Ohne AdBlue droht Deutschland der wirtschaftliche Stillstand.

ei modernen Dieselfahrzeugen ist hinter der Tankklappe ein kleiner Einfüllstutzen mit blauem Deckel zu finden. Hier wird das Abgasreinigungsmittel AdBlue eingefüllt. Sofern es erhältlich ist.

AdBlue ist teuer und kanpp.  Speditionen rechneten früher die Kosten für AdBlue mit ca. 17 Cent pro Liter. Jetzt 1,45 Euro. Pro 100 Kilometer benötigt ein LKW ungefähr 3 Liter AdBlue.  

Ohne AdBlue würden in Deutschland Millionen Dieslautos nicht mehr fahren dürfen.

Wegen des hohen Anteils an dieselbetriebenen Fahrzeugen ist Deutschland besonders auf AdBlue angewiesen.

Der größte Stickstoff- und Ammoniakhersteller in Deutschland die SKW Stickstoffwerke Piesteritz haben aufgrunde der enorm gestiegenen Energiekosten ihre Produktion eingestellt. Der Dieselzusatz AdBlue wird somit dort nicht mehr hergestellt.

Andere Hersteller von AdBlue, wie BASF oder die Yara-Gruppe sind mit dem gleichen Problem wie SKW konfrontiert. 

Lesen Sie hier den Beitrag SKW Piesteritz Kein Ammoniak, kein AdBlue, kein Diesel

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalis Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

SKW Piesteritz Kein Ammoniak, kein AdBlue, kein Diesel –

Kann jemand Habeck die Folgen seiner Politik erklären?

Mehr und mehr Unternehmen reduzieren ihre Produktion oder schließen gleich. So stehen jetzt bei den Stickstoffwerken SKW Piesteritz in Sachsen-Anhalt die Ammoniak-Anlagen still. Die Werke stellen etwa 40 Prozent des gesamten AdBlue-Bedarfs in Deutschland her. Ohne AdBlue fährt allerdings kein Diesel mehr.

Langsam werden die dramatischen Verwerfungen deutlich, die die rot-grüne Politik der Energieverknappung und Verteuerung hervorrufen und die immer weitere Bereiche in Krisen bringen. Mehr und mehr Unternehmen reduzieren ihre Produktion oder schließen gleich komplett.
So stehen jetzt bei den Stickstoffwerken SKW Piesteritz in Sachsen-Anhalt die Ammoniak-Anlagen still. Das ist deswegen dramatisch, weil aus diesen Anlagen neben Düngemittel auch der AdBlue-Zusatz für die Abgasnachbehandlung bei Dieselfahrzeugen kommen. SKW stellt etwa 40 Prozent des gesamten AdBlue-Bedarfs in Deutschland her, dabei handelt es sich immerhin nach Berechnungen des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung um bis zu fünf Millionen Liter – pro Tag.

Der Sprecher von SKW, Christopher Profitlich, gegenüber FOCUS online: »Grund für die Produktionseinstellung waren die Gaspreise, aber auch Entscheidungen der Politik wie etwa die Gasumlage, die eine deutsche Spezialität ist – in anderen Länder werden die Gaspreise stattdessen gedeckelt. Bisher schwankten die Gaspreise im Sommer zwischen 5 und 10 und im Winter zwischen 30 und 40 Euro pro Megawattstunde. Nun liegt der Preis zwischen 200 und 300 Euro und ist extremen Schwankungen unterworfen.«

Ammoniak wird aus Erdgas hergestellt, dabei fällt auch AdBlue an.

Erdgas ist sowohl Rohstoff als auch gleichzeitig Energiequelle, die die Wärme für die Produktion liefert. Die exorbitant hohen Erdgaspreise, auf die noch Umlagen, Abgaben, Steuern für einen räuberischen Staat kommen, richten Unternehmen zugrunde. Allein 30 Millionen Euro Gasumlage müsste SKW abdrücken – zu viel. Daher lieber Produktion und letztlich irgendwann das Werk schließen.

Die Folgen sind leicht ausgemalt: Es fährt kein Diesel-LKW mehr, der Güter transportiert, Pendler können nicht mehr in die Fabriken fahren und die Dieselbusse des Nahverkehrs bleiben stehen. Denn neue Euro 6-Diesel müssen nach EU-Vorgaben so ausgelegt sein, dass die Software den Wagen nicht mehr starten kann, wenn der AdBlue-Behälter leer ist. Der Fahrer sieht Warnhinweise verbunden mit Angaben, wie viele Kilometer er noch fahren darf. Technisch würde der Motor laufen, es kämen lediglich ein paar mehr Stickoxide aus dem Auspuff. Denn der Harnstoff reduziert im sogenannten SCR-Katalysator die Stickoxide; ein Sensor überwacht die Stickoxide und die Software regelt die Zufuhr von Harnstoff. Bei Dieselmotor im PKW ist das nicht viel; anders beim LKW-Motor, der erhebliche Mengen benötigt und übrigens schon wesentlich länger mit AdBlue-System läuft als der PKW.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr hat Bundeswirtschafts- und Verkehrsministerium über die Produktionsstopps informiert. Er fordert einen »Runden Tisch«: »Die flächendeckende Nichtverfügbarkeit von AdBlue hätte dramatische Folgen für ca. 90 % der Lkw-Verkehre, aber auch für Busse, die auf AdBlue angewiesen sind«, heißt es laut Focus Online in dem Schreiben. »Die Fahrzeuge müssten faktisch stehen bleiben, da sie ohne AdBlue nicht mehr betrieben werden können und dürfen. Die Lieferketten wären damit akut gefährdet, die Versorgung der Bevölkerung mit Waren und Dienstleistungen nicht mehr sicher.« Etwa zehn Tage würde es dauern, um die AdBlue-Produktion wieder zu starten. Andernfalls müsste SKW Kurzarbeit im Oktober anmelden.

Treppenwitz der Geschichte: wenn die Grünen beschließen müssten, dass alle Autos umprogrammiert werden, um ohne AdBlue fahren zu können. Denn auf ihr Betreiben geht zurück, dass die Diesel-Grenzwerte extrem verschärft wurden – garniert mit rigorosen Vorschriften, dass die Motoren sich nicht mehr starten lassen dürfen.

Alternative: Ohne Erdgas kein AdBlue, ohne AdBlue kein Diesel mehr, dann kann sich Deutschland schlafen legen. Oder Alternative: Sanktionen gegenüber Russland aufheben und darauf hoffen, dass wieder Gas geliefert wird. Kann das mal jemand Habeck erklären?

+++

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

www.utr-ev.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

ein schöner Rücken kann auch entzücken..

Die grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert? Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.

Von wegen Nachhaltig! Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Die grünen Truppen feiern ihre Erfolge bei der Deindustrialisierung Deutschlands.

Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.

Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige  Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden.

Ein weiteres beklagenswertes Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.

Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.

Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung.  Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.

Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen.

Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.

Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.

Die Bürger mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation  konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.

Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt.  Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne.

„Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet.  Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.

Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.

Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit. Wie lange  man sich da auf die Politik verlassen kann, die nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.

Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.

Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist.

Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren.  „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|technik|Recht| e.V.

Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.

Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig!  Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….

Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt. „Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.

Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Verbrenner leistet.

Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht.  Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war übrigens für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«

Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.

Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr.

Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com ein fiktives Interview mit dem CEO XY im Jahr 2035 zur Elektro-Mobilität geführt

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie das Interview hier bei uns lesen.

Fiktives Interview mit dem CEO XY im Jahr 2035 zur Elektro-Mobilität:

„Die E-Mobilität war allein ideologisch getrieben – und wir haben unkritisch und fern der Realität mitgemacht“

Wie könnte sich die „Mobilitätswende“ im Jahr 2035 darstellen? Peter Groschupf hat das in einem fiktiven Interview antizipiert. Der befragte CEO möchte allerdings ungenannt bleiben. Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind nicht beabsichtigt und unvermeidbar zufällig.

Herr XY, Sie haben ein Autounternehmen als CEO übernommen, das sich schon früh und sehr konsequent der Elektromobilität mit Batterie verschrieben hat. Die hochfliegenden Pläne haben sich nicht erfüllt. Nach wie vor verkaufen Sie mehr Verbrennungsmotoren als Batterie-Autos. Was ist schiefgelaufen?  

Herr XY, Sie haben ein Autounternehmen als CEO übernommen, das sich schon früh und sehr konsequent der Elektromobilität mit Batterie verschrieben hat. Die hochfliegenden Pläne haben sich nicht erfüllt. Nach wie vor verkaufen Sie mehr Verbrennungsmotoren als Batterie-Autos. Was ist schiefgelaufen?

CEO XY: Was heißt da schiefgelaufen. Schieflaufen kann eigentlich nur etwas, was richtig war, aber falsch umgesetzt wurde. Die Entscheidung, allein und konsequent auf Batterie-Mobilität zu setzen, war aber grundfalsch. Sie war allein ideologisch getrieben und von der grünen Politik und vielen Medien als allein selig machende Technologie vorgegeben. Die Politik selbst wurde ja massiv von der damaligen Fridays-Bewegung bedrängt.

Fast alle Autohersteller haben unkritisch mitgemacht, anstatt die Sinnhaftigkeit und Realisierbarkeit zu hinterfragen. Aus Angst vor Brüsseler Vorgaben haben wir im vorauseilenden Gehorsam die Weichen falsch gestellt. Wenn man vor zehn, fünfzehn Jahren einen Ingenieur gefragt hat, ob die Batterie die richtige Richtung ist, haben die meisten nur mit dem Kopf geschüttelt. Aber sie trauten sich nicht, ihre Chefs davon zu überzeugen, dass der Verbrenner noch für lange Zeit die optimale Antriebslösung sein würde und Batterie-Mobilität nicht für die Massenmobilität taugt. Die Manager hatten keinen Mumm, gegen den öffentlichen Mainstream anzugehen.

Warum wurde damals nicht auf breiter Basis für Technologie-Offenheit geworben, wie es BMW gemacht hat und heute Dank synthetischer Kraftstoffe nach wie vor erfolgreich Verbrenner verkauft wie andere Hersteller auch, nachdem E-fuels preislich und in Bezug auf Kosten und Verfügbarkeit mit fossilen Kraftstoffen gleichgezogen haben.

CEO XY: Ich muss jetzt, allerdings ungern, die banale Weisheit erwähnen, dass man nachher immer klüger ist als vorher. Aber dieser Satz ist nun mal in Beton gegossen und hat ewige Gültigkeit. Wir wollten uns einfach auch aus finanziellen Gründen konsequent auf das Batterie-Auto konzentrieren und uns mehrgleisige Entwicklungen sparen. Die Signale aus dem Hauptquartier des „Green Deals“ in Brüssel schienen darauf hinzudeuten, dass jeglicher Verbrenner verboten und nur das Batterie-Fahrzeug Zukunft haben würde. Unsere E-Philosophie war also nicht faktenbasiert, sondern politisch oktroyiert.

Wieso haben sich die Ingenieure bzw. Konzernstrategen nicht durchgesetzt bzw. wieso haben sie also wissentlich die Weichen falsch gestellt?

CEO XY: Die Entwickler mussten natürlich umsetzen, was die Konzernleitung vorgegeben hatte. Wie in der Politik der Kanzler oder die Kanzlerin die Richtlinien bestimmt, bestimmt bei uns der CEO zusammen mit dem Aufsichtsrat  die Richtlinien der Firmen-Politik. Dazu kam die banale Furcht, den Arbeitsplatz zu verlieren, wenn sich ein Ingenieur gegen den Batterie-Hype positioniert hätte. Auch in der Autoindustrie gab es vordergründig eine Art Mainstream, gegen den sich kaum jemand aufzulehnen traute. Auch die Medien bejubelten ja die E-Pläne der Hersteller und machten in diese Richtung zusätzlich Druck. Ich erinnere mich daran, dass beim Car-of-the-year-Kontest 2022 im Finale nur noch Batterieautos zur Wahl standen bzw. gewinnen konnten.

Aber Ihre Marketing-Experten hätten doch schon Anfang der zwanziger Jahre erkennen können, dass es zu wenige Ladesäulen gab, der Ausbau viel zu langsam vorankam, die Energie-Krise elektrischen Strom extrem verteuerte. Da war doch längst abzusehen, dass Verbrenner noch lange der Antrieb Nummer 1 bleiben würden. Dazu kam, dass immer mehr Batterie-Kunden beklagten, dass ihre Mobilität eingeschränkt und der Verkauf ihres gebrauchten E-Modells nur mit erheblichen Abschlägen möglich war.

CEO XY: Der Batterie-Hype hatte alle vernünftigen Überlegungen und jede Sachlichkeit in der Diskussion obsolet gemacht. Als 2021 auch noch die Grünen in die Regierung kamen, war kritische, d.h. sachliche Distanz zum E-Modell nicht mehr möglich. Der Krieg in der Ukraine und die Folgen haben zwar einen Realitäts-Schub erzeugt, aber es dauerte noch sehr lange, bis der Druck von den Kunden kam, die wieder mehr Verbrenner gekauft haben. Dass der Markt der E-Mobilität in Deutschland bei 30 Prozent stagniert, ist doch der Beweis, dass das Stromern Grenzen hat. Zwar ist die Reichweiten-Angst überwunden worden, aber es ist zumal in der Großstadt nach über zehn Jahren noch immer lästig, eine funktionierende und freie Ladestation suchen zu müssen. Sind wir doch froh, dass die E-Fahrer glücklich sind und ihr Gewissen beruhigen. Dass wir aus der Marktforschung wissen, dass von denen gut 60 Prozent noch zusätzlich einen Verbrenner in der Garage haben, zeigt doch, wie die Realität aussieht. Apropos Gewissen: Dass die Autoindustrie mit dem Segen der EU-Richtlinien die Elektrokäufer gnadenlos belügen durfte, ist für mich auch heute noch irgendwie irre.

Was meinen Sie mit belügen?

 CEO XY: In jeder Anzeige zu einem Batterie-Auto wurde doch der CO2-Austoß mit 0 Gramm angegeben, obwohl der Strom immer noch zum größten Teil mit Kohle erzeugt, das CO2 also schon bei der Stromerzeugung emittiert wurde. Wenn das keine Lüge war, weiß ich nicht. Zumal weil es jedem verantwortlichen Politiker absolut bekannt und bewusst war. Die Autoindustrie hat dabei kein schlechtes Gewissen gehabt und immer auf die EU verwiesen, die genau diese Unwahrheiten zugelassen hat.

Energie-Experten waren sich schon im Jahr 2020 einig, dass die Energie-Wende Richtung so genannter erneuerbarer Energien (physikalisch eigentlich ein Unwort) nicht funktionieren würde, weil Strom aus Wind und Sonne nicht grundlastfähig ist. Das war rein physikalisch-mathematisch glasklar erwiesen. Warum wurde das nicht berücksichtigt?

CEO XY: Aus heutiger Sicht lässt sich das leicht kritisieren. Aber der politische Druck war besonders nach der Bundestagswahl 2021 durch die Ampel-Regierung geradezu brutal. Schon als die damalige EU-Kommissions-Präsidentin von der Leyen nebulös einen „Green Deal“ proklamierte, war die Autoindustrie zwar „hinter vorgehaltener Hand“ auf der Zinne, aber die Konsequenzen wollte niemand kommunizieren. Leider ist es doch so gewesen, dass sich die führenden Manager unserer Branche nicht mit der Merkel-Regierung und der folgenden Ampel anlegen wollten.

***

Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Mit 9.000 Euro pro Auto bezahlt Deutschland den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.und den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr sehr lange als zukunftsfähig.

„Die Autos mit Dieselmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr  lange Zeit  zukunftsfähig“ ,, ist sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

aufkleber-kl1-1

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

utr-ev@posteo.dev

cd-verbrenner-club@posteo.de

Mit seiner Entwicklung stand dem Menschen eine Quelle zuvor nie gekannter Kraft zur Verfügung.

Die konnte nicht nur Autos, sondern auch Traktoren, Lokomotiven und Lastwagen antreiben. Der spektakuläre Zuwachs an Produktivität in der Landwirtschaft, die Transportleistungen schwerer Lastwagen, kräftiger Güterzuglokomotiven und riesiger Containerschiffe – unvorstellbar ohne die Erfindung des deutschen Ingenieurs Rudolf Diesel.

Heute ist sie Objekt von heftigsten Anfeindungen;

sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen. Jetzt soll diese beeindruckende Entwicklung im Orkus der Geschichte verschwinden. Grüne, NGOs und Heerscharen von »Umweltschützern« bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. Aufgrund kruder grüner ideologischer Vorstellungen sollen 16 Millionen Besitzer von Diesel-Fahrzeugen enteignet werden mit einem geschätzten Schaden von 240 Milliarden Euro.

Seine Erfindung ist heute salonreif geworden,

wir setzen uns in unsere bequemen Autos. Unter der Motorhaube sitzen gleich vier oder sechs solcher Zylinder, in die unter fast unvorstellbar hohen Drücken Sprit eingepresst wird. Die mehreren tausend Explosionen in der Minute zerreissen nicht das Gehäuse, sondern treiben mit ungeheurer Kraft Gefährte mit zwei bis drei Tonnen Gewicht nach vorn. Wir hören nur ein sanftes Säuseln und wundern uns vielleicht noch an der Tankstelle, wie wenig Sprit dieses mechanische Wunderwerk benötigt.

1897setzte sich der erste funktionierende Motor nach dem Prinzip des Rudolf Diesel laut knatternd in Bewegung.

Die Ingenieure registrierten einen sensationellen Wirkungsgrad von 26,2 Prozent.

Endlich stand dem Menschen eine Maschine zur Verfügung, mit der er so viel Kraft erzeugen konnte wie noch nie zuvor.  Diesel selbst stellte sich vor, dass damit nicht mehr nur große Industrieunternehmen wie Stahlfabriken, Bergwerksbetriebe und große Textilfabriken in den Genuss mechanische Energieerzeugung waren, sondern dass damit auch kleineren Unternehmen und Handwerksbetrieben eine bezahlbare Kraftquelle zur Verfügung stand. Wohlgemerkt: Kleinere elektrische Sägen, Drehmaschinen, gar akkubetriebene Meißel, Bohr- und Fräsmaschinen gab es nicht. Den mühsamen Antrieb besorgten seinerzeit Menschen oder Tiere.

Früher war der Dieselmotor im Vergleich zum Benzinmotor der rauhe, ungehobelte Geselle.

Aufgrund seiner hohen Kraftentfaltung konnte er gut schwere Lastwagen und Lokomotiven sowie Schiffe antreiben. Er dreht langsam, verbraucht wenig Kraftstoff, ist also sparsam.

Kein Wunder, dass Motorenbauer auch den Diesel als Antrieb für sparsame PKW-Motoren wollten. Mercedes-Motoreningenieuren gelang es zuerst, den Diesel einigermaßen zu zügeln und stellten 1936 den ersten Dieselmotor im Personenwagen vor.

In den Fünfziger und sechziger Jahren eroberte er sich auch im Personenwagen einen größeren Marktanteil; die Autokäufer freuten sich über günstigeren Kraftstoff und sparsamere Motoren.

Zum Leidwesen ihrer Nachbarn, denn ein frühmorgendlicher Kaltstart eines Dieselmotors weckte zuverlässig sämtliche Schlafenden auf, klang so, als würde man einen Eimer mit Kieselsteinen über einem Blechdach ausschütten. Mit verschiedenen Tricks versuchten die Konstrukteure, den Diesel zu zivilisieren. Ein Trick war eine Zeitlang die Vorkammer, eine kleine Aushöhlung im Brennraum, in der zuerst ein Teil der Verbrennung stattfand, bevor sie dann in den Zylinderraum kam und dort den Kolben nach unten treiben konnte. Damit war die massive, kräftige Explosion zu einem Zeitpunkt etwas verzögert und damit in ihrer Wucht gleichzeitig gedämpft.

Dann versuchten die Ingenieure, die einströmende Luft in eine gezielte Drehbewegung zu versetzen, um den Diesel rußärmer, leiser und umweltfreundlicher zu machen.

Doch die Experimente erweisen sich als kompliziert. Eindrucksvolle Bilder aus dem Inneren des Brennraumes zeigen turbulente Strömungen, Flammfronten, die sich chaotisch ausbreiten. Es ist eben anspruchsvoll, chemische Energie in einer Verbrennungsreaktion in mechanische umzuwandeln und die Prozesse gleichzeitig so beherrschen zu wollen, daß wenig Abgase herauskommen. Das gelingt trotz jahrelanger Forschung bisher immer noch nicht richtig.

Denn die Ausbreitung der Flammenfronten im Brennraum sind schwer genau zu berechnen. Was in Bruchteilen von Sekunden bis zu 500 oder 1000 mal in der Sekunde passiert, ist ebenfalls fast nicht im Computer zu simulieren. Zu chaotisch ist das, was uns die Natur mit der Verbrennung liefert.

Wer in eine Kerze schaut, tut sich schon schwer mit einer genauen Beschreibung der chemischen Vorgänge. Noch schwieriger wird es bei einem flackernden und lodernden Holzfeuer. Ganz schwierig ist es mit einer Verbrennung im Zylinder eines Motors. Die findet zudem unter sehr verschiedenen Umständen statt.

Entsprechend heikel, den Ausstoß an Schadstoffen zu regeln. Schließlich läuft ein Verbrennungsmotor unter extrem unterschiedlichen Bedingungen: im Leerlauf, langsam, schnell, bei eisiger Kälte und großer Hitze. Entsprechend unterschiedlich sind die Verbrennungsvorgänge und mithin das Abgasverhalten.

Was dem Diesel seit Anbeginn anhaftete, war der schlechte Geruch und der Ruß, der sich in dunklen Qualmwolken aus dem Auspuff bemerkbar machte.

Das waren verbrannte Dieselpartikel. Die sollten weg. Die Motoreningenieure erhöhten also den Druck im Zylinder, damit der Kraftstoff bei einem höheren Sauerstoffanteil noch mehr und besser verbrannt werden kann. Dazu mussten sie Gehäuse und Wände verstärken und die Einspritzpumpe leistungsfähiger machen.

Heute sind das wahre Technikmonster, die von  0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden sprinten können.

Mit bis zu 2.500 teilweise 3.000 bar Überdruck spritzen sie bei jeder Zündung den Kraftstoff in wenigen Tröpfchen in den Brennraum. Senkrecht in den Himmel gehalten würde eine solche Einspritzpumpe die Kraftstoffpartikel bei diesem Druck höher in den Himmel schießen, als jedes Flugzeug fliegt: 25 km – allerdings unter der Voraussetzung, dass der Strahl nahezu senkrecht in Ideallinie hochfliegt und nicht zur Seite hin aufgefächert wird.

Unliebsame Folge: Die Rußpartikel, die aus dem Auspuff kommen, wurden immer kleiner. Man konnte sie praktisch nicht mehr sehen. Aber sie sind noch vorhanden und stehen unter dem Verdacht, lungengängig zu sein, ja sich sogar in der Blutbahn einnisten zu können sowie Krebs zu erzeugen.

Deshalb entwickelten die Motoreningenieure Partikelfilter. Das konnten aber keine einfachen Filtersysteme wie beim Kaffeefilter sein; die wären rasch mit Rußpartikeln verstopft. Der Ruß muss in regelmäßigen Abständen verbrannt werden. Wenn möglich, ohne dass dabei das Auto in Flammen aufgeht. Auch das gelang den Ingenieuren. Aus einem modernen Diesel-Auspuff kommen heute praktisch keine Partikel mehr heraus. Der Diesel ist ein sauberer Antrieb.

Der Dieselmotor – eine der wesentlichen Grundlagen für den industriellen Siegeszug Deutschlands, die überall in der Welt als wesentliche Quelle zur Kraft genutzt wird. Dennoch soll er weg.

Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Mit 9.000 Euro pro Auto bezahlt Deutschland den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.und den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

„Die Autos mit Dieselmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr  lange Zeit  zukunftsfähig“ ,, ist sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.

Der Motorjournalist Peter Groschupf beschreibt  auf seiner Seite  https://automotive-opinion.com wie in dem von ihm gefahrenen Diesel, Sportwagen-Feeling aufkommt, weil der nicht enden wollende Beschleunigungsdruck im Rücken so nachdrücklich erscheint.0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden! Das Verblüffende bei dieser Leistungsbreite: Der durchschnittliche Verbrauch von 6,2 Liter. Bei vorausschauender Fahrweise hat Groschupf sogar 5,3 Liter geschafft. Dass der Motor selbstredend Euro 6d erfüllt, bedarf eigentlich keiner Erwähnung. Das ist dann die wirkliche Freude am fahren. Ach so….. das Auto?  BMW M340d xDrive

Peter Groschupf begleitet die Automobil-Szene seit über 40 Jahren. Mit seiner freundlichen Empfehlung lesen Sie hier seinen Beitrag:

BMW M340d xDrive: Der Diesel im Schafspelz

Von: Peter Groschupf 20. Mai 2022

Als BMW 1983 in die Diesel-Welt einstieg, wurde ich an der Tankstelle noch angesprochen, weil ich angeblich den falschen Sprit tankte. BMW und Diesel, das passte zusammen wie Formel 1 und Diesel. Mittlerweile gehören die BMW-Selbstzünder zweifellos zu den besten der Welt. Und zu den saubersten. Unser Testfahrzeug, ein BMW M340d xDrive, ist ein weiterer Beweis, dass die langfristige BMW-Strategie, neben Elektroantrieben auch die Verbrenner weiter zu entwickeln, die eindeutig richtige ist.

„Um Gottes willen“, brüllte mich 1983 ein Tankwart an, „Sie tanken DIESEL!“ Dabei war sein Notruf nicht böse gemeint, sondern der diskrete Hinweis an einen autofahrenden Vollidioten, der in seinem Fünfer BMW nicht wusste, dass BMW schließlich nur Benziner baut. Ich konnte den Mann mit einem Blick aufs Typenlogo beruhigen, hatte aber das Gefühl, ihn trotzdem fassungslos zurück zu lassen. Er konnte einfach nicht glauben, dass es einen BMW nun auch mit Selbstzünder geben sollte. Im Rückspiegel vermeinte ich sein Kopfschütteln zu sehen. Ich war auf einer Testfahrt mit dem gerade neu vorgestellten BMW 524td. Ich erinnere mich genau, mit welcher Einleitung ich den daraus resultierenden Fahrbericht in der Süddeutschen Zeitung begonnen habe: „Vergessen Sie alles, was Sie über Diesel wissen oder zu wissen glauben…“

Der Diesel soll leben

Der BMW 524td war damals einfach der Hammer. Heute würde er nicht mal als Hämmerchen durchgehen. Jämmerliche 115 PS waren 1983 noch die Basis für euphorische Begeisterung, die Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 190 km/h machte dich zum König auf der Autobahn und gab dir das Gefühl, mit einem Drehmoment von maximal 210 Newtonmeter bei jedem Ampelstart der Größte, auf jeden Fall aber der Schnellste zu sein. Ich kann nicht glauben, dass die „schnellste Diesel-Limousine“ (BMW-Werbung von 1983) von 0 auf 100 km/h 12,9 Sekunden gebraucht haben soll. Damals ein sportlicher Wert. BMW sagte damals: Der Diesel soll leben! Daran hat sich eigentlich nichts geändert, wie aus der Entwicklungsabteilung zu hören ist. Besonders im Hinblick auf nahezu CO2-freie synthetische Kraftstoffe.

Vollgas ging damals nicht ohne erhebliche Nebenwirkungen: Das Auto rauchte wie ein DDR-Kohlekraftwerk. Rußfilter? Das Wort war damals so unbekannt wie facebook oder Internet. Sex war noch etwas Vertrauliches und das Klima steuerte damals laut Stern und Spiegel angeblich auf eine neue Eiszeit zu. Der ADAC war noch gegen ein allgemeines Tempolimit, CO2 kannten wir nicht aus dem Auspuff, sondern nur aus dem Chemie-Unterricht oder aus der Mineralwasser-Flasche, Deutschland war noch geteilt, die Bundesrepublik noch nicht am Gängelband einer intransparenten EU-Bürokratie.

Der Verbrauch – ich fuhr öfter die Strecke Stuttgart – München und zurück– , selbstverständlich immer Vollgas – pendelte sich so zwischen 13 und 15 Liter Diesel ein, obwohl der Normverbrauch auch damals schon die Realität ignorierend in der Stadt mit 9,5 bzw. im Durchschnitt mit 7,2 Liter angegeben wurde. Damals dachten wir, dass der 524td das Ende der Dynamik-Fahnenstange bei den Diesel-Limousinen sein müsste. Was für ein Irrtum.

Scharfes Design signalisiert Dynamik

Der modellgepflegte M340d xDrive ist ein weiterer Höhepunkt selbst zündender BMW-Motoren. Die zu High-Tech-Treibsätzen hoch entwickelten Diesel lassen sich auch von Elektroantrieben nicht den Schneid abkaufen. Ganz besonders wenn es um die Reichweite und das Temperament geht. Dass der BMW 3er-Diesel mit dem faszinierenden Buchstaben „M“ alles bietet, was dem Slogan von der Freude am Fahren entspricht, ist diesem Dreier selbstredend nicht abzusprechen. Und wenn ich nach ein paar hundert Kilometern den leeren Tank in ein bis zwei Minuten aufgefüllt habe, frage ich mich wirklich, ob ich die Geduld habe, für das Laden eines  E-Mobils Stunden an einer Ladestation zu verweilen. So schnell wie beim Verbrenner wird das Nachladen einfach nicht gehen. Niemals.

Obwohl zwischen Testfahrt und der gerade vollzogenen Modellüberarbeitung ein paar Wochen vergangen sind, hat sich an den grundlegenden Kennwerten und Charaktereigenschaften des M340d xDrive auch am „neuen“ Dreier nichts geändert. Das „Gesicht“ des Dreiers ist allerdings sehr viel dynamischer geworden und erscheint noch sportlicher. Scharfe Linien, an denen man Gefahr läuft, sich zu schneiden, sorgen für ein hoch dynamisches Erscheinungsbild. Alles sehr harmonisch geformt, aber ohne jede formale Langeweile. Wo das Auge des Betrachters auch hinschweift, bleibt es spannend. Ästhetische Details summieren sich in hoher Design-Qualität. Markante Lufteinlässe, ausdruckstarke Scheinwerfer fügen sich in ein Bild, das dem neuen Dreier noch mehr Präsenz in der Tradition dieser Modellreihe verleihen. Auch das Heck unterstreicht diesen Gesamteindruck.

Ein Cockpit aus der Zukunft

Einen großen Sprung in Sachen Design-Weiterentwicklung macht das Cockpit. Das ist wirklich ein Layout aus der Zukunft, ganz sicher aber eines für die Zukunft: Fahrerorientiert wie eh und je, jetzt aber mit einem serienmäßigen BMW Curved Display. Es setzt sich aus einem 12,3 Zoll großen Informationsdisplay hinter dem Lenkrad und einem Control-Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll zusammen, die zu einer volldigitalen und hochauflösenden Anzeigeneinheit verschmelzen. Die Cockpitgestaltung signalisiert die nächste Stufe der Digitalisierung und ermöglicht eine deutliche Reduzierung von Tasten und Reglern zugunsten von Sprach- und Touch-Bedienung.

Schon im noch nicht modellgepflegten Dreier hat uns die Sprachbedienung angenehm überrascht, die auf einem hohen Niveau der Verständigung angekommen ist. Tatsächlich werden Sprachbefehle sehr gut verstanden und ausgeführt. Auch komplexe Adresseingaben werden vom Navi beim ersten Mal verstanden. Beeindruckend dieser Fortschritt.

0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden

Die Motorenpalette der Baureihe reicht von 150 PS bis zu 374 PS. Unser Testwagen mit seinem 3-Liter-Diesel-Sechszylinder Twin-Turbo und 48-Volt Mild-Hybrid-Technologie zeigt sich in allen Bereichen von seiner besten Seite: Das maximale Drehmoment von 700 Newtonmetern entfaltet seine in dieser Klasse brachiale Durchzugskraft schon ab seidenweichen 1750 Umdrehungen. Bei 4400 Umdrehungen liegt die Höchstleistung von 340 PS an und zelebriert den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden! Da kommt Sportwagen-Feeling auf, weil der nicht enden wollende Beschleunigungsdruck im Rücken so nachdrücklich erscheint. Ob Autobahn oder Landstraße, das 8-Gang-Steptronic-Getriebe sorgt für eine immer zielgenaue Kraftübertragung an die vier Räder. Das Verblüffende bei dieser Leistungsbreite: Unser durchschnittlicher Verbrauch von 6,2 Liter hat uns dann doch überrascht. Bei vorausschauender Fahrweise haben wir sogar 5,3 Liter geschafft. Dass der Motor selbstredend Euro 6d erfüllt, bedarf eigentlich keiner Erwähnung.

Die zahlreichen Fahrassistenzsysteme, angefangen von der Frontkollisionswarnung mit Bremseingriff bis zur Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion, die Speed Limit Info mit Überholverbotsanzeige, den manuellen Speed Limit Assist sowie die Spurverlassenswarnung mit Fahrbahnrückführung. Optional werden unter anderem die Spurwechselwarnung, das BMW Head-Up Display sowie der Driving Assistant Professional angeboten, der den Lenk- und Spurführungsassistenten und die Aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, automatischem Speed Limit Assist, Streckenverlaufsregelung und Ampelerkennung umfasst. Nicht alles haben wir ausprobiert, aber in der Kombination aller seiner Eigenschaften ist der BMW M340d xDrive die ideale Kombination zwischen Familienlimousine und Freude-am-Fahren-Werkzeug. Allerdings ist er kein Billigangebot. Der Basispreis von 71.300 Euro bestätigt genau das, und zählt man all Wunsch-Extras zusammen, ist die Preisskala nach oben weit offen. Sei´s drum: Jeder Käufer hat die Wahl und die Möglichkeit, seine Must-haves zu bestellen. Und zu bezahlen. Nicht alles auf der Liste der Sonderausstattungen ist notwendig. Aber vieles ist absolut wünschenswert.


Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

PAYPAL

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

aufkleber-kl1-1

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

aufkleber-kl1

Autoaufkleber

Das UTR |Uwelt|Technik|Recht| e.V. Bündnis gegen Gewalt und Terror bringt mit seinem Autoaufkleber, Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz wieder auf die Überholspur! Je öfter die Botschaft von Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz gelesen wird umso schneller kann sie auch wieder praktisch gelebt werden. Stehen Sie auf, bekennen Sie sich öffentlich zu Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz. Stehen Sie persönlich dafür ein! Helfen Sie mit die Spirale von Hass und Gewalt zu beenden. Machen Sie die Welt durch einen kleinen Plastik Sticker wieder lebenswerter. Zeigen Sie Solidarität! Leben Sie Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz! Kleben Sie den Aufkleber an Ihr Auto!

10,00 €

Der Beweis für die Unschuld des Diesels ist erbracht. Aber was nutzt das im Rechthaberstaat Deutschland?

Wer bei der Stickoxyd- und Feinstaub Debatte  nicht dem grünen Zeigefinger und den Horrorszenarien des DUH Deutsche Umwelthilfe e.V. folgte, wurde schnell als Klimaleugner stigmatisiert. Aktuell wiederholt sich dieser Vorgang bei der Corona-Krise. Wer hier wagt von der „öffentlichen Meinung“ abzuweichen, wird postwendend zum Verschwörungstheoretiker erklärt.

Was ist, wenn die Gründe für verhängte Einschränkungen entfallen? Gilt dann wieder der vorherige Zustand? Da sich nun durch die Corona-Krise gezeigt hat, dass die Diesel-Motoren erwiesenermaßen nicht für die überhöhten Stickoxyd- und Feinstaubanteile z.B. am Neckartor in Stuttgart verantwortlich sind, werden dann die Fahrverbote aufgehoben, das Diesel-Bashing beendet und die Betroffenen entschädigt?

„Kann man eigentlich den Beteuerungen der Bundesregierung trauen, dass nach Entfall der Corona-Gründe alle Beschränkungen beendet werden“, fragt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Lesen Sie hier bei dem UTR e.V. den Beitrag von Holger Douglas

Stadtluft: Der Dieselmotor ist es nicht!

Die Coronakrise bringt es an den Tag: Der Autoverkehr hat deutlich abgenommen, doch die Luftqualität in den Innenstädten verändert sich kaum.

Eigentlich sollte man erwarten, dass sich die Luftwerte verbessern. Immerhin schreiben zum Beispiel die Experten der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) dem Verkehr und insbesondere den Dieselfahrzeugen einen großen Anteil an den Luftschadstoffen von 80 Prozent zu. Sollte das stimmen, müsste sich der »Shutdown« drastisch bemerkbar machen. Das tut er aber nicht.

Das bedeutet: Die Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in den Innenstädten nutzen nichts und sind überflüssig. Das unfreiwillige »Corona-Experiment« mit weitgehendem Stopp des Autoverkehrs demonstriert nachhaltig, was von den Kampagnen des umstrittenen Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe e.V. zu halten ist: nichts.

  • Das »Corona-Experiment« entlarvt ebenso, wie zwecklos die von dem grünen Verkehrsminister in Baden-Württemberg, Winfried Hermann, erlassenen Fahrverbote sind. Sie haben offensichtlich keinerlei Auswirkungen auf die NO2 Konzentrationen in der Luft.

Hermann ist mit verantwortlich für einen gigantischen Schaden nicht nur für die Autofahrer, sondern auch für weite Teile des Autohandwerks und der Autoindustrie. Die derzeitige dramatische Situation bei Autoherstellern und Zulieferern wurde letztlich entscheidend von der unseligen Dieseldiskussion und den Forderungen »Weg mit der individuellen Mobilität« verursacht.

Jetzt stellt sich heraus: Die Messwerte beispielsweise der Station Am Neckartor in der Stuttgarter Innenstadt lagen bereits im Februar und März unter dem Grenzwert von 40 µg/m3. Da floss der Verkehr noch, »Shutdown« war noch nicht angesagt.

Der Ingenieur und Messfachmann Martin Schraag arbeitete heraus, welche Rolle das Wetter spielt. So zeigt sein Blick auf die Winddaten: Das erste Quartal 2020 war deutlich windiger als das im Vorjahr. Schraag: »Gut für die Durchlüftung, schlecht für die DUH«. So lagen die NO2-Werte bei 36 µg/m3 und damit unter dem in Deutschland geltenden Grenzwert von 40 µg/m3. Die DUH betreibt Manipulation.

Schraag weist auch darauf hin, dass in der Region weniger als fünf Prozent der zugelassenen Diesel alte Euro-4 Diesel sind. Die neueren Fahrzeuge und die mit Software-Updates Nachgerüsteten stoßen kaum noch Abgase aus. Auch das hätte sich in den Ergebnissen bemerkbar machen müssen.

Doch die Messstationen registrieren nach wie vor NO2-Spitzenwerte. Die Ursache liegt auf der Hand: Von den Höhenzügen Stuttgarts wehen Winde in den Talkessel. Die NO2 Werte schwanken im Tagesverlauf stark. Im Winter können Heizungen die Ursache sein; das Wetter, ergibt sein Blick in die Daten, übt entscheidenden Einfluss aus.

Die Experten der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) haben sich um diese Einflüsse offensichtlich nicht gekümmert und wissen offiziell von nichts. Sie gehen weiterhin von einem Anteil des Verkehrs von 80 Prozent an den Luftschadstoffen aus.

Doch sie kommen jetzt in Erklärungsnöte, wie Schraag ahnt. Die 80 Prozent können nicht stimmen, wenn deutlich weniger Autos fahren und die Werte sich dennoch nicht verändert haben.

In Bayern bestätigte das Bayerische Landesamt für Umwelt gegenüber dem Bayerischen Rundfunk gerade, dass sich auch in Würzburg die Luftschadstoffe kaum verändert hätten. Der Verkehr habe zwar deutlich abgenommen, doch der Rückgang des NO2-Gehaltes sei nur gering. Andere Faktoren spielten bei der Zusammensetzung der Luft eine Rolle.

Der Diesel jedenfalls kann es nicht sein.

***

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

aufkleber-kl1-1

Autoaufkleber

Man zeigt wieder Autoaufkleber! Hätten Sie gedacht, dass Ihre Botschaft auf dem Sticker von mehr als 90% der Menschen die Blickkontakt zu Ihrem Auto haben, gelesen wird? weltoffen – gewaltfrei – tolerant. Überraschen Sie die anderen Verkehrsteilnehmer mit Ihrer persönlichen Botschaft für Weltoffenheit – Gewaltfreiheit und Toleranz! Demokraten sind Menschen, die das Innere nach Außen kehren und Ihre Kultur und Menschenfreundlichkeit jedermann offenbaren. Der UTR e.V. Autoaufkleber für Weltoffenheit, Gewaltfreiheit und Toleranz ist eine greifbarere Erklärung als ein anonymer Facebook- oder Twitter- Post. Der UTR e.V. Autoaufkleber ist für Sie der effektivste Weg gezielt und wirksam die Aufmerksamkeit der Menschen auf Ihre Botschaft zu lenken: weltoffen – gewaltfrei – tolerant!

10,00 €

Sie können auch gerne auf das

UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

utr-ev@verbrennerclubosteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

VW Golf GTD: Es lebe der Diesel, besonders dieser!

Von: Peter Groschupf

Modelle wie der Golf GTD müssten politisch korrekt eigentlich verboten werden. Weil sie jeden Gedanken an ein elektrisch angetriebenes Batterie-Mobil ad absurdum führen.

Dass sich Volkswagen mit diesem Modell die Strategie zur Elektromobilität kaputt macht, ist allerdings nicht zu erwarten. Aber klar ist auch: Wer sich heute einen Golf GTD zulegt, kann trotz steigender Kraftstoffpreise sicher sein, eine gute Entscheidung getroffen zu haben. Auch im Sinne der Umwelt.

Effiziente Verbrenner wie in diesem Golf sind im Vergleich zu Batterie-Autos oder Benzinern einfach immer noch unschlagbar, wenn es um Alltagstauglichkeit, Reichweite, Fahrspaß und Wirtschaftlichkeit geht. Wahrscheinlich wird der Selbstzünder auch mit einer Ampel-Koalition wieder ein Verkaufsschlager, lässt sie doch soviel Vernunft erkennen, technologieoffen agieren zu wollen. Will heißen, dass nur der „fossile“ Verbrennungsmotor sterben soll, nicht der mit synthetischem Kraftstoff betriebene. Wir können sicher sein, dass in den Labors der Welt intensiv an synthetischem Kraftstoff und seine Herstellung geforscht wird. Wir werden in den nächsten Jahren nicht nur Fortschritte in der Batterie-Technologie erleben, sondern auch in Bezug auf CO2-arme oder -freie Kraftstoffe, mit denen auch Diesel befeuert werden können.

Das Gesicht des Golf GTD signalisiert Sportlichkeit Foto: Volkswagen

Vor allem der  Gasfuß sorgt für Effizienz

Der von uns getestete Golf GTD der achten Generation ist bis auf kleine elektronische Mängel (langsames Digital-Verhalten) schlicht ein Auto, das in dieser Klasse durchaus als Traumwagen bezeichnet werden kann. Wenn wir nach dem Volltanken 1.110 Kilometer Reichweite angezeigt bekommen, ist das einfach großartig und noch von keinem E-Auto erreichbar. Allerdings nimmt sich auch der GTD beim Ausreizen seiner sportlichen Fähigkeiten aus 200 PS und 400 Newtonmetern einen kräftigeren Schluck aus dem Tank als den angegebenen NFZ-Normverbrauch von 4,4 Liter. Das wahre Effizienz-Geheimnis liegt – übrigens bei allen Autos – im Gasfuß des Fahrers. Wir verzeichneten je nach Fahrweise am offiziellen Normverbrauch liegend zwischen 4,8 und 8,3 Liter. Leider verführt die Lust am Gasgeben und Beschleunigen immer wieder zu einem gewissen Maß an Unvernunft, das sich sofort an der Verbrauchsanzeige des Bordcomputers ablesen lässt. Eine Beschleunigung von 7,1 Sekunden auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h sind durchaus sportliche Werte, die reizen, auch mal ausgekostet zu werden.

Das digitale Cockpit: Wer sein smartphone bedienen kann, kommt hier schnell klar Fotos: Volkswagen

Im Schnitt über rund 2.000 Kilometer zeigte die Langzeitanzeige 5,4 Liter an. Das ist übrigens genau der WLTP-Wert für den GTD (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure), der deutlich näher am realen Verbrauch angelehnt ist als der alte NEFZ-Wert von 4,4 Liter. Wir sind dabei zügig über längere Autobahnstrecken gedüst, haben die Agilität auf kurvigen Landstraßen genossen und sind vorausschauend defensiv durch mehrere Großstädte gerollt. Der Golf GTD hat sich dabei sowohl als komfortabel und langstreckentauglich als auch als dynamisches Verkehrsmittel erwiesen. Das serienmäßige 7-Gang-Doppelkupplungssgetriebe (DSG) hat sich dabei als reaktionsschnell und präzise anpassungsfähig gezeigt, die Schaltvorgänge sind spürbar, aber sehr gut mit dem Gasfuß steuerbar. Das Anfahren an einer Kreuzung mit Querverkehr muss gut geplant sein, denn die Viertel Sekunde, bis die Kupplung greift, kommt einem einfach zu langsam vor. Das Fahrwerk ist sehr gut abgestimmt, lässt per Auswahl unterschiedliche Dämpfungs-Szenarien zu und sorgt stets für einfaches Handling.

Die immer wieder hörbare Kritik am digitalen Cockpit im 8. Golf können wir nicht nachvollziehen. Wer sein smartphone bedienen kann, wird sich auch im intelligent layouteten Innovision-Cockpit schnell zurechtfinden, zumal weil er die Anordnung der Menü-Kacheln auch nach eigenen Vorstellungen platzieren kann. Bis auf die manchmal aufscheinende Langsamkeit des Systems ist die digitale Qualität nicht zu beanstanden. Die mit Einführung des Golf 8 auftretenden Mängel sind mittlerweile behoben.

Eleganter Auftritt auch von hinten Foto:Volkswagen

Der aktuelle GTD ist sicher einer der saubersten Diesel überhaupt. Ein doppelter SCR-Katalysator mit Twindosing-Adblue-Einspritzung reduziert die Stickoxyde deutlich. Natürlich erfüllt der GTD souverän die geltende Abgasnorm Euro 6d und trägt das Prädikat der Effizienzklasse A.

Bewährte Assistenten sorgen für viel Sicherheit

Der Golf GTD bietet nicht nur antriebsseitig fortschrittliche Technologien. Angefangen beim charaktervollen Design, den serienmäßigen LED-Scheinwerfern mit dem emotionalen Front-Design mit beleuchtetem Kühlergrill steht der GTD  sehr präsent auf der Straße. 17-Zoll-Alu-Räder, rote Bremssättel, verbreiterte Seitenschweller in Schwarz und weitere Design-Accessoires wie das Doppelendrohr des Auspuffs unterstreichen die Besonderheit des Golf GTD. Auch das Interieur signalisiert den sportiven Charakter. Wichtiger aber sind die Sicherheitsfeatures. Assistenzsysteme wie die

Der 2-Liter-Vierzylinder erfüllt mit Doppelt und AdBlue für saubere Abgase Foto:Volkswagen

Verkehrszeichenerkennung, die nicht ganz optimal verstehende Sprachbedienung, die optionale Abstandsregelung, die Car2X-Technologie, mit der sich Fahrzeuge gegenseitig vor Gefahren warnen können, der Spurhalte-Assistent und die Möglichkeit für den Fahrer, Fahrwerk, Lenkung und Motorcharakter bzw. Gangwahl zwischen Komfort und Sportlichkeit variieren zu können.

Dieser Golf trotzt steigenden Kraftstoffpreisen

Dass sich der Golf GTD von seinem Basispreis von 39.100 Euro mit Extras weit nach oben entfernen lässt, ist an unserem Testwagen zu erkennen: Rund 10.000 Euro sind als Sonderausstattung verbaut gewesen, von denen wir auf keine verzichten wollten. Die adaptive Fahrwerksregelung DCC  (1.045 Euro), das IQ Light (1.1.125 Euro), der Fahrassistent Travel Assist (495 Euro), das Head-up-Display (700 Euro), die Rückfahrkamera (325 Euro) etc. sind Extras, die das Fahren sicherer und angenehmer machen. Jeder muss wissen, was er sich gönnen mag.

Fazit: Der Golf GTD ist auch angesichts steigender Kraftstoffkosten das ideale Fahrzeug für den fahrerisch ambitionierten Familienvater, der sein Auto beruflich nutzt, wirtschaftlich denkt und am Wochenende die Familie zu Ausflugszielen transportieren möchte. Ein Kompromiss zwischen Vernunft und sportlichem Dynamik-Vergnügen. Egal, was auf die Autofahrer zukommen mag, ist der Kauf dieses GTD ein gutes Investment in die Zukunft persönlicher Mobilität. Mag dieses Modell auch nicht in die von VW apostrophierte Strategie in die Elektromobilität passen, es ist auf jeden Fall ein Fahrzeug, das wir einem ID.3 vorziehen würden. Gut dass wir selbst entscheiden können, welches Auto wir uns kaufen.

Quelle: https://automotive-opinion.com

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V., seine Mitglieder und Förderer

stehen für Meinungsfreiheit in einer freien Gesellschaft.

Das Recht, seine Gedanken auszudrücken und frei mit anderen zu kommunizieren, bestätigt die Würde und den Wert jedes einzelnen Mitglieds der Gesellschaft und ermöglicht es jedem Einzelnen, sein volles menschliches Potenzial auszuschöpfen. Meinungsfreiheit ist also Selbstzweck – und verdient als solche den größten Schutz der Gesellschaft.

Der UTR e.V. vertritt den Standpunkt, dass ein Urteil erst dann möglich ist, wenn man alle Fakten und Ideen, aus welcher Quelle auch immer, berücksichtigt und seine eigenen Schlussfolgerungen gegen gegensätzliche Ansichten geprüft hat.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das

UTR e.V. Bankkonto überweisen:

Bank: Volksbank Heidelberg

Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

oder klicken Sie auf den Pay Pal  Button

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“.

  • Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf der UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online und https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V..
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816811

Telefax 06071- 9816829

e-mail: dokudrom@email.de

Internet: https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club

Rudolf Diesel – eine kleine Erinnerung





Zeit, kurz an einen Geburtstag zu erinnern. Er wurde am 18. März 1858 geboren und hat jene Maschine erfunden, die der Menschheit bis heute zu einer günstigen und äußerst effektiven Quelle für Krafterzeugung verhalf.

Mit seiner Entwicklung stand dem Menschen eine Quelle zuvor nie gekannter Kraft zur Verfügung. Die konnte nicht nur Autos, sondern auch Traktoren, Lokomotiven und Lastwagen antreiben. Der spektakuläre Zuwachs an Produktivität in der Landwirtschaft, die Transportleistungen schwerer Lastwagen, kräftiger Güterzuglokomotiven und riesiger Containerschiffe – unvorstellbar ohne die Erfindung des deutschen Ingenieurs Rudolf Diesel.

Heute ist sie Objekt von heftigsten Anfeindungen; sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen. Jetzt soll diese beeindruckende Entwicklung im Orkus der Geschichte verschwinden. Grüne, NGOs und Heerscharen von »Umweltschützern« bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. Aufgrund kruder grüner ideologischer Vorstellungen sollen 16 Millionen Besitzer von Diesel-Fahrzeugen enteignet werden mit einem geschätzten Schaden von 240 Milliarden Euro.

Die EU erklärte bereits das Aus für den Verbrennungsmotor. »Der Verbrennungsmotor hat seine Blütezeit hinter sich. Ich glaube nicht, dass in 15 Jahren noch jemand mit Diesel oder Benzin fährt«, sagte die zuständige EU-Kommissarin für Binnenmarkt, Industrie und Unternehmen, Elzbieta Bienkowska.
Ob Rudolf Diesel seinerzeit geahnt hätte, welche Verwerfungen seine Erfindung dermaleinst auslösen würde?

Er befasste sich vor 120 Jahren mit Kältemaschinen, also auch mit Kompression. Das kennen wir, wenn wir mit der Luftpumpe unseren Fahrradreifen aufpumpen. Die Pumpe wird warm. Erhöhen wir den Druck noch weiter, wird die Luft irgendwann so heiß, dass sich Kraftstoff von selbst entzündet, könnten wir ihn in diese komprimierte heiße Luft einspritzen. Daher kommt auch der Name »Selbstzünder«. Im Gegensatz dazu benötigt der andere Typ von Verbrennungsmotor des Nikolaus August Otto eine Fremdzündung in Form eines Zündfunkens einer Zündkerze, um die Verbrennung in Gang zu setzen.
Rudolf Diesel, am 18. März 1858 in Paris geboren, wuchs in ärmlichen Verhältnissen auf. Die Familie Diesel musste nach Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges 1870 wie alle Nichtfranzosen Frankreich verlassen. Ein Onkel in Augsburg nahm ihn als Pflegekind auf. Der Zufall wollte es, dass dieser Onkel Professor an der Augsburger Königlichen Kreisgewerbeschule war. So kam Diesel mit Physik und Mechanik in Verbindung, studierte ab 1875 an der Polytechnischen Schule in München, dem Vorläufer der heutigen Technischen Universität München. Seine Abschlüsse bestand er immer als Bester.

Er besuchte unter anderem die Vorlesungen des Professors Carl Linde, des Gründers des Linde-Konzerns. Der hatte das erste Labor für Maschinen in Deutschland eingerichtet und leistete mit der Erfindung der Kältetechnik und des Kühlschranks mehr für die Gesundheit der Menschen als alle grünen Gutmenschen mit ihren wirren Vorstellungen über korrekte Lebensmittel und neues Leben.

Beide, der berühmte und später geadelte Professor Linde und sein Musterschüler kannten natürlich die Arbeiten des berühmten französischen Physikers und Ingenieurs Nicolas Léonard Sadi Carnot mit den »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen«. Darin zeigte er, was heute partout nicht in rote und grüne Köpfe will, warum nämlich eine Dampfmaschine mechanische Arbeit verrichten kann und vor allem, wodurch ihr Wirkungsgrad und ihre Grenzen bestimmt werden. Würden mehr grüne und rote abgebrochene Soziologen und andere Schwätzer mal etwas davon gehört haben – niemals käme jemand auf die verwegene Idee einer Energiewende oder gar des Verbotes von Benzin oder Diesel angetriebenen Autos.

Carnot erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, auch eine mechanische Kraft erzeugt werden kann. Er hatte beschrieben, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um also aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie herauszuholen. Den Konstrukteuren der Dampfmaschinen blieb damals in Ermangelung besserer Materialien nicht viel anderes übrig, als auszuprobieren, wie dick oder dünn zum Beispiel das Blech der Dampfkessel sein musste. Mit teilweise schlimmen Folgen, wenn ein unter hohem Druck stehender Dampfkessel explodierte, weil die Wandstärke doch zu gering war oder der Stahl fehlerhaft.

Den Herstellern von Dampfmaschinen gelang es nicht, den Wirkungsgrad ihrer Maschinen wesentlich zu steigern. Die setzten nur etwa 10, 15 Prozent der Energie der Kohle in mechanische Energie um. Also eine verhältnismäßig ineffiziente Maschine, die viel Kohle für bescheidene Krafterzeugung verbrauchte. Mehr ging jedoch nicht.

Nikolaus Otto hatte den nach ihm benannten Ottomotor erfunden. Er war schon deutlich besser als die Dampfmaschine, setzte mehr Energie des Brennstoffs in mechanische Energie um. Aber er war immer noch nicht so effizient, wie sich das Rudolf Diesel erträumte. Er wollte seine ideale Wärmekraftmaschine nach der Theorie des idealen Kreisprozesses von Carnot konstruieren.

Diesels Maschine komprimierte Luft, erhitzt sie bis zu jenem Punkt an dem Öl, das eingespritzt wird, zündet.

Er meldete am 27. Februar 1892 ein Patent auf seinen Dieselmotor an; genau an diesem Tag, 126 Jahre später, kam der gerichtliche KO-Schlag für den Dieselmotor. Da nämlich erlaubte das Bundesverfassungsgericht Kommunen, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge zu erlassen.

Seine Maschine musste mit einem hohen Druck und viel Sauerstoff arbeiten, einem sogenannten Luftüberschuss. Nur dann konnte deutlich mehr Energie aus dem Brennstoff gewonnen werden. Doch schaffte es Diesel, mit den damaligen Materialien einen Zylinder mit Anschlüssen zu bauen, der die sehr hohen Drücke aushalten konnte, die er berechnet hatte? Oder flog ihm die Konstruktion in einer gewaltigen Explosion um die Ohren?

Heute kann man sich den Mut und Ausdauer Diesels zu seinen teilweise gefährlichen Experimenten kaum mehr vorstellen. Seine Erfindung ist heute salonreif geworden, wir setzen uns in unsere bequemen Autos. Unter der Motorhaube sitzen gleich vier solcher Zylinder, in die unter fast unvorstellbar hohen Drücken Sprit eingepreßt wird. Die mehreren tausend Explosionen in der Minute zerreissen nicht das Gehäuse, sondern treiben mit ungeheurer Kraft Gefährte mit zwei bis drei Tonnen Gewicht nach vorn. Wir hören nur ein sanftes Säuseln und wundern uns vielleicht noch an der Tankstelle, wie wenig Sprit dieses mechanische Wunderwerk benötigt.
Rudolf Diesel musste dagegen seinerzeit einen Vorläufer der Einspritzpumpe entwickeln. Er baute einen komplizierten Kompressor, eine sogenannte Einblasmaschine, die zuerst Benzin in Luft zerstäubte und das Gemisch in den Brennraum drückte. Doch dieses leicht entzündliche Benzin-Luft-Gemisch durfte unter dem Druck vorher nicht zu heiß werden, es verbrannte sonst schon auf dem Weg in den Brennraum. Und so manches Mal endeten seine Versuche in Explosionen und Flammen.

1897, vor gut 120 Jahren also, setzte sich der erste funktionierende Motor nach dem Prinzip des Rudolf Diesel laut knatternd in Bewegung.
Die Ingenieure registrierten einen sensationellen Wirkungsgrad von 26,2 Prozent.

Endlich stand dem Menschen eine Maschine zur Verfügung, mit der er so viel Kraft erzeugen konnte wie noch nie zuvor.  Diesel selbst stellte sich vor, dass damit nicht mehr nur große Industrieunternehmen wie Stahlfabriken, Bergwerksbetriebe und große Textilfabriken in den Genuss mechanische Energieerzeugung waren, sondern dass damit auch kleineren Unternehmen und Handwerksbetrieben eine bezahlbare Kraftquelle zur Verfügung stand. Wohlgemerkt: Kleinere elektrische Sägen, Drehmaschinen, gar akkubetriebene Meißel, Bohr- und Fräsmaschinen gab es nicht. Den mühsamen Antrieb besorgten seinerzeit Menschen oder Tiere.

Früher war der Dieselmotor im Vergleich zum Benzinmotor der rauhe, ungehobelte Geselle. Aufgrund seiner hohen Kraftentfaltung konnte er gut schwere Lastwagen und Lokomotiven sowie Schiffe antreiben. Er dreht langsam, verbraucht wenig Kraftstoff, ist also sparsam.

Kein Wunder, dass Motorenbauer auch den Diesel als Antrieb für sparsame PKW-Motoren wollten. Mercedes-Motoreningenieuren gelang es zuerst, den Diesel einigermaßen zu zügeln und stellten 1936 den ersten Dieselmotor im Personenwagen vor.

In den Fünfziger und sechziger Jahren eroberte er sich auch im Personenwagen einen größeren Marktanteil; die Autokäufer freuten sich über günstigeren Kraftstoff und sparsamere Motoren. Zum Leidwesen ihrer Nachbarn, denn ein frühmorgendlicher Kaltstart eines Dieselmotors weckte zuverlässig sämtliche Schlafenden auf, klang so, als würde man einen Eimer mit Kieselsteinen über einem Blechdach ausschütten. Mit verschiedenen Tricks versuchten die Konstrukteure, den Diesel zu zivilisieren. Ein Trick war eine Zeitlang die Vorkammer, eine kleine Aushöhlung im Brennraum, in der zuerst ein Teil der Verbrennung stattfand, bevor sie dann in den Zylinderraum kam und dort den Kolben nach unten treiben konnte. Damit war die massive, kräftige Explosion zu einem Zeitpunkt etwas verzögert und damit in ihrer Wucht gleichzeitig gedämpft.

Dann versuchten die Ingenieure, die einströmende Luft in eine gezielte Drehbewegung zu versetzen, um den Diesel rußärmer, leiser und umweltfreundlicher zu machen.

Doch die Experimente erweisen sich als kompliziert. Eindrucksvolle Bilder aus dem Inneren des Brennraumes zeigen turbulente Strömungen, Flammfronten, die sich chaotisch ausbreiten. Es ist eben anspruchsvoll, chemische Energie in einer Verbrennungsreaktion in mechanische umzuwandeln und die Prozesse gleichzeitig so beherrschen zu wollen, daß wenig Abgase herauskommen. Das gelingt trotz jahrelanger Forschung bisher immer noch nicht richtig.
Denn die Ausbreitung der Flammenfronten im Brennraum sind schwer genau zu berechnen. Was in Bruchteilen von Sekunden bis zu 500 oder 1000 mal in der Sekunde passiert, ist ebenfalls fast nicht im Computer zu simulieren. Zu chaotisch ist das, was uns die Natur mit der Verbrennung liefert.
Wer in eine Kerze schaut, tut sich schon schwer mit einer genauen Beschreibung der chemischen Vorgänge. Noch schwieriger wird es bei einem flackernden und lodernden Holzfeuer. Ganz schwierig ist es mit einer Verbrennung im Zylinder eines Motors. Die findet zudem unter sehr verschiedenen Umständen statt.

Entsprechend heikel, den Ausstoß an Schadstoffen zu regeln. Schließlich läuft ein Verbrennungsmotor unter extrem unterschiedlichen Bedingungen: im Leerlauf, langsam, schnell, bei eisiger Kälte und großer Hitze. Entsprechend unterschiedlich sind die Verbrennungsvorgänge und mithin das Abgasverhalten.
Was dem Diesel seit Anbeginn anhaftete, war der schlechte Geruch und der Ruß, der sich in dunklen Qualmwolken aus dem Auspuff bemerkbar machte.

Das waren verbrannte Dieselpartikel. Die sollten weg. Die Motoreningenieure erhöhten also den Druck im Zylinder, damit der Kraftstoff bei einem höheren Sauerstoffanteil noch mehr und besser verbrannt werden kann.
Dazu mussten sie Gehäuse und Wände verstärken und die Einspritzpumpe leistungsfähiger machen. Heute sind das wahre Technikmonster: Mit bis zu 2.500 teilweise 3.000 bar Überdruck spritzen sie bei jeder Zündung den Kraftstoff in wenigen Tröpfchen in den Brennraum. Senkrecht in den Himmel gehalten würde eine solche Einspritzpumpe die Kraftstoffpartikel bei diesem Druck höher in den Himmel schießen, als jedes Flugzeug fliegt: 25 km – allerdings unter der Voraussetzung, dass der Strahl nahezu senkrecht in Ideallinie hochfliegt und nicht zur Seite hin aufgefächert wird.
Unliebsame Folge: Die Rußpartikel, die aus dem Auspuff kommen, wurden immer kleiner. Man konnte sie praktisch nicht mehr sehen. Aber sie sind noch vorhanden und stehen unter dem Verdacht, lungengängig zu sein, ja sich sogar in der Blutbahn einnisten zu können sowie Krebs zu erzeugen.
Deshalb entwickelten die Motoreningenieure Partikelfilter. Das konnten aber keine einfachen Filtersysteme wie beim Kaffeefilter sein; die wären rasch mit Rußpartikeln verstopft. Der Ruß muss in regelmäßigen Abständen verbrannt werden. Wenn möglich, ohne dass dabei das Auto in Flammen aufgeht. Auch das gelang den Ingenieuren. Aus einem modernen Diesel-Auspuff kommen heute praktisch keine Partikel mehr heraus. Der Diesel ist ein sauberer Antrieb.
Der Dieselmotor – eine der wesentlichen Grundlagen für den industriellen Siegeszug Deutschlands, die überall in der Welt als wesentliche Quelle zur Kraft genutzt wird. Dennoch soll er weg.

Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?

Autor: Holger Douglas


Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das
UTR e.V. Bankkonto überweisen:
Bank: Volksbank Heidelberg
Konto: DE10 6729 0000 0149 6479 29

Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan
„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“
persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.
Groß-Zimmerner-Str. 36 a
64807 Dieburg
Telefon 06071- 9816810
Telefax 06071- 9816829
https://verbrenner.club
utr-ev@posteo.de
vcd-verbrenner-club@posteo.de