Technologieoffenheit ist der Schlüssel zum Fortbestand des Verbrennungsmotors

An der Effizienz und der Leistung des Verbrennungsmotors feilen, verbessern und optimieren Generationen  unsere Ingenieure. Audi, Mercedes, BMW, Porsche und VW das sind weltweit klangvolle bekannte Namen deren Autos bei Autoliebhabern beliebt und begehrt sind. „Es darf einfach nicht sein, dass eine so ausgereifte Technologie einer politischen Ideologie, welche die Elektromobilität als einzige Antriebsquelle durchsetzen möchte, zum Opfer fällt“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Synthetische Kraftstoffe können den Fortbestand der Verbrennungsmotoren ermöglichen.

Bei der Verbrennung von E-Fuels entstehen keine zusätzlichen CO2-Emissionen. Außerdem besteht bei synthetischen Kraftstoffen keine Notwendigkeit für eine neue Infrastruktur oder gar Ladestationen wie für Elektrofahrzeuge, noch Änderungen an unserer regelmäßigen Betankungsroutine. Synthetische Kraftstoffe haben die gleiche Form wie normales Benzin und Diesel und können somit über unser bestehendes Tankstellennetz vertrieben werden. Der Aufbau einer gesonderten Infrastruktur wie für das E-Auto ist also nicht notwendig.

Zur Freude vieler Verbrennerfreunde  weht nun auch bei VW der Wind in Richtung Technologieoffenheit

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit  der E-fuel-Wende bei VW.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Neuer VW-Chef Oliver Blume leitet die E-fuel-Wende ein

on: Peter Groschupf 24. August 2022

Ohne synthetische Kraftstoffe würden sich die Pariser Klima-Ziele nicht einhalten lassen. Diese deutliche Ansage macht jetzt der designierte Volkswagen-CEO Oliver Blume. Damit widerspricht er vehement seinem Vorgänger Herbert Diess, der E-fuels als Illusion bezeichnet hat.

War der eindimensionale Technologie-Alleingang in Richtung Elektromobilität der wahre Grund für den Rauswurf Herbert Diess`? Und wer jetzt meint, dies sei kein Rauswurf gewesen, sondern die übliche als solche kommunizierte „einvernehmliche Entscheidung“, ist falsch informiert. Im Aufsichtsrat – so unsere Informationen – grummelte es schon lange, dass die „nachgerade narzisstische Selbstdarstellung und die fehlende Realisierung wichtiger Ziele, riesige Baustellen im IT-Bereich und unkooperatives Verhalten“ des Herrn Diess diesen Schritt unausweichlich gemacht hätten. Diess habe sich wichtigen Diskussionen entzogen und sich als „völlig beratungsresistent“ erwiesen. Dies gelte nicht nur in der Auseinandersetzung mit der Betriebsrätin Cavallo, sondern auch im technischen Bereich. „Diess wusste immer alles besser“, sagt ein leitender Mitarbeiter. „Er war und ist unfähig, Fehler einzugestehen und anderen Recht zu geben.“

Aber es gibt auch andere Meinungen: „Diess hatte Recht, stur zu sein. Volkswagen braucht eine klare Ansage, sonst verschwimmt jede Strategie ins Ungefähre.“ Der leitende Mitarbeiter sagt uns am Telefon: „Auch Martin Winterkorn hatte eine Art Sturheit an den Tag gelegt und duldete keine Fehler. Das hat schließlich zu einer verängstigten Mannschaft geführt, die sich bei den Abgasregeln nur damit zu helfen wusste, eine Betrugssoftware zu entwickeln, um nicht vor Wiko mit der Botschaft hintreten zu müssen, die Abgase ohne teure Reinigung nicht gesetzeskonform zu bekommen.“

Wie in der Wolfsburg zu hören ist, gibt es jetzt viele, die sagen, nur Technologieoffenheit werde langfristig erfolgreich sein. „Oliver Blum ist der richtige Mann zur richtigen Zeit, weil er weitsichtig genug war, in Chile mit der Produktion von synthetischen Kraftstoffen zu beginnen. Diess hat jeden Tag über diese Entscheidung gelästert, konnte aber nichts dagegen machen, weil Blume den Aufsichtsrat hinter sich wusste.“ Blume werde das Rad jetzt eindeutig Richtung Synfuels drehen, „nicht nur um seine 911er als Verbrenner zu retten, sondern auch um VW-Verbrenner langfristig in aller Welt in Bewegung zu halten“.

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Strommangel und Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus dafür aber fette Kaufprämien vom Staat für E-Autos.

Der Direktor des CAR-Centers Automotive Research in Duisburg Ferdinand Dudenhöffer wird gerne als „Autopapst“  bezeichnet.  Ob dieser Umstand dazu führt, dass  der so genannte, sich dadurch selbst für unfehlbar zu halten beginnt, wissen wir nicht, sagt Horst Roosen vom UTR |Umwelt|Technik|Recht e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der „Autopapst“ auf allen Kanälen gegen BMW.

Sowohl gegen den neuen Siebener als auch gegen die grundsätzliche BMW-Strategie der Technologie-Offenheit. Dabei widerspricht er sich selbst und will die Autokäufer quasi entmündigen. Ein „Papst“ macht nicht nur angeblich alles richtig, sondern sorgt natürlich  auch dafür, dass an die große Glocke kommt, wenn andere seiner Meinung nach etwas nicht richtig machen. Wenn sich der „Autopapst“ unter dem  Dogma der Unfehlbarkeit für das Elektroauto stark macht muss die rhetorische  Frage erlaubt sein, „Grüner als die Grünen?“

Nichts soll offenbar den „Siegeszug“ des Elektromobils stoppen. Auch nicht noch so stichhaltige Vorschläge, wie denn Reichweite und Ökologie besser unter einen Hut zu bringen seien als mit einem batteriegestützten Elektroauto. Bei dem hapert‘s bekanntlich an der Reichweite; die Physik setzt enge Grenzen, die sich auch kaum sprengen lassen.

Den bisher idealen Energiespeicher liefern seit Gottfried Daimler die sogenannten Kohlenwasserstoffe.

50 oder 60 Liter Diesel enthalten so viel Energie, dass damit ein zwei bis drei Tonnen schweres Fahrzeug fast 1.000 Kilometer weit angetrieben werden kann. Hoher Energiegehalt, sichere Versorgung, einfache Handhabung und breite Verfügbarkeit sind die handfesten Gründe, warum sich Benzin und Diesel als Antriebsformen für alle mobilen Anwendungen weltweit durchgesetzt und bewährt haben.

Der Elektromotor bietet gegenüber dem sehr komplizierten Räderwerk des Diesel- oder Benzinmotors die bessere Antriebstechnik. Doch das Energiespeicherproblem für Strom kann einfach nicht gelöst werden. Akkus taugen nicht für die Speicherung der zwingend benötigten Energiemengen.

Als goldene Lösung werden immer wieder alternative Kraftstoffe präsentiert, die angeblich gut für die Klimarettung der Welt sein sollen.

In Notzeiten galten Kraftstoffe, die Rapsöl, Mais oder gar Holz zur Grundlage hatten, als Königsweg. Doch die Verfahren erwiesen sich als ineffektiv und zu teuer, abgesehen vom »Teller-Tank«-Thema, also der Frage, ob Nahrungsmittel für die Produktion von Treibstoffen verwendet werden dürfen.

Scheinbar wäre Sprit aus Pflanzenresten oder gar aus altem Frittenfett eine gangbare Lösung, einen erneuerbaren Treibstoff für Verbrennermotoren herzustellen, der in jener dubiosen CO2-Kalkulation mit dem Faktor »Null« geführt werden, also als »klimaneutral« gelten kann – was auch immer das heißt. Allein, ein einfacher Überschlag der benötigten Mengen zeigt, dass die biologische Rohstoffbasis um mindestens eine Zehnerpotenz zu klein ist.

Gemeinsam ist den einschlägigen Konzepten, dass deren Produktionsverfahren bereits lange bekannt und teilweise sogar industriell erprobt sind.

Erstaunlich, wenn selbst Öko-Sprit nicht in ein rotgrünes Konzept passt. Aber logisch, wenn’s gar nicht um die Umwelt geht, sondern gegen die Freiheit der Mobilität.

Man kann vielerlei Rohstoffe als Grundlage für Sprit verwenden, die wenigstens einen Teilenergiegehalt mitbringen. Das Prinzip ist immer dasselbe: Kohlenstoff- und Wasserstoffmoleküle müssen in einer bestimmten Form aneinandergebaut, besser zwangsverheiratet, werden.

Dieses molekulare Legospiel benötigt immer hohe Mengen an Energie, denn von selbst fügen die Moleküle sich nicht aneinander. Die Verfahren sind damit alles andere als effizient. In der Erdfrühzeit, als Kohle und Erdöl entstanden, sorgten Gesteinsschichten auf der Biomasse für hohe Drücke und Temperaturen, und der damit verbundene Sauerstoffabschluss verhinderte ein sofortiges Verbrennen.

In den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts versuchten Chemiker, diese Vorgänge der Natur nachzuahmen. Die beiden deutschen Chemiker Franz Fischer und Hans Tropsch entwickelten ein Verfahren zur Kohleverflüssigung. Die waren am damaligen Kaiser-Wilhelm-Institut für Kohlenforschung in Mülheim an der Ruhr beschäftigt – Fischer war sogar dessen Gründungsdirektor. Sie schafften es sogar mit damaligen Materialien, bei Temperaturen von bis zu 300 Grad und Drücken bis zu 25 bar synthetische Kraftstoffe und Motorenöle herzustellen. Das mehrstufige Verfahren funktionierte auch im großtechnischen Maßstab. Rohstoff war heimische Kohle. Damit wollte Deutschland aus militärischen Überlegungen seine Energieautarkie gewinnen.

Doch die Versuche, Natur nachzubilden, erwiesen sich als zu aufwendig und damit zu teuer. Mit natürlich verfügbarem Erdöl konnte das Fischer-Tropsch-Verfahren nie konkurrieren. Allein die Kriegsplanungen schufen und finanzierten die deutschen Hydrierwerke. Mit der wieder gewonnen Verfügbarkeit von Erdöl  stellten sie den Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg sofort ein. Lediglich in den ersten Nachkriegsjahren wurden Fahrzeuge noch provisorisch mit Holzgasgeneratoren betrieben.

Ähnliches versuchte rund 60 Jahre später das Unternehmen Choren Industries GmbH. Dort hörte das Produkt auf den heimeligen Namen »Sunfuel«. Choren hatte sich im sächsischen Freiberg angesiedelt, Restholz aus Wäldern und sonstigem Altholz verschwelt und aus dem entstandenen Synthesegas »SunFuel« für Benzinmotoren und »SunDiesel« für den Dieselmotor produziert.

Die Autohersteller Daimler und VW sowie Royal Dutch Shell beteiligten sich seinerzeit an dem Unternehmen. Die damalige Bundeskanzlerin Merkel drückte bei der Einweihung 2008 den Startknopf und verkündete: »Wir sind stolz, dass in Deutschland die Zukunft produziert wird.« 130 Gäste lächelten dazu, darunter Sachsens ehemaliger Ministerpräsident Georg Milbradt, ebenso Martin Winterkorn – war mal VW-Boss – und Dieter Zetsche – war mal Daimler-Boss. Sprüche vom »Sprit der Zukunft« und »Stoff, aus dem die Träume sind«, fielen.

Doch das Lächeln ist verschwunden, ebenso die Bosse – und auch Choren. Bereits im Juli 2011 meldete das Unternehmen Insolvenz an, das Vorzeigeprojekt scheiterte letztlich an der technischen Komplexität der Anlagen. Das aufwendige Verfahren wäre auch zu teuer gekommen, eine weitere Öko-Bioblase platzte.

Schon vor Jahren forderte der verkehrspolitische Sprecher der AfD Bundestagsfraktion, Dirk Spaniel, die Einführung synthetischer Kraftstoffe.

Der frühere Daimler-Motoreningenieur geht von dem Standpunkt aus, dass die CO2-Phobie nicht mehr aus der Welt zu schaffen sei und sieht eine Zukunft für die individuelle Mobilität in synthetischen Kraftstoffen, sogenannten Electrofuels. Die AfD beantragte, die steuerliche Förderung von Autos, die mit synthetischen Kraftstoffen oder »Biosprit« angetrieben werden, denen von E-Autos gleichzustellen. Spaniel, der die ideologische Festlegung auf batteriegestützte Elektrofahrzeuge ablehnt: »Mit synthetischen Treibstoffen auf der Basis emissionsfrei erzeugter Elektroenergie ist eine individuelle und bezahlbare Mobilität erreichbar, ein elementares Grundrecht, für dessen Erhaltung die AfD kämpft.«

»Batteriegestützte E-Mobile emittieren durch den heutigen Strommix ebenso viel CO2 wie ein moderner Diesel.

Auch die ökologisch höchst bedenkliche Herstellung von Batterien spricht gegen diese Technologie.«

Der Antrag wurde abgelehnt

Bleibt also die Frage, warum Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt zumindest theoretisch emissionsarmen Kraftstoffalternativen einen Riegel vorschieben. Die offizielle Erklärung des Umweltbundesamtes: Für Öko-Sprit könne auch Palmöl benutzt werden, das sei schlecht für tropische Regenwälder. Die schlauen Schweden tun genau das. Sie erzeugen ihren Strom aus Wasserkraft und Kernenergie und importieren massenweise Palmöl für ihre Autos.

Erstaunlich, wenn selbst Öko-Sprit nicht in ein linksgrünes Konzept passt. Böte sich doch damit eine Ausweichmöglichkeit, um den mobilitätsliebenden Bürger nicht an den Kragen zu gehen und ihm das Fortbewegen zu verbieten.

Aber genau darum scheint es zu gehen. Das Umweltbundesamt will offenkundig den Verbrennungsmotor mit Stumpf und Stiel ausrotten, um die Bürger zum Elektroauto zu zwingen. Denn seine prinzipiellen Schwächen machen es zur Randerscheinung auf einem freien Automarkt.

Bleibt noch festzuhalten: Hätte es nicht die Entdeckung des Erdöls und seiner Energie gegeben, wären schon längst unsere Wälder abgeholzt, und die Kohlenbergwerke und Tagebaue fräßen sich noch tiefer in die Landschaften. Es hätte vermutlich Kriege um den letzten Wald gegeben. Zu groß ist der unverzichtbare Hunger moderner Gesellschaften nach preiswerter und ständig verfügbarer Energie.

Noch ist nicht entschieden, ob das Batterie-Fahrzeug den Massenmarkt beherrschen wird oder ob alternative Entwicklungen – vom synthetischen Kraftstoff bis zur wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle – das Elektroauto mit Batterie auf dem Markt überholen werden.

Die Crux für alle Autohersteller ist, dass sie noch lange mit Verbrennern den Wandel wohin auch immer finanzieren müssen.

Dass man mit einem innovativen Produkt auch zu früh dran sein kann, hat BMW mit den Elektrofahrzeugen i3 und i8 vorgemacht. Der mit einem kommunikativen Paukenschlag schon vor sieben (!!) Jahren zeitgleich in Präsentationen rund um die Welt vorgestellte i3 weckte Erwartungen nach weiteren E-Fahrzeugen oder zumindest nach umfangreicher Weiterentwicklung. Aber da kam nix mehr. Still ruhte der See und es entstand der Eindruck, BMW hätte die E-Mobilität ad-acta gelegt. so wie es BMW mit dem Wasserstoff-Zwölfzylinder im 7er gemacht hat, der seriennah entwickelt war, aber sang und klanglos im Museum ausgeträumter Visionen abgestellt wurde.

Nicht nur Zuspätkommen bestraft das Leben

Dass nicht nur Zuspätkommer vom Leben bestraft werden, sondern auch die Zufrühstarter, hat nicht nur BMW erfahren müssen. Auch Apple hatte 1993 mit dem iPad-Vorgänger Newton die innovative Nase vorn, musste aber erkennen, dass die Zeit irgendwie noch nicht reif genug war. BMW hat mit dem i3 vergleichbare Erfahrungen gemacht, denn die prognostizierten Anfangserwartungen ließen sich (zunächst) nicht realisieren. Im Gegensatz zu BMW musste Apple aber die Produktion des Newton einstellen,

BMW verkauft den i3 immer noch mit ordentlichem Erfolg. Weltweit liegt Tesla mit 361.000 in 2019 verkauften E-Autos zwar vorne, auf Platz fünf nach zwei chinesischen Herstellern liegt BMW mit 115.000 verkauften E-Modellen, meist i3, auf Platz fünf, VW mit 93.000 Verkäufen auf Platz 6, obwohl Volkswagen noch nicht so konsequent auf E-Mobilität fokussiert war.

Alles gut und schön, überzeugend und plausibel. Da es noch ein paar Jahre dauern dürfte, bis flächendeckend Ladesäulen zur Verfügung stehen, bleibt die Frage im Raum: Wie und wo laden, wenn ich mein Auto in einer Wohnstraße in München Schwabing oder Stuttgart-West parken muss? Und wenn ich den aktuellen Golf 8 Diesel vollgetankt habe und lese 970 Kilometer Reichweite im Display, weiß ich, dass dies eine Batterie wohl nie hergeben wird. Kostenmäßig und rein rechnerisch mag alles richtig sein, was so  erklärt wird.. Über das Reichweiten- und Ladestellen-Problem hilft dies nicht hinweg. Sicher wird es viele Kunden geben, die mit einem E-Auto bestens bedient und glücklich sein werden. Aber es bleibt es gut und richtig, dass letztlich der Kunde entscheidet, ob sich der planwirtschaftliche Ansatz der Regierung zur angeblich allein selig machenden Batterie-Mobilität in unserer marktwirtschaftlichen Ordnung durchsetzen lässt.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden. Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem fetten V8-Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren. Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Für „Geld vom Staat“ setzt sich die/der Deutsche sogar auf eine Bombe.

Mit Planwirtschaft und Staatsknete wird das Elektroauto in den Markt gedrückt. Ob sich die Fahrer der mit viel Steuergeld subventionierten E-Autos bewusst sind oder sich bereits daran gewöhnt haben, auf einer Bombe zu sitzen wissen wir nicht.

Was wir wissen, ist dass ein 800kg Akku in seinem Inneren sehr viel Energie birgt. Bei einem Kurzschluss oder mechanischem Defekt fängt das Ding ziemlich schnell an zu brennen. Gelöscht werden kann es nicht. Der Akku brennt rasant ab.

Was passiert bei einem ordentlichen Stau mit einigen 100 Autos. Es ist kalt. 10 Grad minus, die Heizung muss laufen, das leert die Akkus rasch. Kommt dann der ADAC mit Reservestrom?

Mit was fährt so ein Elektroauto und woher kommt die „Tankfüllung“?

Kein Elektro-Auto fährt ohne Öl, Kohle, Gas oder Kernkraftwerk. Der Strom muss erzeugt werden. Wann und wo kann das Elektroauto „betankt“ werden?

Einige E-Autofahrer haben sich schon damit abgefunden möglichst nicht weiter als 50 Kilometer zu fahren. Alles andere verbraucht zu viel Energie.

Deutschland bezahlt den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen.

Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sicher, sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr lange als zukunftsfähig.

Die Autofahrer wollen mehrheitlich keine Elektroautos kaufen.

Abgesehen von den Menschen, welche die hohe Förderung abgreifen, werden Neuanschaffungen ausfallen. Das wird zu einer Katastrophe in der Autoindustrie führen, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR e.V., denn viele Menschen werden  ihr jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Bei einem Elektroauto macht die Batterie solche lange Laufzeiten nicht mit. Der hohe Neupreis einer Batterie macht einen Weiterverkauf eines alten Elektroautos sehr, sehr, schwierig um nicht zu sagen unmöglich.

Mit steigenden Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen wächst auch die Sorge vor Elektrofahrzeugbränden. Immer wieder wird betont wie sicher Elektrofahrzeuge sind. Aber bei Bränden, auch wenn diese selten auftreten sollen, wird es extrem gefährlich

Brennt ein E-Auto, werden mehr als 100 organische Chemikalien erzeugt. Darunter befinden sich  tödlich giftige Gase  wie Kohlenmonoxid und Blausäure. Für Helfer bzw. Rettungskräfte ist daher volle Schutzausrüstung erforderlich. Der zufällige Ersthelfer wird in der Regel über eine solche Schutzausrüstung nicht verfügen.

Ein Elektroauto, gerät es in Brand – wird es extrem gefährlich. Ein Problem besteht darin, dass ein solcher Brand oft nicht gelöscht werden  kann. So wird auch von einigen Herstellern von E-Autos  das kontrollierte ausbrennen lassen, empfohlen. Die Auswirkung auf die Umwelt sind dabei schlimm.

Beim Versuch ein Elektroauto zu löschen, können bis zu 1000 Liter Wasser pro Minute verbraucht werden. Dabei wird das Wasser kontaminiert, d.h. es nimmt die Cemikalien die bei der Verbrennung entstehen auf. Das verunreinigte Wasser kann dann in die Kanalisation gelangen.

Damit aber nicht genug. Brände von Elektrofahrzeugen können sich nach Stunden, Tage oder sogar Wochen nach dem ersten Ereignis erneut entzünden. Feuer aus, bedeutet hier also nicht, dass der Brand endgültig gelöscht ist.

„Das ist dann der 100% Beitrag zu Klimaschutz im schönen Neuen Energie Wunderland“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Wie einige Medien berichten fürchtet die Autoindustrie  riesige Engpässe bei der Versorgung mit Batterien und Akkus, ohne die antriebstechnisch nichts läuft. Der niederländische Branchenriese Stellantis wittert großes „Ungemach für Autobranche” aufgrund eines sich abzeichnenden weltweiten Batteriemangels.

Wo die Produktionskapazitäten für Batterien herkommen sollen, verrät uns „Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer nicht. Wenn es an Batterien mangelt, dann wird es auch keine Autos geben, die Strom verbrauchen, denn der ist nicht nur extrem  teuer sondern auch Mangelware.

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt  auf seiner Seite  https://automotive-opinion.com unter

Dem Titel:  „Die BMW-Strategie der Technologie-Vielfalt im Fokus der Kritik“ wie Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer auf allen Kanälen gegen BMW feuert.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Beitrag hier bei uns lesen.

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Die BMW-Strategie der Technologie-Vielfalt im Fokus der Kritik

Von: Peter Groschupf

„Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer feuert auf allen Kanälen gegen BMW. Sowohl gegen den neuen Siebener als auch gegen die grundsätzliche BMW-Strategie der Technologie-Offenheit. Dabei widerspricht er sich selbst und will die Autokäufer quasi entmündigen.

Genau das will BMW nicht und setzt weltweit sowohl auf Verbrenner und Elektromobilität. Der Direktor des CAR-Centers Automotive Research in Duisburg führt sogar Steve Jobs als Beweis ins Feld, der beim iPhone konsequent auf das tastenfreie Mobilgerät gesetzt hat und nicht zweigleisig auch noch mit einem Mobiltelefon mit Tasten auf den Markt gekommen ist. Selten hat ein Vergleich dermaßen gehinkt wie in diesem Fall. Dass BMW zur Bedienung Touchscreen und einige wenige Tasten/Schalter beibehalten hat, ist nicht der eigenen Unsicherheit und Orientierungslosigkeit, sondern den Kundenwünschen geschuldet. Wie die Marktforschung nicht nur bei BMW ergeben hat, sind die Kunden sowohl touch-affin als auch konservativ orientiert. So wollen sie z.B. am Drehknopf für Laut und Leise festhalten und kritisieren virtuelle Schieberegler wie bei Volkswagen.

Dudenhöffer spricht von Gewichtsvorteil beim Elektroauto

Ferdinand Dudenhöffer liegt völlig daneben, wenn er in einem Gastbeitrag für „Horizont“ über den neuen 7er und die Strategie schreibt: „…weder Fisch noch Fleisch, alles für jeden, also Diesel, Plug-in, Benziner in den USA oder China und ein bisschen auch mit Stecker, also vollelektrisch. Das Flaggschiff kommt als Kompromiss daher….Damit kann es nicht die Vorteile der sogenannten Skateboard-Plattformen bieten wie etwa die kompaktere Raumausnutzung und das bessere Gewicht….“ Wie bitte? Besseres Gewicht? Wenn in einem Batterie-Auto immer ein paar hundert Kilogramm Batterien mitgeschleppt werden müssen, ist das sicher kein Gewichts-Vorteil.

Kommt eine autokritische Mobilitätsprofessorin aus Kalifornien in den BMW-Aufsichtsrat?

„Wer im Markengeschäft erfolgreich sein will, braucht eine glasklare Positionierung“, schreibt der Auto-Papst. Da hat er recht. Genau diese glasklare Positionierung der „Freude am Fahren“ hat BMW beibehalten. Sie hängt doch nicht an der von Dudenhöffer vorgegebenen technischen Eindimensionalität ab. Und dann versteigt er sich auch noch in die moralische Metaebene: „Wir sollten nicht die Verkäufer glücklich machen, sondern den Käufer in den Mittelpunkt stellen. Und das bedeutet auch, seinen Werten die höchste Bedeutung beizumessen.“ Wie Dudenhöffer den Kunden in aller Welt seine Werte zu oktroyieren sich anmaßt, ist alles andere als Kundenorientierung. Den Käufer in den Mittelpunkt zu stellen, ist genau das Ziel von BMW. Dudenhöffer will aber grüne Politik und Planwirtschaft in den Mittelpunkt stellen. Und das ist die Entmündigung des Kunden. Und weiter behauptet der Auto-Professor: „Unsere gesellschaftlichen Werte liegen abseits von Diesel-Emissionen.“ Mit dem Terminus „unsere“ maßt er sich an, seine Meinung weiten Teilen der Gesellschaft aufdrängen zu können. Dass sich immer noch gut 25 Prozent der Autokäufer für einen Diesel und über 80 Prozent für einen Verbrenner entscheiden, blendet der „Autoexperte“ dabei aus.

Dudenhöffer hält natürlich jeden Verbrenner für verdammenswert, ohne sich zu fragen, warum Elektroautos nicht bereits 100 Prozent der Autokäufe ausmachen, die laut Kraftfahrtbundesamt trotz dicker Subventionen in 2021 gerade mal 16 Prozent der Neuwagenkäufe in Deutschland ausmachen. Fest steht trotz Zulassungsanstieg: Noch ist ein Durchbruch des Batterieautos nicht erkennbar, auch wenn die Politik und manche Medien dies gerne suggerieren, die allzu oft von einem „E-Boom“ schwadronieren.

Der Druck auf BMW, sich ganz der Batteriemobilität zu verschreiben, steigt auch in anderen Bereichen. Von den üblichen Gegnern individueller Mobilität mal abgesehen versucht ein Investor, auf der nächsten Hauptversammlung am 11.05.2022 die kalifornische Mobilitätsprofessorin Susan Shaheen im BMW-Aufsichtsrat zu installieren. Sie plädiert im fernen Berkeley seit langem dafür, die Autos weltweit auf Elektroantrieb umzustellen. Und auch BMW solle dies tun und von der Technologie-Vielfalt Abstand nehmen.

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Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

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Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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