Diesel

Haben Sie auch schon die neue schöne grüne Welt der E-Autos entdeckt?

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Liebe Autofreunde,

haben Sie auch schon die neue schöne grüne Welt der E-Autos entdeckt? Eine Welt, in der die Luft rein und der Himmel blauer ist, in der die Vögel wieder fröhlich zwitschern und die Bienen emsig ihre Arbeit verrichten. Eine Welt, in der der Verkehr leise und emissionsfrei ist und die Straßen frei von Abgasen und Staus sind. Klingt das nicht traumhaft?

Doch bevor Sie jetzt jubelnd in den nächsten Elektroauto-Laden rennen und Ihr altes, „umweltverschmutzendes Auto“ verschrotten, lassen Sie mich Ihnen erst einmal die Realität hinter den Kulissen dieser ’schönen grünen Welt‘ zeigen.

Zunächst einmal müssen Sie sich bewusst machen, dass die Produktion eines E-Autos alles andere als umweltfreundlich ist. Für die Herstellung der Batterien werden seltene Erden benötigt, die unter menschenunwürdigen Bedingungen in Entwicklungsländern abgebaut werden. Und auch die Entsorgung der Batterien ist ein großes Problem, da sie giftige Stoffe enthalten und nicht einfach recycelt werden können.

Aber hallo, das ist nur ein kleiner Preis, den wir für die Umwelt zahlen müssen, oder? Nun, schauen wir uns doch mal den Strom an, mit dem die E-Autos betrieben werden. Zwar entstehen bei der Fahrt keine Abgase, aber der Strom muss ja irgendwo herkommen. Und leider wird dieser immer noch zu großen Teilen aus fossilen Brennstoffen gewonnen. Das bedeutet, dass wir zwar keine Abgase mehr direkt vor Ort haben, aber die Umweltbelastung wird einfach an andere Orte verlagert.

Aber das ist noch nicht alles. Haben Sie sich schon einmal Gedanken gemacht, woher der Strom für die ganzen Ladestationen kommen soll? Denn wenn wir alle auf E-Autos umsteigen, brauchen wir auch entsprechend viele Ladestationen. Und diese benötigen wiederum mehr Strom. Ein Teufelskreis.

Doch das ist noch längst nicht das Ende der Geschichte. Denn wer glaubt, dass die E-Autos die Straßen leiser machen, hat sich getäuscht. Zwar ist der Motor leise, aber die Reifen sind es nicht. Durch das hohe Gewicht der Batterien sind sie breiter und schwerer, was zu mehr Lärm führt. Und auch der Windwiderstand ist höher, was wiederum zu mehr Lärm führt. Aber hallo, dafür haben wir ja jetzt einen blauen Himmel über unseren Köpfen, oder nicht?

Und was ist mit der Wartung und Reparatur? Auch hier gibt es einige Tücken. Denn die E-Autos sind technisch viel komplexer als herkömmliche Autos und benötigen speziell geschulte Werkstätten. Und wer trägt die Kosten dafür? Richtig, der Kunde. Aber das ist ja nur fair, schließlich haben wir ja auch eine schöne grüne Welt dafür.

Es gibt keinen Grund, E-Fahrzeuge zu fördern. Das ist ein sozialer Skandal.

Sie sind in der Herstellung und Nutzung umweltschädlicher als Verbrenner-Fahrzeuge. Die Energie für die Herstellung von E-Autos stammt zum größten Teil aus Verbrennungskraftwerken, die im Wirkungsgrad nicht besser als 50 % sind. Dann muss der Strom über die Leitungen transportiert werden, was weitere Verluste zur Folge hat. Bei der Herstellung von E-Autos werden Tonnen von seltenen Erden verbraucht und bei der Entsorgung wird es noch umweltschädlicher. E-Autos und auch Hybrid-Fahrzeuge sind ein Verlustgeschäft und können nur aufgrund der hohen Subventionen überhaupt produziert werden. Mit E-Autos sind nur sehr begrenzte Strecken möglich, bevor sie wieder aufgeladen werden müssen. Dann gibt es noch das Problem der fehlenden Ladeinfrastruktur. E-Fahrzeuge sind also nicht nur umweltschädlicher, sondern auch unpraktisch und unbequem. Der Einsatz von E-Autos ist eindeutig politisch motiviert und hat mit dem Umweltschutz nichts zu tun.

Die E-Autos sind sowieso nicht für alle Menschen geeignet, weil nicht jeder eine Garage oder einen Stellplatz mit Lademöglichkeit hat. Für das Thema Elektromobilität gibt es auch keine einheitliche Meinung in der EU. Es gibt Länder, die sich nicht für die Elektromobilität eignen, weil sie keine Infrastruktur haben und keine Energiegewinnung.

Die Zukunft gehört dem Wasserstoff-Antrieb.

Wasserstoff kann aus Wasser gewonnen werden und ist somit unerschöpflich. Die Brennstoffzelle ist umweltfreundlich und die Energie wird direkt am Fahrzeug erzeugt. Wasserstoff ist leichter als Luft und entweicht somit aus den Tanks, bevor es zu einer Explosion kommen kann. Wasserstoff kann auch aus Strom gewonnen werden, kann also auch als Speicher für Überschuss-Strom dienen. Der Wirkungsgrad von Wasserstoff-Fahrzeugen ist höher als bei Verbrennern, da die Energie direkt am Fahrzeug erzeugt wird. Der Verbrauch von Wasserstoff-Fahrzeugen ist vergleichbar mit dem von Verbrennern. Die Brennstoffzelle ist langlebig und einfach. Auch die Herstellung von Wasserstoff-Fahrzeugen ist einfacher als die von E-Autos. Die Infrastruktur für Wasserstoff-Fahrzeuge ist leicht zu errichten, da man die vorhandenen Tankstellen nutzen kann. Auch die Entsorgung von Wasserstoff-Fahrzeugen ist einfacher, da es keine großen Batterien gibt. Wasserstoff-Fahrzeuge sind also nicht nur umweltfreundlicher, sondern auch praktischer und wirtschaftlicher als E-Autos.

Es gibt also keinen Grund, warum E-Fahrzeuge gefördert werden sollten.

Die Förderung von E-Autos ist ein reines politisches Spiel, das nichts mit dem Umweltschutz zu tun hat. Es gibt bessere Alternativen wie Wasserstoff, die in Zukunft das Potenzial haben, den Transportsektor umweltfreundlicher zu gestalten. Es ist Zeit, die Subventionen für E-Autos zu beenden und sich auf nachhaltigere Lösungen zu konzentrieren.

Ich hoffe, Sie haben jetzt einen kleinen Einblick in die Welt der E-Autos bekommen und können sich nun ein realistischeres Bild davon machen. Denn auch wenn sie uns als die Lösung für alle Umweltprobleme verkauft werden, haben sie doch ihre ganz eigenen Schattenseiten. Aber hallo,, immerhin können wir jetzt mit gutem Gewissen behaupten, umweltbewusst unterwegs zu sein, während wir uns still und leise die Ohren zuhalten, um den Lärm der E-Autos zu ignorieren.

In diesem Sinne, auf eine schöne grüne Welt voller E-Autos!

 Und immer gute Fahrt!

Horst Roosen

Vorstand UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V

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225 Euro für sechs Stunden Parken im Zentrum von Paris.

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Eine Stunde parken im Zentrum von Paris kostet nun 18 Euro statt wie bisher 6 Euro. Diese Beträge steigen noch mal überproportional bei einem längeren Aufenthalt. Für sechs Stunden Parken im Zentrum von Paris werden schlappe  225 Euro fällig. Die Erhöhung der Parkgebühren erfolgte aufgrund eines Bürgerentscheids. Knapp über die Hälfte (54,5 Prozent) der Stimmberechtigten stimmten für die Anhebung, 45,5 Prozent dagegen. Allerdings lag die Wählerbeteiligung bei mickrigen 5,6 Prozent.

Nun, da die Paris Besucher  die mit ihren „Geländewagen-Giganten“ die Stadt verstopfen endlich zur Kasse gebeten werden, können wir uns alle zurücklehnen und den Duft von sauberer Luft und ökologischer Verantwortung genießen. Es ist wirklich rührend zu sehen, wie die Pariser Bürgerinnen und Bürger „mit einer Stimme“ sagen: „Genug ist genug, wir wollen keine Luftverschmutzung mehr von diesen monströsen Statussymbolen!“

Natürlich müssen wir denjenigen danken, die zu den 5,6 Prozent gehören, welche an der Abstimmung teilgenommen haben. Und sie verdienen unseren Respekt für ihren mutigen Schritt gegen die Umweltverschmutzung. Endlich wird den SUV-Fahrern beigebracht, dass die Luftverschmutzung nicht nur ein Problem für diejenigen ist, die nicht das Geld haben, um sich in ihren gläsernen Schlosstürmen zu verstecken.

Ja, ich verstehe, dass einige Leute vielleicht denken, dass dies eine Belastung für die SUV-Besitzer ist. Aber wer hat gesagt, dass das Leben fair ist? Wenn man sich entscheidet, einen riesigen „Spritfresser“ durch die Stadt zu lenken, muss man eben bereit sein, den Preis zu zahlen – im wahrsten Sinne des Wortes.

Und lasst uns nicht vergessen, dass Paris hier wirklich eine Vorreiterrolle übernimmt.

Die ganze Welt schaut auf sie und denkt: „Wow, wenn Paris es schafft, die SUVs in Schach zu halten, können wir das auch!“ Vielleicht werden wir in ein paar Jahren auf unsere SUV-Ära zurückblicken und uns fragen, wie wir jemals so gedankenlos sein konnten.

Also lasst uns applaudieren für Paris, die Stadt der Liebe, die jetzt auch die Stadt der Umweltliebe ist.

Möge diese Entscheidung dazu beitragen, dass unsere Straßen sauberer und unsere Luft klarer wird. Und möge sie auch als Erinnerung dienen, dass es nie zu spät ist, um den Schalter zu umweltfreundlicheren Entscheidungen umzulegen – selbst wenn es bedeutet, ein paar zusätzliche Euro fürs Parken auszugeben.

Vielleicht sollten wir auch darüber nachdenken, wie wir diejenigen belohnen können, die sich bereits für umweltfreundlichere Transportmittel entschieden haben. Vielleicht könnten wir kostenlose Parkplätze für Fahrräder oder Elektrofahrzeuge anbieten und denjenigen, die zu Fuß gehen, eine Umweltmedaille verleihen. Schließlich sollten wir diejenigen, die sich für die umweltfreundliche Option entscheiden, nicht vergessen, während wir diejenigen, die weiterhin mit ihren monströsen Geländewagen die Straßen blockieren, auf die harte Tour unterrichten.

Betroffen von der enormen Verteuerung der Parkgebühren sind lediglich Besucher der Metropole an der Seine, die einen Verbrenner oder einen Hybrid fahren, die schwerer sind als 1,6 Tonnen oder ein Elektroauto, das mehr als 2 Tonnen wiegt. Das sind beispielsweise der Mazda CX-60, BMW X5 oder der VW Tiguan; bei den Elektroautos fallen der Audi Q8 e-tron, das Tesla Model Y und der Mercedes EQE in diese Kategorie. Ausschlaggebend ist dabei das Leergewicht.

Ausgenommen sind Pariser Anwohnende wie auch Handwerker und Pflegedienste. Auch private Parkhäuser müssen sich der Erhöhung nicht anpassen.

Ah, wie großzügig von den Behörden, diejenigen auszunehmen, die tatsächlich in Paris leben und arbeiten – schließlich müssen sie ja mit den Folgen dieser Entscheidungen leben. Es wäre ja schrecklich, wenn die privilegierten Pariser ihre eigenen Luxus-SUVs nicht weiterhin ungehindert durch die Stadt rollen könnten, während die armen Seelen, die nur zu Besuch sind, zur Kasse gebeten werden. Und natürlich müssen wir sicherstellen, dass die Handwerker und Pflegedienste nicht beeinträchtigt werden – schließlich könnten wir es uns nicht leisten, dass diejenigen, die wirklich wichtige Arbeit leisten, von dieser drakonischen Maßnahme betroffen sind. Schließlich sind es nur die Touristen, die das Geld der Stadt mit ihren umweltbelastenden Karren verprassen.

Aber hallo, solange die Luxus-SUVs der Pariser Eliten und die Elektro-Panzer der High-Tech-Enthusiasten weiterhin frei durch die Straßen gleiten dürfen, können wir alle sicher sein, dass der Kampf gegen die Umweltverschmutzung auf dem richtigen Weg ist.

Nun, da sind sie also, die glorreichen Ergebnisse des Bürgerentscheids – ganze 5,6 Prozent der Pariser Bevölkerung haben sich die Mühe gemacht, ihre Meinung zu äußern. Und ganze 54,5 Prozent dieser heroischen Minderheit haben beschlossen, die Parkgebühren für die SUV-Fahrer zu erhöhen. Ich kann mir kaum vorstellen, wie diese Menschen es geschafft haben, sich von ihren ach so beschäftigten Leben abzulenken, um an diesem wichtigen Urnengang teilzunehmen. Bravo, wirklich!

Natürlich haben diejenigen, die dagegen gestimmt haben, es nicht leicht. Mit ihren lächerlichen 45,5 Prozent der Stimmen müssen sie sich nun mit den Konsequenzen dieser wahrhaft demokratischen Entscheidung herumschlagen. Aber, wer braucht schon eine breite Mehrheit, wenn man eine überwältigende 5,6-prozentige Beteiligung der Bevölkerung hat?

Und was für ein Schnäppchen für diejenigen, die sich entscheiden, länger als eine Stunde in diesem Paradies namens Paris zu verweilen! Für nur 225 Euro können sie sechs Stunden lang das Vergnügen haben, ihre SUVs in den Straßen der Stadt zu parken. Welch ein Deal! Es ist wirklich erfrischend zu sehen, wie die Behörden so großzügig sind, wenn es darum geht, uns eine Ode an den finanziellen Wahnsinn zu präsentieren.

Ich bin sicher, diejenigen, die für diese drastische Erhöhung gestimmt haben, haben sicherlich das Beste im Sinn. Schließlich ist es viel wichtiger, den Umweltschutz über die kleinen Details wie finanzielle Vernunft zu stellen, nicht wahr?

Den grünen Autohassern in Deutschland dürfte schon das Wasser im Munde zusammenlaufen.

Ah ja, Deutschland, das Land der grünen Autohasser, wo die bloße Erwähnung eines SUVs ausreicht, um einen Aufschrei der Empörung auszulösen. Man kann sich schon vorstellen, wie sie sich die Hände reiben und vor Vorfreude sabbern, wenn sie von den drastischen Parkgebührenerhöhungen in Paris hören. Endlich bekommen sie die Bestätigung, dass ihre Mission, alle Autos zu verbannen, nicht umsonst ist.

Für sie ist es wahrscheinlich wie ein Triumphmarsch, jedes Mal wenn eine Stadt Maßnahmen ergreift, um den Gebrauch von Autos zu verteuern oder zu beschränken. Paris erhöht die Parkgebühren für SUVs? Perfekt! Das ist genau die Art von Nachricht, die ihre Herzen höher schlagen lässt und ihre Anti-Auto-Kampagne weiter antreibt.

Aber hallo, wer braucht schon logische Argumente, wenn man Autohass im Überfluss hat?

Schließlich ist es viel einfacher, auf SUV-Fahrer zu zeigen und sie als die Bösen zu brandmarken, anstatt sich ernsthaft mit den komplexen Herausforderungen des Umweltschutzes auseinanderzusetzen. Aber solange sie sich in ihrer selbstgerechten Moral suhlen können, ist alles in Ordnung, nicht wahr?

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ein schöner Rücken kann auch entzücken..

Die Bauern sollen, so ein Vorschlag von den Grünen, den Kraftstoff für ihre Traktoren selbst produzieren.

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Die Bauern standen fassungslos auf ihren Feldern und rieben sich ungläubig die Augen. Haben sie richtig gehört? Sollen sie jetzt etwa Pflanzenkraftstoffe produzieren, um mit ihren Traktoren umweltfreundlich über die Felder zu fahren? Auf so eine verrückte Idee können auch nur die Grünen kommen.

Bundesumweltministerin Steffi Lemke (Grüne) hatte in einem Interview mit dem ARD-Hauptstadtstudio erklärt, dass sie den Einsatz von aus Pflanzenölen gewonnenen Kraftstoffen in der Landwirtschaft für eine sinnvolle Lösung halte. Die Bauern konnten es kaum fassen. Sie hatten schon genug damit zu tun, ihre Felder zu bewirtschaften und sich um ihre Tiere zu kümmern. Jetzt sollten sie auch noch zu Ölbauern werden?

Doch Lemke war sich sicher, dass dies der richtige Schritt für die Umwelt sei. Sie wollte sogar schrittweise die Verwendung von Biokraftstoffen bis 2030 verbieten. Die Bauern schüttelten nur den Kopf. Wie sollten sie das schaffen? Sie hatten doch gar nicht genug Land, um sowohl Nahrungsmittel als auch Pflanzen für Kraftstoffe anzubauen.

Bundeslandwirtschaftsminister Cem Özdemir (Grüne) hatte sich ebenfalls für den Einsatz von Biodiesel in der Landwirtschaft ausgesprochen, doch er war sich nicht sicher, ob die Gespräche mit dem Umweltministerium zu einer Einigung führen würden. Die Bauern befürchteten schon, dass sie am Ende mit leeren Händen dastehen würden.

Doch dann überraschte Lemke alle mit einer weiteren Idee. Sie schlug steuerliche Erleichterungen oder sogar eine komplette Steuerbefreiung für Pflanzenkraftstoffe in der Landwirtschaft vor. Das sollte ein Anreiz für die Bauern sein, ihre Fahrzeuge umzurüsten. Doch nicht alle Traktoren waren dafür geeignet, ausschließlich mit Biodiesel zu fahren.

Die Bauern waren verwirrt und frustriert. Wie sollten sie das alles bewältigen? Sie kamen sich vor wie in einem schlechten Witz. Waren sie jetzt Ölbauern oder Landwirte? Sollten sie sich bald auch noch als Chemiker versuchen, um die Pflanzenöle in Kraftstoff umzuwandeln?

Eines war klar: Die Grünen hatten mal wieder eine Idee, die in der Praxis kaum umsetzbar war. Wie sollten die Bauern den Stoff anbauen, mit dem sie dann den Stoff bei der Bewirtschaftung dieses Stoffes verwenden konnten? Das war doch absurd.

Die Bauern beschlossen, sich nicht weiter damit zu beschäftigen. Sie hatten schon genug zu tun und konzentrierten sich lieber auf ihre eigentliche Arbeit.

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Diesel im Wandel: Vom Knattern zum High-Tech-Wunder – Grüner Feldzug bedroht das „Dieselprivileg“

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Ein knatternder Start im Jahr 1897 markierte den Beginn einer Ära, die die Welt revolutionieren sollte – der Dieselmotor nach dem genialen Prinzip von Rudolf Diesel. Dieser Motor avancierte zu einer der tragenden Säulen des industriellen Aufstiegs Deutschlands und fand weltweit Anwendung als unverzichtbare Kraftquelle. Doch nun steht das so genannte „Dieselprivileg“ vor dem Aus, gefährdet durch den grünen Feldzug.

Einst galt der Dieselmotor im Vergleich zum Benzinantrieb als grobschlächtig. Doch in den 50er und 60er Jahren eroberte er auch im Bereich der Personenkraftwagen einen immer größeren Marktanteil. Autokäufer schätzten den sparsamen Verbrauch und den kostengünstigen Kraftstoff. Dennoch begleiteten ihn von Anfang an der unangenehme Geruch und der Ruß, der in dunklen Wolken aus dem Auspuff aufstieg.

Die Ingenieure reagierten darauf, indem sie den Druck im Zylinder erhöhten, Gehäuse und Wände verstärkten und leistungsfähigere Einspritzpumpen einbauten. Partikelfilter wurden entwickelt, um die winzigen Rußpartikel zu eliminieren. Heute ist der moderne Dieselantrieb sauberer als sein Ruf – tatsächlich sauberer als der Benzinmotor.

Die Leistungen von Dieselautos sind beeindruckend. Technikmonster auf vier Rädern, die in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprinten können. Unter der Haube arbeiten Zylinder unter extremen Drücken, die mehrere tausend Explosionen pro Minute erzeugen und Fahrzeuge mit mehreren Tonnen Gewicht antreiben. Ein sanftes Säuseln begleitet diese Kraftmeister, während sie mit erstaunlich geringem Spritverbrauch dahingleiten.

Der einst als „grün“ geltende Dieselkraftstoff wurde in den letzten zwei Jahrzehnten als kohlenstoffarmer Kraftstoff gefördert, da er effizienter als Benzin verbrennt. Doch nun steht der Diesel unter Beschuss. Die Frage nach der Abschaffung des „Dieselprivilegs“ polarisiert die öffentliche Debatte.

Fachleute zweifeln an der Verantwortung des Diesels für hohe Schadstoffwerte in Städten. Der Lockdown mit reduziertem Verkehrsaufkommen hat gezeigt, dass andere Quellen dominieren. Die Frage nach dem „Dieselprivileg“ spaltet die Gemüter, zwischen denen, die es als ungerechte Subvention betrachten, und anderen, die es als Ausgleich für höhere Hubraumsteuern verteidigen.

Der grüne Feldzug, der einst die Atomkraft bezwang, hat nun den Diesel ins Visier genommen. Die grünen Siege jedoch haben ihren Preis, und die vermeintliche Rettung durch Elektroautos erweist sich als Nachhaltigkeitsfalle. So bleibt die Frage: Ist das „Dieselprivileg“ wirklich ein Privileg oder ein Opfer des grünen Feldzugs?

Fazit

In Anbetracht der evolutionären Reise des Dieselmotors von einem grobschlächtigen Gesellen zu einem technologischen Wunderwerk lässt sich feststellen, dass der Diesel heute sauberer und effizienter ist als je zuvor. Die Bemühungen der Motoreningenieure, von der Rußentwicklung bis hin zu modernen Filtertechnologien, haben den Diesel zu einem respektablen Antrieb gemacht.

Das „Dieselprivileg“ steht jedoch im Zentrum einer kontroversen Debatte, bei der die Fronten zwischen Befürwortern und Gegnern stark verhärtet sind. Die grüne Bewegung, einst siegreich in der Atomkraftdebatte, hat den Diesel als nächstes Ziel ausgewählt. Die Frage nach der Verantwortung des Diesels für hohe Schadstoffwerte in Städten bleibt umstritten, und der Lockdown hat gezeigt, dass andere Faktoren hier eine Rolle spielen.

Die propagierte Rettung durch Elektroautos wird inzwischen von Kritikern als Nachhaltigkeitsfalle betrachtet. Es wird deutlich, dass der grüne Feldzug, während er auf der einen Seite Erfolge verbucht, uns allen teuer zu stehen kommt und sorgfältige Abwägung erfordert.

Insgesamt stellt sich die Frage nach dem „Dieselprivileg“ als komplexes Thema dar, das nicht nur ökologische, sondern auch soziale und wirtschaftliche Aspekte berührt. Die Perspektive von Motorjournalist Peter Groschupf auf https://automotive-opinion.com bietet eine lesenswerte Analyse dieser Thematik, die zum Nachdenken anregt und eine differenzierte Betrachtung erlaubt. In einer Zeit, in der die Weichen für die Zukunft des Diesels gestellt werden, bleibt es entscheidend, einen ausgewogenen Blick auf die Vor- und Nachteile dieser Antriebsform zu werfen.

Peter Groschupf, ein renommierter Motorjournalist, wirft auf seiner Seite https://automotive-opinion.com einen lesenswerten Blick auf dieses kontroverse Thema. In diesem Beitrag soll die Frage untersucht werden, ob das „Dieselprivileg“ tatsächlich ein Privileg ist.

Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com  .

Einen lesenswerten Beitrag zum Thema „Diesel-Privileg“ eingestellt:

Lesen Sie hier seinen Beitrag:

Nach dem abrupten Ende der E-Prämie: Wackelt jetzt auch noch das Diesel-„Privileg“?

on: Peter Groschupf 18. Dezember 2023

Mir fällt kein Begriff ein, der so falsch und bösartig verfälscht in die mediale Landschaft geblasen wird wie jener vom angeblichen Diesel-Privileg. Leider haben nicht nur die Politiker, sondern auch die Medienmacher ein Gedächtnis wie unser Bundeskanzler. Als kürzlich Professor Harald Allwissend h.c. Lesch beim sonntäglichen Presseclub anrief, um seine Sparvorschläge für die Ampel auszubreiten, nannte er natürlich das „Diesel-Privileg“ als Möglichkeit, fehlende Milliarden abzuschöpfen.

Tatsächlich wird Diesel weniger besteuert, aber das ist kein Privileg. Sondern ein Ausgleich dafür, dass die Hubraumsteuer beim Diesel fast fünfmal so hoch angesetzt wurde wie bei einem Benziner. Das Berechnungsverfahren für aktuelle Pkw beruht auf einem Sockelbetrag von zwei Euro je angefangene 100 cm³ Hubraum bei Ottomotoren und 9,50 Euro (!!)  je angefangene 100 cm³ Hubraum bei Dieselfahrzeugen. Genau damit wurde die unterschiedliche Besteuerung von Diesel-Kraftstoff begründet. Und auf einmal wird so getan, als hätten Diesel-Motoren einen ungerechtfertigten steuerlichen Vorteil.

„Allein die Subventionen von Diesel und Flugbenzin kosten den Staat neun Milliarden Euro pro Jahr“, heißt es im Spiegel. Und es wird immer wieder nicht nur im Spiegel insinuiert, Diesel-Fahrer würden somit Milliarden Kosten für den Staat verursachen. Für linksgrüne Medien ist der Verzicht auf Steuern bereits eine Subvention. Waren früher Subventionen noch echte Zahlungen an die Subventionierten, ist heute der „Verzicht“ auf Steuern bereits eine Subvention. Im zugespitzten denklogischen Klartext bedeutet dies, dass jeder Gehaltsempfänger subventioniert wird, solange ihm der Staat noch etwas Netto vom Brutto-Lohn übrig lässt.

Ob die Besteuerung von Kerosin wirklich etwas bringt und praktisch durchzusetzen ist, bleibt abzuwarten. Denn die meisten Jets der Lufthansa fliegen nicht nur innerdeutsch, sondern können jederzeit in jedem ausländischen Flughafen volltanken. Ein Flug von München nach Amsterdam oder Zürich lässt sich beispielsweise so organisieren, dass überwiegend im Ausland getankt wird. Was dann an Mehreinnahmen beim deutschen Finanzmister übrig bleiben soll, haben die Milchmädchen der Ampelregierung berechnet. Und damit weit übertrieben.

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Von Rückschritten und aufgegebenen Fortschritten: Der Boom jenseits der EU setzt auf Verbrennungsmotoren.

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Während sich Deutschland und Europa in einem Strudel des technologischen Niedergangs wiederfinden, ihre Hoffnungen in die Fragilität eines vermeintlichen Klimakampfes setzen und dabei ihren Wohlstand opfern, erkennt man in China die Zeichen der Zeit – oder besser gesagt, die Zeichen des Verbrennungsmotors.

Die Vorstellung, die Welt vor einer nicht existierenden Klimakrise zu retten, hat in Europa einen beispiellosen Rückschritt in die Zeiten vor der Industrialisierung eingeläutet. Doch während hierzulande Autohersteller den Verbrennungsmotor wie ein ungeliebtes Relikt abschaffen wollen, gehen sie in China den umgekehrten Weg: Sie entwickeln ihn weiter.

Nicht nur in Mexiko, sondern weltweit erobern chinesische Hersteller die Marktnischen, die Europa in seinem ideologischen Überschwang frei gibt. Allein in Mexiko konnten diese Visionäre aus dem Reich der Mitte mit Verbrenner-Fahrzeugen in diesem Jahr einen beachtlichen Marktanteil von rund 20 Prozent erringen. Deutsche Konkurrenten wie VW müssen zusehen, wie ihre Marktanteile schmelzen wie Schnee in der Sonne.

China setzt nicht nur auf Export, sondern erobert auch den europäischen Markt, den einige einst stolze Hersteller wie Mercedes und VW widerstandslos preisgeben.

Getrieben von einem politisch-ideologischen Wahnsinn, der sich gegen jeglichen gesunden Menschenverstand stellt, haben sie den Verbrennungsmotor fallen gelassen. In diese Lücke tritt der chinesische Hersteller Chery, der den SUV Jaecoo 7 für weniger als 40.000 Euro anbietet. Ein Angebot, das diejenigen, die sich in Europa dem kollektiven Wahnsinn beugen, wie ein Schlag ins Gesicht trifft.

Es scheint, als hätte China nicht vor, sich den selbst auferlegten Fesseln der vermeintlich grünen Ideologie zu beugen.

  • Im eigenen Land fordern sie die Herstellung von Verbrennerautos. Eine seltene Stimme der Vernunft in einer Zeit, in der Europa seinen technologischen Fortschritt auf dem Altar des Klimaaktivismus opfert.
  • Inmitten dieser paradoxen Entwicklung stellt sich die Frage: Wird China die Fackel der technologischen Innovation weitertragen, während Europa im Kerzenschein des Rückschritts verharrt? Oder werden die europäischen Hersteller endlich aus ihrem ideologischen Dornröschenschlaf erwachen und erkennen, dass Fortschritt und Umweltverträglichkeit kein Widerspruch sein müssen?

Die Antwort darauf wird nicht nur die Zukunft der Automobilindustrie, sondern auch das Selbstverständnis einer ganzen Region prägen. Es ist an der Zeit, den ideologischen Nebel zu lichten und die Weichen in Richtung einer zukunftsweisenden Mobilität zu stellen – bevor es zu spät ist.

Ein Schauspiel der verpassten Chancen: Fördermilliarden für die falsche Richtung

In den vergangenen Jahren wurden in Deutschland beträchtliche Summen – fast 20 Milliarden Euro, um genau zu sein – staatlich zur Förderung von Elektrofahrzeugen ausgegeben. Ein beeindruckender Betrag, der jedoch auf den zweiten Blick eine traurige Realität offenbart. Statt diese Mittel in die Entwicklung von Anlagen und Raffinerien zur Herstellung von Klima-Sprit, auch bekannt als eFuels, zu investieren, wurden sie für eine fragwürdige Elektromobilität eingesetzt.

Die Möglichkeiten waren da, die Investitionen für umweltfreundlichere Alternativen zu tätigen, die der gesamten Verbrennerflotte zugutegekommen wären und langfristig positive Auswirkungen auf die Umwelt gehabt hätten. Doch stattdessen wurden die Förderprämien effektiv genutzt, um die deutsche CO2-Klima-Bilanz zu verschlechtern. Eine Ironie der Geschichte, wenn man bedenkt, dass Elektrofahrzeuge in Deutschland nachweislich mit „dreckigem“ Kohlestrom betrieben werden.

Statt auf nachhaltige Technologien zu setzen, die den Weg zu einer grüneren Zukunft ebnen könnten, entschied man sich für einen kurzfristigen Hype.

Die Entscheidungsträger scheinen vergessen zu haben, dass auch Elektromobilität nur so grün ist wie die Energie, die sie antreibt. Ein Elektroauto, das seinen Saft aus Kohlekraftwerken bezieht, ist weit entfernt von der Umweltfreundlichkeit, die es verspricht.

Die Frage, die sich nun stellt, ist nicht nur, wie man die vergangenen Fehler korrigieren kann, sondern auch, wie man zukünftig kluge Entscheidungen für eine nachhaltige Mobilität trifft. Statt weiterhin in einen Trend zu investieren, der mehr Schein als Sein ist, sollten die Fördermittel gezielt in Technologien gelenkt werden, die langfristige positive Auswirkungen auf die Umwelt haben. Es ist höchste Zeit, die Weichen in Richtung einer wirklich grünen Mobilität zu stellen und die vergangenen Fehlinvestitionen als Mahnung für die Zukunft zu betrachten.

Fazit:

In den vergangenen Jahren flossen beträchtliche Fördermittel in Deutschland in die Elektromobilität, während gleichzeitig die Chance vertan wurde, in klimafreundlichere Technologien wie eFuels zu investieren. Diese verpasste Gelegenheit spiegelt sich nicht nur in der fragwürdigen Entscheidung wider, Elektrofahrzeuge zu priorisieren, sondern auch in der Tatsache, dass diese E-Autos oft mit umweltschädlichem Kohlestrom betrieben werden.

Die bisherige Vorgehensweise hat nicht nur zu einer Verschlechterung der deutschen CO2-Klima-Bilanz geführt, sondern auch verdeutlicht, dass die Umweltfreundlichkeit von Elektromobilität stark von der Quelle der bereitgestellten Energie abhängt. Es ist an der Zeit, die Fehlinvestitionen der Vergangenheit zu reflektieren und klügere Entscheidungen für die Zukunft zu treffen.

Das Fazit lautet also: Statt kurzfristigen Trends zu folgen, sollte Deutschland gezielt in nachhaltige Technologien investieren. Die Fördermittel könnten dabei einen entscheidenden Beitrag leisten, wenn sie in die Entwicklung von eFuels und anderen umweltfreundlichen Alternativen gelenkt werden. Nur durch einen bewussten Kurswechsel hin zu wirklich grünen Mobilitätslösungen kann eine positive Zukunft für die Umwelt und die deutsche Industrie gestaltet werden.

Ein kurzer Moment der Vernunft? Die nun gestrichene Prämie für E-Autos rettet jetzt den Bundeshaushalt

In einer überraschenden Wendung zeigt sich, dass die Entscheidung zur Streichung der Prämie für Elektroautos einen unerwarteten, positiven Effekt auf den Bundeshaushalt hat. Die einst großzügig verteilten Subventionen für E-Autos, die den Steuerzahlern Milliarden kosteten, wurden endlich gestoppt.

Diese Maßnahme kommt einem kurzen Moment der Vernunft gleich, in dem die Verantwortlichen erkennen, dass die Förderung von Elektroautos nicht nur finanziell untragbar war, sondern auch ökologisch zweifelhaft, insbesondere wenn diese Fahrzeuge mit Energie aus kohlebetriebenen Kraftwerken betrieben werden.

Die eingesparten Mittel könnten nun sinnvoller eingesetzt werden. Anstatt weiterhin einer Technologie hinterherzulaufen, die in vielen Fällen nicht den erhofften ökologischen Nutzen bringt, sollte die Regierung in nachhaltigere Alternativen investieren. Die gestrichene Prämie eröffnet die Möglichkeit, Mittel für die Forschung und Entwicklung von umweltfreundlichen Mobilitätslösungen einzusetzen, die tatsächlich einen positiven Einfluss auf die Umwelt haben.

Es bleibt zu hoffen, dass diese Einsicht nicht nur zu kurzfristigen Haushaltsentlastungen führt, sondern auch zu einer strategischen Neuausrichtung in der Förderpolitik, die den Fokus auf Technologien legt, die langfristige positive Auswirkungen sowohl auf die Umwelt als auch auf die Wirtschaft haben. Nur so kann Deutschland nachhaltige Mobilität vorantreiben und gleichzeitig den Bundeshaushalt auf solidere finanzielle Grundlagen stellen.

Ein Hauch von Verzweiflung: Die gestrichene Prämie für E-Autos als Rettungsanker des klammen Bundeshaushalts

In einem unübersehbaren Akt der Notwendigkeit, nicht der Vernunft, wurde die Entscheidung getroffen, die Prämie für Elektroautos zu streichen – nicht aus einer plötzlichen Erkenntnis über die ökologische oder wirtschaftliche Sinnhaftigkeit, sondern schlicht aus der verzweifelten Lage des klammen Bundeshaushalts heraus.

Der einst großzügig gefüllte Topf für Subventionen zugunsten der Elektromobilität wurde aufgrund finanzieller Engpässe endlich versiegelt. Dies markiert weniger einen strategischen Rückzug aus einer ökologisch zweifelhaften Förderpolitik als vielmehr einen schmerzlichen Schritt, dem akuten Geldmangel entgegenzutreten.

Die Mittel, die nun eingespart werden, könnten zwar dazu dienen, kurzfristige Haushaltslöcher zu stopfen, werfen jedoch gleichzeitig die Frage auf, wie nachhaltig die finanzielle Basis für Zukunftsprojekte gesichert ist. Statt eine vernünftige und langfristige Strategie zu verfolgen, scheint die Regierung vorerst darauf angewiesen zu sein, sich von finanziellen Belastungen zu befreien, um das unmittelbare Budgetdefizit zu mildern.

Es bleibt zu hoffen, dass die derzeitige Lage nicht nur als Anlass für kurzfristige Sparmaßnahmen genutzt wird, sondern auch als Weckruf für eine grundlegende Überprüfung der finanziellen Prioritäten und eine nachhaltige Ausrichtung der Förderpolitik. Denn allein aus der Verzweiflung heraus zu handeln, wird den Herausforderungen unserer Zeit nicht gerecht.

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Foto:TalkAI

Elektroauto-Desillusion: VW kämpft mit geringer Nachfrage

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ie Idee der Elektromobilität steht vor einer harten Realität: Bei VW herrscht Alarm, da kaum jemand ihre E-Autos kauft. In einer Brandrede vor Managern gab der VW-Markenchef bekannt, dass die geringe Elektro-Nachfrage das größte Risiko für das Unternehmen darstellt.

Trotz umfangreicher Investitionen in die Elektrofahrzeugproduktion und politischer Euphorie scheinen die Kunden nicht von der neuen Technologie überzeugt zu sein. Die enttäuschende Entwicklung wirft Fragen auf und führt zu Zweifeln an der Ideologie hinter der Elektromobilität.

Die Fehleinschätzung von VW bezüglich der Nachfrage nach Elektroautos ist in der Tat ein bedeutender Aspekt der Situation.

Trotz der massiven Investitionen und des Engagements von VW in die Elektromobilität scheint sich die erwartete Nachfrage nicht einzustellen. Diese Fehleinschätzung kann auf verschiedene Faktoren zurückzuführen sein.

Eine Möglichkeit ist, dass VW und andere Automobilhersteller die tatsächlichen Bedürfnisse und Vorlieben der Verbraucher unterschätzt haben.

Obwohl es eine wachsende Akzeptanz für Elektrofahrzeuge gibt, scheint die Reichweitenangst und die begrenzte Ladeinfrastruktur immer noch viele potenzielle Kunden abzuschrecken. Darüber hinaus könnten die hohen Preise von Elektroautos im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennungsmotorfahrzeugen ein weiteres Hindernis für die breite Akzeptanz darstellen.

Ein weiterer Faktor könnte die politische Euphorie und die Fördermaßnahmen sein, die den Markt verzerrt haben.

Regierungen auf der ganzen Welt haben Anreize und Subventionen für den Kauf von Elektroautos eingeführt, um den Übergang zur Elektromobilität zu beschleunigen. Diese künstliche Nachfrage könnte dazu geführt haben, dass die tatsächliche Nachfrage nachhaltiger Elektromobilität überschätzt wurde.

Darüber hinaus ist es möglich, dass VW und andere Automobilhersteller auch die Entwicklungen und Innovationen im Bereich der Verbrennungsmotoren unterschätzt haben.

Trotz des Trends zur Elektrifizierung arbeiten viele Hersteller weiterhin an der Verbesserung der Effizienz und Emissionsreduktion von Verbrennungsmotoren. Dies könnte dazu führen, dass Kunden nach wie vor Verbrennungsmotoren bevorzugen, solange sie als wettbewerbsfähige und umweltfreundliche Optionen betrachtet werden.

  • Insgesamt ist die Fehleinschätzung von VW und anderen Automobilherstellern ein Hinweis darauf, dass der Übergang zur Elektromobilität komplexer und herausfordernder ist als ursprünglich angenommen.

„Es zeigt auch, wie wichtig es ist, die tatsächlichen Bedürfnisse und Präferenzen der Verbraucher sorgfältig zu berücksichtigen und gleichzeitig die technologischen Entwicklungen und den Wettbewerb im Auge zu behalten“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

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Lesen Sie hier bei uns den Beitrag von  Holger Douglas:

„Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalist Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

Gescheiterte Ideologie

Alarm bei VW: Kaum jemand kauft E-Autos

Alarm bei VW. Kunden kaufen kaum noch Elektroautos, geht aus der Brandrede hervor, die VW-Markenchef Thomas Schäfer am Montag vor rund 2.000 weltweit zugeschalteten Managern hielt. Seine Brandrede habe der Markenchef als den „letzten Weckruf“ bezeichnet. Schäfer habe einen sofortigen Ausgabenstopp verordnet.

Das größte kurz- und mittelfristige Risiko für das Wolfsburger Fabrikat wird im Wegbrechen der Elektro-Nachfrage gesehen. VW hat allerdings gerade erst in Emden, Brüssel und Wolfsburg zusätzliche Fertigungslinien für das VW-ID Elektromodell geschaffen. Das Volkswagenwerk in Zwickau wurde bereits 2020 vollständig auf die Produktion von Elektrofahrzeugen umgebaut. Dies ist auch das erste deutsche Werk von Volkswagen, das vollständig auf Elektroautos umgestellt wurde.

An wohlklingenden Namen für die neue Zeit hat es nicht gefehlt. Es sollte Teil des »Transform 2025+«-Programms des Unternehmens sein. Dieser Plan sieht eine umfassende Umstellung auf Elektromobilität vor. In Zwickau werden Elektrofahrzeuge auf der sogenannten MEB-Plattform (Modularer Elektrobaukasten) produziert, die speziell für Elektrofahrzeuge entwickelt wurde.

Niemand hat gefragt, was ist, wenn kaum jemand die vielen schönen Elektroautos kaufen will – zumindest nicht öffentlich. In der politisch verordneten Elektroauto-Euphorie hat öffentlich kaum jemand aus dem Konzern Zweifel geäußert, ob das Elektroauto tatsächlich die Verkehrsform der Zukunft wird. Und stellt sich der ehemalige elektrobesessene VW-Chef Herbert Diess als Totengräber von VW heraus?

Der hatte noch kräftig Beifall geklatscht, als Merkel angeordnet hatte, dass im Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf den Straßen fahren sollten. Die war mal Bundeskanzlerin. Diese planwirtschaftliche »Zielvorgabe« wurde – wie in Planwirtschaften üblich – trotz gewaltiger Subventionen nicht erreicht. Am 1. Januar 2023 wurden 1,01 Millionen E-Fahrzeuge gemeldet. Insgesamt gibt es laut Kraftfahrtbundesamt 48 Millionen Pkw.

Doch bereits jetzt würden zu viele Elektroautos die Höfe von Händlern verstopfen, so die Klagen von Händlern. „Bei einigen fuhren zuletzt ungefragt ganze Lkw voll mit ID-Fahrzeugen vor«, sagte ein VW-Partner dem Manager Magazin. „Die wissen nicht, wohin damit.“ Besonders bitter: Die Nachfrage nach Verbrennerautos könne das Minus nicht kompensieren, heißt es in dem Bericht.
VW hat aus den Fabriken bereits einen Teil der Leiharbeitskräfte herausgenommen. In Zwickau beispielsweise will Thomas Schäfer von Drei- auf Zweischichtbetrieb umstellen.

Das Desinteresse an Elektro dürfte ab September noch schlimmer werden, denn dann gibt es für Flottenkunden überhaupt keine Elektro-Förderung mehr. Wenn die Förderungen wegfallen, bricht der Verkauf zusammen. Zu kurze Reichweite und zu teuer – wer kauft schon ein Auto, das bei geringerer Leistung teurer als das vorhandene ist? Geradezu lächerlich die Politpropaganda, Autos mit Strom zu betreiben – Strom, der zu teuer und kaum vorhanden ist.

Alles nicht neu, auch TE hat schon vor langem den Spielverderber Physik benannt und die physikalischen und technischen Grenzen des Batterieantriebes beschrieben. Die Elektrochemie ist weitgehend ausentwickelt, Reichweite kann im Wesentlichen nur gesteigert werden, wenn mehr Batteriemasse in das Auto gepackt wird. Das wird dadurch noch schwerer, als es bereits ist. Weiter kann es erst gehen, wenn eine grundlegend neue Idee auftaucht – die jedoch nicht einmal ansatzweise zu sehen ist.

Der frühere Motorenentwickler Fritz Indra wird nicht müde, immer wieder darauf hinzuweisen, dass das vorgesehene Verbrennerverbot ab 2035 kippen wird. Indra hatte bei einer Reihe von Autoherstellern in der Motorenentwicklung gearbeitet und kennt Thermodynamik und den Herrn Carnot. Er weiß auch, dass die Autohersteller weiter an neuen Verbrennermotoren arbeiten. Die werden nur nicht mehr im einstigen Motorenentwicklungsland Deutschland hergestellt.
Übrigens kein deutsches Phänomen: Aus China kommen Bilder mit gigantischen Halden unverkaufter E-Autos.

So hat die Elektroauto-Ideologie große Chancen, dermaleinst zum Symbol einer wahnwitzigen politisch bestimmten Industriepolitik zu werden – mit gigantischen Bergen an gebrauchten und ungebrauchten Elektroautos.

Ähnliches Beispiel: jene Windräder und Photovoltaikanlagen, die Abfallmengen hinterlassen, von denen kein Mensch weiß, wohin damit. Die nicht mehr benötigten Rotoren der Windräder werden vergraben. Das geht mit den Mengen an Elektroautos eher schlecht.

***

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Trotz öffentlicher Kritik: Autos auf dem Vormarsch – Fußgänger und Radfahrer in der Defensive

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In einer überraschenden Wendung hat eine aktuelle Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung ergeben, dass die Beliebtheit des Autos in Deutschland trotz öffentlicher Kritik weiterhin steigt.

Mit sattem Sarkasmus und einem Hauch Ironie wird deutlich, dass das Auto auch in Zukunft die bevorzugte Wahl für die Mobilitätsbedürfnisse der Deutschen darstellt. Die Studie enthüllt zudem, dass alternative Verkehrsmittel wie zu Fuß gehen und Radfahren an Popularität verlieren. Damit wird die Wunschvorstellung mancher Politiker, das Auto zurückzudrängen, deutlich infrage gestellt. Lassen Sie uns einen Blick auf die erstaunlichen Ergebnisse werfen.

Die Studie wirft auch ein Licht auf die Bedenken der Bundesbürger hinsichtlich zukünftiger Mobilitätskonzepte. Es scheint, dass die Erfahrungen mit der Energiepreiskrise der letzten Monate die Sorgen verstärkt haben. Die steigenden Kosten für Mobilität bleiben weiterhin die größte Sorge, gefolgt von der Befürchtung, dass Elektroautos mit Batterieantrieb einseitig bevorzugt werden und andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels vernachlässigt werden könnten. Darüber hinaus besteht die Sorge, dass der Umstieg auf Elektromobilität zu steigenden Strompreisen und einem knappen Stromangebot führen könnte.

Angesichts dieser Ergebnisse fordert Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg, die Politik auf, alternative Antriebsmöglichkeiten intensiver zu prüfen. Die Menschen möchten weiterhin individuell und umweltschonend mit dem Auto unterwegs sein, aber es muss bezahlbar bleiben.

Interessanterweise zeigt die Studie auch, dass geopolitische Ereignisse wie der Ukrainekrieg und die Energiekrise von 2022 einen vergleichsweise geringen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Deutschen hatten. Die Corona-Pandemie und die gestiegenen Inflationsraten wurden hingegen als prägendere Faktoren genannt.

Abschließend verdeutlicht die Studie, dass das Vertrauen in die Europäische Union in Bezug auf Mobilitätskonzepte gering ist. Die Autohersteller und die deutsche Bundesregierung werden als kompetenter angesehen, während die EU nur wenig Vertrauen genießt.

Es bleibt abzuwarten, wie diese Erkenntnisse in die zukünftige Gestaltung der Mobilität einfließen werden und ob alternative Verkehrsmittel eine Renaissance erleben können, sagt Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com  einen lesenswerten Beitrag zu diesem Thema veröffentlicht.

Lesen Sie hier den Beitrag:

Trotz öffentlicher Kritik: Die Beliebtheit des Autos wächst

Dritte HUK Coburg-Mübilitätsstudie: Fast drei Viertel (72 Prozent) der Deutschen sagen, dass für sie das Auto in Zukunft am besten ihre Anforderungen an Mobilität erfüllen wird.

Von: Peter Groschupf 15. Juli 2023

Bei der aktuellen, dritten Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung, bei der der Versicherer 4000 Personen ab 16 Jahren repräsentativ zu Mobilitätskonzepten der Zukunft befragte, bekannten sich sogar fünf Prozent der Befragten mehr zum Auto als im Vorjahr.

Andere Kernergebnisse der Studie: Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern nach der jüngsten Energiepreiskrise eine Änderung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Bereits 41 Prozent ist das Thema äußerst oder sehr wichtig. Das sind ein Viertel mehr als noch vor einem Jahr (33 Prozent). Dank der Möglichkeit alternativer Antriebe, wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels, wird dabei dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft stärker denn je die zentrale Rolle zugewiesen. Den größten Beliebtheitszuwachs erlebt das Auto dabei unter jungen Bundesbürgern zwischen 16 und 24 Jahren.

Die zweitgrößte Sorge gegenüber zukünftigen Mobilitätsplanungen ist in der Gesamtbevölkerung, dass sich zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe konzentriert wird und andere klimaneutrale Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels vernachlässigt würden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr, dass die Kosten für Mobilität noch weiter steigen.

Radfahr-Freunde werden laut Studie weniger

Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg zeigt sich „überrascht, mit welch großer Mehrheit auch bei den jungen Menschen dabei das Auto als Fortbewegungsmittel klar an Nummer 1 steht – gerade vor dem Hintergrund politischer Diskussionen, das Auto zurückzudrängen.“ Trotz des Neun-Euro-Tickets im vergangenen Jahr erleben Bahn und Bus dagegen keine Sympathie-Zuwächse. Und auch die Beliebtheit des Zufußgehens und Radfahrens hat klar abgenommen – gegenüber dem Corona-Jahr 2021 schon um rund ein Viertel.

Die drei größten Bedenken der Bundesbürger gegenüber zukünftigen Mobilitätskonzepten korrespondieren mit der Erfahrung eingeschränkter Verfügbarkeit von Energie in den vergangenen zwölf Monaten. Neben der Hauptsorge, dass die Kosten für Mobilität weiter steigen (38 Prozent), steht jetzt schon an zweiter Stelle die Befürchtung, dass sich zu einseitig auf Stromautos mit Batterieantrieb gegenüber anderen klimaneutralen Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels konzentriert wird (33 Prozent). Auf Platz drei steht die Befürchtung, dass beim Umstieg auf Elektromobilität steigende Strompreise und ein knappes Strom-Angebot nicht genügend berücksichtigt werden (28 Prozent).

Politik soll Alternativen prüfen

„Diese Ergebnisse sind ein klarer Auftrag an die Politik, mehr als bisher alternative Antriebsmöglichkeiten zu prüfen“, so Rheinländer. „Denn die Menschen wollen mit dem Auto individuell und zugleich umweltschonend unterwegs sein, es muss für sie aber auch bezahlbar bleiben.“Den größten Einfluss auf das persönliche Mobilitätsverhalten hatten der Ukrainekrieg und die Energiekrise in 2022 allerdings nicht. Die rund 4000 Befragten in der HUK Mobilitätsstudie erklären, dass die Corona-Pandemie sowie die allgemein gestiegenen Inflationsraten ihr Mobilitätsverhalten stärker beeinflusst haben. Erstmals wäre jeder zweite Deutsche jetzt auch bereit, freiwillig Tempo 130 km/h auf Autobahnen zu fahren, wenn dies zur Einhaltung von Klimazielen notwendig würde, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als Erst-Maßnahme bei Mobilitätskonzepten fordern dagegen nur 28 Prozent der Bevölkerung.

Der EU wird die Mobilitäts-Kompetenz abgesprochen

Die höchste Kompetenz bei Mobilitätskonzepten für die Zukunft trauen 23 Prozent der Deutschen den Autoherstellern und der Autoindustrie zu. Knapp dahinter liegt die deutsche Bundesregierung mit 22 Prozent auf Platz 2. Durchgängig schlecht schneidet dagegen die EU ab. Mit nur neun Prozent Nennung liegt sie bundesweit auf Rang 8 von 15 zur Wahl stehenden Institutionen. (aum)

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„Klima-Sprit HVO 100: Politische Blockade verhindert umweltfreundliche Alternative zum Elektroauto“

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Die deutsche Politik blockiert weiterhin die Einführung von umweltfreundlichen Alternativen zum herkömmlichen Sprit und zur Elektromobilität. Insbesondere der Klima-Sprit HVO 100, ein synthetisch hergestellter Dieselkraftstoff aus Rest- und Abfallstoffen wie altem Frittierfett, wird von der Regierung nicht zugelassen. Diese Blockade verhindert eine sofortige Möglichkeit, PKW und LKW umweltfreundlicher zu machen und stellt eine Ergänzung zur Elektromobilität dar.

Obwohl HVO 100 bereits in vielen europäischen Ländern verfügbar ist und als umweltfreundliche Lösung angesehen wird, verzögern die politischen Parteien in Deutschland konkrete Maßnahmen zum Klimaschutz. Der Preis für diesen Klima-Sprit liegt nur etwa 15 Cent über dem normalen Diesel, aber einige Autofahrer wären bereit, ihn sofort zu tanken. Sogar Unternehmer, die sich für den Klimaschutz engagieren möchten, ohne ihre gesamte Fahrzeugflotte auf Elektro umstellen zu müssen, sehen HVO 100 als attraktive Option.

  • Es ist frustrierend, dass die politische Blockade die Einführung von umweltfreundlichem Klima-Sprit verzögert, obwohl die verfügbaren Mengen theoretisch für die gesamte Diesel-Flotte in Deutschland ausreichen könnten. Gerade im Vergleich zum deutschen Strommix, der immer noch stark von Importstrom und Kohleverstromung abhängig ist, könnte der Einsatz von Dieselfahrzeugen mit HVO 100 sogar eine klimafreundlichere Option sein als Elektroautos.

Die CDU übt Druck aus, um eine Zulassung von umweltfreundlichem Klima-Sprit zu erreichen, während die Grünen dagegen sind und die FDP passiv bleibt. Hersteller und Verkäufer des Klima-Sprits sind ebenfalls ungeduldig und hoffen auf eine beschleunigte Zulassung. Es ist an der Zeit, dass die Regierung handelt und den Verkauf von umweltfreundlichen Kraftstoffen wie reinem E-Diesel und HVO an deutschen Tankstellen ermöglicht. Die Zulassung von HVO und anderen E-Fuels würde einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Die Befürworter von HVO 100 argumentieren, dass der Kraftstoff eine sofortige Lösung bieten kann, während die Elektromobilität noch Zeit braucht, um sich weiterzuentwickeln und flächendeckend verfügbar zu sein. Es ist wichtig, dass wir verschiedene Ansätze verfolgen und nicht allein auf eine Technologie setzen. Gerade im Transportsektor, wo die Elektrifizierung noch Herausforderungen mit sich bringt, kann HVO 100 eine wertvolle Alternative sein.

Es ist höchste Zeit, dass die politischen Entscheidungsträger ihre Blockaden aufgeben und eine realistische und umfassende Strategie zur Bekämpfung des Klimawandels verfolgen.

HVO 100 kann dabei eine wichtige Rolle spielen, um die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren und den Übergang zu einer nachhaltigeren Mobilität zu unterstützen. Die Unterstützung und Förderung von innovativen Lösungen wie HVO 100 sollte Teil einer ganzheitlichen Klimapolitik sein, die sowohl kurzfristige als auch langfristige Ziele verfolgt.

Es liegt in der Verantwortung der Regierung, die Weichen für eine nachhaltige Zukunft zu stellen und alle verfügbaren Optionen zu nutzen, um den Klimawandel zu bekämpfen. Die politische Blockade von HVO 100 ist ein Rückschlag für den Klimaschutz und ein Signal, dass die Interessen der Automobilindustrie und anderer Akteure möglicherweise Vorrang vor dem Umweltschutz haben. Es ist an der Zeit, dass die politischen Entscheidungsträger ihre Verantwortung wahrnehmen und den Einsatz von HVO 100 und anderen klimafreundlichen Alternativen vorantreiben.

Doch anstatt den Klima-Sprit zu unterstützen, sehen wir eine politische Blockade.

Die Grünen sind dagegen, die FDP bleibt passiv und die CDU übt Druck aus, aber offenbar nicht genug, um die Einführung von HVO 100 voranzutreiben. Es ist höchste Zeit, dass die Regierungsparteien ihre Differenzen überwinden und konkrete Maßnahmen zum Klimaschutz ergreifen.

Die Argumente gegen HVO 100 sind unbegründet. Der Preisunterschied zum normalen Diesel liegt lediglich bei 15 Cent, aber viele Autofahrer wären bereit, diesen geringen Aufpreis zu zahlen, um einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Es ist auch bemerkenswert, dass Dieselfahrzeuge mit HVO 100 eine klimafreundlichere Bilanz aufweisen können als Elektroautos, insbesondere wenn man den deutschen Strommix berücksichtigt, der immer noch zu einem großen Teil auf Importstrom und Kohleverstromung angewiesen ist.

Die Befürworter von HVO 100 argumentieren, dass der Kraftstoff eine sofortige Lösung bieten kann, während die Elektromobilität noch Zeit braucht, um sich weiterzuentwickeln und flächendeckend verfügbar zu sein. Es ist wichtig, dass wir verschiedene Ansätze verfolgen und nicht allein auf eine Technologie setzen. Gerade im Transportsektor, wo die Elektrifizierung noch Herausforderungen mit sich bringt, kann HVO 100 eine wertvolle Alternative sein.

Es ist höchste Zeit, dass die politischen Entscheidungsträger ihre Blockaden aufgeben und eine realistische und umfassende Strategie zur Bekämpfung des Klimawandels verfolgen.

HVO 100 kann dabei eine wichtige Rolle spielen, um die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren und den Übergang zu einer nachhaltigeren Mobilität zu unterstützen. Die Unterstützung und Förderung von innovativen Lösungen wie HVO 100 sollte Teil einer ganzheitlichen Klimapolitik sein, die sowohl kurzfristige als auch langfristige Ziele verfolgt.

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Elektroautos: Die Tankstelle der Elektrozukunft benötigt (geschätzt) zusätzlich 20.000 Quadratmeter an Fläche.

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Die EU hat angekündigt, dass ab 2035 ein Verbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gilt. Diese Entscheidung wird weitreichende Auswirkungen auf uns alle haben.

Ein Artikel des Autors Roger J. Arthur in der Zeitschrift The Conservative Woman wirft die Frage auf, ob das eigentliche Ziel des Verbrennerverbots die Reduzierung von CO2-Emissionen ist oder ob es darum geht, den Individualverkehr abzuschaffen.

  • Arthur weist darauf hin, dass wir uns der enormen Menge an Rohstoffen bewusst sein sollten, die benötigt wird, um bis zum Ende dieses Jahrhunderts, geschweige denn bis 2050, Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Tesla allein verbraucht bereits eine beträchtliche Menge an Rohstoffen für die Produktion von ein paar Millionen Elektrofahrzeugen pro Jahr. Doch in der großen Vision einer auf erneuerbaren Energien basierenden Welt müssen mehr als 1,5 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ersetzt werden. Die Frage ist, ob genügend Mineralien und Rohstoffe verfügbar sein werden, um den Übergang zu schaffen.

Einige der Schlüsselmaterialien, die benötigt werden, sind Kupfer und seltene Metalle wie Lithium, bei deren Verarbeitung CO2 freigesetzt wird.

Laut einer Fachstudie werden Europas Pläne für saubere Energietechnologien bis 2050 einen erheblichen Anstieg des Bedarfs an Aluminium, Kupfer, Lithium, Nickel, Zink, Silizium, Kobalt und seltenen Erden erfordern. Derzeit stammen die Hauptquellen für diese Rohstoffe hauptsächlich aus Russland und China.

  • Besonders hohe Nachfrage besteht nach Lithium, das für die Herstellung von Batterien, auch für Elektrofahrzeuge, benötigt wird. Um Batterien für 1,5 Milliarden Elektrofahrzeuge weltweit herzustellen, wären rund 95 Millionen Tonnen Lithium erforderlich. Doch die jährliche Minenproduktion beträgt derzeit nur 130.000 Tonnen. Es wäre eine enorme Herausforderung, genügend Batterien herzustellen, insbesondere wenn man bedenkt, dass Batterien in regelmäßigen Abständen ausgetauscht werden müssen.

Ein möglicher Alternativantrieb ist Wasserstoff, an dem Unternehmen wie Toyota arbeiten.

Allerdings müsste eine ausreichende Wasserstoffinfrastruktur geschaffen werden, um den Bedarf zu decken. Die derzeitigen Pläne der Regierung sehen jedoch vor, dass erst in den 2030er Jahren eine begrenzte Wasserstoffproduktion erreicht wird, während das Netzwerk viel mehr benötigen würde.

Ein weiterer Aspekt ist die Frage, wer die massive Infrastruktur für Ladestationen aufbauen soll und wie der Betrieb dieser Stationen die Gemeinden in der Nähe belasten könnte. Es bräuchte erhebliche Investitionen und technische Ressourcen, um eine ausreichende Anzahl von Ladestationen zu schaffen und deren effizienten Betrieb sicherzustellen.

  • Der Autor Arthur kommt zu dem Schluss, dass das Ziel, Verbrennungsmotoren bis 2035 zu ersetzen, unrealistisch ist, da die erforderlichen Materialien, finanziellen Mittel und qualifizierten Ressourcen fehlen, um bis zum Ende des Jahrhunderts Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Das Festlegen eines Verbrennerverbots, bevor kostengünstige Alternativen verfügbar sind, wird als problematisch angesehen und könnte zu einer Rückkehr in eine vorindustrielle Ära führen, indem die Produktionskapazitäten für Verbrennungsmotoren zerstört werden.

Es ist zu bedenken, dass es unterschiedliche Ansichten zur tatsächlichen Wirkung der CO2-Reduzierung gibt und dass einige die Auswirkungen auf den Klimawandel stark bezweifeln. Dies führt zu Fragen darüber, welche Absichten tatsächlich hinter dieser umfangreichen Umstellung stehen.

Es ist ratsam, verschiedene Perspektiven zu berücksichtigen und Informationen aus unterschiedlichen Quellen zu suchen, um ein umfassendes Verständnis der Auswirkungen und Absichten des Verbrennerverbots zu entwickeln. Der Übergang zu alternativen Antrieben ist ein komplexes Thema, das sowohl Chancen als auch Herausforderungen mit sich bringt. Es erfordert eine umfassende Analyse der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen, um tragfähige Lösungen zu finden, die den Bedürfnissen der Gesellschaft gerecht werden.

Quellen: Arthur, R.J. (2023). The Conservative Woman: The real cost of the ban on combustion engines.

Der Übergang zu emissionsarmen oder emissionsfreien Fahrzeugen und sauberer Energieerzeugung stellt natürlich eine Herausforderung dar.

Es erfordert beträchtliche Investitionen in Forschung und Entwicklung, Infrastruktur und technologische Innovationen. Es ist auch unerlässlich, die Verfügbarkeit und nachhaltige Beschaffung der benötigten Rohstoffe zu berücksichtigen.

Es gibt zwar legitime Bedenken hinsichtlich des Materialbedarfs und der Umweltauswirkungen des Rohstoffabbaus, insbesondere im Zusammenhang mit Lithium und seltenen Erden. Dennoch gibt es auch Bestrebungen und Bemühungen, nachhaltigere Abbau- und Recyclingverfahren zu entwickeln, um den negativen Einfluss zu minimieren.

Es ist auch zu berücksichtigen, dass technologische Fortschritte und Skaleneffekte dazu beitragen können, die Materialanforderungen und -verfügbarkeit zu optimieren. Es besteht Potenzial für Innovationen in der Batterietechnologie, der Entwicklung neuer Materialien und der Verbesserung der Recyclingkapazitäten.

Wenn es nur noch Elektroautos geben würde, müsste eine Tankstelle ungefähr über 100 Ladestationen verfügen, um den Tankvorgang ähnlich schnell wie bisher abwickeln zu können.

Um in etwa berechnen zu können, wie viel größer eine Tankstelle werden müsste, wenn sie über 100 Ladestationen verfügen soll, müssen wir einige Annahmen treffen.

Annahme: Die Anzahl der Fahrzeuge, die gleichzeitig laden können, entspricht der Anzahl der Ladestationen. Das bedeutet, dass jede Ladestation von einem Fahrzeug genutzt wird, und es keine Wartezeiten gibt.

Annahme: Die Kapazität einer Ladestation entspricht der durchschnittlichen Ladeleistung einer Tankstelle für Verbrennungsfahrzeuge. Die durchschnittliche Ladeleistung von Ladestationen kann je nach Technologie und Stromanschluss variieren, aber für eine grobe Schätzung nehmen wir einen Wert von 50 kW an.

Annahme: Die durchschnittliche Ladedauer an einer Ladestation entspricht der durchschnittlichen Tankdauer für Verbrennungsfahrzeuge. Auch hier variieren die Zeiten je nach Fahrzeugtyp und Tankgröße, aber für eine Schätzung nehmen wir einen Wert von 5 Minuten an.

  • Mit diesen Annahmen können wir den zusätzlichen Platzbedarf für die Ladestationen berechnen:

100 Ladestationen * 50 kW = 5000 kW (Gesamtkapazität der Ladestationen)

Um eine grobe Schätzung für die benötigte Fläche zu erhalten, nehmen wir an, dass die Ladestationen die gleiche Fläche wie eine Tankstelle für Verbrennungsfahrzeuge einnehmen. Die genaue Größe kann je nach Gestaltung und Anordnung der Ladestationen variieren, aber wir nehmen einen typischen Wert von etwa 200 Quadratmetern an.

Daher würde eine Tankstelle mit 100 Ladestationen eine zusätzliche Fläche von etwa 100 * 200 = 20.000 Quadratmetern benötigen.

Bitte beachten Sie, dass dies eine grobe Schätzung ist und die tatsächliche Größe einer Tankstelle mit Ladestationen von verschiedenen Faktoren abhängen kann, wie zum Beispiel der Anordnung der Ladestationen, zusätzlichen Einrichtungen, Platz für Warteschlangen, etc. Es ist auch möglich, dass in der Zukunft neue Technologien entwickelt werden, die schnellere Ladezeiten ermöglichen und die benötigte Fläche verringern könnten.

  • Damit stellt sich automatisch die Frage nach der Verfügbarkeit von Grundstücken für den Ausbau von Elektrotankstellen in dieser Größenordnung. Sicher ist, dass sich das „Gesicht“ unserer Tankstellen der Zukunft drastisch verändern wird.

Es gibt innovative Lösungsansätze, um den Platzbedarf von Elektrotankstellen zu reduzieren. Beispielsweise werden Ladestationen mit automatischem Kabelmanagement entwickelt, bei denen die Kabel in der Säule verstaut sind und nur bei Bedarf herauskommen. Dadurch kann Platz gespart werden.

Um eine grobe Schätzung für den Platzbedarf von  diesen Riesentankstellen in ganz Deutschland zu geben, müssen wir wider  einige Annahmen als Grundlage nutzen.

Angenommen, eine Riesentankstelle benötigt im Durchschnitt eine Fläche von 200.000 Quadratmetern.. Dann multiplizieren wir diese Fläche mit der Anzahl der Tankstellen, um den gesamten Platzbedarf zu ermitteln. Laut Angaben des Bundesverbandes der deutschen Mineralölindustrie (MWV) gab es im Jahr 2020 etwa 14.500 Tankstellen in Deutschland.

Daher ergibt sich eine grobe Schätzung des Platzbedarfs wie folgt:

Platzbedarf pro Riesentankstelle: 200.000 Quadratmeter

Anzahl der Tankstellen in Deutschland: 14.500

Gesamter Platzbedarf für Riesentankstellen in Deutschland:

200.000 Quadratmeter * 14.500 = 2.900.000.000 Quadratmeter

Das entspricht einer Fläche von etwa 2,9 Millionen Hektar oder 29.000 Quadratkilometern.

Diese Schätzung ist natürlich  mit Unsicherheiten verbunden, da der Platzbedarf von Riesentankstellen je nach Standort und Ausstattung variieren kann. Zudem können sich die Zahlen für die Anzahl der Tankstellen im Laufe der Zeit ändern. Dennoch gibt dies eine grobe Vorstellung vom Platzbedarf, der für Riesentankstellen in ganz Deutschland erforderlich sein könnte.

Der geschätzte Platzbedarf für Riesentankstellen würde etwa 8,12% der Gesamtfläche Deutschlands ausmachen.

Bitte beachten Sie, dass dies eine grobe Schätzung ist und je nach tatsächlicher Fläche und Anzahl der Riesentankstellen variieren kann.

  • „Ob die Vision von der Elektromobilität  unter den genannten Bedingungen noch realistisch ist, hängt hauptsächlich von künftigen Entwicklungen ab“ vermutet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Tedchnik|Recht| e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Fazit:

Technologische Entwicklung: Die Elektromobilität hat in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte gemacht, und die Batterietechnologie sowie die Ladeinfrastruktur verbessern sich kontinuierlich. Es ist wahrscheinlich, dass sich diese Trends fortsetzen werden und die Reichweite von Elektrofahrzeugen weiter zunehmen wird. Die Technologie sollte also in der Lage sein, den Anforderungen einer breiten Akzeptanz gerecht zu werden.

 Nachfrage und Verbraucherakzeptanz: Die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen wächst weltweit, und viele Länder setzen auf die Förderung der Elektromobilität, um ihre Klimaziele zu erreichen. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigt daher stetig an. Wenn die Elektrofahrzeuge kostengünstig, praktisch und zuverlässig sind und ausreichend Ladestationen zur Verfügung stehen, ist es durchaus realistisch, dass sich Elektrofahrzeuge als Hauptantriebsart etablieren.

 Infrastruktur: Die Verfügbarkeit einer gut ausgebauten Ladeinfrastruktur ist ein entscheidender Faktor für die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen. Die Installation von Elektrotankstellen erfordert Investitionen und den Zugang zu geeigneten Standorten. Die Bereitstellung ausreichender Ladestationen wird eine Herausforderung sein, erfordert jedoch eine umfassende Planung und Zusammenarbeit zwischen Regierungen, Unternehmen und anderen Akteuren.

 Politische Rahmenbedingungen: Die Unterstützung und Förderung der Elektromobilität durch politische Maßnahmen wie Kaufanreize, steuerliche Vergünstigungen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur sind entscheidend, um den Übergang zur Elektromobilität zu beschleunigen. Regierungen weltweit setzen zunehmend auf diese Maßnahmen, um die Elektromobilität zu fördern.

Die Realisierung einer weit verbreiteten Elektromobilität wird nicht ohne Herausforderungen sein. Es erfordert Investitionen, technologische Fortschritte, Infrastrukturausbau und politische Unterstützung.. Es wird auch weiterhin Anpassungen und Innovationen geben, um den Übergang zur Elektromobilität zu erleichtern.

Darüber hinaus können staatliche Anreize und Regulierungen den Markt für alternative Antriebe und erneuerbare Energien vorantreiben und dazu beitragen, die Infrastruktur für Ladestationen und Wasserstofftankstellen auszubauen.

Wir sollten den Übergang zu einer nachhaltigen Mobilität als einen langfristigen Prozess betrachten, der einen ganzheitlichen Ansatz erfordert. Dies umfasst nicht nur den Fahrzeugantrieb, sondern auch die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs, die Förderung von Fahrgemeinschaften, den Ausbau von Radwegen und die Unterstützung innovativer Mobilitätskonzepte.

„Letztendlich ist es von großer Bedeutung, den Dialog und die Zusammenarbeit zwischen Regierungen, der Industrie, der Forschung und der Zivilgesellschaft zu fördern, um gemeinsam nachhaltige Lösungen für die Mobilität der Zukunft zu finden“ sagt Roosen.

„Die Lösung ist eigentlich schon gefunden“ sagt Roosen. Das Stichwort lautet E-fuels.

E-fuels sind synthetische Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind, Wasser und Sonne hergestellt werden können. Diese Kraftstoffe können in bestehenden Verbrennungsmotoren verwendet werden und können dazu beitragen, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren.

E-fuels können jedoch aufgrund der hohen Kosten für die Herstellung und des hohen Energiebedarfs bei der Produktion teurer sein als herkömmliche Kraftstoffe. Es ist auch noch fraglich, ob die Herstellung von E-fuels in großem Maßstab wirtschaftlich sinnvoll ist.

Es gibt auch Bedenken hinsichtlich der Umweltauswirkungen von E-fuels, da bei der Herstellung große Mengen an Energie benötigt werden, die möglicherweise aus nicht erneuerbaren Energiequellen stammen können. Darüber hinaus gibt es Fragen zu den tatsächlichen CO2-Einsparungen von E-fuels im Vergleich zu anderen Alternativen wie Elektrofahrzeugen.

In Bezug auf die Kosten für Autofahrer ist es schwierig zu sagen, wie viel E-fuels im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen kosten würden, da dies von vielen Faktoren abhängt, einschließlich der Verfügbarkeit und der Art der Energiequellen, die zur Herstellung von E-fuels verwendet werden. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass E-fuels zumindest in naher Zukunft teurer sein werden als herkömmliche Kraftstoffe, was sich auf die Preise an der Tankstelle auswirken würde.

  • Es gibt bereits mehrere Unternehmen und Projekte, die E-fuels produzieren oder daran arbeiten, sie in großem Maßstab herzustellen. Es gibt viele Unternehmen und Projekte auf der ganzen Welt, die an der Herstellung von E-fuels arbeiten, da es ein vielversprechender Ansatz zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor ist.
  • Es ist technisch möglich, dass E-fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, da sie in Verbrennungsmotoren verwendet werden können, ohne dass Änderungen an der Motor- oder Kraftstoffinfrastruktur erforderlich sind. E-fuels können auch als Treibstoff für Flugzeuge, Schiffe und andere Fahrzeuge eingesetzt werden, die schwieriger zu elektrifizieren sind.

Es gibt jedoch Herausforderungen bei der Produktion und Skalierung von E-Fuels, die es schwierig machen, Benzin und Diesel vollständig zu ersetzen. Die Produktion von E-Fuels erfordert große Mengen an erneuerbarer Energie, was eine begrenzende Ressource sein kann. Der Prozess zur Herstellung von E-Fuels ist auch energieintensiver als die Herstellung von herkömmlichem Kraftstoff, was die Kosten erhöht und die Umweltauswirkungen verschlimmern kann, wenn nicht genügend erneuerbare Energiequellen verwendet werden.

Ein weiteres Problem ist, dass E-Fuels zwar CO2-neutral sein können, aber bei der Herstellung große Mengen an Kohlenstoffdioxid (CO2) ausgestoßen werden können, wenn kein CO2 aus erneuerbaren Quellen verwendet wird. Wenn das CO2 bei der Herstellung von E-Fuels aus fossilen Quellen stammt, würde dies die Vorteile der Verwendung von E-Fuels zunichte machen.

Insgesamt ist es also möglich, dass E-Fuels Benzin und Diesel vollständig ersetzen könnten, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie eine breite Akzeptanz finden und in großem Maßstab eingesetzt werden können.

E-Fuels können als vielversprechende Option zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor betrachtet werden, aber es gibt noch viele Herausforderungen zu überwinden, bevor sie breit eingesetzt werden können.

„Technologieoffenheit ist zweifellos ein wichtiges Konzept, wenn es um die Gestaltung der Zukunft der Mobilität geht“, ist man sich bei dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  sicher.

Es bezieht sich darauf, verschiedene Technologien und Ansätze zu ermöglichen und zu fördern, anstatt eine spezifische Technologie zur Pflicht zu machen. Dieser Ansatz hat sowohl politische als auch technische Vorteile und kann nach Meinung des VCD auch als demokratischer angesehen werden.

  • Politisch gesehen ermöglicht Technologieoffenheit eine breitere Beteiligung und Entscheidungsfindung. Indem verschiedene Technologien zugelassen werden, haben die Menschen die Möglichkeit, ihre Präferenzen und Bedürfnisse auszuwählen und in den Entscheidungsprozess einzubringen. Es gibt keine einseitige Festlegung auf eine spezifische Technologie, was den Raum für Innovationen und neue Lösungen erweitert.
  • Technisch gesehen eröffnet Technologieoffenheit die Möglichkeit, verschiedene Herausforderungen im Bereich der Mobilität anzugehen. Es gibt nicht eine einzige Lösung, die für alle Situationen und Bedingungen geeignet ist. Unterschiedliche Technologien wie Elektrofahrzeuge, Wasserstofffahrzeuge oder alternative Kraftstoffe können je nach den Anforderungen und Gegebenheiten einer bestimmten Region oder eines bestimmten Landes besser geeignet sein. Technologieoffenheit fördert den Wettbewerb und die Weiterentwicklung von verschiedenen Lösungen, was zu Fortschritten und Effizienzsteigerungen führen kann.

Technologieoffenheit bedeutet aber nicht, dass individuelle Mobilität ganz verschwinden soll. Im Gegenteil, sie eröffnet die Möglichkeit, individuelle Mobilität auf nachhaltigere und umweltfreundlichere Weise zu ermöglichen. Durch die Förderung verschiedener Technologien und den Ausbau des öffentlichen Verkehrs wird den Bedürfnissen der Menschen nach Mobilität Rechnung getragen und gleichzeitig die negativen Auswirkungen auf die Umwelt verringert.

Letztendlich sollte die Entscheidung darüber, wie die Mobilität gestaltet wird, von einer Kombination aus technischer Machbarkeit, wirtschaftlicher Rentabilität und demokratischer Mitbestimmung abhängen. 2Technologieoffenheit kann ein Weg sein, diese Ziele zu erreichen und eine zukunftsfähige Mobilität zu gestalten“, ist sich Roosen sicher.

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Der unaufhaltsame Triumph des Automobils. Trotz Kritik im Aufwind: Die Liebe zum Auto erreicht neue Höhen!

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Aktuelle Studien liefern ein einheitliches Bild: Fast drei Viertel der deutschen Bevölkerung (72 Prozent) geben an, dass das Auto in Zukunft am besten ihren Mobilitätsanforderungen entsprechen wird.

Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern angesichts der jüngsten Energiepreiskrise eine Überarbeitung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Für 41 Prozent ist dieses Thema äußerst oder sehr wichtig, was einem Anstieg um 25 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht (33 Prozent). Durch alternative Antriebe wie Wasserstoff oder E-Fuels wird dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft eine noch zentralere Rolle zugewiesen. Besonders bei jungen Erwachsenen zwischen 16 und 24 Jahren erfreut sich das Auto wachsender Beliebtheit.

  • Die zweitgrößte Sorge der Gesamtbevölkerung in Bezug auf zukünftige Mobilitätsplanungen besteht darin, dass zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe gesetzt wird und andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels vernachlässigt werden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr die steigenden Kosten für Mobilität.

Die drei größten Bedenken der deutschen Bevölkerung in Bezug auf zukünftige Mobilitätskonzepte stehen im Einklang mit den Erfahrungen der eingeschränkten Energieverfügbarkeit der letzten zwölf Monate. Neben der Hauptbedenken, dass die Mobilitätskosten weiter steigen (38 Prozent), steht an zweiter Stelle die Befürchtung, dass zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroautos anstatt auf andere klimaneutrale Technologien wie Wasserstoff oder E-Fuels gesetzt wird (33 Prozent). An dritter Stelle steht die Sorge, dass steigende Strompreise und ein begrenztes Stromangebot nicht ausreichend bei der Umstellung auf Elektromobilität berücksichtigt werden (28 Prozent).

Es besteht also ein eindeutiger Auftrag an die Politik, die Möglichkeiten alternativer Antriebe intensiver zu prüfen und in zukünftigen Mobilitätskonzepten zu berücksichtigen. Die Menschen wünschen sich eine individuelle und umweltschonende Fortbewegung mit dem Auto, die gleichzeitig erschwinglich bleibt. Dabei sollten auch Technologien wie Wasserstoff und E-Fuels stärker in Betracht gezogen werden.

Trotz der aktuellen politischen Debatten und Ereignisse wie dem Ukrainekrieg und der Energiekrise scheinen diese keinen großen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten zu haben. Vielmehr haben die Corona-Pandemie und die gestiegenen Inflationsraten einen stärkeren Einfluss auf die Entscheidungen der Menschen in Bezug auf ihre Mobilität. Eine bemerkenswerte Entwicklung ist, dass nun die Hälfte der Deutschen bereit ist, freiwillig eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h auf Autobahnen zu akzeptieren, um die Klimaziele zu erreichen. Dies ist ein Anstieg um vier Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Allerdings fordern nur 28 Prozent der Bevölkerung ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als erste Maßnahme im Rahmen von Mobilitätskonzepten.

  • Was die Kompetenz bei zukünftigen Mobilitätskonzepten betrifft, haben die Autohersteller und die Autoindustrie das höchste Vertrauen bei 23 Prozent der Deutschen. Die deutsche Bundesregierung liegt mit 22 Prozent knapp dahinter auf dem zweiten Platz. Die EU hingegen erhält durchgehend schlechte Bewertungen und wird lediglich von neun Prozent der Befragten als kompetent in diesem Bereich angesehen.

Diese Erkenntnisse liefern klare Hinweise für politische Entscheidungsträger, alternative Antriebstechnologien zu fördern und eine ausgewogene Balance zwischen individueller Mobilität, Umweltschutz und bezahlbaren Kosten zu finden. Es ist wichtig, den Bedürfnissen und Wünschen der Bevölkerung gerecht zu werden und dabei sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Aspekte zu berücksichtigen.

Ein weiterer wichtiger Aspekt, der in der Studie herausgefunden wurde, ist der Rückgang der Beliebtheit von Radfahren und zu Fuß gehen im Vergleich zum Vorjahr.

Dies könnte darauf hindeuten, dass sich die Mobilitätspräferenzen der Menschen verändern und das Auto vermehrt als bevorzugtes Verkehrsmittel betrachtet wird.

Es ist zu wünschen, dass die Mobilitätskonzepte der Zukunft nicht nur auf einer einzigen Lösung basieren . Vielmehr ist ein ganzheitlicher Ansatz erforderlich, der verschiedene Optionen miteinander kombiniert und auf die Bedürfnisse der Menschen in unterschiedlichen Lebenssituationen eingeht. Dies umfasst die Förderung von öffentlichen Verkehrsmitteln, den Ausbau von Fahrradinfrastruktur, die Unterstützung von Sharing-Konzepten und die Integration neuer Technologien für eine nachhaltigere und effizientere Mobilität.

Es liegt auch in der Verantwortung der Politik, die Bevölkerung über die Vorteile und Herausforderungen verschiedener Mobilitätskonzepte aufzuklären. Eine ausgewogene Informationspolitik kann dazu beitragen, Vorbehalte und Bedenken abzubauen und das Verständnis für die Notwendigkeit von Veränderungen zu fördern.

Insgesamt zeigt die Studie, dass das Auto nach wie vor eine wichtige Rolle in der Mobilität der Deutschen spielt.

Gleichzeitig ist jedoch eine klare Forderung nach umweltfreundlicheren und nachhaltigeren Lösungen erkennbar. Es ist an der Zeit, innovative Ansätze zu fördern und eine zukunftsfähige Mobilität zu gestalten, die den Bedürfnissen der Menschen gerecht wird und gleichzeitig den Umweltschutz vorantreibt.

Gerade unsere alternde Gesellschaft stellt eine besondere Herausforderung für die Mobilität dar.

Es ist klar, dass nicht jeder ältere Mensch in der Lage sein wird, auf das Fahrrad umzusteigen oder längere Strecken zu Fuß zurückzulegen. Daher ist es wichtig, Mobilitätslösungen zu entwickeln, die auch den Bedürfnissen dieser Bevölkerungsgruppe gerecht werden.

Für ältere Menschen können beispielsweise barrierefreie öffentliche Verkehrsmittel eine wichtige Rolle spielen. Der Ausbau von barrierefreien Haltestellen, Fahrzeugen mit einfachem Einstieg und anderen unterstützenden Maßnahmen kann älteren Menschen den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln erleichtern.

Darüber hinaus können auch alternative Mobilitätskonzepte wie Carsharing oder Fahrdienste älteren Menschen eine flexible und bequeme Fortbewegung ermöglichen. Diese Dienste können speziell auf die Bedürfnisse älterer Menschen ausgerichtet sein und beispielsweise Unterstützung beim Ein- und Aussteigen oder beim Transport von Einkäufen bieten.

Nicht zuletzt ist es wichtig, die Infrastruktur so zu gestalten, dass sie für ältere Menschen zugänglich ist. Dies umfasst beispielsweise gut ausgebaute Gehwege, barrierefreie Übergänge und ausreichend Sitzgelegenheiten entlang von Fußwegen.

Insgesamt sollten Mobilitätskonzepte darauf abzielen, älteren Menschen weiterhin eine selbstbestimmte und sichere Mobilität zu ermöglichen.

Dies erfordert eine umfassende Betrachtung der Bedürfnisse und Fähigkeiten dieser Bevölkerungsgruppe sowie entsprechende Anpassungen in den Bereichen Infrastruktur, Verkehrsmittel und Dienstleistungen.

Es ist richtig, dass der öffentliche Nahverkehr das Auto nicht vollständig ersetzen kann, insbesondere in ländlichen Gebieten oder bei spezifischen Mobilitätsanforderungen. Es gibt verschiedene Gründe, warum das Auto für viele Menschen weiterhin eine wichtige Rolle spielt:

 Flexibilität: Das Auto ermöglicht es den Menschen, ihre Reisezeiten und -routen flexibel anzupassen und unabhängig von Fahrplänen zu sein. Dies kann besonders in ländlichen Gegenden wichtig sein, wo der öffentliche Nahverkehr möglicherweise nicht so gut entwickelt ist.

 Transport von Gepäck und Einkäufen: Das Auto bietet den Vorteil, dass größere Gegenstände, Einkäufe oder sperrige Güter leicht transportiert werden können, was im öffentlichen Nahverkehr oft schwieriger ist.

 Komfort und Privatsphäre: Das Auto bietet eine persönliche und private Umgebung während der Fahrt, was für viele Menschen ein wichtiges Kriterium ist. Es ermöglicht die Kontrolle über die Umgebungstemperatur, Musikwahl und die Möglichkeit, sich während der Fahrt zu entspannen oder Telefonate zu führen.

 Mobilitätseinschränkungen: Für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen oder Behinderungen kann das Auto eine lebenswichtige Möglichkeit sein, selbstständig zu reisen und auf ihre individuellen Bedürfnisse einzugehen.

„Trotz aller Vorzüge einer individuellen Mobilität mit dem eigenen Auto, glaube ich, dass der öffentliche Nahverkehr dennoch eine entscheidende Rolle bei der Bewältigung von Verkehrsproblemen, Reduzierung von Umweltauswirkungen und Verbesserung der Verkehrssicherheit spielen kann“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e,V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  „Eine gute Integration von öffentlichen Verkehrsmitteln, die Bereitstellung von barrierefreien Zugängen und die Optimierung von Fahrplänen können die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs bestimmt erheblich steigern.“

„Es ist nicht unbedingt eine Frage des Ersatzes des Autos durch den öffentlichen Nahverkehr, sondern eher eine Frage der Ergänzung und des Findens eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen verschiedenen Mobilitätslösungen, die den Bedürfnissen der Menschen in unterschiedlichen Situationen gerecht werden.“

Liebe Leserinnen und Leser,

  • Wir sind gespannt auf Ihre Meinung! Die Zukunft der Mobilität steht bevor und wir möchten gerne von Ihnen erfahren, welche Erwartungen und Wünsche Sie an die kommenden Mobilitätskonzepte haben. Wie stellen Sie sich die ideale Fortbewegungsmöglichkeit vor? Welche Innovationen und Veränderungen wünschen Sie sich, um unseren Alltag effizienter, umweltfreundlicher und komfortabler zu gestalten?
  • Teilen Sie uns gerne Ihre Gedanken und Ideen mit, indem Sie einen Kommentar hinterlassen. Wir freuen uns auf eine spannende Diskussion und darauf, Ihre Visionen für die Zukunft der Mobilität kennenzulernen!

stets  GUTE FAHRT wünscht Ihnen

Horst Roosen

VCD im UTR e.V.

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Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com  einen  lesenswerten Beitrag über die Beliebtheit des Autos veröffentlicht.

Lesen Sie hier den Beitrag:

Trotz öffentlicher Kritik: Die Beliebtheit des Autos wächst

Von: Peter Groschupf 23. Mai 2023

Die Studien zeigen fast alle ein übereinstimmendes Bild: Fast drei Viertel (72 Prozent) der Deutschen sagen, dass für sie das Auto in Zukunft am besten ihre Anforderungen an Mobilität erfüllen wird.

Bei der aktuellen Mobilitätsstudie der HUK-Coburg-Versicherung, nach 2021 und 2022 zum nun zum dritten Mal in Folge mehr als 4000 Personen ab 16 Jahren repräsentativ zu Mobilitätskonzepten der Zukunft befragte, bekannten sich sogar fünf Prozent der Befragten mehr zum Auto als im Vorjahr. Andere Kernergebnisse der Studie: Fast zwei Drittel der Deutschen (63 Prozent) fordern nach der jüngsten Energiepreiskrise eine Änderung bisheriger Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Bereits 41 Prozent ist das Thema äußerst oder sehr wichtig. Das sind ein Viertel mehr als noch vor einem Jahr (33 Prozent). Dank der Möglichkeit alternativer Antriebe, wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels, wird dabei dem Auto als Fortbewegungsmittel der Zukunft stärker denn je die zentrale Rolle zugewiesen. Den größten Beliebtheitszuwachs erlebt das Auto dabei unter jungen Bundesbürgern zwischen 16 und 24 Jahren.

Die zweitgrößte Sorge gegenüber zukünftigen Mobilitätsplanungen ist in der Gesamtbevölkerung, dass sich zu einseitig auf batteriebetriebene Elektroantriebe konzentriert wird und andere klimaneutrale Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels vernachlässigt werden. Die größte Sorge bleibt wie im Vorjahr, dass die Kosten für Mobilität noch weiter steigen.

Radfahr-Freunde werden weniger

Dr. Jörg Rheinländer, Vorstand bei der HUK-Coburg zeigt sich „überrascht, mit welch großer Mehrheit auch bei den jungen Menschen dabei das Auto als Fortbewegungsmittel klar an Nummer 1 steht – gerade vor dem Hintergrund politischer Diskussionen, das Auto zurückzudrängen.“ Trotz des Neun-Euro-Tickets im vergangenen Jahr erleben Bahn und Bus dagegen keine Sympathie-Zuwächse. Und auch die Beliebtheit des Zufußgehens und Radfahrens hat klar abgenommen – gegenüber dem Corona-Jahr 2021 schon um rund ein Viertel.

Die drei größten Bedenken der Bundesbürger gegenüber zukünftigen Mobilitätskonzepten korrespondieren mit der Erfahrung eingeschränkter Verfügbarkeit von Energie in den vergangenen zwölf Monaten. Neben der Hauptsorge, dass die Kosten für Mobilität weiter steigen (38 Prozent), steht jetzt schon an zweiter Stelle die Befürchtung, dass sich zu einseitig auf Stromautos mit Batterieantrieb gegenüber anderen klimaneutralen Techniken wie etwa Wasserstoff oder e-Fuels konzentriert wird (33 Prozent). Auf Platz drei steht die Befürchtung, dass beim Umstieg auf Elektromobilität steigende Strompreise und ein knappes Strom-Angebot nicht genügend berücksichtigt werden (28 Prozent).

Politik soll mehr Alternativen prüfen

„Diese Ergebnisse sind ein klarer Auftrag an die Politik, mehr als bisher alternative Antriebsmöglichkeiten zu prüfen“, so Rheinländer. „Denn die Menschen wollen mit dem Auto individuell und zugleich umweltschonend unterwegs sein, es muss für sie aber auch bezahlbar bleiben.“Den größten Einfluss auf das persönliche Mobilitätsverhalten hatten der Ukrainekrieg und die Energiekrise in 2022 allerdings nicht. Die rund 4000 Befragten in der HUK Mobilitätsstudie erklären, dass die Corona-Pandemie sowie die allgemein gestiegenen Inflationsraten ihr Mobilitätsverhalten stärker beeinflusst haben. Erstmals wäre jeder zweite Deutsche jetzt auch bereit, freiwillig Tempo 130 km/h auf Autobahnen zu fahren, wenn dies zur Einhaltung von Klimazielen notwendig würde, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Ein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit als Erst-Maßnahme bei Mobilitätskonzepten fordern dagegen nur 28 Prozent der Bevölkerung.

Der EU wird Mobilitäts-Kompetenz abgesprochen

Die höchste Kompetenz bei Mobilitätskonzepten für die Zukunft trauen 23 Prozent der Deutschen den Autoherstellern und der Autoindustrie zu. Knapp dahinter liegt die deutsche Bundesregierung mit 22 Prozent auf Platz 2. Durchgängig schlecht schneidet dagegen die EU ab. Mit nur neun Prozent Nennung liegt sie bundesweit auf Rang 8 von 15 zur Wahl stehenden Institutionen. (aum)

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