Elektroautos: Die Tankstelle der Elektrozukunft benötigt (geschätzt) zusätzlich 20.000 Quadratmeter an Fläche.

Die EU hat angekündigt, dass ab 2035 ein Verbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gilt. Diese Entscheidung wird weitreichende Auswirkungen auf uns alle haben.

Ein Artikel des Autors Roger J. Arthur in der Zeitschrift The Conservative Woman wirft die Frage auf, ob das eigentliche Ziel des Verbrennerverbots die Reduzierung von CO2-Emissionen ist oder ob es darum geht, den Individualverkehr abzuschaffen.

  • Arthur weist darauf hin, dass wir uns der enormen Menge an Rohstoffen bewusst sein sollten, die benötigt wird, um bis zum Ende dieses Jahrhunderts, geschweige denn bis 2050, Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Tesla allein verbraucht bereits eine beträchtliche Menge an Rohstoffen für die Produktion von ein paar Millionen Elektrofahrzeugen pro Jahr. Doch in der großen Vision einer auf erneuerbaren Energien basierenden Welt müssen mehr als 1,5 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ersetzt werden. Die Frage ist, ob genügend Mineralien und Rohstoffe verfügbar sein werden, um den Übergang zu schaffen.

Einige der Schlüsselmaterialien, die benötigt werden, sind Kupfer und seltene Metalle wie Lithium, bei deren Verarbeitung CO2 freigesetzt wird.

Laut einer Fachstudie werden Europas Pläne für saubere Energietechnologien bis 2050 einen erheblichen Anstieg des Bedarfs an Aluminium, Kupfer, Lithium, Nickel, Zink, Silizium, Kobalt und seltenen Erden erfordern. Derzeit stammen die Hauptquellen für diese Rohstoffe hauptsächlich aus Russland und China.

  • Besonders hohe Nachfrage besteht nach Lithium, das für die Herstellung von Batterien, auch für Elektrofahrzeuge, benötigt wird. Um Batterien für 1,5 Milliarden Elektrofahrzeuge weltweit herzustellen, wären rund 95 Millionen Tonnen Lithium erforderlich. Doch die jährliche Minenproduktion beträgt derzeit nur 130.000 Tonnen. Es wäre eine enorme Herausforderung, genügend Batterien herzustellen, insbesondere wenn man bedenkt, dass Batterien in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden müssen.

Ein möglicher Alternativantrieb ist Wasserstoff, an dem Unternehmen wie Toyota arbeiten.

Allerdings müsste eine ausreichende Wasserstoffinfrastruktur geschaffen werden, um den Bedarf zu decken. Die derzeitigen Pläne der Regierung sehen jedoch vor, dass erst in den 2030er Jahren eine begrenzte Wasserstoffproduktion erreicht wird, während das Netzwerk viel mehr benötigen würde.

Ein weiterer Aspekt ist die Frage, wer die massive Infrastruktur für Ladestationen aufbauen soll und wie der Betrieb dieser Stationen die Gemeinden in der Nähe belasten könnte. Es bräuchte erhebliche Investitionen und technische Ressourcen, um eine ausreichende Anzahl von Ladestationen zu schaffen und deren effizienten Betrieb sicherzustellen.

  • Der Autor Arthur kommt zu dem Schluss, dass das Ziel, Verbrennungsmotoren bis 2035 zu ersetzen, unrealistisch ist, da die erforderlichen Materialien, finanziellen Mittel und qualifizierten Ressourcen fehlen, um bis zum Ende des Jahrhunderts Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Das Festlegen eines Verbrennerverbots, bevor kostengünstige Alternativen verfügbar sind, wird als problematisch angesehen und könnte zu einer Rückkehr in eine vorindustrielle Ära führen, indem die Produktionskapazitäten für Verbrennungsmotoren zerstört werden.

Es ist zu bedenken, dass es unterschiedliche Ansichten zur tatsächlichen Wirkung der CO2-Reduzierung gibt und dass einige die Auswirkungen auf den Klimawandel stark bezweifeln. Dies führt zu Fragen darüber, welche Absichten tatsächlich hinter dieser umfangreichen Umstellung stehen.

Es ist ratsam, verschiedene Perspektiven zu berücksichtigen und Informationen aus unterschiedlichen Quellen zu suchen, um ein umfassendes Verständnis der Auswirkungen und Absichten des Verbrennerverbots zu entwickeln. Der Übergang zu alternativen Antrieben ist ein komplexes Thema, das sowohl Chancen als auch Herausforderungen mit sich bringt. Es erfordert eine umfassende Analyse der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen, um tragfähige Lösungen zu finden, die den Bedürfnissen der Gesellschaft gerecht werden.

Quellen: Arthur, R.J. (2023). The Conservative Woman: The real cost of the ban on combustion engines.

Der Übergang zu emissionsarmen oder emissionsfreien Fahrzeugen und sauberer Energieerzeugung stellt natürlich eine Herausforderung dar.

Es erfordert beträchtliche Investitionen in Forschung und Entwicklung, Infrastruktur und technologische Innovationen. Es ist auch unerlässlich, die Verfügbarkeit und nachhaltige Beschaffung der benötigten Rohstoffe zu berücksichtigen.

Es gibt zwar legitime Bedenken hinsichtlich des Materialbedarfs und der Umweltauswirkungen des Rohstoffabbaus, insbesondere im Zusammenhang mit Lithium und seltenen Erden. Dennoch gibt es auch Bestrebungen und Bemühungen, nachhaltigere Abbau- und Recyclingverfahren zu entwickeln, um den negativen Einfluss zu minimieren.

Es ist auch zu berücksichtigen, dass technologische Fortschritte und Skaleneffekte dazu beitragen können, die Materialanforderungen und -verfügbarkeit zu optimieren. Es besteht Potenzial für Innovationen in der Batterietechnologie, der Entwicklung neuer Materialien und der Verbesserung der Recyclingkapazitäten.

Wenn es nur noch Elektroautos geben würde, müsste eine Tankstelle ungefähr über 100 Ladestationen verfügen, um den Tankvorgang ähnlich schnell wie bisher abwickeln zu können.

Um in etwa berechnen zu können, wie viel größer eine Tankstelle werden müsste, wenn sie über 100 Ladestationen verfügen soll, müssen wir einige Annahmen treffen.

Annahme: Die Anzahl der Fahrzeuge, die gleichzeitig laden können, entspricht der Anzahl der Ladestationen. Das bedeutet, dass jede Ladestation von einem Fahrzeug genutzt wird, und es keine Wartezeiten gibt.

Annahme: Die Kapazität einer Ladestation entspricht der durchschnittlichen Ladeleistung einer Tankstelle für Verbrennungsfahrzeuge. Die durchschnittliche Ladeleistung von Ladestationen kann je nach Technologie und Stromanschluss variieren, aber für eine grobe Schätzung nehmen wir einen Wert von 50 kW an.

Annahme: Die durchschnittliche Ladedauer an einer Ladestation entspricht der durchschnittlichen Tankdauer für Verbrennungsfahrzeuge. Auch hier variieren die Zeiten je nach Fahrzeugtyp und Tankgröße, aber für eine Schätzung nehmen wir einen Wert von 5 Minuten an.

  • Mit diesen Annahmen können wir den zusätzlichen Platzbedarf für die Ladestationen berechnen:

100 Ladestationen * 50 kW = 5000 kW (Gesamtkapazität der Ladestationen)

Um eine grobe Schätzung für die benötigte Fläche zu erhalten, nehmen wir an, dass die Ladestationen die gleiche Fläche wie eine Tankstelle für Verbrennungsfahrzeuge einnehmen. Die genaue Größe kann je nach Gestaltung und Anordnung der Ladestationen variieren, aber wir nehmen einen typischen Wert von etwa 200 Quadratmetern an.

Daher würde eine Tankstelle mit 100 Ladestationen eine zusätzliche Fläche von etwa 100 * 200 = 20.000 Quadratmetern benötigen.

Bitte beachten Sie, dass dies eine grobe Schätzung ist und die tatsächliche Größe einer Tankstelle mit Ladestationen von verschiedenen Faktoren abhängen kann, wie zum Beispiel der Anordnung der Ladestationen, zusätzlichen Einrichtungen, Platz für Warteschlangen, etc. Es ist auch möglich, dass in der Zukunft neue Technologien entwickelt werden, die schnellere Ladezeiten ermöglichen und die benötigte Fläche verringern könnten.

  • Damit stellt sich automatisch die Frage nach der Verfügbarkeit von Grundstücken für den Ausbau von Elektrotankstellen in dieser Größenordnung. Sicher ist, dass sich das „Gesicht“ unserer Tankstellen der Zukunft drastisch verändern wird.

Es gibt innovative Lösungsansätze, um den Platzbedarf von Elektrotankstellen zu reduzieren. Beispielsweise werden Ladestationen mit automatischem Kabelmanagement entwickelt, bei denen die Kabel in der Säule verstaut sind und nur bei Bedarf herauskommen. Dadurch kann Platz gespart werden.

Um eine grobe Schätzung für den Platzbedarf von  diesen Riesentankstellen in ganz Deutschland zu geben, müssen wir wider  einige Annahmen als Grundlage nutzen.

Angenommen, eine Riesentankstelle benötigt im Durchschnitt eine Fläche von 200.000 Quadratmetern.. Dann multiplizieren wir diese Fläche mit der Anzahl der Tankstellen, um den gesamten Platzbedarf zu ermitteln. Laut Angaben des Bundesverbandes der deutschen Mineralölindustrie (MWV) gab es im Jahr 2020 etwa 14.500 Tankstellen in Deutschland.

Daher ergibt sich eine grobe Schätzung des Platzbedarfs wie folgt:

Platzbedarf pro Riesentankstelle: 200.000 Quadratmeter

Anzahl der Tankstellen in Deutschland: 14.500

Gesamter Platzbedarf für Riesentankstellen in Deutschland:

200.000 Quadratmeter * 14.500 = 2.900.000.000 Quadratmeter

Das entspricht einer Fläche von etwa 2,9 Millionen Hektar oder 29.000 Quadratkilometern.

Diese Schätzung ist natürlich  mit Unsicherheiten verbunden, da der Platzbedarf von Riesentankstellen je nach Standort und Ausstattung variieren kann. Zudem können sich die Zahlen für die Anzahl der Tankstellen im Laufe der Zeit ändern. Dennoch gibt dies eine grobe Vorstellung vom Platzbedarf, der für Riesentankstellen in ganz Deutschland erforderlich sein könnte.

Der geschätzte Platzbedarf für Riesentankstellen würde etwa 8,12% der Gesamtfläche Deutschlands ausmachen.

Bitte beachten Sie, dass dies eine grobe Schätzung ist und je nach tatsächlicher Fläche und Anzahl der Riesentankstellen variieren kann.

  • „Ob die Vision von der Elektromobilität  unter den genannten Bedingungen noch realistisch ist, hängt hauptsächlich von künftigen Entwicklungen ab“ vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Tedchnik|Recht| e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Fazit:

Technologische Entwicklung: Die Elektromobilität hat in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte gemacht, und die Batterietechnologie sowie die Ladeinfrastruktur verbessern sich kontinuierlich. Es ist wahrscheinlich, dass sich diese Trends fortsetzen werden und die Reichweite von Elektrofahrzeugen weiter zunehmen wird. Die Technologie sollte also in der Lage sein, den Anforderungen einer breiten Akzeptanz gerecht zu werden.

 Nachfrage und Verbraucherakzeptanz: Die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen wächst weltweit, und viele Länder setzen auf die Förderung der Elektromobilität, um ihre Klimaziele zu erreichen. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigt daher stetig an. Wenn die Elektrofahrzeuge kostengünstig, praktisch und zuverlässig sind und ausreichend Ladestationen zur Verfügung stehen, ist es durchaus realistisch, dass sich Elektrofahrzeuge als Hauptantriebsart etablieren.

 Infrastruktur: Die Verfügbarkeit einer gut ausgebauten Ladeinfrastruktur ist ein entscheidender Faktor für die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen. Die Installation von Elektrotankstellen erfordert Investitionen und den Zugang zu geeigneten Standorten. Die Bereitstellung ausreichender Ladestationen wird eine Herausforderung sein, erfordert jedoch eine umfassende Planung und Zusammenarbeit zwischen Regierungen, Unternehmen und anderen Akteuren.

 Politische Rahmenbedingungen: Die Unterstützung und Förderung der Elektromobilität durch politische Maßnahmen wie Kaufanreize, steuerliche Vergünstigungen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur sind entscheidend, um den Übergang zur Elektromobilität zu beschleunigen. Regierungen weltweit setzen zunehmend auf diese Maßnahmen, um die Elektromobilität zu fördern.

Die Realisierung einer weit verbreiteten Elektromobilität wird nicht ohne Herausforderungen sein. Es erfordert Investitionen, technologische Fortschritte, Infrastrukturausbau und politische Unterstützung.. Es wird auch weiterhin Anpassungen und Innovationen geben, um den Übergang zur Elektromobilität zu erleichtern.

Darüber hinaus können staatliche Anreize und Regulierungen den Markt für alternative Antriebe und erneuerbare Energien vorantreiben und dazu beitragen, die Infrastruktur für Ladestationen und Wasserstofftankstellen auszubauen.

Wir sollten den Übergang zu einer nachhaltigen Mobilität als einen langfristigen Prozess betrachten, der einen ganzheitlichen Ansatz erfordert. Dies umfasst nicht nur den Fahrzeugantrieb, sondern auch die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs, die Förderung von Fahrgemeinschaften, den Ausbau von Radwegen und die Unterstützung innovativer Mobilitätskonzepte.

„Letztendlich ist es von großer Bedeutung, den Dialog und die Zusammenarbeit zwischen Regierungen, der Industrie, der Forschung und der Zivilgesellschaft zu fördern, um gemeinsam nachhaltige Lösungen für die Mobilität der Zukunft zu finden“ sagt Roosen.

„Die Lösung ist eigentlich schon gefunden“ sagt Roosen. Das Stichwort lautet E-fuels.

E-fuels sind synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind, Wasser und Sonne hergestellt werden können. Diese Kraftstoffe können in bestehenden Verbrennungsmotoren verwendet werden und können dazu beitragen, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren.

E-fuels können jedoch aufgrund der hohen Kosten für die Herstellung und des hohen Energiebedarfs bei der Produktion teurer sein als herkömmliche Kraftstoffe. Es ist auch noch fraglich, ob die Herstellung von E-fuels in großem Maßstab wirtschaftlich sinnvoll ist.

Es gibt auch Bedenken hinsichtlich der Umweltauswirkungen von E-fuels, da bei der Herstellung große Mengen an Energie benötigt werden, die möglicherweise aus nicht erneuerbaren Energiequellen stammen können. Darüber hinaus gibt es Fragen zu den tatsächlichen CO2-Einsparungen von E-fuels im Vergleich zu anderen Alternativen wie Elektrofahrzeugen.

In Bezug auf die Kosten für Autofahrer ist es schwierig zu sagen, wie viel E-fuels im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen kosten würden, da dies von vielen Faktoren abhängt, einschließlich der Verfügbarkeit und der Art der Energiequellen, die zur Herstellung von E-fuels verwendet werden. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass E-fuels zumindest in naher Zukunft teurer sein werden als herkömmliche Kraftstoffe, was sich auf die Preise an der Tankstelle auswirken würde.

  • Es gibt bereits mehrere Unternehmen und Projekte, die E-fuels produzieren oder daran arbeiten, sie in großem Maßstab herzustellen. Es gibt viele Unternehmen und Projekte auf der ganzen Welt, die an der Herstellung von E-fuels arbeiten, da es ein vielversprechender Ansatz zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor ist.
  • Es ist technisch möglich, dass E-fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, da sie in Verbrennungsmotoren verwendet werden können, ohne dass Änderungen an der Motor- oder Kraftstoffinfrastruktur erforderlich sind. E-fuels können auch als Treibstoff für Flugzeuge, Schiffe und andere Fahrzeuge eingesetzt werden, die schwieriger zu elektrifizieren sind.

Es gibt jedoch Herausforderungen bei der Produktion und Skalierung von E-Fuels, die es schwierig machen, Benzin und Diesel vollständig zu ersetzen. Die Produktion von E-Fuels erfordert große Mengen an erneuerbarer Energie, was eine begrenzende Ressource sein kann. Der Prozess zur Herstellung von E-Fuels ist auch energieintensiver als die Herstellung von herkömmlichem Kraftstoff, was die Kosten erhöht und die Umweltauswirkungen verschlimmern kann, wenn nicht genügend erneuerbare Energiequellen verwendet werden.

Ein weiteres Problem ist, dass E-Fuels zwar CO2-neutral sein können, aber bei der Herstellung große Mengen an Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen werden können, wenn kein CO2 aus erneuerbaren Quellen verwendet wird. Wenn das CO2 bei der Herstellung von E-Fuels aus fossilen Quellen stammt, würde dies die Vorteile der Verwendung von E-Fuels zunichte machen.

Insgesamt ist es also möglich, dass E-Fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie eine breite Akzeptanz finden und in großem Maßstab eingesetzt werden können.

E-Fuels können als vielversprechende Option zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor betrachtet werden, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie breit eingesetzt werden können.

„Technologieoffenheit ist zweifellos ein wichtiges Konzept, wenn es um die Gestaltung der Zukunft der Mobilität geht“, ist man sich bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  sicher.

Es bezieht sich darauf, verschiedene Technologien und Ansätze zu ermöglichen und zu fördern, anstatt eine spezifische Technologie zur Pflicht zu machen. Dieser Ansatz hat sowohl politische als auch technische Vorteile und kann nach Meinung des VCD auch als demokratischer angesehen werden.

  • Politisch gesehen ermöglicht Technologieoffenheit eine breitere Beteiligung und Entscheidungsfindung. Indem verschiedene Technologien zugelassen werden, haben die Menschen die Möglichkeit, ihre Präferenzen und Bedürfnisse auszuwählen und in den Entscheidungsprozess einzubringen. Es gibt keine einseitige Festlegung auf eine spezifische Technologie, was den Raum für Innovationen und neue Lösungen erweitert.
  • Technisch gesehen eröffnet Technologieoffenheit die Möglichkeit, verschiedene Herausforderungen im Bereich der Mobilität anzugehen. Es gibt nicht eine einzige Lösung, die für alle Situationen und Bedingungen geeignet ist. Unterschiedliche Technologien wie Elektrofahrzeuge, Wasserstofffahrzeuge oder alternative Kraftstoffe können je nach den Anforderungen und Gegebenheiten einer bestimmten Region oder eines bestimmten Landes besser geeignet sein. Technologieoffenheit fördert den Wettbewerb und die Weiterentwicklung von verschiedenen Lösungen, was zu Fortschritten und Effizienzsteigerungen führen kann.

Technologieoffenheit bedeutet aber nicht, dass individuelle Mobilität ganz verschwinden soll. Im Gegenteil, sie eröffnet die Möglichkeit, individuelle Mobilität auf nachhaltigere und umweltfreundlichere Weise zu ermöglichen. Durch die Förderung verschiedener Technologien und den Ausbau des öffentlichen Verkehrs wird den Bedürfnissen der Menschen nach Mobilität Rechnung getragen und gleichzeitig die negativen Auswirkungen auf die Umwelt verringert.

Letztendlich sollte die Entscheidung darüber, wie die Mobilität gestaltet wird, von einer Kombination aus technischer Machbarkeit, wirtschaftlicher Rentabilität und demokratischer Mitbestimmung abhängen. 2Technologieoffenheit kann ein Weg sein, diese Ziele zu erreichen und eine zukunftsfähige Mobilität zu gestalten“, ist sich Roosen sicher.

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Der unaufhaltsame Triumph des Automobils. Trotz Kritik im Aufwind: Die Liebe zum Auto erreicht neue Höhen!

Aktuelle Studien liefern ein einheitliches Bild: Fast drei Viertel der deutschen Bevölkerung (72 Prozent) geben an, dass das Auto in Zukunft am besten ihren Mobilitätsanforderungen entsprechen wird.

Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern angesichts der jüngsten Energiepreiskrise eine Überarbeitung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Für 41 Prozent ist dieses Thema äußerst oder sehr wichtig, was einem Anstieg um 25 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht (33 Prozent). Durch alternative Antriebe wie Wasserstoff oder E-Fuels wird dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft eine noch zentralere Rolle zugewiesen. Besonders bei jungen Erwachsenen zwischen 16 und 24 Jahren erfreut sich das Auto wachsender Beliebtheit.

  • Die zweitgrößte Sorge der Gesamtbevölkerung in Bezug auf zukünftige Mobilitätsplanungen besteht darin, dass zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe gesetzt wird und andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels vernachlässigt werden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr die steigenden Kosten für Mobilität.

Die drei größten Bedenken der deutschen Bevölkerung in Bezug auf zukünftige Mobilitätskonzepte stehen im Einklang mit den Erfahrungen der eingeschränkten Energieverfügbarkeit der letzten zwölf Monate. Neben der Hauptbedenken, dass die Mobilitätskosten weiter steigen (38 Prozent), steht an zweiter Stelle die Befürchtung, dass zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroautos anstatt auf andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels gesetzt wird (33 Prozent). An dritter Stelle steht die Sorge, dass steigende Strompreise und ein begrenztes Stromangebot nicht ausreichend bei der Umstellung auf Elektromobilität berücksichtigt werden (28 Prozent).

Es besteht also ein eindeutiger Auftrag an die Politik, die Möglichkeiten alternativer Antriebe intensiver zu prüfen und in zukünftigen Mobilitätskonzepten zu berücksichtigen. Die Menschen wünschen sich eine individuelle und umweltschonende Fortbewegung mit dem Auto, die gleichzeitig erschwinglich bleibt. Dabei sollten auch Technologien wie Wasserstoff und E-Fuels stärker in Betracht gezogen werden.

Trotz der aktuellen politischen Debatten und Ereignisse wie dem Ukrainekrieg und der Energiekrise scheinen diese keinen großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten zu haben. Vielmehr haben die Corona-Pandemie und die gestiegenen Inflationsraten einen stärkeren Einfluss auf die Entscheidungen der Menschen in Bezug auf ihre Mobilität. Eine bemerkenswerte Entwicklung ist, dass nun die Hälfte der Deutschen bereit ist, freiwillig eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h auf Autobahnen zu akzeptieren, um die Klimaziele zu erreichen. Dies ist ein Anstieg um vier Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Allerdings fordern nur 28 Prozent der Bevölkerung ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als erste Maßnahme im Rahmen von Mobilitätskonzepten.

  • Was die Kompetenz bei zukünftigen Mobilitätskonzepten betrifft, haben die Autohersteller und die Autoindustrie das höchste Vertrauen bei 23 Prozent der Deutschen. Die deutsche Bundesregierung liegt mit 22 Prozent knapp dahinter auf dem zweiten Platz. Die EU hingegen erhält durchgehend schlechte Bewertungen und wird lediglich von neun Prozent der Befragten als kompetent in diesem Bereich angesehen.

Diese Erkenntnisse liefern klare Hinweise für politische Entscheidungsträger, alternative Antriebstechnologien zu fördern und eine ausgewogene Balance zwischen individueller Mobilität, Umweltschutz und bezahlbaren Kosten zu finden. Es ist wichtig, den Bedürfnissen und Wünschen der Bevölkerung gerecht zu werden und dabei sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Aspekte zu berücksichtigen.

Ein weiterer wichtiger Aspekt, der in der Studie herausgefunden wurde, ist der Rückgang der Beliebtheit von Radfahren und zu Fuß gehen im Vergleich zum Vorjahr.

Dies könnte darauf hindeuten, dass sich die Mobilitätspräferenzen der Menschen verändern und das Auto vermehrt als bevorzugtes Verkehrsmittel betrachtet wird.

Es ist zu wünschen, dass die Mobilitätskonzepte der Zukunft nicht nur auf einer einzigen Lösung basieren . Vielmehr ist ein ganzheitlicher Ansatz erforderlich, der verschiedene Optionen miteinander kombiniert und auf die Bedürfnisse der Menschen in unterschiedlichen Lebenssituationen eingeht. Dies umfasst die Förderung von öffentlichen Verkehrsmitteln, den Ausbau von Fahrradinfrastruktur, die Unterstützung von Sharing-Konzepten und die Integration neuer Technologien für eine nachhaltigere und effizientere Mobilität.

Es liegt auch in der Verantwortung der Politik, die Bevölkerung über die Vorteile und Herausforderungen verschiedener Mobilitätskonzepte aufzuklären. Eine ausgewogene Informationspolitik kann dazu beitragen, Vorbehalte und Bedenken abzubauen und das Verständnis für die Notwendigkeit von Veränderungen zu fördern.

Insgesamt zeigt die Studie, dass das Auto nach wie vor eine wichtige Rolle in der Mobilität der Deutschen spielt.

Gleichzeitig ist jedoch eine klare Forderung nach umweltfreundlicheren und nachhaltigeren Lösungen erkennbar. Es ist an der Zeit, innovative Ansätze zu fördern und eine zukunftsfähige Mobilität zu gestalten, die den Bedürfnissen der Menschen gerecht wird und gleichzeitig den Umweltschutz vorantreibt.

Gerade unsere alternde Gesellschaft stellt eine besondere Herausforderung für die Mobilität dar.

Es ist klar, dass nicht jeder ältere Mensch in der Lage sein wird, auf das Fahrrad umzusteigen oder längere Strecken zu Fuß zurückzulegen. Daher ist es wichtig, Mobilitätslösungen zu entwickeln, die auch den Bedürfnissen dieser Bevölkerungsgruppe gerecht werden.

Für ältere Menschen können beispielsweise barrierefreie öffentliche Verkehrsmittel eine wichtige Rolle spielen. Der Ausbau von barrierefreien Haltestellen, Fahrzeugen mit einfachem Einstieg und anderen unterstützenden Maßnahmen kann älteren Menschen den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln erleichtern.

Darüber hinaus können auch alternative Mobilitätskonzepte wie Carsharing oder Fahrdienste älteren Menschen eine flexible und bequeme Fortbewegung ermöglichen. Diese Dienste können speziell auf die Bedürfnisse älterer Menschen ausgerichtet sein und beispielsweise Unterstützung beim Ein- und Aussteigen oder beim Transport von Einkäufen bieten.

Nicht zuletzt ist es wichtig, die Infrastruktur so zu gestalten, dass sie für ältere Menschen zugänglich ist. Dies umfasst beispielsweise gut ausgebaute Gehwege, barrierefreie Übergänge und ausreichend Sitzgelegenheiten entlang von Fußwegen.

Insgesamt sollten Mobilitätskonzepte darauf abzielen, älteren Menschen weiterhin eine selbstbestimmte und sichere Mobilität zu ermöglichen.

Dies erfordert eine umfassende Betrachtung der Bedürfnisse und Fähigkeiten dieser Bevölkerungsgruppe sowie entsprechende Anpassungen in den Bereichen Infrastruktur, Verkehrsmittel und Dienstleistungen.

Es ist richtig, dass der öffentliche Nahverkehr das Auto nicht vollständig ersetzen kann, insbesondere in ländlichen Gebieten oder bei spezifischen Mobilitätsanforderungen. Es gibt verschiedene Gründe, warum das Auto für viele Menschen weiterhin eine wichtige Rolle spielt:

 Flexibilität: Das Auto ermöglicht es den Menschen, ihre Reisezeiten und -routen flexibel anzupassen und unabhängig von Fahrplänen zu sein. Dies kann besonders in ländlichen Gegenden wichtig sein, wo der öffentliche Nahverkehr möglicherweise nicht so gut entwickelt ist.

 Transport von Gepäck und Einkäufen: Das Auto bietet den Vorteil, dass größere Gegenstände, Einkäufe oder sperrige Güter leicht transportiert werden können, was im öffentlichen Nahverkehr oft schwieriger ist.

 Komfort und Privatsphäre: Das Auto bietet eine persönliche und private Umgebung während der Fahrt, was für viele Menschen ein wichtiges Kriterium ist. Es ermöglicht die Kontrolle über die Umgebungstemperatur, Musikwahl und die Möglichkeit, sich während der Fahrt zu entspannen oder Telefonate zu führen.

 Mobilitätseinschränkungen: Für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen oder Behinderungen kann das Auto eine lebenswichtige Möglichkeit sein, selbstständig zu reisen und auf ihre individuellen Bedürfnisse einzugehen.

„Trotz aller Vorzüge einer individuellen Mobilität mit dem eigenen Auto, glaube ich, dass der öffentliche Nahverkehr dennoch eine entscheidende Rolle bei der Bewältigung von Verkehrsproblemen, Reduzierung von Umweltauswirkungen und Verbesserung der Verkehrssicherheit spielen kann“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e,V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  „Eine gute Integration von öffentlichen Verkehrsmitteln, die Bereitstellung von barrierefreien Zugängen und die Optimierung von Fahrplänen können die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs bestimmt erheblich steigern.“

„Es ist nicht unbedingt eine Frage des Ersatzes des Autos durch den öffentlichen Nahverkehr, sondern eher eine Frage der Ergänzung und des Findens eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen verschiedenen Mobilitätslösungen, die den Bedürfnissen der Menschen in unterschiedlichen Situationen gerecht werden.“

Liebe Leserinnen und Leser,

  • Wir sind gespannt auf Ihre Meinung! Die Zukunft der Mobilität steht bevor und wir möchten gerne von Ihnen erfahren, welche Erwartungen und Wünsche Sie an die kommenden Mobilitätskonzepte haben. Wie stellen Sie sich die ideale Fortbewegungsmöglichkeit vor? Welche Innovationen und Veränderungen wünschen Sie sich, um unseren Alltag effizienter, umweltfreundlicher und komfortabler zu gestalten?
  • Teilen Sie uns gerne Ihre Gedanken und Ideen mit, indem Sie einen Kommentar hinterlassen. Wir freuen uns auf eine spannende Diskussion und darauf, Ihre Visionen für die Zukunft der Mobilität kennenzulernen!

stets  GUTE FAHRT wünscht Ihnen

Horst Roosen

VCD im UTR e.V.

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Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com  einen  lesenswerten Beitrag über die Beliebtheit des Autos veröffentlicht.

Lesen Sie hier den Beitrag:

Trotz öffentlicher Kritik: Die Beliebtheit des Autos wächst

Von: Peter Groschupf 23. Mai 2023

Die Studien zeigen fast alle ein übereinstimmendes Bild: Fast drei Viertel (72 Prozent) der Deutschen sagen, dass für sie das Auto in Zukunft am besten ihre Anforderungen an Mobilität erfüllen wird.

Bei der aktuellen Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung, nach 2021 und 2022 zum nun zum dritten Mal in Folge mehr als 4000 Personen ab 16 Jahren repräsentativ zu Mobilitätskonzepten der Zukunft befragte, bekannten sich sogar fünf Prozent der Befragten mehr zum Auto als im Vorjahr. Andere Kernergebnisse der Studie: Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern nach der jüngsten Energiepreiskrise eine Änderung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Bereits 41 Prozent ist das Thema äußerst oder sehr wichtig. Das sind ein Viertel mehr als noch vor einem Jahr (33 Prozent). Dank der Möglichkeit alternativer Antriebe, wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels, wird dabei dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft stärker denn je die zentrale Rolle zugewiesen. Den größten Beliebtheitszuwachs erlebt das Auto dabei unter jungen Bundesbürgern zwischen 16 und 24 Jahren.

Die zweitgrößte Sorge gegenüber zukünftigen Mobilitätsplanungen ist in der Gesamtbevölkerung, dass sich zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe konzentriert wird und andere klimaneutrale Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels vernachlässigt werden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr, dass die Kosten für Mobilität noch weiter steigen.

Radfahr-Freunde werden weniger

Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg zeigt sich „überrascht, mit welch großer Mehrheit auch bei den jungen Menschen dabei das Auto als Fortbewegungsmittel klar an Nummer 1 steht – gerade vor dem Hintergrund politischer Diskussionen, das Auto zurückzudrängen.“ Trotz des Neun-Euro-Tickets im vergangenen Jahr erleben Bahn und Bus dagegen keine Sympathie-Zuwächse. Und auch die Beliebtheit des Zufußgehens und Radfahrens hat klar abgenommen – gegenüber dem Corona-Jahr 2021 schon um rund ein Viertel.

Die drei größten Bedenken der Bundesbürger gegenüber zukünftigen Mobilitätskonzepten korrespondieren mit der Erfahrung eingeschränkter Verfügbarkeit von Energie in den vergangenen zwölf Monaten. Neben der Hauptsorge, dass die Kosten für Mobilität weiter steigen (38 Prozent), steht jetzt schon an zweiter Stelle die Befürchtung, dass sich zu einseitig auf Stromautos mit Batterieantrieb gegenüber anderen klimaneutralen Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels konzentriert wird (33 Prozent). Auf Platz drei steht die Befürchtung, dass beim Umstieg auf Elektromobilität steigende Strompreise und ein knappes Strom-Angebot nicht genügend berücksichtigt werden (28 Prozent).

Politik soll mehr Alternativen prüfen

„Diese Ergebnisse sind ein klarer Auftrag an die Politik, mehr als bisher alternative Antriebsmöglichkeiten zu prüfen“, so Rheinländer. „Denn die Menschen wollen mit dem Auto individuell und zugleich umweltschonend unterwegs sein, es muss für sie aber auch bezahlbar bleiben.“Den größten Einfluss auf das persönliche Mobilitätsverhalten hatten der Ukrainekrieg und die Energiekrise in 2022 allerdings nicht. Die rund 4000 Befragten in der HUK Mobilitätsstudie erklären, dass die Corona-Pandemie sowie die allgemein gestiegenen Inflationsraten ihr Mobilitätsverhalten stärker beeinflusst haben. Erstmals wäre jeder zweite Deutsche jetzt auch bereit, freiwillig Tempo 130 km/h auf Autobahnen zu fahren, wenn dies zur Einhaltung von Klimazielen notwendig würde, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als Erst-Maßnahme bei Mobilitätskonzepten fordern dagegen nur 28 Prozent der Bevölkerung.

Der EU wird Mobilitäts-Kompetenz abgesprochen

Die höchste Kompetenz bei Mobilitätskonzepten für die Zukunft trauen 23 Prozent der Deutschen den Autoherstellern und der Autoindustrie zu. Knapp dahinter liegt die deutsche Bundesregierung mit 22 Prozent auf Platz 2. Durchgängig schlecht schneidet dagegen die EU ab. Mit nur neun Prozent Nennung liegt sie bundesweit auf Rang 8 von 15 zur Wahl stehenden Institutionen. (aum)

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Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

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Die kontroverse Realität der E-Mobilität: Ein kritischer Blick auf ihre Alltagstauglichkeit und Umweltbilanz

In den letzten Jahren hat sich die E-Mobilität zu einem beherrschenden Thema in der politischen Debatte entwickelt. Die allgemeine Annahme ist, dass E-Autos die Lösung für unsere Umweltprobleme darstellen und der Verbrennungsmotor als böser Umweltsünder zu  betrachten ist. Doch ist diese Ansicht wirklich gerechtfertigt? In diesem kritischen Beitrag wirft der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. einen Blick auf die tatsächliche Alltagstauglichkeit der E-Autos sowie ihre Umweltbilanz unter Berücksichtigung von Produktionsbedingungen und Entsorgung.

Alltagstauglichkeit:

Es wird oft behauptet, dass E-Autos bereits voll alltagstauglich sind und Verbrennungsmotoren überflüssig machen können. Doch die Realität sieht anders aus. Eine der größten Herausforderungen ist die begrenzte Reichweite der Batterien. Obwohl die Technologie Fortschritte gemacht hat, können die meisten E-Autos immer noch nicht die gleiche Reichweite wie herkömmliche Verbrennungsmotoren erreichen. Dies führt zu Sorgen bezüglich der Praktikabilität von E-Autos auf Langstreckenreisen und in ländlichen Gebieten, wo eine ausreichende Ladeinfrastruktur oft noch fehlt.

Dazu kommt jetzt auch noch die (berechtigte) Angst vor einer Stromrationierung.

Zudem dauert das Aufladen der Batterien im Vergleich zum Betanken eines Verbrennungsmotors meist deutlich länger. Dies führt zu Einschränkungen in Bezug auf Flexibilität und spontane Reisepläne. Auch die begrenzte Verfügbarkeit von Ladestationen und das Risiko von Warteschlangen stellen weiterhin Hindernisse dar.

Umweltbilanz:

Ein weiterer Aspekt, der oft übersehen wird, ist die Gesamtbilanz der E-Autos in Bezug auf Klima- und Umweltauswirkungen. Zwar entfallen bei E-Autos keine direkten Emissionen, da sie keinen Auspuff haben, jedoch müssen wir die gesamte Lebenszyklusbetrachtung einbeziehen.

Die Herstellung von Batterien für E-Autos ist mit hohem Energie- und Ressourcenverbrauch verbunden. Die Gewinnung der benötigten Rohstoffe wie Lithium, Kobalt und Nickel erfolgt oft unter problematischen sozialen und ökologischen Bedingungen. Die Produktion der Batterien selbst erzeugt einen erheblichen CO2-Fußabdruck.

Darüber hinaus stellt die Entsorgung der Batterien eine Herausforderung dar. Die aktuellen Recyclingkapazitäten sind begrenzt, und die meisten Batterien werden derzeit einfach entsorgt. Dies führt zu erheblichen Umweltauswirkungen und zur Verschärfung des Elektroschrotts-Problems.

Die vermeintliche Beliebtheit von E-Autos: Einfluss hoher Förderbeiträge auf die Marktakzeptanz

Die steigende Beliebtheit von E-Autos wird oft als Beweis für ihren Erfolg und ihre nachhaltige Zukunftsfähigkeit angeführt. Doch hinter diesem vermeintlichen Erfolg stecken oft hohe staatliche Förderbeiträge, die die tatsächliche Marktakzeptanz beeinflussen. In diesem Beitrag werfen wir einen Blick auf die Rolle der Fördermaßnahmen und betrachten deren Einfluss auf die vermeintliche Beliebtheit von E-Autos.

Hohe Förderbeiträge als treibende Kraft:

Es ist kein Geheimnis, dass viele Regierungen weltweit großzügige Förderprogramme für den Kauf von E-Autos aufgelegt haben. Diese Maßnahmen reichen von direkten finanziellen Anreizen wie Kaufprämien und Steuervergünstigungen bis hin zu kostenlosen Ladeinfrastrukturen und Parkvorteilen. Diese Förderbeiträge haben zweifellos dazu beigetragen, die Kosten für den Kauf und den Betrieb von E-Autos zu senken.

Die Auswirkungen auf die Marktakzeptanz:

Die hohen Förderbeiträge haben zweifellos zu einem Anstieg der Verkaufszahlen von E-Autos geführt. Die reduzierten Kosten machen den Kauf für einige Verbraucher attraktiver, da sie dadurch in der Anschaffung mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren konkurrieren können. Die vermeintliche Beliebtheit von E-Autos basiert also in erheblichem Maße auf den finanziellen Anreizen durch staatliche Fördermaßnahmen.

Die Verzerrung der Marktdynamik:

Allerdings besteht die Gefahr, dass die hohe Abhängigkeit von staatlicher Unterstützung die tatsächliche Nachfrage nach E-Autos verzerrt. Ohne die großzügigen Förderungen könnten viele Verbraucher möglicherweise zögern, ein E-Auto zu kaufen, da die tatsächlichen Kosten und die begrenzte Infrastruktur eine weniger attraktive Option darstellen könnten.

  • Darüber hinaus stellt sich die Frage, wie nachhaltig diese Fördermaßnahmen auf lange Sicht sind. Hohe staatliche Subventionen können zu einem erheblichen finanziellen Aufwand für den Staatshaushalt führen, der möglicherweise nicht nachhaltig ist und andere wichtige Investitionen vernachlässigt.

Die Autoindustrie gibt öffentlich vor, eine Transformationsstrategie zu verfolgen, aber die Realität sieht anders aus.

Der Übergang vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto gestaltet sich schwierig und langwierig, und es ist fraglich, ob er überhaupt jemals vollständig erreicht wird.

Im April 2023 stiegen die Neuzulassungen von Pkw in Deutschland um 12,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Benziner waren besonders gefragt und verzeichneten einen Anstieg von 17,7 Prozent. Auch Diesel-Pkw legten um 2,4 Prozent zu.

  • Die Erholung des Automarkts ist größtenteils auf die Abnahme des Chipmangels zurückzuführen, der die Produktion lange Zeit beeinträchtigt hat. Obwohl die Hersteller ihre Produktion gesteigert haben und an der Bewältigung des Auftragsstaus arbeiten, befindet sich die Autoindustrie immer noch in einer Krise. Im Vergleich zum Jahr 2019 wurden über ein Viertel weniger Pkw neu registriert.

Im April 2023 zeigte sich ein gemischtes Bild in Bezug auf die Elektromobilität. Während reine Elektroautos an Beliebtheit gewinnen und einen Marktanteil von 14,7 Prozent erreichen, befinden sich Plug-in-Hybride im freien Fall. Der Grund für den Rückgang bei den Plug-in-Hybriden liegt darin, dass sie seit Anfang 2023 nicht mehr durch staatliche Elektro-Kaufprämien gefördert werden.

  • Die deutsche Automobilindustrie hat in der Vergangenheit oft das Ende des Verbrennungsmotors und die vollständige Umstellung auf Elektroantrieb angekündigt. Jedoch bleiben diese Aussagen oft hinter den Erwartungen zurück.

Die europäischen Vorgaben sehen vor, dass ab spätestens 2035 keine Verbrennungsmotoren mehr in neuen PKW verbaut werden sollen.

Jedoch wurden diese Vorgaben aufgrund von Interventionen, insbesondere aus Deutschland, modifiziert. Es wurde zugelassen, dass Verbrennungsmotoren nach 2035 weiterhin in Neufahrzeugen verwendet werden dürfen, sofern sie mit klimaneutralen Treibstoffen betrieben werden.

Die Automobilhersteller haben erkannt, dass das Hauptabsatzpotenzial für Elektroautos in Europa, den USA und China liegt. Diese Märkte werden jedoch nur einen Teil des Gesamtmarktes abdecken, während der Rest der Weltmarkt, einschließlich Afrika, Südamerika und Asien, weiterhin hauptsächlich für Verbrennerfahrzeuge geeignet ist. Indem sie sich weiterhin auf Verbrenner konzentrieren, können die Hersteller ihre Präsenz auf dem Weltmarkt aufrechterhalten und den Wettbewerb mit asiatischen Herstellern aufrechterhalten.

Der Erfolg von Elektroautos auf dem globalen Markt hat seine Grenzen gezeigt.

Nach den anfänglichen Wachstumsraten hat sich der Elektroautomarkt inzwischen konsolidiert und wächst langsamer als erwartet. Die Automobilhersteller haben erkannt, dass die Kompensation des Wegfalls von Wertschöpfung und Beschäftigung beim Verbrennerausstieg nicht so einfach ist, wie ursprünglich angenommen.

In Deutschland sind die individuellen und einkommensmäßigen Hürden für Elektroautos offensichtlich geworden.

Themen wie Reichweitenangst, höhere Kosten für Elektroautos und die Umweltauswirkungen von Kohlestrom beim Laden der Fahrzeuge haben zu einer gewissen Skepsis und Zurückhaltung geführt. Die Elektromobilität hat in Deutschland noch nicht den gewünschten Durchbruch erreicht, und die ehrgeizigen Ziele der Bundesregierung für 2030 sind noch weit entfernt.

Angesichts dieser Herausforderungen haben die deutschen Automobilhersteller ihre Pläne zum Ausstieg aus der Verbrennertechnologie ganz offensichtlich noch einmal überdacht. Sie werden weiterhin Verbrennerfahrzeuge produzieren, solange es eine Nachfrage gibt, und sich gleichzeitig auf die Entwicklung von Elektroautos konzentrieren. Die neuen Elektroplattformen werden wahrscheinlich allmählich die alten Verbrennerplattformen ersetzen, und langfristig wird es keine neuen Plattformen mehr geben, die ausschließlich für Verbrenner konzipiert sind.

Fazit des VCD:

Die vermeintliche Beliebtheit von E-Autos basiert zu einem großen Teil auf den hohen Förderbeiträgen, die von Regierungen weltweit bereitgestellt werden. Diese finanziellen Anreize haben zweifellos zu einem Anstieg der Verkaufszahlen geführt. Allerdings ist es wichtig, den Einfluss dieser Fördermaßnahmen auf die Marktakzeptanz zu verstehen und die langfristige Nachhaltigkeit dieser Subventionen zu hinterfragen. Es ist notwendig, eine ausgewogene Diskussion über die Vor- und Nachteile von E-Autos zu führen und alternative Lösungen für eine nachhaltige Mobilität in Betracht zu ziehen.

  • Bei dem VCD glaubt man, dass die Automobilhersteller weiterhin die Bedeutung von Elektroautos anerkennen und in die Elektromobilität investieren. Die Korrektur ihrer Ausstiegspläne aus der Verbrennertechnologie dient hauptsächlich dazu, ihre Position auf dem Weltmarkt zu stärken und die Herausforderungen bei der Marktdurchdringung von Elektroautos zu bewältigen.

VCD intern:

  • Die große Freude am Fahren eines Autos mit Verbrennermotor liegt in der einzigartigen Verbindung zwischen Mensch und Maschine. Es gibt etwas Unvergleichliches an dem Klang, der Kraft und dem Adrenalinschub, den ein gut abgestimmter Verbrennungsmotor bietet.
  • Das tiefe Brummen des Motors, wenn er gestartet wird, vermittelt ein Gefühl von Leistung und Potenzial. Das Beschleunigen auf der Autobahn und das Spüren der G-Kräfte, wenn der Motor in die höheren Drehzahlen steigt, erzeugen ein aufregendes Fahrerlebnis, das viele Auto-Enthusiasten schätzen.
  • Die Möglichkeit, die Gänge manuell zu schalten und die Kontrolle über das Fahrzeug zu haben, ermöglicht es dem Fahrer, sich eng mit dem Auto verbunden zu fühlen. Jeder Gangwechsel erfordert Geschick und Präzision, was das Fahren zu einer Kunst macht. Das Zusammenspiel von Kupplung, Gas und Bremse erlaubt es dem Fahrer, das Fahrzeug auf seine individuellen Vorlieben und Fahrsituationen anzupassen.
  • Ein weiterer Aspekt, der die Freude am Fahren eines Autos mit Verbrennermotor ausmacht, ist die Vielfalt an verfügbaren Modellen und Marken. Jeder Autohersteller hat seine eigene Persönlichkeit und bringt verschiedene Motorenkonzepte und Technologien auf den Markt. Von sportlichen Limousinen über kraftvolle Muscle-Cars bis hin zu eleganten Roadstern gibt es eine große Auswahl, die es dem Fahrer ermöglicht, das Fahrzeug zu finden, das am besten zu seinem individuellen Fahrstil und Vorlieben passt.
  • Trotz der zunehmenden Beliebtheit von Elektrofahrzeugen hat das Fahren eines Autos mit Verbrennermotor nach wie vor seinen Reiz. Die Mischung aus Leistung, Klang und dem mechanischen Gefühl, das ein Verbrennungsmotor vermittelt, ist für viele Autoliebhaber und Fahrer ein integraler Bestandteil ihres Fahrerlebnisses. Es ist ein Erlebnis, das Emotionen weckt und das Gefühl von Freiheit und Kontrolle auf der Straße vermittelt.

Der VCD wünscht weiterhin viel Freude mit dem Verbrenner und stets eine „GUTE FAHRT“

***

Herzlichen Dank für Ihr Interesse an den Aktivitäten des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V:

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Ex-Audi-Chef Stadler, gesteht Schuld an dem Diesel-Betrug

Der ehemalige Audi-Chef Rupert Stadler hat als der erste Ex-VW-Vorstand  Betrugs-Vorwürfe im Zusammenhang mit dem Dieselgate-Skandal zugegeben. Mit diesem Bekenntnis,  ist es ihm wahrscheinlich gelungen, einer Freiheitsstrafe zu entgehen und mit einer Bewährungsstrafe und einer Geldstrafe davon zu kommen.

In der laufenden Verhandlung rund um den Abgas-Skandal bei Audi, hat der ehemalige Chef Rupert Stadler seine Beteiligung gestanden.

Über Sieben ein halb Jahre nach der Enthüllung der Manipulationen innerhalb der Volkswagen-Gruppe und nur wenige Wochen vor dem erwarteten Urteil des Münchner Landgerichts, räumte Stadler nun ein, dass er Mitverantwortung trägt. Im Gegenzug, hatte der Vorsitzende Richter, Stefan Weickert, versichert, dass der 60-jährige Stadler mit einer Bewährungsstrafe rechnen könne.  Darüber hinaus soll Stadler eine Geldstrafe von 1,1 Millionen Euro zahlen. Das Urteil in diesem Prozess, ist für Juni geplant.

Die Stadler-Beichte wurde durch seine Verteidigung Rechtsanwältin, Ulrike Thole-Groll vorgelesen. „Ich bestätige, dass von mir mehr Sorgfalt erforderlich war, erklärte die Anwältin im Auftrag von Stadler. Stadler äußerte tiefes bedauern.

„Ich sehe für mich ein, dass es ein Mehr an erforderlicher Sorgfalt bedurft hätte“, sagte die Anwältin in Stadlers Namen. Dass Fahrzeuge manipuliert worden seien und dadurch Käufer geschädigt worden seien, „habe ich zwar nicht gewusst, aber als möglich erkannt und billigend in Kauf genommen.“ Das bedaure er sehr. Auf die Frage von Richter Weickert, ob er sich die Worte zu eigen mache, sagte Stadler lediglich: „Ja.“

  • Stadler ist der erste Volkswagen-Konzernvorstand, der eine strafrechtliche Verantwortung gestanden hat. Der Skandal um millionenfach manipulierte Abgaswerte war im September 2015 aufgeflogen. Seit September 2020 steht Stadler vor Gericht, zusammen mit dem ehemaligen Audi-Motorenchef und Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz und einem Ingenieur. Stadlers Mitangeklagte haben gestanden, Motoren manipuliert zu haben. Damit wurden laut Anklage gesetzliche Abgaswerte zwar auf dem Prüfstand, aber nicht auf der Straße eingehalten. Stadler soll es nach dem Auffliegen des Skandals versäumt haben, den Verkauf der manipulierten Autos zu stoppen. Er kam 2018 einige Monate in Untersuchungshaft und musste damals als Audi-Chef und Volkswagen-Konzernvorstand abtreten.
  • Der Ort für den Abschluss dieses bedeutenden Diesel-Gate-Verfahren hätte nicht besser gewählt werden können. Vor neun Jahren, war es auch der großen Saal 134 im ersten Stock des Gerichtsgebäudes indem sich Uli Hoeneß vor Gericht wegen Steuerhinterziehung verantworten musste.

Stadler distanzierte sich von Hoeneß damals. Stadler als damaliger  Hoeneß Stellvertreter im Aufsichtsrat der FC Bayern München AG,( Audi, eine Tochtergesellschaft des Volkswagen-Konzerns, hält 9,1% der Anteile an der FC Bayern München AG) rückte von Hoeneß ab und teilte mit:

  • „Audi ist der festen Überzeugung, dass nachhaltiger wirtschaftlicher Erfolg nur erreicht werden kann, durch die konsequente Einhaltung von Regeln und Normen. Wir stehen für seriöse, ehrliche und regelkonformes Verhalten in unserer Geschäftstätigkeiten,“ äußerte Stadler äußerte über einen Sprecher in Reaktion auf eine Anfrage von „Bild am Sonntag“.

Der Deal und das Geständnis des ehemaligen Audi-Chefs Rupert Stadler haben direkte Auswirkungen für die betrogenen Autokäufer. Indem Stadler seine Mitverantwortung eingestanden hat, wird die rechtliche Verantwortung für den Dieselbetrug anerkannt. Dieses Eingeständnis kann als Bestätigung der Vorwürfe gegen Audi und den Volkswagen-Konzern im Zusammenhang mit manipulierten Abgaswerten gesehen werden.

  • Für die betrogenen Autokäufer bedeutet dies, dass ihre Ansprüche und Forderungen gegen Audi und den Volkswagen-Konzern gestärkt werden. Durch das Geständnis wird die Grundlage für mögliche Entschädigungsansprüche gelegt. Die betroffenen Kunden können nun leichter argumentieren, dass sie durch den Kauf der manipulierten Fahrzeuge getäuscht wurden und finanzielle Verluste erlitten haben. Dies könnte zu zivilrechtlichen Klagen und Vergleichsverhandlungen führen, bei denen den betroffenen Autokäufern eine Entschädigung angeboten wird.

Der Deal und das Geständnis von Stadler selbst, bewirken keine direkten finanziellen Entschädigung für die betrogenen Autokäufer. Die Entschädigung oder Rückzahlung an Kunden wird durch separate gerichtliche Verfahren oder Vereinbarungen zwischen den Autokäufern und dem Volkswagen-Konzern verhandelt werden müssen.

Insgesamt bietet das Geständnis von Stadler den betrogenen Autokäufern jedoch eine bessere Ausgangslage, um ihre Rechte und Ansprüche geltend zu machen und möglicherweise eine Entschädigung für den erlittenen Schaden zu erhalten.

  • Der VCD im  UTR e.V. bietet seinen Fördermitgliedern schnelle Hilfe an: „Auto zurück – Geld zurück –bundesweit-“.

Es ist nämlich ganz einfach und keineswegs juristisch so Anspruchsvoll, wie es Ihnen die an hohen Honoraren interessierten „Experten“ weismachen wollen.

„Wenn in Ihrem Auto eine illegale Abschalteinrichtung verbaut ist, dann haben Sie einen berechtigten Anspruch gegen Verkäufer und Hersteller“, sagt UTR Vorstand Horst Roosen.

Ein Kraftfahrzeug darf in Deutschland nach EU Recht nur dann auf dem Markt angeboten, verkauft  und zugelassen werden, wenn es über eine entsprechende Erlaubnis verfügt.

Diese Erlaubnis wird dem Hersteller nur erteilt, wenn das betreffende Fahrzeug sämtliche technischen Anforderungen erfüllt, die in den einschlägigen Normen enthalten sind. Nur wenn der Hersteller eine solche Erlaubnis besitz darf er Fahrzeuge dieses Typs anbieten. Technische Informationen des Herstellers, dürfen nicht von den Angaben abweichen, die von der Genehmigungsbehörde genehmigt worden sind.

Dem Hersteller obliegt die Verpflichtung nachzuweisen, dass alle von ihm verkauften, zugelassenen oder in der EU in Betrieb genommenen Neufahrzeuge über eine Typgenehmigung gemäß dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen verfügen.

Fahrzeuge für die eine Übereinstimmungsbescheinigung vorgeschrieben ist dürfen nach § 27 Abs. 1 EGFGV im Inland zur Verwendung im Straßenverkehr nur feilgeboten, veräußert oder in den Verkehr gebracht werden, wenn sie mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehen sind. Indes dürfen teschnische Informationen des Herstellers, wozu auch eine Übereinstimmungsbescheinigung zählt, nach § 28 Abs. 1 EG-FGV nicht von den Angaben abweichen, die von der Genehmigungsbehörde genehmigt worden sind.

Bei Verstoß gegen § 27 Abs. 1 EG-FGV sind alle davon betroffenen Kaufverträge gemäß § 134 BGB nichtig.

Bestimmte Verstöße welche im Rahmen des Genehmigungsverfahrens wie die Vorlage gefälschter Prüfergebnisse oder technischer Spezifikationen oder sonstige unrichtige oder unvollständige Erklärungen werden in der Regel vorsätzlich begangen und unterliegen somit auch noch den besonderen Bestimmungen des Strafgesetzbuchs. Aus strafrechtlicher Sicht kommt daher der Straftatbestand des Betruges nach § 263 StGB in Betracht. Darüber hinaus ist zudem der Tatbestand der Urkundenfälschung nach § 267 StGB relevant.

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diesel

Am 16. Mai wird der ehemalige Audi-Chef Rupert Stadler vor Gericht ein Geständnis ablegen, Kunden betrogen zu haben.

Stadler wird beschuldigt, von 2009 bis 2015 in Europa rund 434.000 Diesel-Fahrzeuge mit manipulierter Abgasreinigung verkauft zu haben. Dies ist Teil des größeren Dieselskandals, der den Volkswagen-Konzern und seine Tochtergesellschaften betrifft.

Stadler hatte die Vorwürfe zunächst bestritten und war im Jahr 2018 verhaftet worden. Seitdem saß er in Untersuchungshaft. Im vergangenen Jahr wurde er unter Auflagen freigelassen. Seitdem hat er versucht, seine Unschuld zu beweisen.

Nun scheint er jedoch ein Geständnis ablegen zu wollen. Es bleibt jedoch abzuwarten, ob dies zu einem Bewährungs-Deal führen wird. Die Entscheidung über eine Bewährungsstrafe liegt allein bei der Richterin, die den Fall bearbeitet.

  • Die Anklage wirft Stadler vor, Kunden betrogen zu haben, indem er ihnen Diesel-Fahrzeuge mit manipulierten Abgaswerten verkauft hat. Dadurch wurden die Kunden getäuscht und in die Irre geführt. Der Skandal hat auch das Image des Volkswagen-Konzerns stark beeinträchtigt und zu erheblichen finanziellen Einbußen geführt.

Es bleibt abzuwarten, wie das Geständnis von Stadler aufgenommen wird und welche Auswirkungen es auf den Fall haben wird. Es ist jedoch klar, dass die Konsequenzen für Stadler und den Volkswagen-Konzern erheblich sein werden. Der Dieselskandal wird auch weiterhin Auswirkungen auf die Automobilindustrie haben und ein wichtiger Präzedenzfall für ähnliche Fälle sein.

Für die betrogenen Autokäufer hat das Geständnis von Rupert Stadler möglicherweise Auswirkungen auf ihre Rechtsansprüche.

Da Stadler nun die Schuld an dem Betrug zugibt, könnte dies für die Geschädigten hilfreich sein, um ihre Ansprüche gegenüber dem Volkswagen-Konzern und Audi geltend zu machen.

  • Betroffene Autokäufer können Schadensersatzansprüche geltend machen, um den Wertverlust ihrer Fahrzeuge auszugleichen, da die manipulierten Abgaswerte zu einem geringeren Wiederverkaufswert führen können. Sie können auch Ansprüche auf Rückgabe des Fahrzeugs oder Minderung des Kaufpreises haben.
  • Allerdings hängen die Ansprüche der betrogenen Autokäufer von verschiedenen Faktoren ab, wie zum Beispiel dem Kaufdatum, dem Modell des Fahrzeugs und dem konkreten Schaden, den der Betrug verursacht hat. Es ist daher ratsam, sich von einem spezialisierten Anwalt beraten zu lassen, um die individuellen Ansprüche und Möglichkeiten zu prüfen.

Insgesamt ist das Geständnis von Stadler jedoch ein weiterer Schritt hin zur Aufklärung und Abwicklung des Dieselskandals, der für die betroffenen Autokäufer hoffentlich zu einer angemessenen Entschädigung führen wird.

Es ist offensichtlich notwendig, sich in Erinnerung zu rufen, dass Autos immer noch Deutschlands wichtigster Exportartikel sind. Deutsche Fahrzeuge genossen bisher weltweit einen sehr guten Ruf.

Es kann nicht angehen, dass Autobosse diesen guten Ruf durch Betrug  nachhaltig beschädigen und dann eventuell ungeschoren davonkommen, während die betrogenen Kunden auf ihrem Schaden sitzen bleiben.  Die Diesel-Technologie wurde einst von der Politik als Lösung für den Klimawandel gefeiert und gefördert. Heute ist der Diesel der große Umweltverschmutzer!

„Ehe die Justiz den Betrügern mit Deals die eigentlich verdiente Freiheitsstrafe erspart, sollte sie zunächst einmal die Interessen der  getäuschten Kundschaft in den Fokus ihres Handelns stellen und akzeptieren, dass es nicht die Kunden sein können, die den Schaden auszubaden haben“ findet Horst Roosen, Vorstand des UTR | Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

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Ein Kraftfahrzeug darf in Deutschland nach EU Recht nur dann auf dem Markt angeboten, verkauft  und zugelassen werden, wenn es über eine entsprechende Erlaubnis verfügt.

Diese Erlaubnis wird dem Hersteller nur erteilt, wenn das betreffende Fahrzeug sämtliche technischen Anforderungen erfüllt, die in den einschlägigen Normen enthalten sind. Nur wenn der Hersteller eine solche Erlaubnis besitzt darf er Fahrzeuge dieses Typs anbieten. Technische Informationen des Herstellers, dürfen nicht von den Angaben abweichen, die von der Genehmigungsbehörde genehmigt worden sind.

Dem Hersteller obliegt die Verpflichtung nachzuweisen, dass alle von ihm verkauften, zugelassenen oder in der EU in Betrieb genommenen Neufahrzeuge über eine Typgenehmigung gemäß dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen verfügen.

Fahrzeuge, für die eine Übereinstimmungsbescheinigung vorgeschrieben ist dürfen nach § 27 Abs. 1 EGFGV im Inland zur Verwendung im Straßenverkehr nur feilgeboten, veräußert oder in den Verkehr gebracht werden, wenn sie mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehen sind. Indes dürfen teschnische Informationen des Herstellers, wozu auch eine Übereinstimmungsbescheinigung zählt, nach § 28 Abs. 1 EG-FGV nicht von den Angaben abweichen, die von der Genehmigungsbehörde genehmigt worden sind.

Bei Verstoß gegen § 27 Abs. 1 EG-FGV sind alle davon betroffenen Kaufverträge gemäß § 134 BGB nichtig.

Bestimmte Verstöße welche im Rahmen des Genehmigungsverfahrens wie die Vorlage gefälschter Prüfergebnisse oder technischer Spezifikationen oder sonstige unrichtige oder unvollständige Erklärungen werden in der Regel vorsätzlich begangen und unterliegen somit auch noch den besonderen Bestimmungen des Strafgesetzbuchs. Aus strafrechtlicher Sicht kommt daher der Straftatbestand des Betruges nach § 263 StGB in Betracht. Darüber hinaus ist zudem der Tatbestand der Urkundenfälschung nach § 267 StGB relevant.

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Glück ist ein sehr subjektives Thema und jeder hat seine eigenen Vorstellungen davon. Menschen, die sich auf Glück konzentrieren, leben jedoch gesünder, zufriedener und erfüllter. Unterstützen Sie uns daher gerne mit Ihrer Spende und machen Sie sich selbst zum Schmied Ihres eigenen Glücks.

Vielen Dank für Ihre Unterstützung!

Horst Roosen

Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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So manche Autokäufer sind erst zufrieden, wenn Sie in der Zubehörliste überall ihr Häkchen gesetzt haben.

Es ist verständlich, dass manche Autokäufer gerne eine umfangreiche Liste an Zubehör und Ausstattungsoptionen haben möchten, um sicherzustellen, dass sie alles haben, was sie denken, dass sie brauchen. Jedoch ist es nicht notwendig oder nachhaltig, alle Optionen zu wählen.

Zunächst einmal kann eine umfangreiche Liste an Zubehör und Ausstattungsoptionen den Preis des Autos erheblich erhöhen, was zu einer höheren finanziellen Belastung führt. Zweitens sind nicht alle Optionen notwendig oder sinnvoll, je nach den individuellen Bedürfnissen und Nutzungsgewohnheiten des Autobesitzers.

  • Zusätzliche Ausstattungsoptionen und Zubehörteile sind oft mit einem höheren Energie- und Ressourcenverbrauch während der Herstellung und des Transports verbunden, was die Umweltbelastung erhöhen kann.

In Bezug auf Nachhaltigkeit ist es sinnvoller, sich auf die Ausstattungsoptionen zu konzentrieren, die wirklich notwendig sind und die Nutzung des Autos effizienter und umweltfreundlicher gestalten können. Beispielsweise können Technologien wie Hybrid- oder Elektromotoren, intelligente Fahrassistenzsysteme und energiesparende Beleuchtungsoptionen dazu beitragen, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen zu reduzieren und somit umweltfreundlicher zu sein.

Insgesamt sollten Autokäufer bei der Auswahl von Ausstattungsoptionen und Zubehör darauf achten, was wirklich notwendig ist und was den Nutzen und die Effizienz des Autos verbessern kann, anstatt sich von einer umfangreichen Liste an Optionen blenden zu lassen.

Die „volle Hütte“ kann je nach Altersgruppe sehrunterschiedlich sein.

Jüngere Autokäufer haben möglicherweise unterschiedliche Prioritäten und Vorlieben als ältere Autokäufer.

Jüngere Autokäufer bevorzugen oft modernere Technologien und Ausstattungsoptionen wie Infotainment-Systeme, kabelloses Laden, intelligente Fahrassistenzsysteme und Konnektivitätsoptionen, die es ihnen ermöglichen, ihre Geräte während der Fahrt zu nutzen. Sie bevorzugen möglicherweise auch kleinere Autos mit besserer Kraftstoffeffizienz und geringerem CO2-Ausstoß.

Auf der anderen Seite bevorzugen ältere Autokäufer möglicherweise Ausstattungsoptionen wie bequemere Sitze, eine gute Audioqualität, eine bessere Beleuchtung und eine einfachere Bedienung der Technologie. Sie können auch größer und geräumigeren Autos den Vorzug geben.

Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass diese Vorlieben und Prioritäten nicht in Stein gemeißelt sind und von Person zu Person unterschiedlich sein können. Es hängt von individuellen Bedürfnissen und Präferenzen ab, und es ist immer sinnvoll, sich Zeit zu nehmen und die Optionen sorgfältig zu prüfen, bevor man eine Kaufentscheidung trifft.

Warum entscheiden sich eigentlich so viel Leute für einen SUV (Sport Utility Vehicle)?

Es gibt mehrere Gründe, warum sich viele Menschen für einen SUV entscheiden: Vielseitigkeit und Funktionalität: SUVs bieten oft mehr Platz und Stauraum als herkömmliche Limousinen oder Kombis. Dies macht sie ideal für Familien, die viel Platz für Kinder, Haustiere und Gepäck benötigen.

Sicherheit: SUVs sind oft mit Allradantrieb und höherer Bodenfreiheit ausgestattet, was sie bei schwierigen Witterungsbedingungen oder auf unbefestigten Straßen sicherer machen kann.

 Erhöhte Sitzposition: Die erhöhte Sitzposition in einem SUV kann für viele Fahrer ein Gefühl von Sicherheit und Kontrolle vermitteln.

 Lifestyle: SUVs haben oft ein robustes, sportliches und luxuriöses Aussehen, das für viele Käufer attraktiv ist und ihnen ein Gefühl von Abenteuer und Freiheit vermitteln kann.

 Marketing und Werbung: Die Automobilhersteller haben in den letzten Jahren stark in die Werbung für SUVs investiert und sie als trendige und beliebte Fahrzeuge positioniert.

Es ist auch wichtig zu beachten, dass SUVs in der Regel weniger Kraftstoffeffizienz haben und mehr CO2-Emissionen verursachen als kleinere und effizientere Autos. Dies kann zu höheren Kosten für den Besitzer und zu negativen Umweltauswirkungen führen.

  • Im Hinblick darauf, dass unsere Autos immer schwerer werden, muss man auch die Frage stellen, ob es unbedingt notwendig ist dass Neuwagen vollgepackt sind  mit modernsten Technologien und neuesten Funktionen.

Es ist nicht unbedingt notwendig, dass Neuwagen vollgepackt sind mit modernsten Technologien und neuen Funktionen. Letztendlich hängt die Entscheidung, welche Funktionen und Technologien in einem Fahrzeug enthalten sein sollten, von den individuellen Bedürfnissen und Vorlieben des Käufers ab.

Einige Käufer schätzen beispielsweise neue Funktionen wie ein fortschrittliches Infotainment-System oder eine Kamera-Rückfahrhilfe, während andere möglicherweise eine solche Ausstattung nicht benötigen oder bevorzugen. Es ist wichtig zu beachten, dass zusätzliche Funktionen und Technologien auch den Preis eines Fahrzeugs wesentlich erhöhen.

Insgesamt hängt die Wahl der Ausstattung eines Neuwagens von den individuellen Bedürfnissen und Wünschen des Käufers ab. Es ist wichtig, die verschiedenen Optionen zu prüfen und eine fundierte Entscheidung zu treffen, die den eigenen Anforderungen und Budgets entspricht.

Was nicht vorhanden ist, kann auch nicht kaputt gehen

Wenn etwas nicht vorhanden ist, kann es auch nicht kaputtgehen. Dies gilt insbesondere in Bezug auf die Technologie und die Ausstattung von Autos.. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug kein aufwendiges Infotainment-System oder eine elektronische Fahrassistenz hat, gibt es auch keine Möglichkeit, dass diese Teile kaputtgehen oder ersetzt werden müssen.

Es ist wichtig, eine ausgewogene Perspektive zu haben und sorgfältig abzuwägen, welche Technologien und Funktionen man benötigt oder bevorzugt, um die eigenen Bedürfnisse zu erfüllen.

Nicht alle neuen Ideen, Produkte oder Technologien sind automatisch sinnvoll oder notwendig. Neue Entwicklungen können viele Vorteile bieten, aber sie können auch unerwartete Nachteile oder negative Auswirkungen haben.

Es ist wichtig, neue Ideen und Innovationen kritisch zu hinterfragen und zu bewerten, bevor man sie akzeptiert oder ablehnt. Dabei sollten Faktoren wie ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft, Umwelt, Wirtschaft und Ethik berücksichtigt werden.

Es ist auch wichtig, die eigenen Bedürfnisse und Prioritäten zu berücksichtigen und abzuwägen, ob eine neue Idee oder Technologie wirklich einen Mehrwert bietet und ob sie in das eigene Leben oder Unternehmen passt.

Insgesamt sollte man offen für neue Entwicklungen sein, aber auch kritisch und reflektiert bleiben, um die bestmöglichen Entscheidungen zu treffen.

Es gibt einige Fälle, in denen „abgespeckte“ Fahrzeuge tatsächlich sicherer sein können als ihre voll ausgestatteten Pendants.

Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn die zusätzliche Technologie oder Ausstattung zu einer höheren Komplexität des Fahrzeugs führt und somit zu potenziell mehr Störungen oder Fehlfunktionen führen kann.

Zusätzlich können „abgespeckte“ Fahrzeuge aufgrund ihres geringeren Gewichts und der geringeren Menge an Technologie und Ausstattung auch einen geringeren Kraftstoffverbrauch haben, was wiederum dazu führen kann, dass sie insgesamt umweltfreundlicher sind.

Allerdings ist es wichtig zu beachten, dass die Sicherheit eines Fahrzeugs von vielen Faktoren abhängt, und dass jede Technologie oder Ausstattung, die aus einem Fahrzeug entfernt wird, möglicherweise auch Sicherheitsfunktionen beeinträchtigen kann. Es ist also wichtig, die spezifischen Sicherheitsmerkmale eines Fahrzeugs zu berücksichtigen und sicherzustellen, dass man ein Fahrzeug wählt, das den eigenen Anforderungen an Sicherheit und Technologie entspricht.

Weniger ist oft auch nachhaltiger

Weniger kann in vielen Fällen nachhaltiger sein als mehr. Indem man beispielsweise weniger konsumiert, kann man dazu beitragen, die Umweltbelastung zu reduzieren, die Ressourcen effizienter zu nutzen und den CO2-Fußabdruck zu verringern.

In Bezug auf Produkte und Technologien kann eine „weniger ist mehr“ Philosophie auch dazu führen, dass man Produkte wählt, die länger halten und weniger häufig ersetzt werden müssen. Dies kann den Ressourcenverbrauch reduzieren und die Umweltbelastung durch die Produktion und Entsorgung von Produkten verringern.

Darüber hinaus kann eine Reduzierung des Konsums auch zu einem bewussteren Konsumverhalten führen und dazu beitragen, dass man sich auf Dinge konzentriert, die wirklich wichtig und notwendig sind. Dies kann nicht nur dazu beitragen, die Umweltbelastung zu reduzieren, sondern auch zu einem erfüllteren Leben führen.

Insgesamt kann die Philosophie „weniger ist oft auch nachhaltiger“ dazu beitragen, dass man bewusster und verantwortungsvoller konsumiert und somit zu einer nachhaltigeren Zukunft beiträgt.

Es ist schwierig, eine allgemeine Antwort darauf zu geben, wie viele Ausstattungsdetails im Auto verzichtbar sind, da dies von verschiedenen Faktoren abhängt, wie zum Beispiel den individuellen Bedürfnissen und Präferenzen des Autofahrers, der Art des Fahrzeugs und dem Einsatzzweck.

Einige Ausstattungsdetails, die für den einen Autofahrer notwendig oder wichtig sein können, sind für den anderen möglicherweise nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise kann ein Infotainment-System für einige Autofahrer unverzichtbar sein, während andere es als unnötig empfinden.

In der Regel sind jedoch Sicherheitsmerkmale wie Antiblockiersysteme, Airbags, Rückfahrkameras, automatische Notbremsassistenten und Spurhalteassistenten wichtig und sollten nicht vernachlässigt werden. Andere Ausstattungsdetails, wie beispielsweise Sitzheizungen, Klimaanlagen, Navigationssysteme oder Parkassistenten, können je nach persönlicher Vorliebe oder Bedarf als optional angesehen werden.

Es ist wichtig, die eigenen Bedürfnisse und Prioritäten zu berücksichtigen und abzuwägen, welche Ausstattungsdetails man benötigt, um seine Anforderungen zu erfüllen. Es ist auch wichtig, den Preis der Ausstattungsdetails zu berücksichtigen, da sich dadurch der Kaufpreis des Fahrzeugs erhöhen kann.

Die Bedürfnisse und Wünsche eines Käufers können sich oft an seiner finanziellen Situation orientieren. Ein Käufer mit einem begrenzten Budget wird wahrscheinlich eher Ausstattungsmerkmale wählen, die für ihn von grundlegender Bedeutung sind, während ein Käufer mit einem höheren Budget eher dazu neigt, sich für teurere und anspruchsvollere Ausstattungsmerkmale zu entscheiden.

Es ist jedoch auch zu beachten, dass der Kauf eines Autos nicht nur eine finanzielle Entscheidung ist, sondern auch viele andere Faktoren berücksichtigt werden müssen, wie beispielsweise der Einsatzzweck, die Sicherheit und die Umweltauswirkungen des Fahrzeugs.

In jedem Fall ist es wichtig, dass der Käufer sorgfältig prüft, welche Ausstattungsmerkmale für ihn von entscheidender Bedeutung sind, und dass er den Preis und die Folgekosten der Ausstattungsdetails berücksichtigt, um sicherzustellen, dass er ein Fahrzeug kauft, das seinen Bedürfnissen und finanziellen Möglichkeiten entspricht.

Ob eine Basisausstattung ausreichend ist, hängt von den individuellen Bedürfnissen und Anforderungen des Käufers ab. Wenn der Käufer das Auto nur für gelegentliche Fahrten oder für den täglichen Weg zur Arbeit nutzt, kann eine Basisausstattung oft ausreichend sein.

Eine Basisausstattung kann auch für Käufer geeignet sein, die ein begrenztes Budget haben oder sich für ein kleineres Auto entscheiden. Es kann jedoch auch vorkommen, dass bestimmte Ausstattungsdetails für den Käufer wichtig oder notwendig sind, wie beispielsweise Sicherheitsmerkmale oder spezielle Funktionen für den gewünschten Einsatzzweck.

Es ist wichtig zu beachten, dass einige Ausstattungsdetails als Standard in einem Fahrzeug enthalten sein können, während andere optional sind und separat gekauft werden müssen. In jedem Fall ist es wichtig, die eigenen Bedürfnisse und Prioritäten zu berücksichtigen und eine sorgfältige Analyse der verfügbaren Optionen durchzuführen, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug den Anforderungen des Käufers entspricht.

Da die Autos immer schwerer werden und immer mehr Gewicht auf die Straße bringen, sollte man beim Autokauf unbedingt überlegen, welche Dinge man, um Gewicht zusparen, weglassen kann, ohne dabei auf Sicherheit zu verzichten.

Autokäufer sollten darauf achten, dass sie nur die notwendige Ausstattung kaufen, die sie wirklich brauchen. Zum Beispiel können sie auf das eingebaute Navigationssystem oder das Soundsystem verzichten, wenn sie bereits ein Smartphone mit entsprechenden Funktionen besitzen.

 Leichtere Materialien verwenden: Eine Möglichkeit, das Gewicht des Autos zu reduzieren, besteht darin, Materialien wie Aluminium oder Carbon statt Stahl für bestimmte Bauteile zu verwenden. Dies kann das Gesamtgewicht des Autos reduzieren, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen.

Kleinere Räder und Reifen: Größere Räder und Reifen sind oft schwerer und benötigen mehr Energie, um sich zu bewegen. Autokäufer können daher kleinere Räder und Reifen wählen, um das Gewicht zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu senken.

 Reduzierung der Größe des Motors: Ein kleinerer Motor kann dazu beitragen, das Gewicht des Autos zu reduzieren, ohne dabei auf Leistung zu verzichten. Autokäufer können sich für einen kleineren Motor entscheiden, der dennoch genügend Leistung für ihre Bedürfnisse bietet.

 Verzicht auf unnötige Extras: Autokäufer sollten darauf achten, dass sie nur die notwendigen Extras wählen. Beispielsweise können sie auf beheizte Sitze oder elektrisch verstellbare Spiegel verzichten, um Gewicht zu sparen.

 Verzicht auf Allradantrieb: Allradantrieb ist oft schwerer als Front- oder Heckantrieb. Wenn die Allradfunktion nicht unbedingt benötigt wird, können Autokäufer auf diese Funktion verzichten, um das Gewicht zu reduzieren.

Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass einige dieser Optionen möglicherweise nicht für jeden Autokäufer geeignet sind und dass sie sich immer an die Empfehlungen des Herstellers halten sollten, um die Sicherheit des Fahrzeugs nicht zu gefährden.

Was ist mit den Zentnerschweren Batterien der E-Autos?

Die Batterien in Elektroautos sind sehr schwer, oft wiegen sie mehrere Hundert Kilogramm. Dies liegt daran, dass die Batterien die Hauptquelle der Energie für das Elektroauto sind und eine große Menge an Elektrizität speichern müssen, um das Auto anzutreiben. Im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren, die ihre Energie aus Benzin oder Diesel gewinnen, benötigen Elektroautos schwere Batterien, um diese Energie zu speichern.

Es gibt jedoch auch Entwicklungen in der Batterietechnologie, die darauf abzielen, die Batterien leichter und leistungsfähiger zu machen. Zum Beispiel arbeiten Forscher an der Entwicklung von Feststoffbatterien, die eine höhere Energiedichte und eine längere Lebensdauer haben und dabei auch leichter sind als herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien. Es bleibt abzuwarten, wie schnell diese Technologie Fortschritte machen wird und wie schnell sie in Elektroautos eingesetzt werden kann.

Insgesamt ist es jedoch wichtig zu beachten, dass die Batterien in Elektroautos ein notwendiger Bestandteil des Fahrzeugs sind und dass sie weiterhin eine wichtige Rolle bei der Umstellung auf eine nachhaltige Mobilität spielen werden. Die Gewichtsreduzierung anderer Komponenten im Auto kann helfen, das zusätzliche Gewicht der Batterien auszugleichen, aber die Batterien selbst werden voraussichtlich noch eine Weile schwer bleiben.

Es gibt mehrere Gründe, warum Autos im Laufe der Jahre immer schwerer geworden sind:

Sicherheitsvorschriften: In den letzten Jahrzehnten wurden die Sicherheitsvorschriften für Autos immer strenger. Insbesondere die Anforderungen an die Insassen- und Fußgängersicherheit haben dazu geführt, dass Autos mit zusätzlichen Sicherheitsmerkmalen und -technologien ausgestattet werden müssen, die das Gewicht des Fahrzeugs erhöhen.

 Größere Autos: Viele Autokäufer bevorzugen größere Autos mit mehr Platz und Komfort. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, haben Autohersteller die Größe ihrer Fahrzeuge erhöht, was wiederum zu einem höheren Gewicht führt.

Zusätzliche Funktionen und Technologien: Moderne Autos sind oft mit einer Vielzahl von Funktionen und Technologien ausgestattet, wie beispielsweise Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern, Navigationsgeräten, Infotainment-Systemen und vielem mehr. Diese Funktionen und Technologien benötigen zusätzliche Komponenten und Teile, die das Gewicht des Fahrzeugs erhöhen.

 Umwelt- und Emissionsvorschriften: Die strengeren Umwelt- und Emissionsvorschriften haben dazu geführt, dass Autohersteller Motoren mit zusätzlichen Komponenten ausstatten müssen, um die Emissionen zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu senken. Diese zusätzlichen Komponenten, wie zum Beispiel Abgasreinigungssysteme, können das Gewicht des Fahrzeugs erhöhen.

Es gibt jedoch auch Bemühungen, das Gewicht von Autos zu reduzieren.

Leichtere Materialien wie Aluminium oder Kohlefaser werden zunehmend eingesetzt, um das Gewicht des Fahrzeugs zu verringern und den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Es gibt verschiedene Nachteile und Schäden, die durch das Mehrgewicht von Autos entstehen können:

 Erhöhter Kraftstoffverbrauch: Je schwerer ein Auto ist, desto mehr Kraftstoff benötigt es, um es zu bewegen. Ein höherer Kraftstoffverbrauch führt zu höheren Treibhausgasemissionen und erhöhten Betriebskosten.

 Höhere Emissionen: Ein höheres Gewicht kann auch zu höheren Emissionen führen, da der Motor härter arbeiten muss, um das Auto zu bewegen. Dies kann zu einer höheren Verschmutzung der Umwelt beitragen.

 Schlechtere Fahrdynamik: Schwerere Autos haben oft eine schlechtere Fahrdynamik, da sie langsamer beschleunigen und langsamer bremsen können. Dies kann die Sicherheit des Autos beeinträchtigen und das Fahren insgesamt unangenehmer machen.

Höherer Reifenverschleiß: Das Mehrgewicht eines Autos kann zu einem höheren Verschleiß der Reifen führen. Schwerere Autos setzen die Reifen stärker unter Druck und können zu einem schnelleren Abrieb der Laufflächen führen.

 Schlechtere Handling-Eigenschaften: Ein höheres Gewicht kann auch zu schlechteren Handling-Eigenschaften führen, da das Auto schwieriger zu manövrieren und zu steuern sein kann.

Höhere Kosten: Schwerere Autos können auch teurer sein, da sie in der Regel größere Motoren, stärkere Bremsen und eine stärkere Federung benötigen. Dies kann zu höheren Anschaffungs- und Wartungskosten führen.

Zusammenfassend können die Nachteile und Schäden durch das Mehrgewicht von Autos zu höheren Kosten, schlechterer Fahrdynamik und höheren Umweltbelastungen führen. Es gibt jedoch auch Bemühungen, das Gewicht von Autos zu reduzieren, um diese Probleme zu minimieren.

Das hohe Gewicht der Autos kann auch Auswirkungen auf die Infrastruktur und ältere Parkhäuser haben.

Parkhäuser wurden oft für leichtere Autos und niedrigere Fahrzeuge gebaut, und das zusätzliche Gewicht moderner Autos kann zu Problemen führen.Insbesondere ältere Parkhäuser können ein Problem darstellen, da sie oft niedrige Deckenhöhen und schmale Einfahrten haben, die für größere und schwerere Fahrzeuge nicht geeignet sind. Das zusätzliche Gewicht kann auch die Tragfähigkeit der Parkhausstrukturen beeinträchtigen und zu Schäden an den Böden und Stützen führen.

Die Infrastruktur, insbesondere Brücken und Straßen, muss ebenfalls in der Lage sein, das Gewicht moderner Fahrzeuge zu tragen. Das zusätzliche Gewicht kann zu höherem Verschleiß der Straßen führen und zu zusätzlichen Reparaturkosten führen.

Um diese Probleme zu minimieren, können die Infrastruktur und Parkhäuser entsprechend angepasst werden. Zum Beispiel können Parkhäuser verstärkt werden, um das zusätzliche Gewicht moderner Autos zu tragen, oder neue Parkhäuser können höhere Deckenhöhen und breitere Einfahrten haben. Straßen und Brücken können auch entsprechend verstärkt oder verbessert werden, um das zusätzliche Gewicht moderner Fahrzeuge aufnehmen zu können.

Insgesamt ist es wichtig, dass wenn Infrastruktur und Parkhäuser geplant und gebaut werden, um Probleme zu minimieren und die Sicherheit zu gewährleisten.

Probleme gibt es oft schon beim Autokauf mit dem Autoverkäufer wie nachfolgende Gespräche zeigen:

Ein Mann geht in ein Autohaus, um sich ein neues Auto zu kaufen. Der Verkäufer fragt ihn: „Welche Art von Auto suchen Sie?“ Der Mann antwortet: „Ich möchte ein Auto, das schnell ist, aber nicht zu teuer.“

Der Verkäufer zeigt ihm ein Auto und sagt: „Dieses Auto ist sehr schnell und auch preiswert.“ Der Mann fragt: „Wie schnell kann es fahren?“ Der Verkäufer antwortet: „Es kann bis zu 200 km/h fahren.“

Der Mann ist beeindruckt und sagt: „Das ist wirklich schnell. Aber was ist, wenn ich noch schneller fahren will?“

Der Verkäufer antwortet: „Dann müssen Sie ein anderes Auto kaufen.“

Ein Mann geht in ein Autohaus und interessiert sich für ein neues Auto. Er fragt den Verkäufer nach den verfügbaren Optionen und Zubehörteilen. Der Verkäufer beginnt, ihm eine lange Liste von Optionen aufzuzählen, darunter ein Navigationssystem, eine Rückfahrkamera, beheizbare Sitze und vieles mehr.

Der Mann unterbricht ihn und sagt: „Warten Sie, ich habe noch eine Frage. Gibt es einen Schuhhalter in diesem Auto?“ Der Verkäufer schaut ihn verwirrt an und antwortet: „Einen Schuhhalter? Ich habe noch nie von einem Schuhhalter in einem Auto gehört. Wozu brauchen Sie denn das?“

Der Mann antwortet: „Nun, ich habe gehört, dass einige Autos einen Schuhhalter haben, damit man während der Fahrt seine Schuhe ausziehen und entspannen kann. Ich denke, das wäre großartig, besonders auf langen Fahrten.“

Der Verkäufer schüttelt den Kopf und sagt: „Ich fürchte, wir haben keinen Schuhhalter in diesem Auto. Aber wir haben eine Menge anderer großartiger Optionen, die Sie interessieren könnten.“ Der Mann überlegt kurz und sagt dann: „In Ordnung, dann nehme ich das Navigationssystem und die beheizbaren Sitze. Aber wenn Sie jemals ein Auto mit einem Schuhhalter bekommen, lassen Sie es mich bitte wissen.“

Beim nächsten Autokauf, werden Sie wahrscheinlich auch keinen Schuhhalter in der Zubehörliste finden, aber sich vielleicht daran erinnern, mit den Häkchen in der Liste sparsam umzugehen, wünscht sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

***

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Mit unseren umfassenden, vielfältigen und sachgerechten Informationen möchten wir einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung leisten, insbesondere in den Bereichen Auto, Verkehr, Technik, Umwelt und Klimapolitik.

Unsere Journalisten arbeiten ohne Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen und vermeiden tendenziöse Wortwahl und abwertende Formulierungen. Der UTR e.V. ist bemüht, so zu schreiben, dass keine Geschlechterdiskriminierung stattfindet.

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Fragen und Antworten zum Thema E-Fuels und Elektroautos.

Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. gehen viele Mails zum Them E-Fuels und Elektroautos ein. Die  Menschen haben dazu  viele Fragen, da dies eine relativ neue Technologie ist und es viele Aspekte gibt, die noch nicht vollständig verstanden werden. Wir haben versucht zu ergründen warum die Menschen  so verunsichert sein könnten. Wir glauben, dass dies folgende Gründe haben könnte:

Begrenzte Kenntnisse: Viele Menschen haben begrenzte Kenntnisse darüber, wie E-Fuels und Elektroautos funktionieren und wie sie sich von herkömmlichen Benzin- oder Dieselautos unterscheiden. Dies kann zu Verwirrung und Unsicherheit führen.

Komplexität der Technologie: E-Fuel und Elektroautos sind sehr komplexe Technologien, die eine breite Palette von Technik, Physik und Chemie betreffen. Die Komplexität der Technologie kann dazu führen, dass Menschen sich überfordert und verunsichert fühlen.

Veränderung von Gewohnheiten: Der Übergang von Benzin- oder Dieselautos zu E-Fuel und Elektroautos erfordert eine Veränderung von Gewohnheiten und Verhaltensweisen. Dies kann bei einigen Menschen Unsicherheit und Ängste auslösen.

 Verfügbarkeit von Ladestationen: Viele Menschen sind besorgt darüber, dass es möglicherweise nicht genügend Ladestationen gibt, um Elektroautos aufzuladen. Diese Unsicherheit kann dazu führen, dass einige Menschen zögern, auf Elektroautos umzusteigen.

 Unsicherheit über Kosten: Es besteht auch Unsicherheit darüber, wie viel E-Fuel und Elektroautos kosten werden und ob sie im Vergleich zu herkömmlichen Benzin- oder Dieselautos wirtschaftlich sind.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es eine Vielzahl von Gründen gibt, warum Menschen verunsichert sein könnten, wenn es um E-Fuel und Elektroautos geht. Durch eine umfassende Berichterstattung und Aufklärung kann jedoch dazu beigetragen werden, diese Bedenken zu zerstreuen und das Vertrauen in diese neuen Technologien zu stärken.

Von verschiedenen Seiten wird immer wieder behauptet, dass Elektroautos klimaschädlicher sind als Verbrennerautos, da sie ausschließlich mit „schmutzigem“ Kohlestrom betrieben werden müssten. Es wird auch betont, dass es nicht genug nachhaltig mit Wind und Sonne erzeugten Strom gibt, um Elektroautos tatsächlich CO2-frei zu fahren.

Es wird verschiedentlich berichtet, dass E-Fuels klimaneutral sind und dass Autos mit E-Fuel betrieben werden, nicht klimaschädlich sind. Außerdem wird erwähnt, dass die Herstellung von E-Fuels im Vergleich zu Batteriestrom effizienter ist und die Reichweiten von Autos mit synthetischem Treibstoff doppelt so hoch sind wie bei BEV.

Was sind eigentlich E-fuels?

E-fuels sind synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind, Wasser und Sonne hergestellt werden können. Diese Kraftstoffe können in bestehenden Verbrennungsmotoren verwendet werden und sollen dazu beitragen, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren.

E-fuels können jedoch aufgrund der hohen Kosten für die Herstellung und des hohen Energiebedarfs bei der Produktion teurer sein als herkömmliche Kraftstoffe.

Es wird auch gefragt, ob die Herstellung von E-fuels in großem Maßstab wirtschaftlich sinnvoll ist.

Es gibt auch Bedenken hinsichtlich der Umweltauswirkungen von E-fuels, da bei der Herstellung große Mengen an Energie benötigt werden, die möglicherweise aus nicht erneuerbaren Energiequellen stammen können. Darüber hinaus gibt es Fragen zu den tatsächlichen CO2-Einsparungen von E-fuels im Vergleich zu anderen Alternativen wie Elektrofahrzeugen.

In Bezug auf die Kosten für Autofahrer ist es schwierig zu sagen, wie viel E-fuels im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen kosten würden, da dies von vielen Faktoren abhängt, einschließlich der Verfügbarkeit und der Art der Energiequellen, die zur Herstellung von E-fuels verwendet werden. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass E-fuels zumindest in naher Zukunft teurer sein werden als herkömmliche Kraftstoffe, was sich auf die Preise an der Tankstelle auswirken würde.

Der Bundesfinanzminister Christian Lindner möchte E-Fuels steuerlich subventionieren, um das Hochlaufen von klimaneutral fahrenden Autos zu beschleunigen.

Es wird auch immer wieder argumentiert, dass die Herstellung von E-Fuels oder von Wasserstoff in Deutschland betriebswirtschaftlicher Unsinn ist und dass es nicht genug Wind gibt. Die Gestehungskosten für fossile Kraftstoffe liegen bei 60 Cent pro Liter, während Aramco in Saudi-Arabien angibt, klimaneutralen synthetischen Kraftstoff für 80 Cent pro Liter liefern zu können. Der VCD vermutet dass die E-Fuel-Produktion bis 2030 für den Kunden an der Tankstelle in etwa Kostenäquivalenz zu fossilen Brennstoffen erreichen wird.

Wer produziert schon E-fuels?

Es gibt bereits mehrere Unternehmen und Projekte, die E-fuels produzieren oder daran arbeiten, sie in großem Maßstab herzustellen. Einige Beispiele sind:

 Audi: Das Unternehmen hat ein Projekt namens „e-fuels“ gestartet, das darauf abzielt, synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien herzustellen.

Bosch: Das Unternehmen arbeitet an einem Verfahren zur Herstellung von E-fuels, das Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen verwendet.

Porsche: Das Unternehmen hat angekündigt, in Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen ein E-Fuels-Werk zu bauen, das jährlich bis zu 130.000 Tonnen synthetischer Kraftstoffe produzieren soll.

Sunfire: Das Unternehmen hat ein Verfahren zur Herstellung von E-Fuels entwickelt, das Strom aus erneuerbaren Energien nutzt, um Wasserstoff herzustellen, der dann mit Kohlenstoffdioxid zu synthetischen Kraftstoffen verarbeitet wird.

Es gibt jedoch auch noch andere Unternehmen und Projekte auf der ganzen Welt, die an der Herstellung von E-fuels arbeiten, da es ein vielversprechender Ansatz zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor ist.

Können E-fuels jemals Benzin und Diesel voll ersetzen?

Es ist technisch möglich, dass E-fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, da sie in Verbrennungsmotoren verwendet werden können, ohne dass Änderungen an der Motor- oder Kraftstoffinfrastruktur erforderlich sind. E-fuels können auch als Treibstoff für Flugzeuge, Schiffe und andere Fahrzeuge eingesetzt werden, die schwieriger zu elektrifizieren sind.

Es gibt jedoch Herausforderungen bei der Produktion und Skalierung von E-Fuels, die es schwierig machen, Benzin und Diesel vollständig zu ersetzen. Die Produktion von E-Fuels erfordert große Mengen an erneuerbarer Energie, was eine begrenzende Ressource sein kann. Der Prozess zur Herstellung von E-Fuels ist auch energieintensiver als die Herstellung von herkömmlichem Kraftstoff, was die Kosten erhöht und die Umweltauswirkungen verschlimmern kann, wenn nicht genügend erneuerbare Energiequellen verwendet werden.

Ein weiteres Problem ist, dass E-Fuels zwar CO2-neutral sein können, aber bei der Herstellung große Mengen an Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen werden können, wenn kein CO2 aus erneuerbaren Quellen verwendet wird. Wenn das CO2 bei der Herstellung von E-Fuels aus fossilen Quellen stammt, würde dies die Vorteile der Verwendung von E-Fuels zunichte machen.

Insgesamt ist es also möglich, dass E-Fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie eine breite Akzeptanz finden und in großem Maßstab eingesetzt werden können.

Welche Länder haben damit schon praktische Erfahrung?

Es gibt mehrere Länder, die bereits Erfahrungen mit der Verwendung von E-Fuels gemacht haben oder daran arbeiten, sie zu produzieren. Einige Beispiele sind:

 Deutschland: In Deutschland gibt es mehrere Projekte zur Herstellung von E-Fuels, darunter die „Power-to-Liquid“-Anlage der Firma Sunfire, die Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen verwendet, um synthetische Kraftstoffe zu produzieren.

 Norwegen: Norwegen hat ein Projekt namens „Norsk e-Fuel“ gestartet, das darauf abzielt, synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien herzustellen, um den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren.

Spanien: In Spanien wird an einem Projekt namens „Repsol Industrial Decarbonisation“ gearbeitet, das synthetische Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen herstellt und diese in der Industrie und im Transportsektor einsetzt.

 USA: In Kalifornien hat das Unternehmen Carbon Clean Solutions ein Projekt gestartet, das synthetische Kraftstoffe aus CO2 und erneuerbarer Energie herstellt.

Es gibt auch andere Länder auf der ganzen Welt, die an der Herstellung und Verwendung von E-Fuels arbeiten oder bereits praktische Erfahrungen damit gesammelt haben. E-Fuels können als vielversprechende Option zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor betrachtet werden, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie breit eingesetzt werden können.

Sind Elektro-Autos noch zu teuer?

Betrachtet man rein die Anschaffungskosten, so sind Elektroautos derzeit oft teurer als vergleichbare Verbrenner-Fahrzeuge. Dies liegt unter anderem daran, dass die Batterietechnologie noch relativ neu ist und die Produktion von Elektroautos noch nicht in dem Maße optimiert ist wie bei Verbrenner-Fahrzeugen.

Jedoch sollte man bei einem Vergleich von Elektroautos und Verbrenner-Fahrzeugen auch die Betriebskosten berücksichtigen.

Dass Elektroautos in der Regel niedrigere Betriebskosten als Verbrenner-Fahrzeuge hätten, da Strom als Treibstoff günstiger sei als Benzin oder Diesel, können wir bei den aktuellen Strompreisen nicht nachvollziehen.

Insgesamt lässt sich sagen, dass Elektroautos derzeit noch teurer sind als Verbrenner-Fahrzeuge, aber aufgrund von niedrigeren Betriebskosten auf lange Sicht eine wirtschaftliche Alternative sein können. Zudem gibt es staatliche Anreize und Förderprogramme, die den Kauf von Elektroautos attraktiver machen können.

Wie ist es mit dem Fahrspass?

Elektroautos bieten eine andere Art von Fahrspaß als Verbrenner-Fahrzeuge, da sie ein anderes Fahrgefühl und eine andere Geräuschkulisse haben. Aufgrund der sofortigen Verfügbarkeit des Drehmoments bieten Elektroautos ein schnelles Beschleunigungsverhalten und können auch bei niedrigen Geschwindigkeiten eine hohe Leistung erzielen. Dies kann ein sehr angenehmes Fahrgefühl bieten.

Darüber hinaus haben Elektroautos in der Regel eine sehr niedrige Geräuschkulisse im Betrieb, was zu einem angenehmen und entspannten Fahrerlebnis beitragen kann. Auch das Fahren in der Stadt kann durch die leisen Elektromotoren angenehmer sein.

  • Es sollte jedoch angemerkt werden, dass der Fahrspaß letztendlich von individuellen Präferenzen abhängt. Manche Autofahrer bevorzugen das Geräusch und das Fahrgefühl von Verbrenner-Fahrzeugen, während andere den Fahrspaß bei Elektroautos schätzen. Es kommt letztendlich darauf an, welche Art von Fahrerlebnis man bevorzugt.

Wie ist es mit den Reparaturkosten?

Die Reparaturkosten von Elektroautos können aufgrund der Komplexität der Technologie und der begrenzten Anzahl von Werkstätten, die sich auf die Reparatur von Elektrofahrzeugen spezialisiert haben, höher sein als bei Verbrenner-Fahrzeugen. Einige Teile von Elektroautos, wie beispielsweise die Batterien, können sehr teuer sein und müssen möglicherweise im Laufe der Zeit ausgetauscht werden.

Auf der anderen Seite haben Elektroautos in der Regel weniger bewegliche Teile als Verbrenner-Fahrzeuge, was bedeutet, dass sie weniger anfällig für Verschleiß und Ausfälle sind. Auch die Bremsen und Reifen können bei Elektroautos aufgrund der Möglichkeit zur Rekuperation (Rückgewinnung von Energie beim Bremsen) länger halten.

Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass die Reparaturkosten von Elektroautos im Laufe der Zeit wahrscheinlich sinken werden, da sich die Technologie weiterentwickelt und sich mehr Werkstätten auf die Reparatur von Elektrofahrzeugen spezialisieren. Auch der Wettbewerb unter den Herstellern und Dienstleistern dürfte zu einem Preisverfall führen.

Insgesamt sind die Reparaturkosten von Elektroautos derzeit möglicherweise höher als bei Verbrenner-Fahrzeugen, aber die langfristigen Kosten können je nach individuellem Fahrverhalten und dem Alter des Fahrzeugs unterschiedlich ausfallen.

Die Rohstoffbeschaffung für die Batterien sind doch sehr bedenklich oder?

Ja, die Rohstoffbeschaffung für die Batterien von Elektroautos ist ein bedenklicher Aspekt. Für die Produktion von Batterien werden Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel und Kupfer benötigt, die unter anderem in Ländern wie Chile, Bolivien, China, Kongo und Russland abgebaut werden. Der Abbau dieser Rohstoffe ist oft mit Umwelt- und sozialen Problemen verbunden.

Beispielsweise wird der Lithiumabbau in einigen Ländern mit Wasserknappheit und Wasserverschmutzung in Verbindung gebracht. Der Abbau von Kobalt ist mit Kinderarbeit und schlechten Arbeitsbedingungen in Minen in Ländern wie dem Kongo verbunden.

Allerdings gibt es Bestrebungen, den Rohstoffabbau für Batterien nachhaltiger zu gestalten. Einige Hersteller von Elektroautos bemühen sich, ihre Rohstoffbeschaffung transparenter und nachhaltiger zu gestalten. Es gibt auch Initiativen und Zertifizierungsprogramme wie das „Responsible Minerals Initiative“, die sich für nachhaltigen Rohstoffabbau einsetzen.

Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass die Bedenken hinsichtlich der Rohstoffbeschaffung für Batterien von Elektroautos ernst genommen werden müssen und dass weiterhin Anstrengungen unternommen werden müssen, um den Rohstoffabbau nachhaltiger und verantwortungsvoller zu gestalten.

Gibt es Alternativen?

Ja, es gibt Alternativen zu den derzeit verwendeten Batterien für Elektroautos. Eine vielversprechende Alternative sind Brennstoffzellen, die Wasserstoff als Brennstoff verwenden und dabei nur Wasser als Abfallprodukt erzeugen. Brennstoffzellen-Fahrzeuge haben ähnliche Vorteile wie Elektroautos, wie z.B. emissionsfreies Fahren, aber sie haben eine längere Reichweite und können in kurzer Zeit betankt werden. Der Nachteil ist jedoch, dass Wasserstoff als Brennstoff noch nicht so weit verbreitet und leicht verfügbar ist wie Strom, was die Infrastruktur und den Betrieb von Brennstoffzellen-Fahrzeugen erschwert.

Eine weitere Alternative sind sogenannte „Superkondensatoren“, die elektrische Energie in Form von elektrischen Ladungen speichern können. Superkondensatoren haben im Vergleich zu Batterien eine höhere Leistungsdichte und eine längere Lebensdauer, sind jedoch derzeit noch teurer als Batterien und können eine geringere Energiedichte aufweisen, was zu einer geringeren Reichweite führt.

Einige Unternehmen arbeiten auch an der Entwicklung von Festkörperbatterien, die sicherer und leistungsfähiger sein sollen als derzeit verwendete Lithium-Ionen-Batterien. Festkörperbatterien verwenden einen festen Elektrolyten anstelle des flüssigen Elektrolyten in Lithium-Ionen-Batterien und könnten eine höhere Energiedichte und längere Lebensdauer bieten. Jedoch sind Festkörperbatterien derzeit noch in der Entwicklung und es wird einige Zeit dauern, bis sie auf den Markt kommen.

Es gibt also Alternativen zu den derzeit verwendeten Batterien für Elektroautos, aber sie haben alle Vor- und Nachteile, und es wird noch einige Zeit dauern, bis sie sich in großem Umfang durchsetzen und verfügbar sind.

Wie ist die Akzeptant bei den Autofahrern?

Die Akzeptanz von Elektroautos bei den Autofahrern variiert je nach Land, Region und Bevölkerungsgruppe. In einigen Ländern wie Norwegen sind Elektroautos sehr beliebt und machen einen großen Anteil der Neuzulassungen aus, während sie in anderen Ländern wie den USA oder Deutschland noch einen relativ geringen Anteil haben.

Die Akzeptanz hängt oft von verschiedenen Faktoren ab, wie z.B. dem Preis der Elektroautos im Vergleich zu Verbrennern, der Verfügbarkeit von Ladestationen, der Reichweite der Fahrzeuge, der Leistung und dem Fahrverhalten im Vergleich zu Verbrennern, sowie der Umweltfreundlichkeit und Nachhaltigkeit der Elektroautos.

Die Akzeptanz kann auch von verschiedenen Faktoren beeinflusst werden, wie z.B. politischen Maßnahmen wie Kaufanreizen oder Einschränkungen für Verbrennerfahrzeuge, sowie von Kampagnen und Informationskampagnen, die das Bewusstsein und das Verständnis für Elektroautos fördern.

Insgesamt steigt die Akzeptanz von Elektroautos jedoch weltweit und viele Automobilhersteller setzen verstärkt auf die Produktion von Elektroautos, um den Bedürfnissen und Erwartungen der Verbraucher gerecht zu werden.

Gehen dadurch viele Arbeitsplätze verloren?

Die Umstellung auf Elektromobilität wird voraussichtlich Auswirkungen auf die Arbeitsplätze in der Automobilindustrie haben. Da Elektroautos andere Antriebssysteme und Komponenten als Verbrennerfahrzeuge haben, werden bestimmte Arbeitsplätze in der Produktion, im Vertrieb und in der Wartung wegfallen, während andere hinzukommen werden.

Einige Arbeitsplätze in der Produktion von Verbrennerfahrzeugen könnten wegfallen, da die Produktion von Elektroautos weniger komplexe Motoren, Getriebe und Abgasanlagen erfordert. Gleichzeitig werden jedoch neue Arbeitsplätze in der Produktion von Batterien, Brennstoffzellen und Elektromotoren entstehen.

Auch im Vertrieb und in der Wartung könnten sich die Arbeitsplätze verschieben. Elektroautos haben eine einfachere Technologie und erfordern daher möglicherweise weniger Wartung als Verbrennerfahrzeuge. Dies könnte zu einem Rückgang der Arbeitsplätze in der Wartung und Reparatur führen, während gleichzeitig neue Arbeitsplätze in der Installation und Wartung von Ladestationen entstehen.

Insgesamt ist es schwer zu sagen, wie viele Arbeitsplätze durch die Umstellung auf Elektromobilität verloren gehen werden. Es hängt von vielen Faktoren ab, wie z.B. der Geschwindigkeit der Umstellung, der Verfügbarkeit von Schulungen und Umschulungen für betroffene Arbeitnehmer und der Entwicklung neuer Arbeitsplätze in der Elektromobilitätsbranche.

Ist die staatliche Kaufprämie   sozial vertretbar?

Die staatliche Kaufprämie für Elektroautos ist umstritten und es gibt verschiedene Meinungen darüber, ob sie sozial vertretbar ist oder nicht.

Ein Argument für die Kaufprämie ist, dass sie die Nachfrage nach Elektroautos steigert und somit dazu beiträgt, den CO2-Ausstoß im Verkehr zu reduzieren und die Klimaziele zu erreichen. Außerdem können Elektroautos aufgrund ihrer geringeren Betriebskosten dazu beitragen, die Kosten für die Verbraucher zu senken und somit insbesondere für Menschen mit niedrigerem Einkommen erschwinglicher zu machen.

Auf der anderen Seite wird argumentiert, dass die Kaufprämie vor allem von wohlhabenden Menschen in Anspruch genommen wird, da Elektroautos immer noch teurer sind als Verbrennerfahrzeuge und die Prämie in der Regel auf den Kaufpreis eines Neufahrzeugs beschränkt ist. Menschen mit niedrigerem Einkommen können sich oft kein neues Auto leisten, unabhängig davon, ob es sich um ein Elektroauto oder ein Verbrennerfahrzeug handelt.

Es gibt auch Kritik an der Art und Weise, wie die Kaufprämie finanziert wird. In vielen Ländern werden die Mittel aus Steuergeldern bereitgestellt, was bedeutet, dass auch Menschen, die sich kein Elektroauto leisten können oder wollen, indirekt für die Prämie zahlen. Dies wird von einigen als ungerecht empfunden.

Insgesamt ist die Frage der sozialen Vertretbarkeit der staatlichen Kaufprämie für Elektroautos also komplex und es gibt Argumente sowohl dafür als auch dagegen. Es hängt letztendlich von verschiedenen Faktoren ab, wie z.B. der Höhe der Prämie, der Finanzierungsquelle und der Ausgestaltung der Prämie, ob sie als sozial vertretbar angesehen wird oder nicht.

Gibt es Betrug im Zusammenhang mit der Kaufprämie?

Ja, es gibt Fälle von Betrug im Zusammenhang mit der staatlichen Kaufprämie für Elektroautos. Einige Autohändler haben versucht, die Prämie zu erschleichen, indem sie beispielsweise gefälschte Rechnungen ausgestellt haben, um höhere Prämien zu erhalten, oder indem sie Prämien für nicht existierende Fahrzeuge beantragt haben.

Auch einige Kunden haben versucht, die Prämie zu betrügen, indem sie falsche Angaben zum Kaufpreis oder zur Zulassung des Fahrzeugs gemacht haben, um höhere Prämien zu erhalten.

Um den Betrug mit der Kaufprämie zu bekämpfen, gibt es verschiedene Maßnahmen. Zum Beispiel werden die Anträge auf Prämien von den zuständigen Behörden gründlich geprüft, um sicherzustellen, dass nur berechtigte Anträge bearbeitet werden. Außerdem werden Autohändler und Kunden über die Voraussetzungen und Bedingungen der Prämie informiert, um Missverständnisse und Fehlanwendungen zu vermeiden.

Trotzdem ist es wahrscheinlich, dass es immer wieder Fälle von Betrug geben wird, insbesondere wenn es um hohe Summen geht. Es ist wichtig, dass die zuständigen Behörden wachsam bleiben und angemessene Kontrollmechanismen einrichten, um Betrug zu verhindern und zu bekämpfen.

Sollte man nicht dem Bürger die Entscheidung überlassen, mit welchem Antrieb er Auto fahren möchte?

In der Tat sollte jeder Bürger die Freiheit haben, selbst zu entscheiden, welches Auto er fahren möchte und mit welchem Antrieb. Allerdings sollten diese Entscheidungen auf der Grundlage von Informationen und Fakten getroffen werden, damit die Bürger in der Lage sind, fundierte Entscheidungen zu treffen.

Die Regierungen haben eine wichtige Rolle dabei, sicherzustellen, dass die Bürger die notwendigen Informationen haben, um fundierte Entscheidungen treffen zu können. Zum Beispiel können sie die Vor- und Nachteile verschiedener Antriebsarten klar darlegen und die Auswirkungen auf die Umwelt und die Gesellschaft erklären.

Gleichzeitig ist es wichtig, dass die Regierungen Anreize setzen, um den Umstieg auf umweltfreundlichere Antriebsarten zu fördern, z.B. durch Kaufprämien für Elektroautos oder durch den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Dies kann dazu beitragen, die Nachfrage nach umweltfreundlicheren Fahrzeugen zu steigern und die Emissionsziele zu erreichen.

Letztendlich sollten die Bürger jedoch die Freiheit haben, selbst zu entscheiden, welches Auto sie fahren möchten. Allerdings sollte dabei auch berücksichtigt werden, dass die Entscheidungen jedes Einzelnen Auswirkungen auf die Umwelt und die Gesellschaft haben können.

Ist das E-Auto eigentlich nicht ein alter Hut?

Elektroautos gibt es tatsächlich schon seit vielen Jahrzehnten. Schon Ende des 19. Jahrhunderts gab es die ersten Elektroautos auf den Straßen. Allerdings waren diese Fahrzeuge aufgrund der begrenzten Batteriekapazität und der fehlenden Ladeinfrastruktur nicht sehr praktisch und konnten sich nicht durchsetzen.

In den letzten Jahren hat sich jedoch viel getan, was die Technologie und die Infrastruktur von Elektroautos betrifft. Insbesondere die Fortschritte in der Batterietechnologie haben dazu beigetragen, dass Elektroautos heute eine deutlich höhere Reichweite haben als früher und dass sie schneller aufgeladen werden können. Auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur hat dazu beigetragen, dass Elektroautos heute praktikabler sind als noch vor einigen Jahren.

Außerdem haben sich die Emissionsvorschriften in vielen Ländern verschärft, was dazu führt, dass Automobilhersteller verstärkt auf Elektro- und Hybridfahrzeuge setzen, um die Emissionsziele zu erreichen. In vielen Ländern gibt es auch finanzielle Anreize für den Kauf von Elektroautos, was die Nachfrage nach diesen Fahrzeugen weiter steigert.

Insgesamt kann man sagen, dass Elektroautos nicht unbedingt ein „alter Hut“ sind, sondern dass sie in den letzten Jahren deutlich an Bedeutung gewonnen haben und dass sie voraussichtlich auch in Zukunft eine wichtige Rolle im Verkehrssektor spielen werden.

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Auf ein persönliches Wort:

Wir bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sind immer bestrebt, Wissen und Informationen zu sammeln, zu teilen und zu aktualisieren, um den Besuchern unserer Homepages die  bestmöglichen Informationen zu bieten. Deshalb sind wir auch dankbar für jegliche Ergänzungen oder eventuellen Berichtigungen zu unseren Berichten.

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Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

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Heute vor 100 Jahren, im Jahr 1923, gab es einige bedeutende Entwicklungen im Bereich der Automobil- und Verkehrstechnologie

Insgesamt war das Jahr 1923 ein wichtiger Meilenstein für die Automobil- und Verkehrstechnologie und legte den Grundstein für viele der Technologien und Entwicklungen, die wir heute nutzen.

Elektrische Anlasser: Im Jahr 1923 wurde der elektrische Anlasser in Serienproduktion für Autos eingeführt. Zuvor mussten Autos per Handkurbel gestartet werden, was eine körperliche Anstrengung und ein gewisses Risiko für den Benutzer darstellte.

Verkehrsampeln: Die ersten elektrischen Verkehrsampeln wurden in den USA im Jahr 1923 installiert, um den Verkehr an Kreuzungen zu regeln und Unfälle zu reduzieren.

 Autobahnen: Im Jahr 1923 wurden die ersten Autobahnen der Welt in Deutschland gebaut. Die Autobahnen waren für hohe Geschwindigkeiten und einen schnellen Transport von Menschen und Gütern konzipiert.

Dieselmotoren: Im Jahr 1923 wurde der erste leichte Dieselmotor für den Einsatz in Autos hergestellt. Dieselmotoren waren effizienter als Benzinmotoren und eigneten sich daher für den Einsatz in Nutzfahrzeugen.

 Radio: In den 1920er Jahren wurden Radios immer populärer und fanden auch ihren Weg in Autos. Autos mit Radios wurden als Luxusfahrzeuge betrachtet und waren für viele Menschen unerschwinglich.

Ob das Jahr 2023 auch ein wichtiger Meilenstein für die Automobil- und Verkehrstechnologie sein wird, kann man heute noch nicht sagen.

Allerdings kann man sagen, dass die Automobil- und Verkehrstechnologie ständig weiterentwickelt wird, um den Anforderungen und Bedürfnissen der Gesellschaft gerecht zu werden. Es ist möglich, dass im Jahr 2023 noch bedeutende Fortschritte in Bezug auf alternative Antriebsformen wie Elektrofahrzeuge oder Wasserstoffantriebe gemacht werden. Auch die Entwicklung von autonomen Fahrzeugen könnte weiter voranschreiten. Bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. ist man sehr gespannt, welche Fortschritte und Entwicklungen in den kommenden Jahren im Bereich der Automobil- und Verkehrstechnologie erzielt werden.

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Dieselverbot in der Weltstadt mit Herz oder Freude am Fahren auf bayerisch.

Ab 1. Februar dürfen in der erweiterten Umweltzone in München  keine Dieselfahrzeuge bis zur Euro-4- Norm fahren.

Diese Umweltzone umfasst den Mittleren Ring selbst sowie die bisherige Umweltzone innerhalb des Mittleren Rings.

Laut Veröffentlichung auf der Internetseite der Stadt München sind Diesel-Kfz mit Euro 6/VI nicht vom Dieselfahrverbot betroffen. Für Dieselfahrzeuge schlechter als Euro 6/VI wird das Verbot in 3 Stufen eingeführt, wobei die jeweils nächste Stufe nur dann in Kraft tritt, wenn bis dahin der Stickstoffdioxid-Grenzwert in München weiterhin nicht eingehalten wird.

Stufe 1 tritt am 1. Februar 2023 in Kraft und betrifft Diesel-Kfz der Abgasnormen Euro 4/IV und schlechter. Grundsätzlich ausgenommen sind unter anderem Anwohnern, Handwerker und Lieferverkehr.

Wird der Stickstoffdioxid-Grenzwert trotz Stufe 1 weiterhin nicht eingehalten, tritt am 1. Oktober 2023 Stufe 2 in Kraft. Das Fahrverbot gilt dann auch für Diesel-Kfz der Abgasnorm Euro 5/V, alle Ausnahmeregelungen bleiben bestehen.

Sofern der Grenzwert trotz der Maßnahmen von Stufe 1 und 2 nicht eingehalten wird, tritt Stufe 3 am 1. April 2024 in Kraft. Die pauschalen Ausnahmen für Anwohner und Lieferverkehr werden dann entfallen. Die Ausnahmen zum Beispiel für Handwerker Schichtdienstleistende und Schwerbehinderte bleiben unbefristet bestehen.

Die Abgasnorm seines Kraftfahrzeugs findet man auf dem Fahrzeugschein bei Punkt 14.
Die Grüne Plakette mit der Ziffer 4 an der Windschutzscheibe bezeichnet nicht die Abgasnorm & erlaubt Dieselfahrzeugen ab 1.2.23 nicht mehr ohne Weiteres das Einfahren in die neue Umweltzone.

Generelle Ausnahmen vom Dieselfahrverbot:

Diesel Euro 6/VI (oder entsprechende Hardwarenachrüstung)

Menschen mit Behinderung mit Merkzeichen aG, H, BI sowie weitere Inhaber des orangenen und blauen Parkausweises. Wer diese Voraussetzungen nicht erfüllt, kann gegebenenfalls nach Einzelfallprüfung eine Ausnahmegenehmigung erhalten

Handwerker mit einem Münchner Handwerker-Parkausweis

Einsatzkräfte (Krankenwagen, Polizei, Feuerwehr et cetera)

Medizinische Notfälle

Bestattungsfahrzeuge

Zufahrt zur Großmarkthalle und zum Autoreisezug (Ostbahnhof)

Pauschale Ausnahmen bis 31.3.2024 (Stufe 1 und 2)

Anwohner

Lieferverkehr

Taxen, Mietwagen

Handwerker ohne Parkausweis zur Lieferung ihrer Waren und Dienstleistung. In Stufe 3 können Einzelausnahmen für Fahrten oder spezielle Fahrzeuge gestellt werden.

Zufahrt für Linienverkehr zum ZOB

Einzelausnahmen auf Antrag

Schichtdienstleistende, die nicht auf Alternativen ausweichen können (mit Arbeitszeiten-Bescheinigung des Arbeitgebers

Fahrten zur/für:
–  Reparatur und Erhalt betriebsnotwendiger Anlagen
–  Behebung Gebäudeschäden
–  Sozial- und Pflege-Hilfsdienste
–  Einsatz-, Hilfs-, Versorgungsfahrzeuge des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
–  Versorgung der Bevölkerung mit lebensnotwendigen Gütern

Fahrzeuge für folgende Zwecke:
–  Spezialfahrzeuge mit hohen Anschaffungskosten und geringer Fahrleistung
–  Fahrzeuge mit Spezialumbauten für Schwerbehinderte
–  Fahrzeuge für regelmäßige Arztbesuche
–  Private Härtefälle
–  Fahrten zur Aufrechterhaltung von Fertigungs- und Produktionsprozessen
–  Belieferung von Veranstaltungen mit Veranstaltungslogistik und -technik

Die Stadt gibt ihren Bürgern dann noch folgende Hinweise: 

Die Anschaffung von Lastenrädern (auch elektrisch betriebenen) und Fahrradanhängern wird von der Stadt gefördert.

Für Situationen, in denen ein Auto zwingend nötig ist, können Carsharing oder Mitfahrzentralen eine Lösung sein. Sollte ein Fahrzeugwechsel bevorstehen, so kann über die Anschaffung eines Elektroautos nachgedacht werden. Hier bestehen Fördermöglichkeiten des Bundes.

Fachleute haben Zweifel daran, dass die Behauptung „der Diesel sei an hohen Schadstoffwerten in den Städten verantwortlich, richtig ist.

Der Lockdown mit extrem reduziertem Verkehrsaufkommen hat es bewiesen: Die Schadstoffe stammen überwiegend aus anderen Quellen. „Diesel-Fahrverbote sind der falsch Weg“, befindet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der Widerstand aus Politik, Wirtschaft und von betroffenen Dieselfahrern gegen das Diesel-Fahrverbot ist noch sehr überschaubar. Das dürfte dem Umstand geschuldet sein, dass derjenige, welcher bei der Stickoxyd- und Feinstaub Debatte  nicht dem grünen Zeigefinger und den grünen Horrorszenarien folgt, schnell als Klimaleugner stigmatisiert wird.

Heute sind Automobile Objekte von heftigen Anfeindungen, ärgert man sich beim UTR e.V. Sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen.

Grüne, NGO´s und Heerscharen von „Umweltschützern“ und jetzt auch Stadtparlamente bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos haben könnten.

In vielen Städten werden bereits Fakten zur innovativen Fahrzeugtechnologie geschaffen. Das Motto: „Fahrrad vor Auto“. Den Autos wird zu Gunsten des Fahrrads immer mehr Platz weggenommen. Abgesehen davon, dass lediglich der Autostau durch den Fahrradstau getauscht wird, sollte man den Bürgern schon die Wahl der Verkehrsmittel überlassen. Gerade in einer immer älter werdenden Gesellschaft ist das Fahrrad nicht unbedingt das geeignete Fortbewegungsmittel.

Statt Fahrverbote zu verhängen, wäre es doch viel zielführender, Anreize für umweltfreundliche Technologien zu schaffen.

Stattdessen wird die Umgestaltung des freiheitlichen Rechtsstaates in einen „starken gestaltenden Ökostaat“ immer sichtbarer. Die Fahrverbote dienen in Wahrheit lediglich zur Verwirklichung des Zieles der „Entkarbonisierten Gesellschaft“. Die Bevölkerung soll zu einem „veränderten Lebensstil“ und zu einer „verschlankten Nachfrage“ erzogen werden. „Die staatstragende Ideologie ist schon jetzt der „Klimaschutz“, sagt Horst Roosen. Wer sich mittlerweile noch wagt, von der „öffentlichen Meinung“ abzuweichen, wird postwendend zum Verschwörungstheoretiker erklärt.

Trotzdem erlaube ich mir die Frage zu stellen: „Der ehemals „grüne“ Kraftstoff Diesel  wurde in den letzten 20 Jahren von Autoherstellern und Regierungen in Europa als kohlenstoffarmer Kraftstoff gefördert, weil er 20 Prozent effizienter verbrennt als Benzin. Wer hat jetzt plötzlich Interesse an einem raschen Zusammenbruch des Dieselmarktes in Deutschland als Folge lokaler Fahrverbote?“

Diese Frage stell sich umso mehr, wenn man berücksichtigt, dass die Wirksamkeit von Dieselfahrverboten sowohl aus politischer als auch aus ökologischer Sicht von vielen Experten in Frage gestellt wird.

Dem Ökoterrorismus ist es unter dem Vorwand der Umwelt zu nutzen beziehungsweise sie vor Schaden zu bewahren, mittlerweile gelungen ein ganzes Volk hinter die Fichte zu führen.

Umweltvereine und  sogenannte Aktivisten  wurden und werden teilweise vom Staat mit Steuergeld gefördert. Jetzt wo die Saat aufgeht, Polizisten von sogenannten Aktivisten mit Molotowcocktails beworfen werden, sich „Aktivisten“ auf Straßen festkleben, Kunstwerke mit Kartoffelbrei bewerfen, versuchen die Ziehväter und Mütter dieser Straftäter, diese gravierenden Rechtsbrüche mit der Besorgnis junger engagierter Menschen, welche um die Umwelt und ihre Zukunft besorgt sind, klein zu reden bzw. billigend in Kauf zu nehmen.

Warum stoppt niemand den Irrsinn, der deutschen Autofahrern und den Steuerzahlern Milliarden kostet, nur weil ideologisch festgesetzte Grenzwerte zum Mantra linksgrüner Autofeinde geworden sind?

Die Fahrverbote sind Ökoterrorismus der im Februar mehr als 80.00 Bürger treffen wird und  in ganz Bayern rund 700.000 Fahrzeughalter eines Euro 4 Diesel-Fahrzeuges.

Für diesen Umwelt-Terror ist wieder einmal die Grüne-Vorfeldorganisation, der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) verantwortlich.  Diese hatte die Stadt wegen Überschreitung von EU-Stickoxidgrenzwerten verklagt. Die grün regierten Stadt München hatte sich dann mit der Lobbyorganisation auf das Dieselverbot „geeinigt“.

Das Stichwort, das die Fahrverbote in München ins Wanken bringen könnte, heißt schlicht „Verhältnismäßigkeit“. Die düfte hier nämlich nicht gegeben sein, vermutet Roosen

„Die Grenzwerte für Stickoxid von 40 Milligramm pro Kubikmeter sind reine Ideologie und Lichtjahre von einer echten Gesundheitsgefährdung entfernt“. Aber der von der EU-Kommission festgesetzte Grenzwert wird als unantastbar behandelt, obwohl er wider besseres Wissen bewusst so niedrig festgelegt worden ist.. Er wird auch nicht dadurch richtiger, weil er von der Weltgesundheitsorganisation initiiert und von der vorauseilenden Gehorsams-Vereinigung EU-Kommission in die politische Gesetzgebungsmaschinerie getragen wurde. Und klar auch, dass das von links-grüner Ideologie getriebene bundesdeutsche Meinungsspektrum, auch Mainstream genannt, als europäischer Musterknabe alles noch ein bisschen massiver zu befolgen bereit ist.

Und das Umweltbundesamt in enger Verbundenheit mit dem Umwelthilfe-Verein (pensionierte Bundes-Beamte finden bei diesem Verein immer noch ein stattliches Zubrot zur üppigen Beamtenpension) verbreitet sogar die Mär, dass eigentlich 20 Milligramm als unschädliche Obergrenze für Stickoxid angesehen werden müssten. Bei all dem in wissenschaftliche Studien verklausulierten Bullshit muss man wohl oder übel das Fazit ziehen, dass wir das Atmen grundsätzlich einstellen sollten weil irgendein Partikel Restfeinstaub oder ein Atömchen Stickoxid unsere Atemwege reizen könnte.

An deutschen Stickoxid-Messungen mag die Welt genesen.

„Deutschland hat seine Städte zu Tode gemessen und lässt seine Bürger mit dem Auto nicht mehr rein. Wer möch´t da noch im Lande Deutschland sein?“

Da zeigt sich dem Ausland wieder einmal die Deutsche Gründlichkeit. Deutschland stellt im Gegensatz zum Rest Europas  ein Vielfaches an Messstationen auf. Wir messen natürlich da, wo die Luft am dreckigsten ist: je niedriger, desto dreckiger. Die Vorgaben aus Brüssel besagen, dass zwischen 1,5 und vier Metern über dem Boden gemessen werden darf. Natürlich wird bei uns ganz unten und nur an Dreck-Brennpunkten gemessen, wenn schon, dann auch total und radikal.

In jeder Stadt in Deutschland wird anders gemessen, wodurch natürlich auch unterschiedliche und nicht vergleichbare Messergebnisse zustande kommen, die aber gleichwohl zur Begründung von Fahrverboten herangezogen werden.

„Diese politische Mess-Willkür ist eine Schande für Deutschland und sollte schleunigst beendet werden“, fordert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Wenn Messungen mit derart gravierenden Auswirkungen durch einfachste Mittel  manipuliert werden können, sind sie eigentlich als gerichtliche Urteilsgrundlage ungeeignet.

Solange Messungen nicht vergleichbar, sprich einheitlich zustande kommen, sind damit begründete Fahrverbote juristisch kaum haltbar.

Seit vielen Jahren wird die Luft in unseren Städten sauberer. Auch unsere Lebenszeit erhöht sich ständig und dies obwohl wir am Arbeitsplatz bis zu  950 Mikrogramm NOx ausgesetzt werden dürfen.

Das ist 20 Mal so hoch wie der Wert für Stickstoffdioxid auf unseren Straßen. Die von dem Deutsche Umwelthilfe e.V. verbreiteten Tausende Stickoxid-Toten jährlich, müssten demnach zum größten Teil der Luft am Arbeitsplatz zugeschrieben werden.

Mit fragwürdigen Grenzwerten und Fahrverboten wird man ein so weitreichendes und komplexes Problem wie den Klimawandel nicht lösen.

Deutschland braucht keine umweltpolitische Nebenregierung wie den Deutsche Umwelthilfe e.V.

Deutschland ist im Würgegriff einer sich verselbstständigten Klageindustrie gefangen, die offensichtlich auch von Interessengruppen und Konkurrenten unterstützt wird die niemand kontrolliert.

Mittlerweile übernehmen Abmahnvereine wie der DUH e.V. im ganzen Land hoheitliche Aufgaben und Bund, Länder und Kommunen sehen tatenlos zu.

Der eingetragene Verein Deutsche Umwelthilfe übt mit einer Klageflut gegen Autoindustrie, Kommunen und die Dieselfahrer erheblichen politischen Einfluss aus. Ein Mandat hat dieser Verein nicht. Er spielt sich aber als eigenmächtige Nebenregierung auf. Das ist in unserer parlamentarischen Demokratie ein Unding.

Es ist in unserem Rechtsstaat nicht hinzunehmen, dass ein kleiner Verein, der darüber hinaus über  weniger Mitglieder als der Dieburger Karnevalsverein verfügt, bedeutsame politische Entscheidungen trifft. Die allgemeine Klageberechtigung die diesem Verein im Jahr 2004 zugestanden wurde, beinhaltet kein politisches Mandat und es ist auch fraglich, ob sie Heute überhaupt noch Gültigkeit hat.

In letzter Konsequenz ist die allgemeine Klageberechtigung  des DUH e.V. noch nicht angegriffen worden.

Es wäre zu prüfen ob dieser Verein gegen die EG-Richtlinie 2003/35/EG (Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz – UmwRG) verstößt. 

Der Verein stellt nämlich nicht in Abrede, dass nicht jedermann Mitglied werden kann: „Die DUH könnte ansonsten leicht unterlaufen und lahmgelegt werden“, fürchtet Resch in der Süddeutschen Zeitung vom 7.August 2017 ganz offen. Unterlaufen von wem? Mit diesem Satz hat sich Resch nun endgültig entlarvt und riskiert (hoffentlich) die allgemeine Klageberechtigung, wenn sie von der Politik endlich mal in Frage gestellt würde.

Es ist auch kaum anzunehmen, dass die deutschen Autofahrer Verständnis dafür haben, dass dieser Verein aus dem Steuersäckel Millionen Euro von der Bundesregierung erhält.

Die Gemeinnützigkeit der DUH gehört auch auf den Prüfstand. Dem Gemeinwohl dienlich, ist die Tätigkeit dieses Vereins unserer Meinung nach nicht!

Wo „Rechtspflege“ einzig zu dem Zweck betrieben wird, den Beteiligten Einkünfte zu verschaffen und zwar auf Kosten anderer, die letztlich durch staatlichen Zwang veranlasst werden, die Mittel aufzubringen, da verdient sie den Namen Rechtspflege nicht mehr. Das ist staatlich sanktionierte Raubritterei.

Wenn tatsächlich Wettbewerbs- und Umwelt- Verstöße lückenlos verfolgt werden und damit zu einem Ableger des Strafrechts gemacht werden sollen, dann gehört diese Aufgabe nicht mehr in private Verfügungsgewalt, sondern in die Hände einer Behörde, die der Dienstaufsicht, klar geregelten Verfahrensvorschriften und letztlich parlamentarischer Kontrolle unterliegt.

Bei dem UTR e.V. findet man das Abmahn- und Klageunwesen als eine gründlich aus dem Ruder gelaufene Paralleljustiz die erheblich eingeschränkt werden sollte.

Es ist zwingend die Forderung nach einer politischen Lösung zu stellen. Wenn das geltende Recht einen Missstand legalisiert, wenn die bloße Anwendung des Rechts nicht ausreicht, eine solche asoziale Handlungsmöglichkeit zu bekämpfen, dann muss das geltende Recht überprüft werden.

Falschmeldungen der Medien:

Die Medien berichten über Dieselfahrverbote in unsern Städten und schreiben: „Erneut hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) geklagt“. Da auch Namen eine Nachricht sind, handelt es sich bei der Behauptung, dass die „Deutsche Umwelthilfe (DUH)“ geklagt habe, um eine Falschmeldung. Geklagt hat nämlich der Deutsche Umwelthilfe e.V.

Ist ein Verein im Vereinsregister eingetragen, ist der Zusatz e.V. (eingetragener Verein) zwingend zu führen, da er Bestandteil des Vereinsnamens ist.

Schon das Wort „Deutsche“ im Vereinsnamen ist zur Täuschung geeignet, weil so der Allgemeinheit der Eindruck vermittelt wird, es handle sich um die übergeordnete Dachorganisation aller anderen Umweltschutzvereine in Deutschland – was bei diesem Verein, der ja weniger Mitglieder als der Dieburger Karnevalverein hat, nicht zutrifft. An diesem Täuschungsmanöver sind auch die Medien beteiligt, die meist über die „Deutsche Umwelthilfe“ und nicht über den „Deutsche Umwelthilfe e.V.“ berichten. Ohne Nennung der Gesellschaftsform vermittelt die Bezeichnung „Deutsche Umwelthilfe“ den Eindruck eines umfassenden Repräsentationsanspruchs, manche Bürger halten ihn dadurch sogar für eine staatliche Einrichtung.

Ja, der DUH e.V. ist auch ein Abmahnverein, bei Autohäusern ist er berüchtigt für seine Abmahnungen auch der kleinsten Formfehler.

Übrigens….., der Staat trägt zur Finanzierung des DUH e.V. mit Millionen  Euro Steuergeld bei. Der Dieselfahrer finanziert  also sein Fahrverbot mit seinen gezahlten Steuern.  Das ist doch absurd!!

Wenn Entscheidungen von Gerichten und nicht mehr von der Politik getroffen werden, dann widerspricht dies unserer Verfassung, denn die weist der Justiz den dritten Platz bei der Gewaltenteilung zu. Der erste Platz gehört dem Souverän, also uns dem Bürger. Die Bürger sind gerade dabei diesen Weg in den Richterstaat zu verhindern und wieder mehr Demokratie einzufordern. Das kann man an den Umfragewerten der politischen Parteien genau ablesen.

***

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leisten mit Nachrichten auf ihren Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

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Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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Warum wird der Strom in Deutschland knapp? In Baden-Württemberg bereits Alarmstufe rot!

Die Antwort ist erschreckend einfach: Wind und Sonne machen zu oft Pause. Nochmals für alle Fans der Erneuerbaren: Solarparks produzieren nachts und an bewölkten Tagen keinen oder wenig Strom. Die Windräder stellen ihre Produktion ein, wenn kein Wind weht.

Aber unser Land braucht Tag und Nacht, das ganze Jahr über und bei jedem Wetter eine zuverlässige Stromproduktion. Das bedeutet, dass es eine andere Form der Erzeugung oder Speicherung geben muss, die einspringen und die Stromlücke nahtlos füllen kann, wenn die erneuerbaren Energien aufhören zu produzieren, damit Wind und Sonne überhaupt ein nennenswerter Teil des Stromsystems sein können.

Bisher war es kein Problem wenn die Erneuerbaren nichts, oder viel zu wenig geliefert haben.

Da erneuerbare Energien immer noch nur einen Teil des Energiemixes ausmachen, war es einfach, die Stromlücke aus dem Netz zu füllen. Aber die Nutzung des Netzes verursacht schmutzige Emissionen. Der meiste Netzstrom wird von den einzig zuverlässigen verfügbaren Quellen erzeugt – normalerweise Kohle oder Erdgas.

Dank ihrer aus dem Ruder gelaufenen Besessenheit von Wind- und Solarenergie befinden sich die Deutschen mitten in einer Strompreis- und Versorgungskatastrophe.

  • Deutschlands Stromversorgung, einst überwiegend aus einem Mix aus Kohle- und Atomkraft bestanden, gehörte früher zu den stabilsten und günstigsten der Welt. Stromausfälle waren selten und Netzeingriffe selten.

Grüne und Sozialisten versuchten sich dann an der elektrischen Energietechnik. Aber dann, in den 1990er Jahren, engagierten sich Umweltaktivisten und Politiker, die glaubten, sie könnten ein Netz und eine Stromversorgung verwalten und entwerfen, die technisch und ökologisch überlegen wäre, als das, was die führenden Energieerzeugungs- und Elektroingenieure und -experten selbst vorhatten.

Sonne und Wind seien angesagt, erklärten die Umweltschützer Grüne und SPD-Sozialisten. Denn Wind und Sonne schicken keine Stromrechnung und sind „zur freien Verfügung“. Davon haben sie es irgendwie geschafft, die Öffentlichkeit zu überzeugen. Und so begann die Begrünung des Netzes.

Während uns die grüne Klimaschutzsekte weismachen will, dass der Bau von immer mehr  Wind- und Solarparks es uns ermöglichen würde, schmutzige Kraftwerke zu schließen, sind wir von massivem Strommangel bedroht. Die alten, mit fossilen Brennstoffen betriebenen Kraftwerke müssen aus diesem Gunde nachts am Netz bleiben, oder auch dann, wenn Wolken die Sonne verdecken oder der Wind nachlässt. Und weil Sonnen- und Windausfälle eine Woche oder länger dauern können, müssen diese alten Kraftwerke tatsächlich die meiste Zeit laufen.

Deutschland hat Milliarden Euro für erneuerbare Energien ausgegeben, aber die CO2-Emissionen sind trotzdem hartnäckig hoch geblieben.

Die Schuldigen sind natürlich die CO2-Emissionen der Kraftwerke, die benötigt werden, um die erneuerbaren Energien zu unterstützen und die Lücke zu schließen.

Es ist schon grotesk wenn sich sogenannte Klimaschützer auf der Straße festkleben, um ihrer Forderung nach schnellerem und massiverem Ausbau von Solar und Windkraft Nachdruck zu verleihen.

Diese Leute sollten Ihre Energie lieber dafür einsetzen, dass die Leistungslücken geschlossen werden, denn das simple  Hinzufügen von immer mehr Windrädern oder Solarparks wird keine signifikante Reduzierung der CO2-Emissionen oder zu einer ausreichenden Stromversorgung beitragen.

Länder, die sich von Windparks abhängig gemacht haben, müssen feststellen, dass selbst an sehr windreichen Standorten, nicht genügend Strom produziert wird. Sowohl für Sonne als auch für Wind ist Notstrom unabdingbar.

Es ist kaum zu glauben, wie eine verantwortungslose Politik das unveräußerliche Grundrecht der Bürger auf Stromversorgung aufs Spiel gesetzt hat. 

Dieses seit 2012 bestehende Grundrecht hat übrigens Verfassungsrang. Wer solche Politiker hat, die das Grundrecht auf Energieversorgung, ideologischen Fantasien opfern, der braucht keine anderen Feinde zu fürchten.

Die uns einzig verbleibenden Möglichkeit dem finalen Energiegau zu entgehen ist die Kernenergie.

Sie ist die einzige kohlenstofffreie Energiequelle, die zuverlässige Notstromversorgung im erforderlichen Umfang liefern kann. Es ist auch die einzige kohlenstofffreie Quelle, die wir kennen, die – in großem Maßstab – die enormen Mengen an zusätzlicher Energie und Wärme liefern kann, die für andere kohlenstoffreduzierende Technologien benötigt werden.

In Deutschland jedoch, stößt die bloße Erwähnung von Kernenergie sofort auf Ablehnung.

Die Gehirnwäsche „Atomkraft, nein Danke“ wirkt noch heute, obwohl die gängigen Argumente, wie Sicherheit, Kosten und Abfall alle längst widerlegt sind.

Sicherheit. Die drei bemerkenswerten Unfälle Three Mile Island, Tschernobyl und Fukushima waren seltene Ausnahmen in der Sicherheitsbilanz von mehr als tausend Reaktoren (auf Schiffen und an Land), die seit 60 Jahren sicher in Betrieb sind. Kein anderes Kraftwerk oder Chemiewerk kommt auch nur annähernd an diesen Sicherheitsrekord heran. Von den drei Unfällen führte nur einer – Tschernobyl – zu strahlenbedingten Todesfällen oder Verletzungen. Und Geschichten über verstrahltes Land? Wiederum nur um Tschernobyl herum. Aber Tschernobyl war kein typischer oder „normaler“ Reaktor. Der Reaktor von Tschernobyl war ein Freak. Es war schrecklich konstruiert, es fehlte eine Containment-Struktur, es fehlten wesentliche Sicherheitsmerkmale und es wurde von der Sowjetunion inkompetent gebaut und betrieben. Es war nichts wie ein moderner wassergekühlter Reaktor der Generation II oder III.

Kosten. In den letzten Jahren waren im Westen gebaute Anlagen astronomisch teuer. Das war nicht immer so. Fast alle der heute in den Vereinigten Staaten in Betrieb befindlichen etwa 98 Kernkraftwerke wurden vor Mitte der 1970er Jahre gebaut, als die Versorgungsunternehmen sie aus wirtschaftlichen Gründen auswählten – sie kosten tatsächlich weniger als entsprechende Kohle- oder Ölkraftwerke! Aber nach Three Mile Island setzten sich Anti-Atomkräfte erfolgreich für eine massive Hochregulierung ein, die die Atomkraft effektiv stoppte, indem sie die Kosten in den Vereinigten Staaten und der westlichen Welt unerschwinglich machte. Im Gegensatz dazu bauen die Koreaner heute sichere Kernkraftwerke der Generation III nach amerikanischem Design für die Hälfte der Kosten eines neuen Kohlekraftwerks – und das in weniger als fünf Jahren. Mit mehr Bauerfahrung, Fachwissen und etwas gesundem Menschenverstand könnte man sichere Reaktoren mit Bauzeiten und -kosten bauen, die nur einen Bruchteil dessen betragen, was sie kürzlich waren.

Radioaktiver Abfall. Die Angst vor strahlendem Abfall  wurde von den Medien und der Anti-Atom-Lobby massiv übertrieben.

Erstens gibt es nicht viel davon. Der gesamte Abfall aus 60 Jahren Kernkraftwerksbetrieb in Amerika würde weniger Platz einnehmen als ein typischer Walmart-Laden. Vergleichen Sie das mit dem viel größeren Platzbedarf für die Lagerung des Giftmülls aus einem einzigen großen Kohlekraftwerk. Ehrlich gesagt ist das Atommüllproblem im Vergleich zu anderen Industrieabfallproblemen klein. Und wir verfügen über die gesamte Technologie, die erforderlich ist, um unseren gesamten kommerziellen Atommüll einfach, sicher, billig und dauerhaft zu entsorgen.

Die „Klimaaktivisten“  sollten endlich erkennen, dass Deutschland das Klimaproblem nicht allein lösen kann.

Neben der Rettung des Planeten stellt die Kernenergie auch wirtschaftlich die sinnvollste Lösung dar.

Auch das noch: Strommangel und Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus dafür aber fette Kaufprämien vom Staat für E-Autos.

Nichts soll offenbar den „Siegeszug“ des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen.

Den bisher idealen Energiespeicher liefern seit Gottfried Daimler die sogenannten Kohlenwasserstoffe

»Batteriegestützte E-Mobile emittieren durch den heutigen Strommix ebenso viel CO2 wie ein moderner Diesel.

Auch die ökologisch höchst bedenkliche Herstellung von Batterien spricht gegen diese Technologie.«

Das Umweltbundesamt will offenkundig den Verbrennungsmotor mit Stumpf und Stiel ausrotten, um die Bürger zum Elektroauto zu zwingen. Denn seine prinzipiellen Schwächen machen es zur Randerscheinung auf einem freien Automarkt.

Bleibt noch festzuhalten: Hätte es nicht die Entdeckung des Erdöls und seiner Energie gegeben, wären schon längst unsere Wälder abgeholzt, und die Kohlenbergwerke und Tagebaue fräßen sich noch tiefer in die Landschaften. Es hätte vermutlich Kriege um den letzten Wald gegeben. Zu groß ist der unverzichtbare Hunger moderner Gesellschaften nach preiswerter und ständig verfügbarer Energie.

Noch ist nicht entschieden, ob das Batterie-Fahrzeug den Massenmarkt beherrschen wird oder ob alternative Entwicklungen – vom synthetischen Kraftstoff bis zur wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle – das Elektroauto mit Batterie auf dem Markt überholen werden.

Die Crux für alle Autohersteller ist, dass sie noch lange mit Verbrennern den Wandel wohin auch immer finanzieren müssen

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem fetten V8-Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren. Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Für „Geld vom Staat“ setzt sich die/der Deutsche sogar auf eine Bombe.

Mit Planwirtschaft und Staatsknete wird das Elektroauto in den Markt gedrückt. Ob sich die Fahrer der mit viel Steuergeld subventionierten E-Autos bewusst sind oder sich bereits daran gewöhnt haben, auf einer Bombe zu sitzen wissen wir nicht.

Was wir wissen, ist dass ein 800kg Akku in seinem Inneren sehr viel Energie birgt. Bei einem Kurzschluss oder mechanischem Defekt fängt das Ding ziemlich schnell an zu brennen. Gelöscht werden kann es nicht. Der Akku brennt rasant ab.

Was passiert bei einem ordentlichen Stau mit einigen 100 Autos. Es ist kalt. 10 Grad minus, die Heizung muss laufen, das leert die Akkus rasch. Kommt dann der ADAC mit Reservestrom?

Mit was fährt so ein Elektroauto und woher kommt die „Tankfüllung“?

Kein Elektro-Auto fährt ohne Öl, Kohle, Gas oder Kernkraftwerk. Der Strom muss erzeugt werden. Wann und wo kann das Elektroauto „betankt“ werden?

Einige E-Autofahrer haben sich schon damit abgefunden möglichst nicht weiter als 50 Kilometer zu fahren. Alles andere verbraucht zu viel Energie.

Deutschland bezahlt den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen.

Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sicher, sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die hohe Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.

Mit steigenden Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen wächst auch die Sorge vor Elektrofahrzeugbränden. Immer wieder wird betont wie sicher Elektrofahrzeuge sind. Aber bei Bränden, auch wenn diese selten auftreten sollen, wird es extrem gefährlich

Brennt ein E-Auto, werden mehr als 100 organische Chemikalien erzeugt. Darunter befinden sich  tödlich giftige Gase  wie Kohlenmonoxid und Blausäure. Für Helfer bzw. Rettungskräfte ist daher volle Schutzausrüstung erforderlich. Der zufällige Ersthelfer wird in der Regel über eine solche Schutzausrüstung nicht verfügen.

Ein Elektroauto, gerät es in Brand – wird es extrem gefährlich.

Ein Problem besteht darin, dass ein solcher Brand oft nicht gelöscht werden  kann. So wird auch von einigen Herstellern von E-Autos  das kontrollierte ausbrennen lassen, empfohlen. Die Auswirkung auf die Umwelt sind dabei schlimm.

Beim Versuch ein Elektroauto zu löschen, können bis zu 1000 Liter Wasser pro Minute verbraucht werden. Dabei wird das Wasser kontaminiert, d.h. es nimmt die Cemikalien die bei der Verbrennung entstehen auf. Das verunreinigte Wasser kann dann in die Kanalisation gelangen.

Damit aber nicht genug. Brände von Elektrofahrzeugen können sich nach Stunden, Tage oder sogar Wochen nach dem ersten Ereignis erneut entzünden. Feuer aus, bedeutet hier also nicht, dass der Brand endgültig gelöscht ist.

„Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen

Wenn in Deutschland der hohe Lebensstandard erhalten bleiben und Wohlstand für möglichst breite  Bevölkerungsschichten ermöglicht werden soll, muss eine  langfristige Energieversorgung bei niedrigen Kosten garantiert sein.

Außerdem müsste  sich die Energiepolitik wieder an den Gesetzen der Physik und der Wirtschaft orientieren und geopolitische Risiken minimieren. In der Windenergienutzung steckt  kein technisches Entwicklungspotential, weil  Windenergieanlagen sehr einfache Maschinen sind, die praktisch nur aus einem Masten, einem Propeller und einem Generator bestehen. Zudem ist das Windaufkommen in Deutschland zu gering für  eine wirtschaftliche Nutzung der Windenergie.

Diskontinuierlich zur Verfügung stehende Energiequellen eignen sich außerdem nicht für die Ein- speisung in Netze. Um eine kontinuierliche Stromversorgung zu gewährleisten, muss für jede Wind-

energieanlage ein unwirtschaftliches Gaskraftwerk bereitstehen, um bei Windstille in Betrieb ge- nommen zu werden.

„Die Kernenergie ist die Energiequelle der Zukunft“ ist sich Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V., sicher.  Die  Vorteile der Kernenergie liegen in der hohen Sicherheit,  etwa im Vergleich mit Gruben- und Öltransport-Unfällen, in der unübertroffenen Wirtschaftlichkeit, in der hohen Versorgungssicherheit und im Schutz der Umwelt.

Weltweit sind mehr als 436 Kernkraftwerke (KKW) in Betrieb, die 17% des globalen elektrischen Stroms erzeugen

In den nächsten 10 Jahren werden 120 bis 140 neue Kernkraftwerksprojekte realisiert werden Das Nachbarland  Frankreich produziert 85% des Strombedarfs aus Kernenergie. Allein in der EU planen oder realisieren gegenwärtig 7 Länder neue Atomkraftwerke

Bis zum Jahr  2016 sollen in Rußland zehn Kernkraftwerke neu gebaut werden.

.China, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Indien, Japan, Kanada, Pakistan, Südafrika, USA wollen fossile Brennstoffe durch Kernenergie ersetzen.Deutschland dagegen will fossile Brennstoffe durch Windenergie ersetzen.

Deutschland verfügt durch aufgelassene Salzbergwerke über ideale Verhältnisse zur Endlagerung von radioaktiven Abfällen, wodurch kommende Generationen nicht belastet werden. In Zukunft ist auch mit der  Aufarbeitung von radioaktiven Abfällen durch die Transmutationstechnik zu rechnen.  Anzustreben ist eine Gleichstellung der Kernenergienutzung mit Frankreich, also ebenfalls die Gewinnung von 85% des elektrischen Stromes aus Kernen.

Wegen Deutschlands desaströser Energiepolitik sollen sich die Bürger jetzt in Verzicht üben, Energie sparen, frieren, das Auto stehen lassen und explodierende Gas- und Benzinpreise bezahlen.

Der Krieg in der Ukraine dient jetzt offensichtlich auch  dazu, die grüne Planwirtschaft durchzusetzen. Die Leute, die Deutschland in die Energieabhängigkeit von Russland getrieben haben, machen nunmehr das Energiesparen zum  zentralen Bestandteil ihrer Regierungspolitik.

Der Klimawandel findet statt- unbestritten.

Was aber wurde aus der Idee, den Kohlenstoffdioxidausstoß zu verringern und dafür auf „saubere“ Windenergie zu setzen? Laute, krankmachende, ohne Subventionen unrentable, Natur zerstörende Windradmonster, die laut Bundesrechnungshof die Ziele der Energiewende bisher nicht erreichen.

Ein folgenschwerer Irrtum der Windapostel war die Annahme, irgendwo werde schon Wind wehen, man müsse die Energie nur entsprechend verteilen.

Doch es zeigt sich: Flauten herrschen häufig über halb Europa, in kaum einem Gebiet kann dann Windstrom erzeugt werden.

Konventionelle Kraftwerke, die den Strom dann liefern, wenn er benötigt wird, wollen die Grünen abschalten, das Kernkraftwerk Philippsburg wurde bereits in die Luft gesprengt. Strom gibt es nur noch bei entsprechenden Wetterlagen, Kochen, Backen, warmes Wasser und Duschen nur noch, wenn die Sonne scheint oder der Wind weht.

Das Abschalten der Kernkraftwerke und das Zurückfahren der Kohleverstromung in den nächsten zehn Jahren wird, trotz des geplanten Ausbaus von Windenergie- und Photovoltaikanlagen, zu einer Unterversorgung mit elektrischer Energie führen. Weder die Versorgungs- noch die Netzsicherheit ist gewährleistet.«

In Gefahr ist dagegen die nationale Sicherheit, wenn wieder mal totale Flaute herrscht, sich kaum ein Windrad dreht und die Sonne nur tagsüber scheint.

Da lohnt ein kurzer Blick nach Kalifornien, jenem grünen US-Bundesland, das noch vorreiternder als das grüne Deutschland sein will. Das macht es vor: Bis 2030 soll der Strom zur Hälfte aus Solarenergie erzeugt werden, alle Hausbauer wurden verpflichtet, ab diesem Jahr Fotovoltaikanlagen aufs Dach zu montieren. Konventionelle Kraftwerke werden abgeschaltet, das Stromnetz mit sehr stark schwankenden Einspeisung ist immer schwieriger zu beherrschen.

Der Wirtschaftsprofessor der Stanford University, Frank Wolak, warnt: »Wir haben jetzt eine viel riskantere Energieversorgung, weil die Sonne nicht immer scheint, wenn wir wollen, und der Wind nicht immer weht, wenn wir wollen.«

Folge: Die Kalifornier haben mit immer heftigeren Stromausfällen zu kämpfen.

Ob wir in Zukunft noch zuverlässig mit Strom, Diesel und Benzin versorgt werden können und diese für alle Bevölkerungsschichten auch bezahlbar bleiben wird, hängt davon ab, ob die als weitestgehend gescheitert zu betrachtende sogenannte Energiewende grundlegend umgestaltet werden kann.

Die Stromerzeugung auf Basis erneuerbarer Energietechnologien und die Weltklima-Rettung durch Preistreiberei mit Benzin und Diesel ist für viele Stromkunden  und Autofahrer zum direkten Weg in den finanziellen Ruin geworden. Weil die Ampel-Regierung die Kosten ihrer Energiepolitik nicht in den Griff bekommt, müssen deutsche Verbraucher die höchsten Strompreise in Europa bezahlen.

Die Energiewender versprechen wider besseres Wissen, dem Industrieland Deutschland Versorgungssicherheit durch Wind und Sonne. Das Märchen von dem Wind und der Sonne die keine Rechnung schicken, ist so schnell geschmolzen wie die Eiskugel mit deren Gegenwert einst der ehemalige Umweltminister Jürgen Tritten die Energiewende finanzieren wollte.

Zum Schluss noch einmal der Wunsch, doch endlich zu erkennen, dass wir das Klimaproblem  nicht lösen, indem  wir einfach mehr Solar- und Windparks bauen.  Wir benötigen die Kernenergie um Leistungslücken sicher zu schließen.  „Wir haben absolut keine Zeit, unsere Hoffnung auf die Zukunft oder  auf ideologische Märchenlösungen zu verlagern“, Warnt Horst Roosen, Vorstand des UTR | Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht Stromversorgung: Alarmstufe rot in Baden-Württemberg

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

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Bürger aufgefordert, Energie zu sparen

Stromversorgung: Alarmstufe rot in Baden-Württemberg

Alarmstufe rot in Baden-Württemberg, meldete der Netzbetreiber TransnetBW. Strom wird so knapp, dass sogar Verbraucher zum Sparen aufgerufen wurden und Herde, Waschmaschinen und Backöfen ausschalten sollten.

Zum ersten Mal hat mit TransnetBW einer der Übertragungsnetzbetreiber eine angespannte Situation im Stromnetz angekündigt. Über eine App von TransnetBW wurden die Verbraucher darüber informiert, dass der verfügbare Strom in den Netzen nicht mehr ausreicht.

Am Mittwoch 0:00 Uhr sprang in der App erstmals die Warnung von grün auf gelb. Dies bedeutet »Verbrauch vorverlegen«. Also elektrische Haushaltsgeräte früher benutzen, Kaffee machen, Kuchen backen und Mittagessen kochen vorziehen, denn ob zur Mittagszeit noch genügend Strom für das Schnitzel mit Spätzle vorhanden sein würde, war unklar.

Ab 14:00 Uhr sprang die App auf rot. Soll bedeuten: »Die Situation im Stromnetz ist angespannt. Reduziere jetzt den Stromverbrauch, um mitzuhelfen, das Stromnetz stabil zu halten.« Bis 15:00 Uhr waren die Baden-Württemberger aufgefordert, Strom zu sparen.

Drastischer kann kaum deutlich werden, dass in Baden-Württemberg Kraftwerke fehlen. Der grüne Ministerpräsident Kretschmann hatte bestehende Kohle- und Kernkraftwerke stilllegen lassen. Es konnte ihm nicht schnell genug gehen, das Kernkraftwerk Philippsburg nach dem Abschalten unbrauchbar zu machen, in dem er die Kühltürme sprengen ließ, damit der Ausstiegsbeschluss nicht rückgängig gemacht werden konnte.

Sämtliche vorhandenen Reservekraftwerke wurden von den Übertragungsnetzbetreibern aufgefordert, Strom zu liefern.

Der Offenbarungseid: Die abgeschalteten Kernkraftwerke fehlen, ebenso wie weitere Reservekraftwerke, um die hohe Strom-Nachfrage zu bedienen. Aus der Schweiz werden hohe Strommengen importiert. Nur dort wird er auch knapp ebenso wie in Frankreich. Baden-Württemberg war früher Stromexportland und lieferte vor allem im Winter Strom nach Frankreich. Das ist vorbei, jetzt muss das Land um Strom betteln und teuer bezahlen.

Von einer angespannten Situation sprach TransnetBW. Offizielle Begründung laut TransnetBW-Sprecherin: unzureichende Transportkapazitäten im Stromnetz. Es hätte zu wenig Strom von den Windrädern aus Norddeutschland nach Süddeutschland geführt werden können.

Doch die Windräder dort stehen auch seit Tagen weitgehend still, eine weitere Stromtrasse hätte nichts transportieren können. Der Wind frischte gestern an der Küste etwas auf, die Windräder lieferten kurzzeitig um 12:00 Uhr knapp 14 GW, Deutschland benötigte um 12:00 Uhr 75,5 GW.

Doch in den vergangenen Wochen sieht es beim Energiewendewetter mau aus, sehr mau sogar. Von der Sonne kommt nichts, die Photovoltaik-Anlagen liefern praktisch nichts. Wenn die demnächst mit Schnee bedeckt sind, erst recht nichts.

Die rund 30.000 Windräder stehen weiterhin meist still, gestern Mittag lieferten die millionenteuren Apparate lächerliche 2 GW an Leistung. Um 12 Uhr benötigte Deutschland 77 GW Leistung, die kamen von Kohle- und Kernkraftwerken.

Dramatisch klafft die Lücke zwischen Erzeugung von Windrädern und Photovoltaik sowie Verbrauch.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

Sie können gerne auf das UTR e.V. Bankkonto überweisen:

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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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