben! Daran hat sich eigentlich nichts geändert, wie aus der Entwicklungsabteilung zu hören ist. Besonders im Hinblick auf nahezu CO2-freie synthetische Kraftstoffe.

Vollgas ging damals nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Vertrauliches und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. Der ADAC war noch gegen ein allgemeines Tempolimit, CO2 kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.

Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde. Damals dachten wir, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste. Was für ein Irrtum.

Scharfes Design signalisiert Dynamik

Der modellgepflegte M340d xDrive ist ein weiterer Höhepunkt selbst zündender BMW-Motoren. Die zu High-Tech-Treibsätzen hoch entwickelten Diesel lassen sich auch von Elektroantrieben nicht den Schneid abkaufen. Ganz besonders wenn es um die Reichweite und das Temperament geht. Dass der BMW 3er-Diesel mit dem faszinierenden Buchstaben „M“ alles bietet, was dem Slogan von der Freude am Fahren entspricht, ist diesem Dreier selbstredend nicht abzusprechen. Und wenn ich nach ein paar hundert Kilometern den leeren Tank in ein bis zwei Minuten aufgefüllt habe, frage ich mich wirklich, ob ich die Geduld habe, für das Laden eines  E-Mobils Stunden an einer Ladestation zu verweilen. So schnell wie beim Verbrenner wird das Nachladen einfach nicht gehen. Niemals.

Obwohl zwischen Testfahrt und der gerade vollzogenen Modellüberarbeitung ein paar Wochen vergangen sind, hat sich an den grundlegenden Kennwerten und Charaktereigenschaften des M340d xDrive auch am „neuen“ Dreier nichts geändert. Das „Gesicht“ des Dreiers ist allerdings sehr viel dynamischer geworden und erscheint noch sportlicher. Scharfe Linien, an denen man Gefahr läuft, sich zu schneiden, sorgen für ein hoch dynamisches Erscheinungsbild. Alles sehr harmonisch geformt, aber ohne jede formale Langeweile. Wo das Auge des Betrachters auch hinschweift, bleibt es spannend. Ästhetische Details summieren sich in hoher Design-Qualität. Markante Lufteinlässe, ausdruckstarke Scheinwerfer fügen sich in ein Bild, das dem neuen Dreier noch mehr Präsenz in der Tradition dieser Modellreihe verleihen. Auch das Heck unterstreicht diesen Gesamteindruck.

Ein Cockpit aus der Zukunft

Einen großen Sprung in Sachen Design-Weiterentwicklung macht das Cockpit. Das ist wirklich ein Layout aus der Zukunft, ganz sicher aber eines für die Zukunft: Fahrerorientiert wie eh und je, jetzt aber mit einem serienmäßigen BMW Curved Display. Es setzt sich aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Control-Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll zusammen, die zu einer volldigitalen und hochauflösenden Anzeigeneinheit verschmelzen. Die Cockpitgestaltung signalisiert die nächste Stufe der Digitalisierung und ermöglicht eine deutliche Reduzierung von Tasten und Reglern zugunsten von Sprach- und Touch-Bedienung.

Schon im noch nicht modellgepflegten Dreier hat uns die Sprachbedienung angenehm überrascht, die auf einem hohen Niveau der Verständigung angekommen ist. Tatsächlich werden Sprachbefehle sehr gut verstanden und ausgeführt. Auch komplexe Adresseingaben werden vom Navi beim ersten Mal verstanden. Beeindruckend dieser Fortschritt.

0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden

Die Motorenpalette der Baureihe reicht von 150 PS bis zu 374 PS. Unser Testwagen mit seinem 3-Liter-Diesel-Sechszylinder Twin-Turbo und 48-Volt Mild-Hybrid-Technologie zeigt sich in allen Bereichen von seiner besten Seite: Das maximale Drehmoment von 700 Newtonmetern entfaltet seine in dieser Klasse brachiale Durchzugskraft schon ab seidenweichen 1750 Umdrehungen. Bei 4400 Umdrehungen liegt die Höchstleistung von 340 PS an und zelebriert den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden! Da kommt Sportwagen-Feeling auf, weil der nicht enden wollende Beschleunigungsdruck im Rücken so nachdrücklich erscheint. Ob Autobahn oder Landstraße, das 8-Gang-Steptronic-Getriebe sorgt für eine immer zielgenaue Kraftübertragung an die vier Räder. Das Verblüffende bei dieser Leistungsbreite: Unser durchschnittlicher Verbrauch von 6,2 Liter hat uns dann doch überrascht. Bei vorausschauender Fahrweise haben wir sogar 5,3 Liter geschafft. Dass der Motor selbstredend Euro 6d erfüllt, bedarf eigentlich keiner Erwähnung.

Die zahlreichen Fahrassistenzsysteme, angefangen von der Frontkollisionswarnung mit Bremseingriff bis zur Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion, die Speed Limit Info mit Überholverbotsanzeige, den manuellen Speed Limit Assist sowie die Spurverlassenswarnung mit Fahrbahnrückführung. Optional werden unter anderem die Spurwechselwarnung, das BMW Head-Up Display sowie der Driving Assistant Professional angeboten, der den Lenk- und Spurführungsassistenten und die Aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, automatischem Speed Limit Assist, Streckenverlaufsregelung und Ampelerkennung umfasst. Nicht alles haben wir ausprobiert, aber in der Kombination aller seiner Eigenschaften ist der BMW M340d xDrive die ideale Kombination zwischen Familienlimousine und Freude-am-Fahren-Werkzeug. Allerdings ist er kein Billigangebot. Der Basispreis von 71.300 Euro bestätigt genau das, und zählt man all Wunsch-Extras zusammen, ist die Preisskala nach oben weit offen. Sei´s drum: Jeder Käufer hat die Wahl und die Möglichkeit, seine Must-haves zu bestellen. Und zu bezahlen. Nicht alles auf der Liste der Sonderausstattungen ist notwendig. Aber vieles ist absolut wünschenswert.


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Autoaufkleber

Das UTR |Uwelt|Technik|Recht| e.V. Bündnis gegen Gewalt und Terror bringt mit seinem Autoaufkleber, Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz wieder auf die Überholspur! Je öfter die Botschaft von Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz gelesen wird umso schneller kann sie auch wieder praktisch gelebt werden. Stehen Sie auf, bekennen Sie sich öffentlich zu Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz. Stehen Sie persönlich dafür ein! Helfen Sie mit die Spirale von Hass und Gewalt zu beenden. Machen Sie die Welt durch einen kleinen Plastik Sticker wieder lebenswerter. Zeigen Sie Solidarität! Leben Sie Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz! Kleben Sie den Aufkleber an Ihr Auto!

10,00 €

Der Beweis für die Unschuld des Diesels ist erbracht. Aber was nutzt das im Rechthaberstaat Deutschland?

Wer bei der Stickoxyd- und Feinstaub Debatte  nicht dem grünen Zeigefinger und den Horrorszenarien des DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. folgte, wurde schnell als Klimaleugner stigmatisiert. Aktuell wiederholt sich dieser Vorgang bei der Corona-Krise. Wer hier wagt von der „öffentlichen Meinung“ abzuweichen, wird postwendend zum Verschwörungstheoretiker erklärt.

Was ist, wenn die Gründe für verhängte Einschränkungen entfallen? Gilt dann wieder der vorherige Zustand? Da sich nun durch die Corona-Krise gezeigt hat, dass die Diesel-Motoren erwiesenermaßen nicht für die überhöhten Stickoxyd- und Feinstaubanteile z.B. am Neckartor in Stuttgart verantwortlich sind, werden dann die Fahrverbote aufgehoben, das Diesel-Bashing beendet und die Betroffenen entschädigt?

„Kann man eigentlich den Beteuerungen der Bundesregierung trauen, dass nach Entfall der Corona-Gründe alle Beschränkungen beendet werden“, fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Lesen Sie hier bei dem UTR e.V. den Beitrag von Holger Douglas

Stadtluft: Der Dieselmotor ist es nicht!

Die Coronakrise bringt es an den Tag: Der Autoverkehr hat deutlich abgenommen, doch die Luftqualität in den Innenstädten verändert sich kaum.

Eigentlich sollte man erwarten, dass sich die Luftwerte verbessern. Immerhin schreiben zum Beispiel die Experten der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) dem Verkehr und insbesondere den Dieselfahrzeugen einen großen Anteil an den Luftschadstoffen von 80 Prozent zu. Sollte das stimmen, müsste sich der »Shutdown« drastisch bemerkbar machen. Das tut er aber nicht.

Das bedeutet: Die Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in den Innenstädten nutzen nichts und sind überflüssig. Das unfreiwillige »Corona-Experiment« mit weitgehendem Stopp des Autoverkehrs demonstriert nachhaltig, was von den Kampagnen des umstrittenen Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe e.V. zu halten ist: nichts.

  • Das »Corona-Experiment« entlarvt ebenso, wie zwecklos die von dem grünen Verkehrsminister in Baden-Württemberg, Winfried Hermann, erlassenen Fahrverbote sind. Sie haben offensichtlich keinerlei Auswirkungen auf die NO2 Konzentrationen in der Luft.

Hermann ist mit verantwortlich für einen gigantischen Schaden nicht nur für die Autofahrer, sondern auch für weite Teile des Autohandwerks und der Autoindustrie. Die derzeitige dramatische Situation bei Autoherstellern und Zulieferern wurde letztlich entscheidend von der unseligen Dieseldiskussion und den Forderungen »Weg mit der individuellen Mobilität« verursacht.

Jetzt stellt sich heraus: Die Messwerte beispielsweise der Station Am Neckartor in der Stuttgarter Innenstadt lagen bereits im Februar und März unter dem Grenzwert von 40 µg/m3. Da floss der Verkehr noch, »Shutdown« war noch nicht angesagt.

Der Ingenieur und Messfachmann Martin Schraag arbeitete heraus, welche Rolle das Wetter spielt. So zeigt sein Blick auf die Winddaten: Das erste Quartal 2020 war deutlich windiger als das im Vorjahr. Schraag: »Gut für die Durchlüftung, schlecht für die DUH«. So lagen die NO2-Werte bei 36 µg/m3 und damit unter dem in Deutschland geltenden Grenzwert von 40 µg/m3. Die DUH betreibt Manipulation.

Schraag weist auch darauf hin, dass in der Region weniger als fünf Prozent der zugelassenen Diesel alte Euro-4 Diesel sind. Die neueren Fahrzeuge und die mit Software-Updates Nachgerüsteten stoßen kaum noch Abgase aus. Auch das hätte sich in den Ergebnissen bemerkbar machen müssen.

Doch die Messstationen registrieren nach wie vor NO2-Spitzenwerte. Die Ursache liegt auf der Hand: Von den Höhenzügen Stuttgarts wehen Winde in den Talkessel. Die NO2 Werte schwanken im Tagesverlauf stark. Im Winter können Heizungen die Ursache sein; das Wetter, ergibt sein Blick in die Daten, übt entscheidenden Einfluss aus.

Die Experten der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) haben sich um diese Einflüsse offensichtlich nicht gekümmert und wissen offiziell von nichts. Sie gehen weiterhin von einem Anteil des Verkehrs von 80 Prozent an den Luftschadstoffen aus.

Doch sie kommen jetzt in Erklärungsnöte, wie Schraag ahnt. Die 80 Prozent können nicht stimmen, wenn deutlich weniger Autos fahren und die Werte sich dennoch nicht verändert haben.

In Bayern bestätigte das Bayerische Landesamt für Umwelt gegenüber dem Bayerischen Rundfunk gerade, dass sich auch in Würzburg die Luftschadstoffe kaum verändert hätten. Der Verkehr habe zwar deutlich abgenommen, doch der Rückgang des NO2-Gehaltes sei nur gering. Andere Faktoren spielten bei der Zusammensetzung der Luft eine Rolle.

Der Diesel jedenfalls kann es nicht sein.

***

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Autoaufkleber

Man zeigt wieder Autoaufkleber! Hätten Sie gedacht, dass Ihre Botschaft auf dem Sticker von mehr als 90% der Menschen die Blickkontakt zu Ihrem Auto haben, gelesen wird? weltoffen – gewaltfrei – tolerant. Überraschen Sie die anderen Verkehrsteilnehmer mit Ihrer persönlichen Botschaft für Weltoffenheit – Gewaltfreiheit und Toleranz! Demokraten sind Menschen, die das Innere nach Außen kehren und Ihre Kultur und Menschenfreundlichkeit jedermann offenbaren. Der UTR e.V. Autoaufkleber für Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz ist eine greifbarere Erklärung als ein anonymer Facebook- oder Twitter- Post. Der UTR e.V. Autoaufkleber ist für Sie der effektivste Weg gezielt und wirksam die Aufmerksamkeit der Menschen auf Ihre Botschaft zu lenken: weltoffen – gewaltfrei – tolerant!

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VW Golf GTD: Es lebe der Diesel, besonders dieser!

Von: Peter Groschupf

Modelle wie der Golf GTD müssten politisch korrekt eigentlich verboten werden. Weil sie jeden Gedanken an ein elektrisch angetriebenes Batterie-Mobil ad absurdum führen.

Dass sich Volkswagen mit diesem Modell die Strategie zur Elektromobilität kaputt macht, ist allerdings nicht zu erwarten. Aber klar ist auch: Wer sich heute einen Golf GTD zulegt, kann trotz steigender Kraftstoffpreise sicher sein, eine gute Entscheidung getroffen zu haben. Auch im Sinne der Umwelt.

Effiziente Verbrenner wie in diesem Golf sind im Vergleich zu Batterie-Autos oder Benzinern einfach immer noch unschlagbar, wenn es um Alltagstauglichkeit, Reichweite, Fahrspaß und Wirtschaftlichkeit geht. Wahrscheinlich wird der Selbstzünder auch mit einer Ampel-Koalition wieder ein Verkaufsschlager, lässt sie doch soviel Vernunft erkennen, technologieoffen agieren zu wollen. Will heißen, dass nur der „fossile“ Verbrennungsmotor sterben soll, nicht der mit synthetischem Kraftstoff betriebene. Wir können sicher sein, dass in den Labors der Welt intensiv an synthetischem Kraftstoff und seine Herstellung geforscht wird. Wir werden in den nächsten Jahren nicht nur Fortschritte in der Batterie-Technologie erleben, sondern auch in Bezug auf CO2-arme oder -freie Kraftstoffe, mit denen auch Diesel befeuert werden können.

Das Gesicht des Golf GTD signalisiert Sportlichkeit Foto: Volkswagen

Vor allem der  Gasfuß sorgt für Effizienz

Der von uns getestete Golf GTD der achten Generation ist bis auf kleine elektronische Mängel (langsames Digital-Verhalten) schlicht ein Auto, das in dieser Klasse durchaus als Traumwagen bezeichnet werden kann. Wenn wir nach dem Volltanken 1.110 Kilometer Reichweite angezeigt bekommen, ist das einfach großartig und noch von keinem E-Auto erreichbar. Allerdings nimmt sich auch der GTD beim Ausreizen seiner sportlichen Fähigkeiten aus 200 PS und 400 Newtonmetern einen kräftigeren Schluck aus dem Tank als den angegebenen NFZ-Normverbrauch von 4,4 Liter. Das wahre Effizienz-Geheimnis liegt – übrigens bei allen Autos – im Gasfuß des Fahrers. Wir verzeichneten je nach Fahrweise am offiziellen Normverbrauch liegend zwischen 4,8 und 8,3 Liter. Leider verführt die Lust am Gasgeben und Beschleunigen immer wieder zu einem gewissen Maß an Unvernunft, das sich sofort an der Verbrauchsanzeige des Bordcomputers ablesen lässt. Eine Beschleunigung von 7,1 Sekunden auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h sind durchaus sportliche Werte, die reizen, auch mal ausgekostet zu werden.

Das digitale Cockpit: Wer sein smartphone bedienen kann, kommt hier schnell klar Fotos: Volkswagen

Im Schnitt über rund 2.000 Kilometer zeigte die Langzeitanzeige 5,4 Liter an. Das ist übrigens genau der WLTP-Wert für den GTD (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure), der deutlich näher am realen Verbrauch angelehnt ist als der alte NEFZ-Wert von 4,4 Liter. Wir sind dabei zügig über längere Autobahnstrecken gedüst, haben die Agilität auf kurvigen Landstraßen genossen und sind vorausschauend defensiv durch mehrere Großstädte gerollt. Der Golf GTD hat sich dabei sowohl als komfortabel und langstreckentauglich als auch als dynamisches Verkehrsmittel erwiesen. Das serienmäßige 7-Gang-Doppelkupplungssgetriebe (DSG) hat sich dabei als reaktionsschnell und präzise anpassungsfähig gezeigt, die Schaltvorgänge sind spürbar, aber sehr gut mit dem Gasfuß steuerbar. Das Anfahren an einer Kreuzung mit Querverkehr muss gut geplant sein, denn die Viertel Sekunde, bis die Kupplung greift, kommt einem einfach zu langsam vor. Das Fahrwerk ist sehr gut abgestimmt, lässt per Auswahl unterschiedliche Dämpfungs-Szenarien zu und sorgt stets für einfaches Handling.

Die immer wieder hörbare Kritik am digitalen Cockpit im 8. Golf können wir nicht nachvollziehen. Wer sein smartphone bedienen kann, wird sich auch im intelligent layouteten Innovision-Cockpit schnell zurechtfinden, zumal weil er die Anordnung der Menü-Kacheln auch nach eigenen Vorstellungen platzieren kann. Bis auf die manchmal aufscheinende Langsamkeit des Systems ist die digitale Qualität nicht zu beanstanden. Die mit Einführung des Golf 8 auftretenden Mängel sind mittlerweile behoben.

Eleganter Auftritt auch von hinten Foto:Volkswagen

Der aktuelle GTD ist sicher einer der saubersten Diesel überhaupt. Ein doppelter SCR-Katalysator mit Twindosing-Adblue-Einspritzung reduziert die Stickoxyde deutlich. Natürlich erfüllt der GTD souverän die geltende Abgasnorm Euro 6d und trägt das Prädikat der Effizienzklasse A.

Bewährte Assistenten sorgen für viel Sicherheit

Der Golf GTD bietet nicht nur antriebsseitig fortschrittliche Technologien. Angefangen beim charaktervollen Design, den serienmäßigen LED-Scheinwerfern mit dem emotionalen Front-Design mit beleuchtetem Kühlergrill steht der GTD  sehr präsent auf der Straße. 17-Zoll-Alu-Räder, rote Bremssättel, verbreiterte Seitenschweller in Schwarz und weitere Design-Accessoires wie das Doppelendrohr des Auspuffs unterstreichen die Besonderheit des Golf GTD. Auch das Interieur signalisiert den sportiven Charakter. Wichtiger aber sind die Sicherheitsfeatures. Assistenzsysteme wie die

Der 2-Liter-Vierzylinder erfüllt mit Doppelt und AdBlue für saubere Abgase Foto:Volkswagen

Verkehrszeichenerkennung, die nicht ganz optimal verstehende Sprachbedienung, die optionale Abstandsregelung, die Car2X-Technologie, mit der sich Fahrzeuge gegenseitig vor Gefahren warnen können, der Spurhalte-Assistent und die Möglichkeit für den Fahrer, Fahrwerk, Lenkung und Motorcharakter bzw. Gangwahl zwischen Komfort und Sportlichkeit variieren zu können.

Dieser Golf trotzt steigenden Kraftstoffpreisen

Dass sich der Golf GTD von seinem Basispreis von 39.100 Euro mit Extras weit nach oben entfernen lässt, ist an unserem Testwagen zu erkennen: Rund 10.000 Euro sind als Sonderausstattung verbaut gewesen, von denen wir auf keine verzichten wollten. Die adaptive Fahrwerksregelung DCC  (1.045 Euro), das IQ Light (1.1.125 Euro), der Fahrassistent Travel Assist (495 Euro), das Head-up-Display (700 Euro), die Rückfahrkamera (325 Euro) etc. sind Extras, die das Fahren sicherer und angenehmer machen. Jeder muss wissen, was er sich gönnen mag.

Fazit: Der Golf GTD ist auch angesichts steigender Kraftstoffkosten das ideale Fahrzeug für den fahrerisch ambitionierten Familienvater, der sein Auto beruflich nutzt, wirtschaftlich denkt und am Wochenende die Familie zu Ausflugszielen transportieren möchte. Ein Kompromiss zwischen Vernunft und sportlichem Dynamik-Vergnügen. Egal, was auf die Autofahrer zukommen mag, ist der Kauf dieses GTD ein gutes Investment in die Zukunft persönlicher Mobilität. Mag dieses Modell auch nicht in die von VW apostrophierte Strategie in die Elektromobilität passen, es ist auf jeden Fall ein Fahrzeug, das wir einem ID.3 vorziehen würden. Gut dass wir selbst entscheiden können, welches Auto wir uns kaufen.

Quelle: https://automotive-opinion.com

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