Geblitzt in Groß-Umstadt, OT Klein-Umstand, Kleestädter Straße, FR ortsauswärts?

Diese Messstelle ist laut Veröffentlichungen im Internet bereits bekannt. Tenor: Dieses Messgerät verursacht Messfehler.

Am meisten überwacht, am schnellsten sanktioniert und abkassiert, das ist der deutsche Autofahrer.

GEMESSEN? GEBLITZT? BUSSGELD? PUNKTE? FAHRVERBOT? FÜHRERSCHEIN? UND JETZT?

Oberstes Gebot: Penibel die Verkehrsregeln beachten. Wenn trotz alledem ein Bußgeldbescheid ins Haus flattert, sorgfältig prüfen ob die darin aufgestellten Vorwürfe haltbar sind. In gravierenden Fällen unbedingt einen sachkundigen Rechtsanwalt kontaktieren.  

Verkehrsverstösse die aufgrund von Messungen festgestellt werden, sind oft nicht so eindeutig wie dem Verkehrssünder  im amtlichen Schreiben suggeriert wird. Ob der Vorwurf zu Recht besteht, ist in vielen Fällen keine juristische sondern eine technische Frage. Die Frage nach einem korrekten Messergebnis kann der Verteidiger in der Regel daher nicht ohne einen Sachverständigen beantworten.

Ein Gerichtsverfahren wird auf einer völlig anderen Grundlage geführt, wenn schon zu Beginn ein Gutachten vorliegt. Dieses bringt einen wertvollen Vorsprung.  Es gibt im Verkehrsrechts-Verfahren oftmals technische Dinge, die für einen Nicht-Wissenschaftler schwer nachvollziehbar sind. Wenn dem Verteidiger aber etwas unklar ist, werden Verfahren zäh, unberechenbar und kosten Zeit und Geld. Warum den Unwägbarkeiten des Gerichtsverfahrens weitere selbst gemachte hinzufügen?

Irren ist menschlich und manchmal sogar technisch.

Fehler lauern überall. Das standardisierte Messverfahren wird nicht immer fachgerecht durchgeführt oder die technischen Voraussetzungen dafür sind nicht gegeben. Sachverständige schauen akribisch genau hin und finden heraus, wenn etwas nicht zusammen passt. Denn warum sollen fehlerhafte Verfahren zur Verurteilung führen?

Wenn ein Gericht sieht, dass bekannte Gutachter das Gutachten erstellt haben, wird das Verfahren immer öfter direkt eingestellt. Wenn ein Verfahren aber erst einmal ganz anders läuft als erwünscht, kann es für das Gutachten zu spät sein.  Wissen um den tatsächlichen Sachverhalt sollte also  möglichst früh vorhanden sein, damit das Verfahren gleich richtig läuft.

Bei schwerwiegenden Fällen sollten Betroffene auf alle Fälle auf einem Gutachten bestehen. Auch dann wenn der Anwalt meint, man könne sich diese Kosten sparen, da er alles im Griff habe.

Jedem Teilnehmer im Straßenverkehr, kann es passieren, dass er einmal eine Geschwindigkeitsbegrenzung übersieht und zu schnell unterwegs ist. Genau dann wird man geblitzt! Oft Wochen später, man hat den Vorfall längst vergessen, flattert der Bußgeldbescheid herein.

Das ist dem Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V., Horst Roosen,  im August dieses Jahres passiert.

Mit Datum vom 15.08.2022 erhielten wir vom Bürgermeister der Stadt Groß-Umstadt einen Zeugenbefragungsbogen. Darin wurde uns vorgeworfen mit dem PKW Di-xx-xx am 06.08. 2022 um 16,25 Uhr in Groß-Umstadt, OT Klein-Umstadt, Kleestädter Straße, FR ortsauswärts innerhalb der geschlossenen Ortschaft die Höchstgeschwindigkeit um 7 km/h überschritten zu haben. Der Zeugenbefragungsbogen muss nicht zurückgesandt werden, wenn man einen Betrag von 30,00 Euro an die Stadtkasse Groß-Umstadt  überweist.

Was tun? In der Regel kann man anhand eines solchen Bescheids  nicht feststellen ob der Tatvorwurf und das Strafmaß stimmen.

Wir haben dem Ordnungsamt Groß- Umstadt mit Schreiben vom 18.08.2022 mitgeteilt, dass wir die zu Last gelegte Geschwindigkeitsübertretung von 7 km/h so lange bestreiten, bis uns folgende Fragen vollumfänglich  beantwortet werden:

1.Da viele Messungen stationärer Messanlagen infolge fehlender (nicht gespeicherter) Daten eigentlich nicht verwertbar sind, bitten wir um Bekanntgabe des Geräteherstellers und der Gerätebezeichnung. Da wir als Betroffenen ein Grundrecht auf Verteidigung haben, sind die erforderlichen Messwerte für uns wichtig. Es ist für uns also zu prüfen, ob die hier angesprochene Blitzanlage die erforderlichen Daten auch speichern kann.

2. Da Sie als Zeuge für den Geschwindigkeitsverstoß die stationäre Messanlage benennen, bitten wir zu diesem „Zeugen“ um weitere Angaben: Welche Person kann bezeugen, dass die Messanlage ordnungsgemäß aufgestellt und gewartet wurde und auch den rechtlichen Voraussetzungen genügt. Bitte nennen Sie uns Name und Anschrift dieser Person. Diese fragliche Person soll uns auch Angaben darüber machen, wann das Gerät zuletzt geeicht wurde und ob es Fehler in den Messungen Gab.

Die Antwort des Ordnungsamtes:

Hierzu teile ich mit, dass die Messungen ordnungsgemäß mit allen rechtlichen notwendigen Unterlagen durchgeführt wurden. Die von Ihnen gewünschten Antworten würden sehr wahrscheinlich nur weitere Fragen aufwerfen und können den hier vorliegenden Unterlagen entnommen werden. Sie können entweder einen Termin zur Einsichtnahme in meiner Dienststelle vereinbaren oder Sie können einen Rechtvertreter Ihrer Wahl beauftragen Akteneinsicht anzufordern. Die Unterlagen würden dann zu diesem gesandt, Ihnen selbst bleibt dieses Recht leider verwehrt.

Wir haben dem Ordnungsamt geantwortet:

Es ist für uns nicht nachvollziehbar, warum es Ihnen nicht möglich sein sollte unsere Fragen schriftlich zu beantworten. Einen Termin in Ihrer Dienststelle werde ich nicht wahrnehmen. Wir alle, auch Ihre Behörde, ist gehalten, in der Pandemie persönliche Kontakte möglichst zu vermeiden. Aufgrund meines Alters gehöre ich zu der besonders gefährdeten Risikogruppe.

Ich bitte Sie nochmals, meine an Sie gerichteten Fragen, schriftlich zu beantworten.

Antwort des Ordnungsamtes:

Hierzu teile ich mit, dass ich mich nicht verweigere Ihre Fragen zu beantworten. Sie erhalten folgende Aussagen zur rechtmäßigen und einwandfreien  Geschwindigkeistmessung.

  • Die gegenständliche Geschwindigkeitsmessung erfüllt alle einzuhaltenden gesetzlichen Voraussetzungen
  • Das Messgerät besitzt eine gültige Eichung und arbeitet einwandfrei, damit auch die Messwertbildung
  • Die damit betrauten Personen besitzen alle nötigen Ausbildungen

Die Verwarnung mit Verwarnungsgeld bleibt bestehen. Das Verwarnungsgeld in Höhe von 30,00 Euro ist bis zum 30 September 2022 auf das Konto der Stadtkasse Groß-Umstadt einzuzahlen. Andernfalls wird das Verfahren ohne weitern Schriftverkehr zur Entscheidung an das Regierungspräsidium in Kassel abgegeben.  Bei einet Weiterverfolgung durch das RP können weitere Kosten entstehen.

Wir stellen fest:

Wir haben zu keinem Zeitpunkt um eine Niederschlagung des Vorgangs gebeten. Was soll das Regierungspräsidium Kassel denn eigentlich entscheiden?

Das ist uns aufgefallen:

In allen erhaltenen Antwortschreiben des Ordnungsamtes wird nicht der Vorname des Verfassers genannt, sondern nur Herr „xxxx“ Auch eine Dienst oder Tätigkeitsbezeichnung fehlt.  Sich selbst als „Herr“ zu bezeichnen ist im Deutschen unüblich. Es sei denn, man verbindet damit ganz bewusst eine  Standesbezeichnung oder einen Herrschaftstitel. Wir wissen somit nicht mit wem wir hier Schriftverkehr führen. Ist es der Hausmeister, oder eine dem Fachkräftemangel geschuldeten, gerade in der Ausbildung befindliche erst kürzlich zugereiste Fachkraft?

Eine Analyse:

Der „Herr“ vom Ordnungsamt in Groß-Umstadt gibt uns mit seinen (Nicht)-Antworten Einblick in sein Rechtsdenken.  Wer mit vormoderner Herrschaftsform und klassischem Obrigkeitsdenken, auf die Schraubzwingen des Obrigkeitsstaats setzt, arbeitet gegen seine Bürger. Wer so mit den Bürgern umgeht, muss sich nicht wundern. wie es tatsächlich mit der Akzeptanz von Blitzern bei den Bürgern aussieht.

Der „Geblitzte“ muss prüfen können ob die fragliche Messung korrekt vorgenommen wurde.

Das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe hat mit Beschluss vom 12.11.2020, 2 BvR 1616/18 entschieden, dass ein Betroffener, der wegen einer angeblichen Geschwindigkeitsüberschreitung geblitzt worden ist, einen Anspruch darauf hat, dass er Einsicht in alle Messdaten der betreffenden Geschwindigkeitsmessung erhält.

  • Es reicht nicht, wie es der Herr aus Groß-Umstadt sieht, zu versichern, dass die gegenständliche Geschwindigkeitsmessung alle einzuhaltenden gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt.

Nach dem Urteil ist Auskunft zu erteilen über die gültige Eichung des Messgerätes, das vollständig ausgefüllte und unterschriebene Messprotokoll in dem eingetragen wird, welches Messgerät mit welcher Gerätenummer und Softwareversion verwendet wird, wann und wo die Messung war und wer die Messung vorgenommen hat sowie die Schulungsnachweise des Messpersonals.

Nur mit diesen Informationen kann der Geblitzte die Messung in vollem Umfang überprüfen bzw. überprüfen lassen. Der Herr aus Groß-Umstadt setzt sich in selbstherrlicher Weise über den Urteilssspruch der Karlsruher Richter hinweg indem er die Herausgabe der Daten unberechtigt und hartnäckig verweigert. Wir gehen davon aus, dass ihm eventuell die Mängel der betreffenden Messstelle bekannt sind und eine Überprüfung durch versierte Sachverständige  auf alle Fälle verhindert werden soll.

Gerade dieses Verhalten, einer Behörde trägt dazu bei, dass sich die Akzeptanz von Blitzern bei der Bevölkerung in engen Grenzen hält. Der Verkehrssicherheit erweist man damit einen Bärendienst.

Wie es tatsächlich mit der Akzeptanz von Blitzern aussieht?  Zu diesem Thema schreibt die Lausitzer allgemeine Zeitung: ogy.de/f09b  

Die staatlichen Stellen bringen in regelmäßigen Abständen diverse Umfragen über die Akzeptanz von Blitzern heraus. Doch abseits dieser – zu erwartenden Ergebnisse –  spiegeln die realen „Taten“ ein ganz anderes Bild der Lage wider: Die vermeintlich so geliebten „Starenkästen“ werden angezündet, mit Farbe beschmiert und manchmal sogar mit Sprengstoff attackiert. Die Beliebtheit dieser Messstationen scheint sich doch wohl in engen Grenzen zu bewegen.

Zwar sollte niemand solche Taten gutheißen, allerdings wäre eine Debatte über Verkehrssicherheit – jenseits der Geschwindigkeitsverstöße – mehr als Dringend angebracht. Aber davon ist wohl kaum auszugehen: Was das verengte Weltbild so manchen Staatsbeidiensten recht deutlich zeigt.

Andersherum gefragt: Wie sieht es eigentlich bei der Nicht-Einhaltung von Gesetzen, Vorschriften–und Urteilen bei den Ausstellern der Verwarnungsgeldbescheide aus? Mit welchen Sanktionen, wegen unberechtigter Verweigerung von relevanten Informationen,  hat zum Beispiel der „Herr“ vom Ordnungsamt aus Groß-Umstadt zu rechnen?

Dem „Herrn“ vom Ordnungsamt in Groß-Umstadt möchten wir hier an dieser Stelle  die Betroffenenrechte im OWi-Verfahren in Erinnerung rufen.


Bundesverfassungsgerichts (Beschluss v. 12.11.2020, Az.: 2 BvR 1616/18) und des Verfassungsgerichtshofs aus Baden-Württemberg (Urteil v. 14.12.2020, Az.: 1 VB 64/17)

Das BVerfG führt logisch nachvollziehbar und einfach verständlich aus, warum und v. a. auch wann dem Betroffenen Einsicht in alle von ihm begehrten Unterlagen zu gewähren ist. Das Überzeugende an dieser Entscheidung liegt insbesondere auch darin begründet, dass sie nicht über das Ziel hinaus schießt.

Vielmehr stellt sie genau den Verfahrensablauf vor, den nicht nur seriöse Verteidiger, sondern auch wir (hier am 11.06.2018hier am 19.07.2017, hier am 13.12.2016) seit langer Zeit fordern.

Der Betroffene hat sich frühzeitig um die für seine Verteidigung notwendigen Informationen zu bemühen (nämlich im behördlichen Vorverfahren), notfalls auch mit gerichtlicher Hilfe (Antrag nach § 62 OwiG).

Findet er (sofern ihm alle geforderten und mit der Messung im Zusammenhang stehenden Informationen auch vorgelegt wurden) keine Anhaltspunkte für etwaige Messfehler, so darf sich der Tatrichter weiterhin auf die Beweis- und Begründungserleichterungen des standardisierten Messverfahrens verlassen.

Beweis(ermittlungs)anträge (v.a. auch die „ins Blaue“), die erst in der HV gestellt werden, kann der Tatrichter also weiterhin guten Gewissens (§ 77 OWiG) „abbügeln“.

Das Gebot des fairen Verfahrens träfe nämlich nicht nur Gerichte, sondern auch die anderen staatlichen Organe, die an der Straf- bzw. OWi-Verfolgung beteiligt sind.

Eine ausdrückliche Verpflichtung zur Abspeicherung von Rohmessdaten ist in diesem Zusammenhang im Urteil zwar nicht erwähnt, war aber auch nicht Gegenstand der Verfassungsbeschwerde. In der Gesamtschau der Urteilsgründe kommt man jedoch nicht daran vorbei, auch eine solche „Vorhaltepflicht“ zu bejahen.

So heißt es im Urteil etwa:

„Der Beschuldigte hat deshalb ein Recht auf möglichst frühzeitigen und umfassenden Zugang zu Beweismitteln und Ermittlungsvorgängen und auf die Vermittlung der erforderlichen materiell- und prozessrechtlichen Informationen, ohne die er seine Rechte nicht wirkungsvoll wahrnehmen könnte.“​

Hierbei ist in Sachverständigenkreisen (und auch von der PTB in der Verhandlung vor dem SaarVerfGH unwidersprochen) unumstritten, dass für eine Überprüfung (nicht Plausibilisierung) des vorgeworfenen Messwertes die Rohmessdaten fundamental sind.

Dass gerade auch die Rohmessdaten von den vom BVerfG angesprochenen Beweismitteln erfasst sind, ergibt sich auch daraus, dass der Betroffene „[…] grundsätzlich auch das Recht hat, Kenntnis von solchen Inhalten zu erlangen, die zum Zweck der Ermittlung entstanden sind, aber nicht zur Akte genommen wurden.“

Gerade die Rohmessdaten* sind dabei denklogisch der elementarste Bestandteil dieser Ermittlungsinhalte, beruhen auf ihnen doch die messgeräteinterne Selektion und Berechnung des vorgeworfenen Geschwindigkeitswertes.

Die gleiche Datengrundlage wie das Messgerät – nämlich das Abbild des physischen Geschehensablaufs beim Messvorgang wie das Gerät ihn „sieht“ – benötigt der Sachverständige für eine unabhängige und eigenständige Überprüfung des Messergebnisses. Nur so kann die vom BVerfG geforderte „Waffengleichheit“ hergestellt werden.

Dass die eingesetzten Messgeräte PTB-geprüft sind und damit in aller Regel korrekte Ergebnisse liefern, steht diesen Aufbewahrungs- und Herausgabepflichten der staatlichen Verfolgungsbehörden nicht entgegen, denn das BVerfG führt weiter aus:

„Dadurch werden seine Verteidigungsmöglichkeiten erweitert, weil er selbst nach Entlastungsmomenten suchen kann, die zwar fernliegen mögen, aber nicht schlechthin auszuschließen sind.“

und

„Es besteht im Hinblick auf Geschwindigkeitsmessungen insbesondere kein Erfahrungssatz, dass die eingesetzten Messgeräte unter allen Umständen zuverlässige Ergebnisse liefern.“

Vielmehr lasse die

„Komplexität […] das Bedürfnis der Betroffenen am Zugang zu weiteren die Messung betreffenden Informationen […] nachvollziehbar erscheinen.“

Und auch eine eventuelle Überlastung der Gerichte kann diesem Vorgehen nicht entgegen gehalten werden, wie das BVerfG treffend ausführt, denn diese Informationsweitergabe und -auswertung ist dem gerichtlichen Verfahren vorgelagert.

Das zweite Verfassungsurteil aus Baden-Württemberg postuliert (endlich) die Tatsache, dass die von den OLG seit langem praktizierte Nichtvorlage an den BGH ein Vorenthalten des gesetzlichen Richters darstellt. Eine lang überfällige Feststellung, die von den Verfahrensbeteiligten immer wieder angeführt und kritisiert wurde.

Quelle: VUT Verkehr https://vut-verkehr.de/aktuelles/65/bverfg-stellt-klar–falldateien-sind-im-vorverfahren-herauszugeben

  • Grundsätzlich kann man also davon ausgehen, dass die Verkehrsüberwachung in vielen Fällen nicht so seriös, neutral und korrekt ist, wie man es glauben mag. Oft sind es die Messungen selbst, aber auch die Datenschnittstellen waren in der Vergangenheit oft mangelhaft.

Sie wurden geblitzt oder Sie treffen auf einen wie vorstehend beschriebenen „Herrn“

Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. bietet Betroffenen über seine Anwälte und ein leistungsfähiges Sachverständigenbüro auf Basis Ihrer Daten zum Ort des Vorfalls, Messgerät und Tatvorwurf eine grobe Einschätzung, ob es sich für Sie lohnt, sich gegen das Strafmaß zu wehren. Dies ist keine gutachterliche Leistung, sondern eine reine Datenabfrage. Es wird in dieser Phase auch nicht geprüft, ob die Angaben der Behörde korrekt sind. Diese Leistung wird kostenlos erbracht. Denn unser Ziel ist Gerechtigkeit. Sie sollen die Chance bekommen, sich zu verteidigen, wie es das Bundesverfassungsgericht Ihnen zugesteht.

Warum betonen wir das so stark?  Wir möchten Ihnen Hoffnung machen, sagen aber auch ganz klar: Wenn Sie zu schnell gefahren sind und die Verkehrsüberwachung korrekt war, können und werden die Sachverständigen nichts für Sie tun. Die Sachverständigen sind unabhängig und unbestechlich.

Sehen die Sachverständigen jedoch eine Chance für Sie, können Sie den UTR Vertragsanwalt beauftragen, der Sie wirklich entschlossen und erfahren durch den Prozess führt.

Das vom UTR e.V. empfohlene Sachverständigenbüro hat schon Tausenden zum Erfolg verholfen. Das bedeutet: kein Bußgeld, kein Fahrverbot. Weil beim Messungsvorgang irgendetwas nicht korrekt war.

Das Sachverständigenbüro arbeitet den Anwälten das aus, was in der Verhandlung den Unterschied macht. Denn diese umfangreiche Erfahrung und Expertise hat sonst Niemand. Für  notwendige Gutachten können diese Sachverständigen außerdem auf ihre internen Datenbanken für Messgeräte sowie Messstellen zurückgreifen.In der Vergangenheit war dieses Sachverständigenbüro für die Betroffenen „unsichtbar“, denn der Anwalt berät und begleitet seinen Mandanten. Das ist auch richtig so. Nun jedoch möchten diese Sachverständigen Ihnen die Möglichkeit geben, aktiv bei Ihrem Anwalt das beste Gutachten für Sie einzufordern. Und nicht das, was Ihnen die Versicherung nahelegt (denn dies ist oft günstig und oberflächlich – wenig hilfreich in Ihrer Sache).

Sie wurden geblitzt? Dann sollen Sie jetzt kostenfrei Ihre Chancen auf Freispruch ausloten.

Mehr als 45.000 Gutachten haben dieses Sachverständigenbüro gelehrt: Glaube erst einmal keinem amtlichen Bußgeld-Bescheid.

Die Sachverständigen geben Ihnen auf Basis Ihrer Daten zum Ort des Vorfalls, Messgerät und Tatvorwurf eine grobe Einschätzung, ob es sich für Sie lohnt, sich gegen das Strafmaß zu wehren. Dies ist keine gutachterliche Leistung, sondern eine reine Datenabfrage. Es wird in dieser Phase auch nicht geprüft, ob die Angaben der Behörde korrekt sind. Dieser Service ist kostenfrei und verpflichtet Sie zu nichts. Sie erhalten eine Antwort binnen 48 Stunden.

Mit Diesem Service bieten wir Ihnen eine Dienstleistung, die in vielen Fällen von unschätzbarem Wert für Ihren Fall ist. Dies ist keine gutachterliche Tätigkeit, der Wert ergibt sich aus der Erfahrung von 45.000 Fällen und der Registrierung nahezu aller auf dem Markt befindlicher Messgeräte und deren Besonderheiten.

Betroffene mailen bitte an vcd-verbrenner-club@posteo.de

UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Groß-Zimmerner-Str. 36 a

64807 Dieburg

Telefon 06071- 9816810

Telefax 06071- 9816829

https://www.ad-infinitum.online

www.verbrenner-club.de

www.utr-ev.de

utr-ev@posteo.de

vcd-verbrenner-club@posteo.de

das „Tatfahrzeug“

Sie wurden geblitzt? Dann sollen Sie jetzt kostenfrei Ihre Chancen auf Freispruch ausloten.

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Was tun? In der Regel kann man selbst nicht entscheiden ob der Tatvorwurf und das Strafmaß stimmen.

Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass die Verkehrsüberwachung in vielen Fällen nicht so seriös, neutral und korrekt ist, wie man es glauben mag. Oft sind es die Messungen selbst, aber auch die Datenschnittstellen waren in der Vergangenheit oft mangelhaft.

Für das weitere Vorgehen ist jetzt fachkundiger Rat notwendig.

Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. bietet Betroffenen über seine Anwälte und ein leistungsfähiges Sachverständigenbüro auf Basis Ihrer Daten zum Ort des Vorfalls, Messgerät und Tatvorwurf eine grobe Einschätzung, ob es sich für Sie lohnt, sich gegen das Strafmaß zu wehren. Dies ist keine gutachterliche Leistung, sondern eine reine Datenabfrage. Es wird in dieser Phase auch nicht geprüft , ob die Angaben der Behörde korrekt sind. Diese Leistung wird kostenlos erbracht. Denn unser Ziel ist Gerechtigkeit. Sie sollen die Chance bekommen, sich zu verteidigen, wie es das Bundesverfassungsgericht Ihnen zugesteht.

Warum betonen wir das so stark?  Wir möchten Ihnen Hoffnung machen, sagen aber auch ganz klar: Wenn Sie zu schnell gefahren sind und die Verkehrsüberwachung korrekt war, können und werden die Sachverständigen nichts für Sie tun. Die Sachverständigen sind unabhängig und unbestechlich.

Sehen die Sachverständigen jedoch eine Chance für Sie, können Sie den UTR Vertragsanwalt beauftragen, der Sie wirklich entschlossen und erfahren durch den Prozess führt.

Das vom UTR e.V. empfohlene Sachverständigenbüro hat schon Tausenden zum Erfolg verholfen. Das bedeutet: kein Bußgeld, kein Fahrverbot. Weil beim Messungsvorgang irgendetwas nicht korrekt war.

Das Sachverständigenbüro arbeitet den Anwälten das aus, was in der Verhandlung den Unterschied macht. Denn diese umfangreiche Erfahrung und Expertise hat sonst Niemand. Für  notwendige Gutachten können diese Sachverständigen außerdem auf ihre internen Datenbanken für Messgeräte sowie Messstellen zurückgreifen.

In der Vergangenheit war dieses Sachverständigenbüro für die Betroffenen „unsichtbar“, denn der Anwalt berät und begleitet seinen Mandanten. Das ist auch richtig so. Nun jedoch möchten diese Sachverständigen Ihnen die Möglichkeit geben, aktiv bei Ihrem Anwalt das beste Gutachten für Sie einzufordern. Und nicht das, was Ihnen die Versicherung nahelegt (denn dies ist oft günstig und oberflächlich – wenig hilfreich in Ihrer Sache).

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Mehr als 45.000 Gutachten haben dieses Sachverständigenbüro gelehrt: Glaube erst einmal keinem amtlichen Bußgeld-Bescheid.

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Mit Diesem Service bieten wir Ihnen eine Dienstleistung, die in vielen Fällen von unschätzbarem Wert für Ihren Fall ist. Dies ist keine gutachterliche Tätigkeit, der Wert ergibt sich aus der Erfahrung von 45.000 Fällen und der Registrierung nahezu aller auf dem Markt befindlicher Messgeräte und deren Besonderheiten.

Betroffene mailen bitte an vcd-verbrenner-club@posteo.de

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ein schöner Rücken kann auch entzücken..

Ohne AdBlue droht Deutschland der wirtschaftliche Stillstand.

ei modernen Dieselfahrzeugen ist hinter der Tankklappe ein kleiner Einfüllstutzen mit blauem Deckel zu finden. Hier wird das Abgasreinigungsmittel AdBlue eingefüllt. Sofern es erhältlich ist.

AdBlue ist teuer und kanpp.  Speditionen rechneten früher die Kosten für AdBlue mit ca. 17 Cent pro Liter. Jetzt 1,45 Euro. Pro 100 Kilometer benötigt ein LKW ungefähr 3 Liter AdBlue.  

Ohne AdBlue würden in Deutschland Millionen Dieslautos nicht mehr fahren dürfen.

Wegen des hohen Anteils an dieselbetriebenen Fahrzeugen ist Deutschland besonders auf AdBlue angewiesen.

Der größte Stickstoff- und Ammoniakhersteller in Deutschland die SKW Stickstoffwerke Piesteritz haben aufgrunde der enorm gestiegenen Energiekosten ihre Produktion eingestellt. Der Dieselzusatz AdBlue wird somit dort nicht mehr hergestellt.

Andere Hersteller von AdBlue, wie BASF oder die Yara-Gruppe sind mit dem gleichen Problem wie SKW konfrontiert. 

Lesen Sie hier den Beitrag SKW Piesteritz Kein Ammoniak, kein AdBlue, kein Diesel

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalis Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

SKW Piesteritz Kein Ammoniak, kein AdBlue, kein Diesel –

Kann jemand Habeck die Folgen seiner Politik erklären?

Mehr und mehr Unternehmen reduzieren ihre Produktion oder schließen gleich. So stehen jetzt bei den Stickstoffwerken SKW Piesteritz in Sachsen-Anhalt die Ammoniak-Anlagen still. Die Werke stellen etwa 40 Prozent des gesamten AdBlue-Bedarfs in Deutschland her. Ohne AdBlue fährt allerdings kein Diesel mehr.

Langsam werden die dramatischen Verwerfungen deutlich, die die rot-grüne Politik der Energieverknappung und Verteuerung hervorrufen und die immer weitere Bereiche in Krisen bringen. Mehr und mehr Unternehmen reduzieren ihre Produktion oder schließen gleich komplett.
So stehen jetzt bei den Stickstoffwerken SKW Piesteritz in Sachsen-Anhalt die Ammoniak-Anlagen still. Das ist deswegen dramatisch, weil aus diesen Anlagen neben Düngemittel auch der AdBlue-Zusatz für die Abgasnachbehandlung bei Dieselfahrzeugen kommen. SKW stellt etwa 40 Prozent des gesamten AdBlue-Bedarfs in Deutschland her, dabei handelt es sich immerhin nach Berechnungen des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung um bis zu fünf Millionen Liter – pro Tag.

Der Sprecher von SKW, Christopher Profitlich, gegenüber FOCUS online: »Grund für die Produktionseinstellung waren die Gaspreise, aber auch Entscheidungen der Politik wie etwa die Gasumlage, die eine deutsche Spezialität ist – in anderen Länder werden die Gaspreise stattdessen gedeckelt. Bisher schwankten die Gaspreise im Sommer zwischen 5 und 10 und im Winter zwischen 30 und 40 Euro pro Megawattstunde. Nun liegt der Preis zwischen 200 und 300 Euro und ist extremen Schwankungen unterworfen.«

Ammoniak wird aus Erdgas hergestellt, dabei fällt auch AdBlue an.

Erdgas ist sowohl Rohstoff als auch gleichzeitig Energiequelle, die die Wärme für die Produktion liefert. Die exorbitant hohen Erdgaspreise, auf die noch Umlagen, Abgaben, Steuern für einen räuberischen Staat kommen, richten Unternehmen zugrunde. Allein 30 Millionen Euro Gasumlage müsste SKW abdrücken – zu viel. Daher lieber Produktion und letztlich irgendwann das Werk schließen.

Die Folgen sind leicht ausgemalt: Es fährt kein Diesel-LKW mehr, der Güter transportiert, Pendler können nicht mehr in die Fabriken fahren und die Dieselbusse des Nahverkehrs bleiben stehen. Denn neue Euro 6-Diesel müssen nach EU-Vorgaben so ausgelegt sein, dass die Software den Wagen nicht mehr starten kann, wenn der AdBlue-Behälter leer ist. Der Fahrer sieht Warnhinweise verbunden mit Angaben, wie viele Kilometer er noch fahren darf. Technisch würde der Motor laufen, es kämen lediglich ein paar mehr Stickoxide aus dem Auspuff. Denn der Harnstoff reduziert im sogenannten SCR-Katalysator die Stickoxide; ein Sensor überwacht die Stickoxide und die Software regelt die Zufuhr von Harnstoff. Bei Dieselmotor im PKW ist das nicht viel; anders beim LKW-Motor, der erhebliche Mengen benötigt und übrigens schon wesentlich länger mit AdBlue-System läuft als der PKW.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr hat Bundeswirtschafts- und Verkehrsministerium über die Produktionsstopps informiert. Er fordert einen »Runden Tisch«: »Die flächendeckende Nichtverfügbarkeit von AdBlue hätte dramatische Folgen für ca. 90 % der Lkw-Verkehre, aber auch für Busse, die auf AdBlue angewiesen sind«, heißt es laut Focus Online in dem Schreiben. »Die Fahrzeuge müssten faktisch stehen bleiben, da sie ohne AdBlue nicht mehr betrieben werden können und dürfen. Die Lieferketten wären damit akut gefährdet, die Versorgung der Bevölkerung mit Waren und Dienstleistungen nicht mehr sicher.« Etwa zehn Tage würde es dauern, um die AdBlue-Produktion wieder zu starten. Andernfalls müsste SKW Kurzarbeit im Oktober anmelden.

Treppenwitz der Geschichte: wenn die Grünen beschließen müssten, dass alle Autos umprogrammiert werden, um ohne AdBlue fahren zu können. Denn auf ihr Betreiben geht zurück, dass die Diesel-Grenzwerte extrem verschärft wurden – garniert mit rigorosen Vorschriften, dass die Motoren sich nicht mehr starten lassen dürfen.

Alternative: Ohne Erdgas kein AdBlue, ohne AdBlue kein Diesel mehr, dann kann sich Deutschland schlafen legen. Oder Alternative: Sanktionen gegenüber Russland aufheben und darauf hoffen, dass wieder Gas geliefert wird. Kann das mal jemand Habeck erklären?

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Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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ein schöner Rücken kann auch entzücken..

Die entschleunigte Welt der Elektroautofahrer.

Deutschland befindet sich in einer schlimmen Energiekrise. Die Bürger sollen Strom sparen, weniger Duschen, und die Beleuchtung reduzieren. Trotz dieser Mangelwirtschaft zahlt der Staat Milliarden Euro Kaufprämien für E-Autos.  Ab Anfang 2023 soll zwar die Prämie für Autos, die weniger als 40.000 Euro kosten, von derzeit 6.000 auf 4.500 Euro sinken. Bei Autos, die zwischen 40.000 Euro bis 65.000 Euro kosten, soll es 3.000 Euro statt bisher 5.000 Euro geben. Ab einem Kaufpreis von mehr als 65.000 Euro gibt es keine Förderung.

Nur um die Elektromobilität in den Markt zu drücken, werden trotz dramatischer Energiekrise Milliarden Euro Steuergeld in eine Technik gepumpt, bei der überhaupt nicht gewährleistet ist, dass dafür auch ausreichend Strom vorhanden ist. Die Bürger sind wegen der hohen Energierechnungen die auf sie zukommen und die sie nicht bezahlen können verzweifelt und werden dazu noch von einer Preislawine und einer Hohen Inflation überrollt.

Viele Bürger sind gezwungen am Essen zu sparen, weil die Lebensmittelpreise für sie nicht mehr bezahlbar sind.

Die Entlastungspakete und Einmalzahlungen der Regierung können die dramatische Lage vieler Bürger nicht ändern.  Das Verständnis dieser Menschen, für die Milliardengeschenke an Leute, die das Geld haben, um sich ein neues Auto zu kaufen, hält sich in engen  Grenzen. „Statt mit Milliarden Euro Steuergeld neue Stromverbraucher zu belohnen, wäre dieses Geld als gezielte Hilfe für bedürftigen Menschen, wesentlich sinnvoller angelegt“, befindet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Ob sich die Freude über die Förderprämie bei den Käufern von E-Autos auch auf den Alltag übertragen lässt, darf bezweifelt werden. Das IER Institute for Energy Research Washington D.C. beantwortet diese Frage mit einem lesenswerten Bericht, den wir nachstehend  hier wiedergeben:

US-Tesla-Besitzer warten in langen Schlangen, um über die Feiertage aufzuladen

Mit über 400.000 Tesla-Fahrzeugen auf US-Straßen waren die Supercharger-Stationen von Tesla über die Feiertage überfüllt und viele Tesla-Besitzer mussten stundenlang warten, um ihre Elektrofahrzeuge aufzuladen.

An einem Standort in Kettleman City, Kalifornien, erstreckte sich am Thanksgiving-Wochenende eine Schlange von etwa 50 Tesla-Fahrzeugen, die auf einen Supercharger-Stand warteten, auf etwa eine Viertelmeile. Die Station liegt etwa auf halber Strecke zwischen Los Angeles und San Francisco. Die 40 Stände reichten nicht aus, um der Nachfrage gerecht zu werden, und das gleichzeitige Aufladen der Fahrzeuge senkte die Aufladerate, was die Kunden noch mehr frustrierte. An einem 120-Kilowatt-Tesla-Supercharger dauert es etwa 52 Minuten, um ein Model 3 zu 80 Prozent aufzuladen.

Die 1.636 Ladestationen von Tesla in ganz Nordamerika reichen nicht aus, wenn Sie in den Ferien auf stark befahrenen Strecken unterwegs sind – daher ist es kein „go“, über den Fluss und durch den Wald zum Haus der Großmutter zu fahren. Tesla plant die Bereitstellung zusätzlicher V3-Supercharger mit 250 Kilowatt, die in der Lage sind, ein Modell 3 in fünf Minuten für 75 Meilen (etwa ein Viertel seiner Reichweite) aufzuladen. Derzeit gibt es nur eine Handvoll dieser Stationen, und eine landesweite Einführung wird mindestens bis 2020 dauern.

Autobesitzer haben angegeben, dass  Geschwindigkeit  und  Verfügbarkeit  von Ladestationen zwei ihrer größten Bedenken in Bezug auf Elektrofahrzeuge sind. Die Ladezeiten von Elektrofahrzeugen werden zwar immer kürzer, sind aber immer noch länger als das Auftanken an einer Tankstelle. Lange Warteschlangen an regulären Tankstellen für normale Fahrzeuge werden durch Tankzeiten von etwa 5 Minuten gemildert, aber bei Ladezeiten von fast einer Stunde ist leicht zu erkennen, wie Frustration zu einem festen Bestandteil der Erfahrung eines Elektrofahrzeugfahrers werden kann. Obwohl die Verfügbarkeit von Ladestationen in den letzten fünf Jahren deutlich zugenommen hat, gibt es immer noch  weit weniger  Ladestationen für Elektrofahrzeuge als Tankstellen.

Die Verbraucher- und Elektrofahrzeuge

Plug-in-Elektroautos machen derzeit knapp 2 Prozent des US-Marktes und 2,2 Prozent des Weltmarkts au . Trotz exponentiellem Wachstum, mit einem Rekord von etwa 2 Millionen weltweit verkauften Elektrofahrzeugen im letzten Jahr, ist nur eines von 250 Autos auf der Straße elektrisch. Nur Norwegen, das Elektrofahrzeuge aufgrund seines enormen Öl- und Gasreichtums mit Subventionen und Vergünstigungen überschüttet hat, hat einen Anteil von Elektrofahrzeugen am Neuwagenabsatz von rund 30 Prozent.

Anteil von Plug-in-Elektrofahrzeugen am US-Fahrzeugmarkt

Das Beratungsunternehmen Deloitte geht davon aus, dass in den nächsten zehn Jahren 21 Millionen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge vom Band rollen werden, da die Preise für Elektrofahrzeuge bis 2024 unter vergleichbare Benzin- und Dieselmodelle fallen werden. Das Unternehmen erwartet jedoch, dass der Ansturm auf die Erweiterung der Produktionskapazität dies tun wird produzieren eine Flut von Elektrofahrzeugen. Seine Prognosen deuten darauf hin, dass das Angebot die Verbrauchernachfrage in den nächsten zehn Jahren um etwa 14 Millionen Fahrzeuge bei weitem übersteigen wird und dass die Zahl der Hersteller von Elektrofahrzeugen nicht nachhaltig sein wird. Da die Hersteller bei jedem Elektrofahrzeug Geld verlieren, stellt dies die Hersteller vor erhebliche Herausforderungen.

China und europäische Nationen, die gesetzliche Mandate und großzügige Subventionen bereitstellen, setzen jedoch die Einführung von Elektrofahrzeugen fort. In China vermuten einige, dass Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen ihren Höhepunkt erreicht haben könnten  (kohlenstofffreie Fahrzeuge machen 4 Prozent des Gesamtumsatzes aus), obwohl die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in letzter Zeit aufgrund reduzierter Subventionen zurückgegangen sind . Und Volkswagen plant, bis 2025 ein Viertel seiner Autos elektrisch zu fahren.

Ein anderes Unternehmen, McKinsey, erwartet, dass bis 2030 in China, der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten etwa 120 Millionen Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein werden. Zusammen mit der unterschiedlichen Einführung von Elektrofahrzeugen in den Regionen (werden strukturelle Überlegungen dazu führen, dass die Nachfrage nach Ladestationen stark lokalisiert ist – dichte Städte wie New York haben andere Anforderungen als weitläufige Städte wie Los Angeles. Der Gesamtbedarf an Ladeenergie für Elektrofahrzeuge in China, Europa und den Vereinigten Staaten könnte von etwa 20 Milliarden Kilowattstunden auf etwa 280 Milliarden Kilowattstunden im Jahr 2030 steigen – weniger als 10 Prozent des derzeitigen US-Energiebedarfs.

Quelle: McKinsey & Company

Fazit

Wie die obigen Szenarien zeigen, variieren die Vorhersagen der Prognostiker erheblich, und das Bild ändert sich ständig, abhängig von der Regierungspolitik. Unabhängig davon ist klar, dass Geschwindigkeit und Verfügbarkeit von Ladestationen wichtige Parameter für Autokäufer sind und dass beides heute nicht ausreicht. Ladestationen müssen genauso verfügbar sein wie Benzintankstellen und das Auftanken genauso schnell, damit die Mehrheit der Verbraucher bereit ist, ein Benzinfahrzeug gegen ein Elektrofahrzeug einzutauschen. Niemand möchte eine Stunde oder länger anstehen, um sein Fahrzeug mit Energie zu betanken.

Quelle: IER Institute for Energy Research Washington D.C. https://www.instituteforenergyresearch.org

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Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

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BMW Group startet Eigenproduktion von Brennstoffzellen für BMW iX5 Hydrogen in München.

München. Am 31. August sind Oliver Zipse, Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, und Frank Weber, Mitglied des Vorstands der BMW AG, verantwortlich für Entwicklung, zusammengekommen, um die Produktion von Brennstoffzellensystemen im unternehmenseigenen Kompetenzzentrum für Wasserstoff einzuweihen München.

Anlass ist die Kleinserie des BMW iX5 Hydrogen, die ab Ende dieses Jahres weltweit zu Test- und Demonstrationszwecken in Dienst gestellt wird. Die Kombination aus Brennstoffzelle und Hochleistungsbatterie soll das Portfolio des Unternehmens um eine einzigartige Antriebsform für das Premiumsegment bereichern. Mit dem Ziel, einen diversifizierteren Übergang zur emissionsfreien Mobilität zu erreichen, nimmt die BMW Group bei dieser Technologie eine visionäre und wegweisende Rolle ein.

„Als vielseitiger Energieträger kommt Wasserstoff eine Schlüsselrolle auf dem Weg zur Klimaneutralität zu. Und auch für die persönliche Mobilität wird es deutlich an Bedeutung gewinnen. Wir denken, dass wasserstoffbetriebene Fahrzeuge technologisch ideal aufgestellt sind, um neben batterieelektrischen Fahrzeugen zu passen und das Bild der Elektromobilität zu vervollständigen “, sagte Oliver Zipse , Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, am Mittwoch in München. „Mit dem heutigen Beginn der Kleinserienfertigung von Brennstoffzellen demonstrieren wir die technische Reife dieser Antriebsart und unterstreichen ihr Zukunftspotenzial.“

„Durch unsere langjährige Forschungs- und Entwicklungsarbeit haben wir das Maximum aus der Wasserstofftechnologie herausgeholt“, ergänzt Frank Weber , Mitglied des Vorstands der BMW AG, Entwicklung. „ Bei der Brennstoffzelle der zweiten Generation im #BMW iX5 Hydrogen ist es uns gelungen, die Dauerleistung der Brennstoffzelle mehr als zu verdoppeln , während Gewicht und Größe drastisch abgenommen haben.“

Dank dieser Fortschritte ist die BMW Group führend in der Entwicklung der Wasserstofftechnologie und sieht darin große Chancen für die nächste Fahrzeuggeneration.

Technologiekompetenz und hohe Effizienzstandards im Antriebssystem

Ab sofort fertigt die BMW Group hocheffiziente Brennstoffzellensysteme im hauseigenen Kompetenzzentrum für Wasserstoff. Diese Technologie ist eines der Kernelemente im BMW iX5 Hydrogen und erzeugt eine hohe Dauerleistung von 125 kW/170 PS. Zusammen mit einem Elektromotor mit BMW eDrive Technologie der fünften Generation und einer eigens für dieses Fahrzeug entwickelten Hochleistungsbatterie liefert der Antriebsstrang 275 kW/374 PS. Das leistungsstarke Antriebssystem – bestehend aus zwei Wasserstofftanks, der Brennstoffzelle und dem Elektromotor – integrierte das Entwicklungsteam in die bestehende #BMW X5-Plattformfür die Kleinserie. Seine hohe Alltagstauglichkeit auch bei sehr niedrigen Temperaturen hat der BMW iX5 Hydrogen bereits beim letzten Wintertest in Schweden Anfang dieses Jahres erfolgreich unter Beweis gestellt.

Die beeindruckenden Erprobungsergebnisse dieser neuen Kleinserie basieren auf der langjährigen Erfahrung der BMW Group mit dem Einsatz von Wasserstoff als Antriebstechnologie. Wasserstoffbetriebene Verbrennungsmotoren waren bereits vor dem Brennstoffzellensystem im Einsatz. Effizienzüberlegungen veranlassten die BMW Group, die Entwicklungsarbeit in diesem Bereich ab 2015 mit dem BMW 5er GT Hydrogen Cell auf Basis der Brennstoffzellentechnologie fortzusetzen. Seitdem wurde die Brennstoffzellentechnologie stetig weiterentwickelt , indem das Unternehmen sein umfassendes Know-how auf dem Gebiet der konventionellen Antriebstechnologien nutzte und die hohen Anforderungen an die Gesamteffizienz aller seiner Fahrzeuge anlegte.

Produktion von Brennstoffzellensystemen in München

In der Brennstoffzelle findet eine chemische Reaktion zwischen Wasserstoff aus den Tanks und Sauerstoff aus der Luft statt. Die konstante Versorgung der Membran der Brennstoffzelle mit beiden Elementen ist von entscheidender Bedeutung für die Effizienz des Antriebssystems. Neben den technologischen Äquivalenten von Verbrennungsmotoren wie Ladeluftkühlern, Luftfiltern, Steuergeräten und Sensoren hat die BMW Group für ihr neues Brennstoffzellensystem auch spezielle Wasserstoffkomponenten entwickelt. Dazu gehören zum Beispiel der schnelllaufende Kompressor mit Turbine und die Hochvolt-Kühlmittelpumpe.

Die für die Herstellung des BMW iX5 Hydrogen benötigten einzelnen Brennstoffzellen bezieht die BMW Group von der Toyota Motor Corporation. Die beiden Unternehmen verbindet eine langjährige vertrauensvolle Partnerschaft und arbeiten seit 2013 im Bereich Brennstoffzellen-Antriebssysteme zusammen. Die Herstellung von Brennstoffzellensystemen erfolgt in zwei Hauptschritten. Die einzelnen Brennstoffzellen werden zunächst zu einem Brennstoffzellenstapel zusammengesetzt . Im nächsten Schritt werden alle weiteren Komponenten zu einem kompletten Brennstoffzellensystem montiert.

Das Stapeln der Brennstoffzellen ist ein vollautomatischer Prozess. Nachdem die einzelnen Komponenten auf Beschädigungen untersucht wurden, wird der Stapel maschinell mit einer Kraft von fünf Tonnen komprimiert und in eine Einhausung eingebracht. Das Stapelgehäuse wird in der Leichtmetallgießerei im BMW Group Werk Landshut im Sandgussverfahren hergestellt. Dazu wird geschmolzenes Aluminium in einem speziell für dieses Kleinserienfahrzeug konzipierten Verfahren in eine Form aus verdichtetem, mit Harz versetztem Sand gegossen . Die Druckplatte, die den Brennstoffzellen-Stack mit Wasserstoff und Sauerstoff versorgt, besteht aus gegossenen Kunststoffteilen und Leichtmetallguss, ebenfalls aus dem Werk Landshut. Die Druckplatte bildet eine gas- und wasserdichte Abdichtung um das Stapelgehäuse herum.

Die Endmontage der Brennstoffzellen-Stacks umfasst eine Spannungsprüfung sowie umfangreiche Tests der chemischen Reaktion innerhalb der Zellen. Im Montagebereich werden schließlich alle unterschiedlichen Komponenten zum Gesamtsystem zusammengefügt. In dieser Systemmontagephase werden weitere Komponenten montiert, wie der Kompressor, die Anode und Kathode, die Hochvolt-Kühlmittelpumpe und der Kabelbaum.

Quelle: BMW PressClub Global

Noch fehlt eine flächendeckende Infrastruktur. Aber das wird sicher bald kein Problem mehr sein. Übrigens: der Tankvorgang, ist genau so einfach wie beim Benziner oder Diesel und dauert auch nur zwischen 4-5 Minuten freut sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit der  Technologie-Offenheit von BMW

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

BMW redet nicht nur von Technologie-Offenheit, sondern praktiziert sie

Von: Peter Groschupf 1. September 2022

Mit dem Produktionsstart von Brennstoffzellen für den iX5 Hydrogen signalisiert BMW demonstrativ, dass es neben Verbrennern und Batterie-Fahrzeugen noch andere Technologien gibt, den CO2-Ausstoß zu minimieren. Die damit praktizierte Technologie-Offenheit ist ein beeindruckendes Signal in die Phalanx der Batterie-Fraktion.

Allerdings ist ja auch ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle ein Elektroauto. Nur kommt der Strom nicht aus der Steckdose, sondern wird in der Brennstoffzelle an Bord erzeugt. Und wenn der Wasserstoff auch noch grün ist, das heißt mit regenerativer Energie hergestellt wurde, dann ist diese Technologie wirklich CO2-frei.

BMW baut den iXS ab Ende des Jahres in Kleinserie, die weltweit zu Test- und Demonstrationszwecken eingesetzt werden soll. Mit der Kombination aus Brennstoffzelle und Leistungsbatterie wächst das Angebot um ein weltweit einzigartiges Antriebssystem im Premiumsegment.

Die BMW Group agiert nach eigener Einschätzung bei dieser Technologie „als Vordenker und Wegbereiter, um den Übergang zu emissionsfreier Mobilität vielfältig zu gestalten“.

„Als vielseitiger Energieträger spielt Wasserstoff eine Schlüsselrolle auf dem Weg zur Klimaneutralität. Auch in der individuellen Mobilität wird er deutlich an Relevanz gewinnen. Für uns sind wasserstoffbetriebene Fahrzeuge die ideale Technologie, um batterieelektrische Fahrzeuge sinnvoll zu ergänzen und die Elektromobilität zu komplettieren“, sagte Oliver Zipse, Vorsitzender des Vorstands der BMW AG, in München. „Mit dem heutigen Start der Produktion einer Kleinserie von Brennstoffzellen zeigen wir die Reife dieser Antriebsort und unterstreichen damit ihr Potential für die Zukunft.“

Frank Weber, Enwicklungsvorstand der BMW AG, ergänzt: „Durch unsere langjährige Forschungs- und Entwicklungsarbeit haben wir die Wasserstofftechnologie umfassend erschlossen. Mit der zweiten Generation der Brennstoffzelle im BMW iX5 Hydrogen haben wir die Dauerleistung der Brennstoffzelle mehr als verdoppelt, während das Gewicht und die Größe stark reduziert werden konnte.“

Dr. Markus Söder, Bayerischer Ministerpräsident auf Besuch zum Produktionsstart: „Bayern ist Autoland. Der künftige Erfolg liegt aber in Innovation und Technologieoffenheit, Wasserstoff und Brennstoffzellen- Technik sind dabei Schrittmacher. Wasserstoff hat Zukunft und Bayern ist führend bei der Elektromobilität. Dazu kommen nun synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff. Wir investieren fast 500 Mio. in Wasserstoff-Technologie mit einem Forschungszentrum und Wasserstoff-Tankstellen. Es braucht vom Bund aber dringend auch Wasserstoff-Netze in den Süden.“

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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leistet mit Nachrichten auf seinen Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

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Der rote Teppich der Automobilindustrie in Genf bleibt eingerollt

Der Genfer Auto-Salon – Salon international de l’auto de Genève – Salone internazionale dell’auto di Ginevra –  Salun internaziunal d’automobils a Genevra – Geneva International Motor Show, GIMS) – ist nicht nur eine der weltweit wichtigsten Automobilfachmessen, sondern auch ein automobiler Mythos.

Der Genfer Automobil-Salon kehrt aus der Corona-Pause leider  nicht mehr zurück. Keine andere Automesse konnte das Image des automobilen Roten Teppichs so exklusiv zelebrieren wie der Genfer Auto-Salon.

Die Fahrzeugpremieren deutscher Autohersteller die über den roten Teppich des Genfer Auto-Salons rollten sind legendär:

Opel 4/12 PS «Laubfrosch (1924)

Mercedes-Benz SSK (1929)

Maybach Zeppelin DS 7 und DS 8 (1931)

Opel Kapitän (1939)

Mercedes-Benz 230 SL «Pagode» (1963)

Audi 80 (1973)

Ford Capri (1973)

VW Scirocco (1973)

Porsche 928 (1977)

Audi quattro (1980)

VW SciroccoII (1981)

Audi 100 C3 (1983)

Mercedes-Benz 500 SL (1989)

Ford Mondeo (1993)

Audi A8 (1994)

Mercedes-Benz A-Klasse (1995)

Ford Focus (1998)

BMW 3er Serie (E46) (1998)

VW Phaeton (2002)

Mercedes-Benz CLS (2004)

Porsche 911 GT3 (2006)

Porsche 911 turbo (2006)

Audi A5 (2007)

Mercedes-Benz C-Klasse (W204) (2007)

VW Golf V Variant (2007)

Maserati GranTourismo (2007)

VW Scirocco III (2008)

Škoda Superb II (2008)

Ford Fiesta ’09 (2008)

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé (W212) (2009)

Opel Ampera Hybrid (2009)

Audi A1 (2010)

Porsche Cayenne II (2010)

Mercedes-Benz C-Klasse Coupé  (W204)(2011)

Mercedes-Benz A-Klasse(W176) (2012)

Opel Mokka (2012)

Ein-Liter-Auto von VW(2013)

Opel Karl (2015)

Audi Q2 (2016)

Ford Fiesta ’18 (2017)

Opel Crossland X (2017)

Opel Insignia B (2017)

VW Arteon(2017)

Audi A6 C8 (2018)

BMW G02 (2018)

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake (2019)

Die 91. Ausgabe des Genfer Autosalons soll nunmehr ohne die  exklusive Lage am Genfer See auskommen.

In Doha im Golf-Staat Katar, soll nunmehr eine Automesse namens „Geneva International Motor Show Qatar“ veranstaltet werden.

Die Geneva International Motor Show (GIMS) und Qatar Tourism haben anlässlich einer Pressekonferenz im Doha Exhibition & Convention Center (DECC) eine Partnerschaft für die Entwicklung und Durchführung einer neuen Qatar Geneva International Motor Show in Doha bekanntgegeben. Dabei haben die Partner angedeutet, dass die Plattform als neue, weltweit angesehene Automesse für den Nahen Osten positioniert wird. Aussteller und Fans können sich nun sowohl auf die mit Spannung erwartete GIMS 2022 vom 19. bis 27. Februar freuen als auch auf das neue Format in Doha.

Diese Zusammenarbeit wird als ideale Kombination angesehen für eine neue, progressive Show, hat doch die GIMS seit 1905 Pionierarbeit in der Autowelt geleistet und sich in der Branche ein starkes Markenimage erworben, während Katar durch sein weltweit herausragendes Erlebnisangebot und einzigartige infrastrukturelle Kapazitäten besticht. Mit der zukunftsorientierten, glamourösen Kulisse der katarischen Hauptstadt wird die Messe zudem zu einem unverzichtbaren Termin für Aussteller und Autoliebhaber aus aller Welt.

Die erste Ausgabe der Qatar Geneva International Motor Show ist für den Herbst 2022 oder 2023 geplant und die endgültigen Daten werden in den kommenden Wochen bestätigt werden. Die Organisatoren beabsichtigen, die Veranstaltung alle zwei Jahre stattfinden zu lassen.

Obwohl diese bereits die Neugier der Öffentlichkeit geweckt hat, wird das vollständige Konzept erst anlässlich der GIMS 2022 enthüllt werden, die vom 19. bis 27. Februar stattfindet. Bis dahin werden sich Aussteller und Fans in Geduld üben müssen, während die GIMS hinter den Kulissen Kurs auf Doha nimmt.

Qatar Airways Group Chief Executive und Chairman von Qatar Tourism, Seine Exzellenz Herr Akbar Al Baker, erklärt: «Im Einklang mit der nationalen Strategie, der Qatar National Vision 2030, erweitern wir unser Tourismusangebot, um Katar als ein weltweit führendes Reiseziel zu positionieren und sicherzustellen, dass die Gäste das Beste von Katar zu geniessen bekommen.»

«Neben der umfangreichen Entwicklung von Hotels und Resorts, der Modernisierung und Schaffung von touristischen Attraktionen und einer wachsenden kulinarischen Szene ist die Ausrichtung international renommierter Veranstaltungen ein wichtiger Pfeiler unserer Strategie. Wir freuen uns über die Partnerschaft mit der hochkarätigen Geneva International Motor Show und auf die Zusammenarbeit, um diese angesehene Veranstaltung in unser Land zu holen.»

Maurice Turrettini, Präsident des Permanenten Komitees der Geneva International Motor Show, hält fest: «Wir sind stolz und geehrt, dass Qatar Tourism uns ihr Vertrauen geschenkt haben für die Konzeption des neuen Autosalons in Doha. Unsere Partnerschaft ist das Ergebnis von sehr vertrauensvollen und konstruktiven Gesprächen vom ersten Tag an. Durch die Bündelung unserer Kräfte mit Qatar Tourism können wir den Fokus auf die kommende 91. Ausgabe der GIMS im Februar 2022 legen, wo wir Ideen und Erkenntnisse für die neue Motor Show in Doha sammeln werden können.»

Quelle: Qatar Tourism Pressestelle: https://www.gims.swiss/de/neuigkeiten/die-geneva-international-motor-show-und-qatar-tourism-bilden-partnerschaft-um-geneva

Bleibt nunmehr abzuwarten ob sich die neu Motor Show in Doha, neben ihren Mitbewerbern, der IAA, dem Pariser Autosalon, der Tokyo Motor Show und der Detroit Auto Show, langfristig behaupten kann und ob es ihr gelingt die Exklusivität des Genfer Autosalons nach Doha zu transportieren.

Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sagt dem Genfer Auto-Salon   „uf Widerluege“ , der  „Geneva International Motor Show Qatar“ wünschen wir viel Erfolg und dass sie sich bald auch mit dem Titel Salon schmücken darf.

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Kalifornien verbietet ab 2035 den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor

Kalifornien hat den Clean Cars II Act erfolgreich verabschiedet, der den Verkauf aller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ab 2035 verbietet.

Kalifornien stellt den bedeutendsten Automarkt und die bedeutendste staatliche Volkswirtschaft der USA dar. Im internationalen Vergleich hat allein Kalifornien die fünftgrößte Volkswirtschaft der Welt und rangiert direkt hinter Deutschland. Die Auswirkungen dieser Entscheidung werden auf der ganzen Welt zu spüren sein, da die Hersteller auch weiterhin Autos in Kalifornien verkaufen wollen.

Bis 2026 müssen 35 % der Neuwagen zu 100 % emissionsfrei sein, bis 2028 zu 51 % Bis 2030 68 % und dann mit 100 % bis 2035.

Kalifornier, die Verbrenner-Autos besitzen,  dürfen sie behalten, und der Gebrauchtverkauf darf wie gewohnt fortgesetzt werden. Der Staat hofft, dass die Anreize bei dem Kauf  für E-Autos dazu führen, dass alle auf ihre Benzinfahrzeuge verzichten.

Das Gesetz ist zweigleisig. Erstens setzt es auf eine wachsende Zahl emissionsfreier Fahrzeuge, die auf fortschrittlichen Technologien beruhen. Die Erklärung umfasst die drei Vorläufer des sauberen Antriebs: batterieelektrische Fahrzeuge, Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge. Dieser Vorstoß soll dem Staat helfen, sein Ziel von Null-Emissionen bis 2035 zu erreichen.

Man erwartet von dem Verbrenner Verbot  „dass Luftschadstoffe, die die öffentliche Gesundheit bedrohen und den Klimawandel verursachen, erheblich reduziert werden.

Als Teil des Gesetzes soll es neue Mindestgarantie- und Haltbarkeitsanforderungen, eine verbesserte Wartungsfreundlichkeit und eine klarere Lade- und Batteriekennzeichnung geben. Die Menschen sollen ein emissionsfreies Auto erwerben können, ohne befürchten zu müssen, dass es nicht lange hält. „Das würden sich auch deutsche Autokäufer wünschen!“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Bisher haben mehrere Hersteller auf die neue Gesetzgebung reagiert. Vor der endgültigen Abstimmung gab Bob Holycross, Chief Sustainability Officer bei Ford, folgende Erklärung ab:

„Bei Ford hat die Bekämpfung des Klimawandels eine strategische Priorität, und wir sind stolz auf unsere Partnerschaft mit Kalifornien für strengere Emissionsstandards für Fahrzeuge, die in einer Zeit geschmiedet wurde, in der der Klimaschutz angegriffen wurde. Wir haben uns dem Aufbau eines emissionsfreien Transports verschrieben Zukunft, die alle einschließt, unterstützt durch unsere eigenen Investitionen von mehr als 50 Milliarden US-Dollar bis 2026 in Elektrofahrzeuge und Batterien. Die CARB Advanced Clean Cars II-Regel ist ein wegweisender Standard, der sauberen Transport definieren und ein Beispiel für die Vereinigten Staaten setzen wird.“

Honda – eine Marke, die in den USA noch kein Elektrofahrzeug zum Verkauf anbietet, aber in den kommenden Jahren den Prologue EV  anbieten wird – antwortete ebenfalls:

„Kaliforniens vorgeschlagene Anforderungen an Elektrofahrzeuge stellen einen ehrgeizigen, aber wichtigen Meilenstein in der Zukunft der sauberen Mobilität dar. Das Erreichen dieser Ziele erfordert eine durchdachte Zusammenarbeit zwischen allen Parteien in einer Reihe von Schlüsselbereichen, einschließlich des Ausbaus der Infrastruktur, der Entwicklung robuster Lieferketten und der Politik Marktanreize. Und obwohl wir die Ziele der kürzlich überarbeiteten Bundessteuergutschrift für Elektrofahrzeuge voll und ganz teilen, sieht die Realität so aus, dass sehr wenige bis gar keine Elektrofahrzeuge kurzfristig für diesen entscheidenden Anreiz in Frage kommen werden. Die heutige Aktion Kaliforniens macht es wichtiger als jemals für politische Entscheidungsträger, um ergänzende Richtlinien zu erlassen, die die Einführung von Elektrofahrzeugen beschleunigen – nicht verlangsamen. Honda hat eine lange Geschichte der Zusammenarbeit mit dem Bundesstaat Kalifornien,und wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit mit dem Staat und anderen Interessengruppen, um herauszufinden, wie wir unsere gemeinsamen Klimaziele am besten erreichen können.“

Für Kalifornien bedeutet das Verbrenner Verbot für genügend zuverlässige Strom- und Ladestationen zu sorgen. Kalifornien hat jetzt etwa 80.000 Stationen an öffentlichen Orten, weit weniger als die 250.000, die  bis 2025 geplant sind. Drüber hinaus gibt es einen Mangel an Materialien die zur Herstellung von Batterien benötigt werden, und wie in Deutschland auch große Probleme in der Lieferkette. Ob Kalifornien so seinen Zeitplan einhalten kann, bleibt abzuwarten.

Ein Schlupfloch für Verbrennungsmotoren bleibt jedoch: Es sind Ausnahmen für sogenannte Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge vorgesehen – sie kombinieren einen batterieelektrischen Antrieb mit einem Verbrennungsmotor. Dadurch werden die neuen Vorschriften verwässert und es können auch nach 2035 weiter Verbrennungsmotoren auf die Straßen gelangen. Denn auch nach 2035 dürfen die Hersteller 20 Prozent der Neufahrzeuge mit Plug-in-Hybriden decken. Diese müssen mindestens 50 Meilen (mehr als 80 Kilometer) rein elektrisch zurücklegen können. Sind die Akkus leer, fahren diese Fahrzeuge mit Benzin oder Diesel weiter.

***

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leistet mit Nachrichten auf seinen Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

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Technologieoffenheit ist der Schlüssel zum Fortbestand des Verbrennungsmotors

An der Effizienz und der Leistung des Verbrennungsmotors feilen, verbessern und optimieren Generationen  unsere Ingenieure. Audi, Mercedes, BMW, Porsche und VW das sind weltweit klangvolle bekannte Namen deren Autos bei Autoliebhabern beliebt und begehrt sind. „Es darf einfach nicht sein, dass eine so ausgereifte Technologie einer politischen Ideologie, welche die Elektromobilität als einzige Antriebsquelle durchsetzen möchte, zum Opfer fällt“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Synthetische Kraftstoffe können den Fortbestand der Verbrennungsmotoren ermöglichen.

Bei der Verbrennung von E-Fuels entstehen keine zusätzlichen CO2-Emissionen. Außerdem besteht bei synthetischen Kraftstoffen keine Notwendigkeit für eine neue Infrastruktur oder gar Ladestationen wie für Elektrofahrzeuge, noch Änderungen an unserer regelmäßigen Betankungsroutine. Synthetische Kraftstoffe haben die gleiche Form wie normales Benzin und Diesel und können somit über unser bestehendes Tankstellennetz vertrieben werden. Der Aufbau einer gesonderten Infrastruktur wie für das E-Auto ist also nicht notwendig.

Zur Freude vieler Verbrennerfreunde  weht nun auch bei VW der Wind in Richtung Technologieoffenheit

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit  der E-fuel-Wende bei VW.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Neuer VW-Chef Oliver Blume leitet die E-fuel-Wende ein

on: Peter Groschupf 24. August 2022

Ohne synthetische Kraftstoffe würden sich die Pariser Klima-Ziele nicht einhalten lassen. Diese deutliche Ansage macht jetzt der designierte Volkswagen-CEO Oliver Blume. Damit widerspricht er vehement seinem Vorgänger Herbert Diess, der E-fuels als Illusion bezeichnet hat.

War der eindimensionale Technologie-Alleingang in Richtung Elektromobilität der wahre Grund für den Rauswurf Herbert Diess`? Und wer jetzt meint, dies sei kein Rauswurf gewesen, sondern die übliche als solche kommunizierte „einvernehmliche Entscheidung“, ist falsch informiert. Im Aufsichtsrat – so unsere Informationen – grummelte es schon lange, dass die „nachgerade narzisstische Selbstdarstellung und die fehlende Realisierung wichtiger Ziele, riesige Baustellen im IT-Bereich und unkooperatives Verhalten“ des Herrn Diess diesen Schritt unausweichlich gemacht hätten. Diess habe sich wichtigen Diskussionen entzogen und sich als „völlig beratungsresistent“ erwiesen. Dies gelte nicht nur in der Auseinandersetzung mit der Betriebsrätin Cavallo, sondern auch im technischen Bereich. „Diess wusste immer alles besser“, sagt ein leitender Mitarbeiter. „Er war und ist unfähig, Fehler einzugestehen und anderen Recht zu geben.“

Aber es gibt auch andere Meinungen: „Diess hatte Recht, stur zu sein. Volkswagen braucht eine klare Ansage, sonst verschwimmt jede Strategie ins Ungefähre.“ Der leitende Mitarbeiter sagt uns am Telefon: „Auch Martin Winterkorn hatte eine Art Sturheit an den Tag gelegt und duldete keine Fehler. Das hat schließlich zu einer verängstigten Mannschaft geführt, die sich bei den Abgasregeln nur damit zu helfen wusste, eine Betrugssoftware zu entwickeln, um nicht vor Wiko mit der Botschaft hintreten zu müssen, die Abgase ohne teure Reinigung nicht gesetzeskonform zu bekommen.“

Wie in der Wolfsburg zu hören ist, gibt es jetzt viele, die sagen, nur Technologieoffenheit werde langfristig erfolgreich sein. „Oliver Blum ist der richtige Mann zur richtigen Zeit, weil er weitsichtig genug war, in Chile mit der Produktion von synthetischen Kraftstoffen zu beginnen. Diess hat jeden Tag über diese Entscheidung gelästert, konnte aber nichts dagegen machen, weil Blume den Aufsichtsrat hinter sich wusste.“ Blume werde das Rad jetzt eindeutig Richtung Synfuels drehen, „nicht nur um seine 911er als Verbrenner zu retten, sondern auch um VW-Verbrenner langfristig in aller Welt in Bewegung zu halten“.

++++

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„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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Foto: VW AG

Über den Elchtest und eines seiner bekanntesten Opfer.

Die Mercedes A-Klasse ist der Grund, warum der Elchtest so viel Popularität erlangte, bei einem Test der schwedischen Zeitschrift Teknikens Värld kippte die A-Klasse auf die Seite und blieb schließlich auf dem Dach liegen. Der Vorfall war weltweit in den Medien. Das damals das jüngste Produkt der Daimler-Benz AG war dadurch Häme und Spott ausgesetzt. Der Elchtest war plötzlich in aller Munde und der Ruf der A-Klass war zunächst beschädigt.

Als Konsequenz baute Daimler-Benz serienmäßig das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) ein – damals ein Novum außerhalb der Luxusklasse. Dieser Eingriff sorgte wohl dafür, dass sich die A-Klasse später doch noch zum Erfolgsmodell mauserte.

Heute ist das Kippen eines Autos dank elektronischer Helfer  eigentlich nicht mehr möglich. Aber der Elchtest, ist zumindest in deutchen Autofahrerkreisen immer noch mega-präsent.

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit dem Elchtest un einem seiner bekanntesten Opfer.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Als die A-Klasse auf der Kippe stand

on: Peter Groschupf 15. August 2022

Vor bald 25 Jahren sorgte der Elchtest-Umfaller der A-Klasse für eine Megakrise bei Mercedes. Harald Kaiser, damals Leiter des Ressorts Auto+Technik beim stern, erzählt wie eine unangenehme Hintergrund-story zu der Blamage verhindert werden sollte.

Der Anruf kam gegen zwei Uhr nachts. Es war Sonntag, der 26. Oktober 1997. Ich saß zuhause in Hamburg am Computer und fragte mich, wer wohl zu so später Stunde etwas von mir will? Ich arbeitete am Feinschliff einer wichtigen Story, die zum Redaktionsschluss am Montagmorgen für die nächste Ausgabe ins Blatt sollte. Es war eine Hintergrundgeschichte zur Elchtest-Affäre, zu der meine Kollegen Peter Weyer, Peter Thomsen und Jörg Schmitt wichtige Recherche-Ergebnisse beigesteuert hatten. Mir fiel der Part zu, die Details in einer süffigen Story zusammenzuführen.

Es rief ein leitender Mitarbeiter der Mercedes-Presseabteilung aus Stuttgart an. Er wusste aufgrund unserer umfangreichen Recherche, dass eine unfreundliche Story zu erwarten war, die er verhindern wollte. Eine, die nicht nur die Sorgenfalten in seiner Stirn noch vertiefen würde, sondern die ihn auch seinen Job kosten könnte. Also musste er das möglichst kleinreden, was fünf Tage zuvor, am 21. Oktober 1997, in Schweden passiert war: Die Mercedes A-Klasse war beim Elchtest umgekippt, wodurch ein Fahrsicherheits-Gau ungeahnten Ausmaßes ausgelöst wurde, der dem Mann eine nervenaufreibende und tagelange  Krisen-PR eingebrockt hatte. Mit Mercedes traf es ausgerechnet jene Automarke, die bis dahin wie keine zweite als internationale Ikone der Unfallsicherheit galt.

Mercedes wollte die Story um jeden Preis verhindern

Beim Elchtest handelt es sich um eine fahrdynamische Prüfung mit etwa Tempo 60, bei der es darum geht, plötzlich seitlich auftauchenden Tieren (Elche zum Beispiel) sicher auszuweichen. Autos, die bei dem Manöver von der Piste purzeln, deren Ruf ist zumindest vorübergehend ramponiert. Das war bei der A-Klasse der Fall, die sich später jedoch noch zum Erfolgsmodell mauserte. Durchgeführt wurde der Test von der schwedischen Technik-Zeitschrift „Teknikens Värld„, für die das seit Jahren Routine bei Autotests war.

Nach der Veröffentlichung des Ergebnisses gingen die Wogen in Europa hoch. Schlagzeilen, die gleichermaßen das Entsetzen ausdrückten, dass dies ausgerechnet der angeblich so auf Sicherheit ausgerichteten Marke Mercedes passierte, wie auch solche voller Hohn und Spott gingen tagelang durch die Medien. Bei manchen Beiträgen schien es so, als würden sich die Texter daran erfreuen, dass sie endlich mal Mercedes in die Pfanne hauen konnten. Auch wir beim stern hatten uns daran gemacht, zusammen mit der Kölner Auto Zeitung einen Elchtest durchzuführen. Und zwar auf dem Flugplatz Dahlemer-Binz in der Eifel. Ergebnis: Die A-Klasse stieg bei dem Ausweichtest hoch, balancierte gefährlich auf zwei Rädern, drohte zu kippen, plumpste aber dank des versierten Testfahrers wieder auf alle viere.

An dieser Reportage mit umfangreichen Hintergrund-Informationen arbeitete ich in besagter Nacht, als mein Telefon klingelte. Nach einer kurzen Begrüßung und Entschuldigung wegen der Störung zu später Stunde kam der Mercedes-Mann zur Sache: „Herr Kaiser, ich weiß, dass Sie gerade eine Elchtest-Story schreiben. Wenn die gedruckt wird, dann verliere ich meinen Job.“ Nach einem Moment der Überraschung konterte ich: „Wissen Sie, erstens müssen wir die Geschichte selbstverständlich drucken. Das erwartet der Leser. Und zweitens: Wenn ich sie nicht schreibe, dann verliere ich meinen Job.“ Anschließend bat der Anrufer kleinlaut nur noch darum, „die Geschichte wenigstens ohne großes Sensations-getöse zu formulieren“.

Der Elchtest offenbarte mehrere handwerkliche Fehler in dem kompakten Mercedes

Als die Story in der stern-Ausgabe 45/1997 vom 30. Oktober erschienen ist, beinhaltete sie auch eine exklusive Botschaft: Nämlich das Eingeständnis von Mercedes, dass bei der Entwicklung des A-Klasse-Fahrwerks „für umfangreiche Grundsatzuntersuchungen mit verschiedenen Achstypen, die normalerweise bei der Konzeption eines völlig neues Automobils auf dem Programm stehen, … die Zeit fehlte“. Mit diesem Zitat aus dem offiziellen Mercedes-Begleitbuch zur A-Klasse war klar, dass die Tests der in Frage kommenden Achstypen wie letztlich auch die Entscheidung für eine bestimmte Achse am Simulator erfolgt sind. Ein Eigentor.

Jürgen Hubbert, damals Daimler-Vorstand für die Pkw-Sparte, antwortete im stern auf die Frage, warum er die A-Klasse lange vor dem Elchtest bereits sehr realitätsnah als Lernfeld bezeichnet hat, dies: Weil … „es nicht ungefährlich ist, sich in ein neues Wettbewerbsumfeld zu begeben.“ Der Hintergrund dieser Aussage zielt auf den Konkurrenten Volkswagen. Denn die Wolfsburger brachten nahezu zeitgleich zur Premiere der A-Klasse die vierte Version ihres Bestsellers VW Golf raus, der schier übermächtige Konkurrent im Segment der Kompaktklasse, in die nun auch Daimler drängte. Angesichts dieser riesigen Herausforderung und der ebenso großen Unerfahrenheit im Massensegment wollten die Schwaben nicht einfach nur mithalten, sondern auch terminlich auf Augenhöhe zu den Niedersachsen sein.

Dieser Zeitdruck erzeugte die Hektik bei der Entwicklung des neuen Autos, was schlussendlich dazu führte, dass der Wagen zumindest anfangs nicht die nötige Qualität hatte, um den Golf in seiner langjährigen Vormachtstellung zu gefährden.

Der Elchtest offenbarte mehrere handwerkliche Fehler in dem kompakten Mercedes:

Zum einen war die A-Klasse zwar so weitsichtig konstruiert, dass sie auch als Elektroauto mit Akkus im doppeltem Boden auf Jahre hinaus modern geblieben wäre. Überdies hätte sich durch die schweren Akkus automatisch ein tiefer Schwerpunkt und damit eine hohe Fahrstabilität ergeben. Dieser doppelte Boden blieb jedoch leer, weil der Mercedes-Vorstand aus öffentlich nicht bekannten Gründen vom geplanten Elektroauto auf einen herkömmlichen Wagen mit Verbrenner in der Front umschwenkte. Das wirkte sich fatal aus: Das Fehlen der Akkus führte zwingend zu einem höheren Schwerpunkt des Autos, wodurch sich wiederum die Neigung zum Umfallen in kitzligen Fahrsituationen erhöhte.

Zweitens war die werksseitige Feder-Dämpfer-Abstimmung zu hart, was das Kipprisiko bei abrupten Lenkmanövern weiter steigen ließ.

Und drittens stellte sich die Wahl der Serienbereifung als falsch heraus. Die damals zu weichen Reifenflanken begünstigten nämlich die Wahrscheinlichkeit einer seitlichen Rolle bei extremen Ausweichmanövern zusätzlich.

Sechs Wochen nach dem Desaster gab Vorstand Jürgen Hubbert einem Branchen-Newsletter gegenüber zu, dass man einen Fehler gemacht hat. Hubbert: „Wir haben nach einer Abnahmefahrt die Spezifikation für die Reifen geändert, aber danach keinen Elchtest gefahren. Und so haben wir auch nicht festgestellt, dass der Reifen für solch eine Extremsituation nun zu weich geworden ist.“

Als der Manager dies sagte, wähnte sich Mercedes bereits aus den Schlagzeilen. Doch kurz vor Jahresende 1997 kam es zum zweiten Mal innerhalb weniger Wochen knüppeldick: Der Smart, das kleinste Modell aus dem Mercedes-Programm, war ebenfalls umgekippt. Und zwar nicht beim Elchtest, sondern bei einer Slalomfahrt im dienstlichen Auftrag der Mercedes-Entwicklungsabteilung. Ort der Peinlichkeit war der ausgediente Flugplatz im schwäbischen Dorf Malmsheim, etwa 30 Kilometer westlich von Stuttgart gelegen.

Abgeriegelt vom Werksschutz wollten die Entwickler dort unbeobachtet prüfen, inwieweit der Bonsai-Benz auf den Rädern bleibt, wenn dessen Fahrwerk in einem Slalomparcour mit Tempo 60 bis 80 Standfestigkeit beweisen muss. Das klappte nicht. Und zwar im doppelten Sinn. Nicht nur das Autochen fiel um, auch die Geheimhaltung gelang nicht. Denn der Fahrversuch wurde von einem einheimischen Fotografen beobachtet, der von der Sache Wind bekommen hatte und sie dokumentierte. Mit einem langen Teleobjektiv schoss er aus großer Distanz Fotos von der Malaise, die der stern eine Woche später druckte.

Die Pannen bei A-Klasse und dem Bruder Smart waren hausgemacht und wurden vor allem mit Termindruck begründet. Mit einiger Weitsicht indes, mit Verantwortungsbewusstsein und vor allem in Kenntnis der Fahrwerksschwächen beider Autos hätte man des Desaster durch ein technisches Heinzelmännchen leicht verhindern können. Und zwar durch den Serieneinbau von ESP, dem elektronischen Stabilitätsprogramm. Der Schleuderverhinderer wurde damals bereits für höherpreisige Mercedes-Modelle angeboten, nicht jedoch in der A-Klasse, weil sie dadurch teurer in der Herstellung geworden wäre. Den Einbau haben Kostendrücker verhindert, denen schnelle Einspareffekte wichtiger waren als sinnvolle Technik einbauen zu lassen.

Der Fall wurde dann doch zum Lehrbeispiel zur Krisenkommunikation

Nach dem missratenen Elchtest jedoch, dem daraus erwachsenen gigantischen öffentlichen Druck, den tiefen Imagekratzern im verbeulten Blech wie auch nach einem Umsatzloch in dreistelliger Millionenhöhe wurde die Sparpolitik der Knauserkommissare vom Tisch gewischt und ESP schließlich doch eingebaut — was am Ende der Affäre sogar zu einer branchenweiten Einführung der schlauen Elektronik führte.

Beim Smart indes blitzte die Macht der Zahlenjunkies noch einmal auf: Mercedes versuchte es in dem „Elefantenrollschuh“, wie der kurze Wagen anfangs  gerne verspottet wurde, zunächst mit einer Billigversion des ESP, dem „Trust“ (engl. Vertrauen). Weil das System jedoch nicht so funktionierte wie erhofft und dem Fahrer eben kein Vertrauen ins (un)sichere Chassis vermittelte, wurde die Produktion des Kleinen — noch eine Blamage — auf Geheiß eines Großen gestoppt. Den Befehl gab Daimler-Konzernchef Jürgen E. Schrempp, damit grundlegend am Fahrwerk und mit dem richtigen ESP nachgebessert werden konnte.

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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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Die Gender Sprachregelung hat sich heimlich still und leise in die Gesellschaft eingeschlichen und treibt dort ungehindert ihr Unwesen

Das Bemühen um eine geschlechtsspezifische Sprache zu verwenden bedeutet, laut VEREINTE NATIONEN zur  Geschlechtergerechten Sprache,   „auf eine Weise zu sprechen und zu schreiben, die ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert und keine Geschlechterstereotype aufrechterhält“.

Eine solch ideologisch motivierte Sprachgestaltung wirkt einer für jedermann leichtverständlichen  Sprache absolut entgegen. Mit krampfhaft erfundenen und absolut überflüssigen  Gender-Formulierungen, verballhornt man nicht nur die deutsche Sprache, sondern macht sie dramatisch unverständlicher, empfindet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht. e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. 

Dass man mit dem Gendersternchen Männer, Frauen und Diverse gleichermaßen und gleichberechtigt gerecht werden kann, darf bezweifelt werden. Insbesondere dann, wenn Verwaltungsbehörden den „Mutter-Kind-Parkplatz“ zum „Familienparkplatz“ umgendern. Oder der Supermarkt statt Studentenfutter jetzt Student*innen Futter“ anbietet.  Solch ein Gender-Unsinn ist nicht hinnehmbar und sollte sofort beendet werden. Er ist auch kein Zeichen von Modernität oder Achtung der Gleichberechtigung, sondern einfach nur von Überheblichkeit, Arroganz und einer unerträglichen political correctness oder auch einfach nur Müll!

Was soll man davon halten, wenn es von amtlicher Seite aus keine Fußgänger mehr gibt sonder nur noch „die Zufußgehenden“. Die Autofahrer sind dem Genderwahn auch bereits zum Opfer gefallen indem sie jetzt als die „Autofahrenden“ bezeichnet werden. Ein „Autofahrender“ wäre aber im Falle des Stillstandes vor einer geschlossenen Bahnschranke vor einer roten Ampel oder im Stau kein „Fahrender“ mehr, sondern ein “ stehender nicht Fahrender“. Gleiches gilt natürlich auch für die „Fahrradfahrenden“.

Die Gender-Sprachregelung hat sich heimlich still und leise in die Gesellschaft eingeschlichen und treibt dort ungehindert ihr Unwesen. Sie nutz die  Schlüsselrolle der Sprache bei der Gestaltung kultureller und sozialer Einstellungen  indem sie vorgibt die Gleichstellung der Geschlechter zu fördern und geschlechtsspezifische Vorurteile zu beseitigen.

Die „Autokaufenden“ sind auch Teil dieser Betrachtung.

Die Zeiten, in denen Männer den Neuwagenkauf dominierten, sind schon lange vorbei.  Frauen kaufen – oder beeinflussen zumindest ganz erheblich welches Auto tatsächlich gekauft wird. Ob es die geschlechtsspezifische Kluft, welche Autos Männer  und Frauen wählen, tatsächlich noch gibt, ist umstritten.

Was ist ein Frauenauto?“

dieser Frage geht die Journalistin  Angelika Slavik in einem lesenswerten Artikel in der Süddeutsch Zeitung nach:

Hier ein Auszug aus dem genannten Artikel:

„Die Autoindustrie allerdings unterscheidet weniger zwischen Ignoranten und PS-Fans – sie trennt ihre Zielgruppe traditionell nach Geschlechtern. In kaum einem Industriezweig sind tradierte Rollenbilder so fest verankert wie in der Autoindustrie. Das beginnt bei der Modellgestaltung.

Was ist ein Frauenauto?

Betrachtet man die Modelle der großen Hersteller, fällt auf, dass Autos, die das inoffizielle Etikett „Frauenauto“ tragen, meist so etwas sind wie eine verniedlichte Version eines größeren Modells. Da ist der Porsche Boxster, die Schrumpfvariante des 911. Da ist der Mercedes SLK, die Mini-Version des Mercedes SL. Da ist der BMW-Mini, dessen zentrale Qualität es ist, irgendwie „süß“ zu sein, dessen Wurzeln aber auf ein Auto zurückgehen, das mal als Meilenstein der technischen Entwicklung des Automobils galt. Zugespitzt könnte man sagen: Man baut ein Auto, das richtig etwas unter der Haube hat – für die Männer. Und dann verkleinert man es und macht es niedlich. Für die Frauen. „Shrink it or pink it“, schrumpfe es oder male es rosa an, heißt das in der Werbebranche – und es beschreibt, was lang der klassische Zugang der Industrie war, wenn es darum ging, Produkte für eine weibliche Zielgruppe zu entwickeln. Aber können in einer Zeit, in der die Gesellschaft über das Machtverhältnis zwischen Frauen und Männern leidenschaftlich diskutiert wie lange nicht, in der neue Technologien alte Strukturen aufbrechen, so simple Rezepte noch funktionieren?“ Quelle:https://www.sueddeutsche.de/auto/vermarktung-von-autos-was-frauenautos-von-maennerautos-unterscheidet-1.3748834

Wenn wir dem Beitrag folgen, soll demnach  das Geschlecht einer der vielen wichtigen Faktoren sein die das Verbraucherverhalten und das Marketing prägen, resümiert Horst Roosen. Vorstand des UTR e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Wenn wir einmal der Frage nachgehen welche Autofarben bei welchen Automarken dominieren, stellen wir fest,

BMW, Mercedes und Audi  begegnen uns sehr oft in dunkler Lackierung. Die sogenannten Frauenautos dagegen sind oft in den Farben, Silber, Rot oder Weiß unterwegs.

Einer ganz besonderen geschlechtsspezifischen Sprache bediente sich die bereits Ende der sechziger Jahre im Fernsehen ausgestrahlte Verkehrssendung  „Der 7. Sinn.“ In den 70er Jahren sorgten frauenfeindliche Kommentare für Schlagzeilen. „Viele Frauen scheuen das Anlegen des Sicherheitsgurts, weil sie Angst um ihren Busen haben“, heißt es da zum Beispiel. Zu „Verkehrsspitzenzeiten“ solle man Gattinnen ohnehin besser nicht an Steuer lassen.

In den späten 1960er-Jahren strahlte die damals beliebte Fernsehsendung „Der 7. Sinn“ ein ganz besonderes Lehrvideo zum Thema „Frauen am Steuer“ aus, in dem auf die Gefahren durch Frauen im Straßenverkehr hingewiesen wird. An sexistischen Sprüchen mangelt es nicht in diesem Beitrag. Wenn eine Frau bei einer Autopanne auf männliche Hilfe hofft, ist es unangebracht, Witze über die Frau am Steuer zu reißen, die nichts von Motor und Technik versteht. Oft zu beobachten: Ist die Dame jung und hübsch, kommt die Hilfe meist schnell. Leider lässt sich manchmal auf sich warten, wenn die Figur nicht mehr ganz so makellos ist.

Es kommt oft vor, dass Männer durch Alkoholgenuss fahruntüchtig und auf die Hilfe der Damen angewiesen sind, obwohl diese ungern abends oder nachts fahren.

Frauen fahren meist vorsichtiger als Männer, weil ihnen die Übung fehlt. Sie behindern dann den fließenden Verkehr. Viele Frauen scheuen das Anlegen des Sicherheitsgurts, weil sie Angst um ihren Busen haben. Diese Sorge ist unnötig, sagen Mediziner, wenn der Gurt richtig sitzt.

Selten sieht man bei Frauen gefährliches Fahrverhalten. Männer gehen schon eher ein hohes Risiko ein, wie hier beim Überholen einer Kolonne.

Frauen rasen auch nicht, wie manche Männer, so durch eine Kurve. Es sei denn, sie jagen als Rennfahrerinnen wie hier Hannelore Werner über die Piste. Dort beweisen sie hohes fahrerisches Können.

Wie auch zunehmend im Berufsverkehr, ob nun als Busfahrerinnen oder als Taxifahrerinnen. Leider ist diese Dame auch nicht angeschnallt, wie übrigens die meisten männlichen Kollegen. Und auch im Führerstand der Straßenbahn stehen sie ihren Mann.

Es gibt jedoch falsche Verhaltensweisen, die besonders häufig bei Frauen beobachtet werden, zum Beispiel Nichtbeachten der Vorfahrt.

Man erzählt sich zahlreiche Witze über Frauen, die sich bei dem Versuch, mit ihrem Wagen vorwärts oder rückwärts in eine Parklücke einzubiegen, rettungslos festgefahren haben.

Endlich am Ziel und schon unvorsichtig. Bei Frauen überdurchschnittlich viele Unfälle beim Öffnen der Türen.

Wenn Frauen am Steuer mit ihrem Wagen zu Verkehrshindernissen werden, so liegt dies meist am mangelnden technischen Verständnis und fehlender Übung. Die geübte Fahrerin fährt flott.

Die meisten Frauen haben eine sachliche Einstellung zum Auto und eine ruhige Fahrweise. Das machen Frauen selten. Sie nötigen niemanden und überholen nicht rechts. Und das machen Frauen überhaupt nicht.

Witze reißen könnte man auch über den Hut-und-Hosenträger-Fahrer, der mit der Zigarre auf dem Zahn gemächlich über die Straßen zuckelt. Und dann noch stur links fährt, obwohl die rechte Fahrbahn frei ist. Frauen sind auch keine Kurvenschneider.

Vorsicht! Kinder auf dem Rücksitz! Wenn Mütter ihre Kinder zum Kindergarten oder zur Schule fahren, werden sie leicht abgelenkt. Dann mit solchem Fehlverhalten rechnen …

Man sollte die Frau öfter ans Steuer lassen, damit sie Erfahrung und Routine bekommt. Aber dann nicht dauernd über ihre Fahrweise nörgeln.

Männer fühlen sich oft den Frauen am Steuer gegenüber stark und überlegen. Sehen Sie selbst, wie leicht sie schwach werden können.“

Der „7. Sinn“ wird aus der Not geboren. Mitte der 1960er Jahre stirbt im Durchschnitt alle halbe Stunde ein Mensch in Deutschland bei einem Verkehrsunfall. Jedes Jahr sind zwischen 16.000 und 17.000 Opfer zu beklagen. Die Deutsche Verkehrswacht wendet sich deshalb an den Westdeutschen Rundfunk (WDR). Die Idee, die Bundesbürger mit Aufklärungsfilmen zu einem besseren Verkehrsverhalten zu erziehen, leiht man sich aus Dänemark, den Titel auch. „Umsicht, Voraussicht, und wenn nötig: Vorsicht“, lautet das Motto. „Das ist der 7. Sinn.

„Der 7. Sinn“ ist nicht nur in Deutschland ein Quotenhit, er wird auch zum Exportschlager. In 50 Ländern wird die Sendung ausgestrahlt, in afrikanischen Staaten liebt man vor allem die Folgen im Schnee.

In den 70er Jahren sorgen aber auch frauenfeindliche Kommentare für Schlagzeilen. „Viele Frauen scheuen das Anlegen des Sicherheitsgurts, weil sie Angst um ihren Busen haben“, heißt es da zum Beispiel. Zu „Verkehrsspitzenzeiten“ solle man Gattinnen ohnehin besser nicht an Steuer lassen. Dabei bekommt das starke Geschlecht ebenso sein Fett weg: „Und weil er sich im Straßenverkehr häufig von langen Haaren ablenken lässt, bumst er schon wieder auf den nächsten.“

2005 wird „Der 7. Sinn“ eingestellt. Da hat sich die Zahl der Verkehrstoten auf 3.500 jährlich eingependelt.

Quelle: https://www.swr.de/swr2/wissen/archivradio/1969-frauen-am-steuer-der-7-sinn-lehrt-frauen-das-autofahren-100.html

Mit Fug und Recht kann man heute sagen, dass „Der 7.Sinn“ sich auf keinen Fall einer Sprache bediente, die ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert hätte. Stattdessen hat der „7. Sinn“ dazu beigetragen  Geschlechterstereotypen aufrecht zu erhalten. Also Gendern anno 1960. Allerdings hat der 7.Sinn mit Sicherheit dazu beigetragen, dass die Zahl der Verkehrstoten deutlich gesunken ist.

Auch 2022 wird im Fernsehen gegendert was das Zeug hält.

So berichtet Tichys  Einblick über einen denkwürdiger Gender-Satz im ZDF-Fernsehgarten.

ZDF-Moderatorin Andrea Kiewel entschuldigt sich vor laufender Kamera fürs Gendern. Sie müsse das tun. Das ZDF behauptet trotzdem, es sei ihr „ein persönliches Anliegen“

Die Erkenntnis, dass das sogenannte Gendern ziemlich peinlich ist, hat sich offensichtlich nun auch dort verbreitet, wo man besonders eifrig betreibt, nämlich vor den Kameras und Mikrofonen der öffentlich-rechtlichen Sendeanstalten. Die Moderatorin Andrea Kiewel jedenfalls, wohlgemerkt keine politische Journalistin, sondern Moderatorin des „ZDF-Fernsehgarten“ hat an diesem Wochenende mit einer kurzen Zwischenbemerkung für sozialmediale Aufregung gesorgt.

Sie sprach darüber, was alles los sei in der deutschen „Singer-SongwriterInnen-Szene“, wobei sie die übliche Gender-Pause vor dem -Innen besonders und zuzüglich Handgeste betonte. Und dann sagte sie mit kurzem Blick auf einen Menschen neben ihr im Publikum noch etwas, das sicher nicht auf dem Teleprompter stand, nämlich: „Nicht das Gesicht verziehen, ich muss.“

Quelle: https://www.tichyseinblick.de/daili-es-sentials/ich-muss-ein-denkwuerdiger-gender-satz-im-zdf-fernsehgarten/

Jura- und Genderprofessorin ist „Sprachpanscher 2022“ berichtet Tichys Einblick.de

„Der Verein Deutsche Sprache (VDS) hat soeben bekannt gemacht, wer den unrühmlichen Preis des „Sprachpanschers 2022“ bekommt. Es ist dies die Berliner Professorin Ulrike Lembke. Frau Lembke (*1978) hat an der Humboldt-Universität zu Berlin seit 10/2018 eine „Professur für Öffentliches Recht und Geschlechterforschung“ inne.“

Quelle: https://www.tichyseinblick.de/feuilleton/verein-deutsche-sprache-kuert-sprachpanscher-2022

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit der Gender-Sprache bei den Autokonzernen.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Wenn aus Journalisten Medienschaffende werden

Von: Peter Groschupf 11. August 2022

Was haben ZDF/ARD und Audi gemeinsam? Sie „gendern“ entgegen den Wünschen der Mehrheit ihrer Kunden. Während Audi im Marketing seiner Produkte jedem noch so unwesentlichen Kundenwunsch nachkommt, gilt in Sachen Gender-Sprache der gefasste Vorstandsbeschluss und nicht der Mehrheitswunsch der Kunden.

Aus mehreren Geschäftsbereichen sei die Anregung dazu gekommen, „einen Leitfaden für eine einheitliche Verwendung von gendersensibler Sprache zu erstellen“. Und weiter: „Die Verwendung von gendersensibler Sprache hat für uns etwas mit Haltung für Vielfalt und Inklusion zu tun und spiegelt unsere Werte wider.“

Kritiker bei Audi stoßen auf „genderideologische Spracherzieher“

In zahlreichen Gesprächen mit Audi-Mitarbeitern auch aus dem Führungskreis verlautet hinter vorgehaltener Hand („bitte nennen Sie keinesfalls meinen Namen“) auch deutliche Kritik. So ignoriere Audi die mehrheitliche Auffassung aus dem Kundenkreis, Gendersprache in der Kundenansprache nicht zu wollen. Kunden und Händler hätten bereits in Schreiben an den Vorstand deutlich gemacht, dass man Gendersprache „nicht nur für überflüssig, sondern für Blödsinn“ halte. Und: „Im Unternehmen stoßen wir mit unserer Kritik gegen eine Phalanx genderideologisierter Spracherziehern.“

Auch renommierte Sprachwissenschaftler können Audi nicht davon überzeugen, dass Gendern keinerlei grammatische Notwendigkeit zugrunde liegt. Audi sieht dies anders: „Eine Unternehmenskultur, die auf Vielfalt setzt, ist eine wichtige Voraussetzung für Wettbewerbsfähigkeit und nachhaltigen Unternehmenserfolg. Als globales Unternehmen machen wir keine Unterschiede hinsichtlich sozialer Herkunft, Geschlecht oder sexueller Orientierung unserer Mitarbeitenden. Uns ist wichtig, auf diese Weise ein motivierendes und integrierendes Arbeitsumfeld für alle zu schaffen. Audi fördert daher Vielfalt im Unternehmen durch verschiedene Initiativen, wie z.B. die Einführung der gendersensiblen Sprache.“

„Audi möchte alle Personen wertschätzend ansprechen“

Sprache sei das wichtigste Kommunikationsmittel. „Audi möchte alle Personen unabhängig ihrer geschlechtlichen Identität oder ihrer Herkunft wertschätzend ansprechen. Denn Sprache kann Menschen explizit ausschließen, sie bildet soziale Strukturen ab, vermittelt Rollenbilder und Werte und prägt so unsere Wahrnehmung. Gendersensible Sprache ist unserer Meinung nach Ausdruck einer sichtbaren, positiven Einstellung zu Vielfalt und Chancengleichheit. Zudem gewährleistet sie, dass niemand seine geschlechtliche Identität offenbaren muss, um entsprechend angesprochen zu werden.

Natürlich ist uns bewusst, dass ,gendersensible Sprache´ kontrovers diskutiert wird. Wir freuen uns, dass wir zur öffentlichen Debatte einen Beitrag leisten und stehen zu unserer Stellungnahme für gendersensible Sprache. Denn: Inklusion, Chancengleichheit und Gendergerechtigkeit sind uns wichtig. Kritische Stimmen ändern nichts an unserer Haltung“, antwortet uns Audi-Sprecherin Linda Kawan.

So spricht Audi auch künftig statt von Journalisten von „Medienschaffenden“ und heißt Besucher_innen willkommen. Dass sich intern nicht jeder mit dem Gendern anfreunden mag, ja sogar äußert, „dass Gendern absoluter Quatsch“ ist, wie Deutschlands Sprachpapst Wolf Schneider meint und mit der mit der Gender-Lust gnadenlos abrechnet:„Die ganze Gender-Debatte ist eine Wichtigtuerei von Leuten, die von Sprache keine Ahnung haben. Zwischen dem natürlichen und dem grammatischen Geschlecht besteht nicht der geringste Zusammenhang. Wie könnte es sonst das Weib heißen? Der Löwe, die Schlange, das Pferd. Obwohl sie alle dieselben zwei Geschlechter haben. Die Führungskraft ist heute überwiegend ein Mann – und keiner hat sich je beschwert. Die Liebe ist weiblich, dabei soll es bleiben.“

Auch intern wächst bei Audi der Widerstand gegen „den sprachlichen Vergewaltigungs-Wahnsinn“, wie uns gegenüber sogar eine Führungskraft einräumt. Audi wurde allerdings vor kurzem auch durch ein Urteil des Landgerichts in Ingolstadt bestätigt, vor dem ein VW-Mitarbeiter durchsetzen wollte, im Konzern von Audi nicht mehr in Gender-Sprech angesprochen zu werden. Er verlor. Allerdings will sich der VW-Mann nicht damit begnügen, sondern geht in Berufung.

VW verhält sich pragmatisch

Bei VW in Wolfsburg sieht man die Sache anders als bei der Konzern-Tochter gelassen. Wie uns ein Sprecher mitteilt, ist auch hier Vielfalt und Inklusion angesagt, von einer Gender-Sprache ist allerdings nichts zu hören. Da heißt es nur: „Wir nutzen innerhalb des Konzerns eine Sprache, die unsere Werte transportiert“. Und: „Als einer der größten Arbeitgeber und wirtschaftlicher Impulsgeber hat Volkswagen eine soziale Verantwortung für Chancengleichheit sowie Gleichberechtigung für alle Mitarbeitenden im Konzern.“ Der Terminus Mitarbeitende statt Mitarbeiter gilt nicht als Gender-Sprech und umgeht geschickt, orthografische Krücken. Volkswagen spricht z.B. in einer Pressemitteilung zum DRIVE.STORE sehr rational-pragmatisch in Berlin von „Besucherinnen und Besucher“. Keine sprachliche Verrenkung wie es das distanziert klingende „Besuchende“ ausdrücken würde.

Bei Mercedes-Benz, so die zuständige Sprecherin Ute Wüest von Vellberg, gebe es keine offizielle Vorgabe zur Verwendung von geschlechterneutraler Sprache. „Wir richten uns nach den Vorgaben der ,Gesellschaft für Deutsche Sprache` und verwenden in unseren Texten wo möglich neutrale Bezeichnungen wie ,Beschäftigte´. Bei personalisierten Texten, wie zum Beispiel in unserem Intranet, entscheiden die Autoren selbst, wie sie formulieren. Mercedes-Benz ist ein globales Unternehmen und setzt auf die Unterschiedlichkeit der Beschäftigten. Das Unternehmen ist überzeugt, dass mehr Vielfalt zu besseren Ergebnissen führt.“ Wer wollte, wer kann da widersprechen?

BMW antwortet uns so: „Die BMW Group bekennt sich zu Diversity. Wir schätzen und fördern Vielfalt und schaffen ein Arbeitsumfeld, das alle Mitarbeitenden gleichermaßen Wertschätzung entgegenbringt. In ihrer Kommunikation in deutscher Sprache strebt die BMW Group deshalb eine geschlechtsneutrale oder alle Geschlechter einschließende Sprachwahl an. Gleichzeitig haben wir uns bisher an der amtlich deutschen Rechtschreibung orientiert und deshalb die Verwendung von geschlechtsneutralen Begriffen, soweit möglich, sowie Paarbildungen favorisiert. Wir prüfen derzeit die neuen Vorschläge des Duden und hoffen auf eine amtliche Entscheidung des Rates für deutsche Rechtschreibung“, sagt BMW Sprecher Eckhard Wannieck.

Im Frühjahr kommt eine neue Empfehlung des Rates für Rechtschreibung

Im Frühjahr 2023 wird eine Empfehlung des Rates für deutsche Rechtschreibungerwartet. Die letzte Empfehlung ist unter https://www.rechtschreibrat.com/geschlechtergerechte-schreibung-empfehlungen-vom-26-03-2021 nachzulesen  Im Rat werde weiterhin eine intensive Beobachtung des Schreibgebrauchs betrieben. „Dabei zeigt sich, dass sich Tendenzen verstärken, gendergerecht zu schreiben und auch verkürzende Sonderzeichen wie Genderstern, Doppelpunkt oder Unterstrich zu verwenden. Diese Entwicklung wird zurzeit ausgewertet und es wird ein Empfehlungspapier vorbereitet, das in der Frühjahrssitzung 2023 dem Rat zum Beschluss vorgelegt werden soll. Umfragen, welche die Entwicklung untermauern, wurden und werden in großem Umfang ausgewertet, antwortet uns die Geschäftsführerin des Rats für deutsche Rechtschreibung, Dr. Sabine Krome. Auf die Frage, ob auch Umfragen eine Rolle spielen werden, antwortet sie: „Ja, natürlich – das soll ein neutraler und objektiver Bericht werden, nicht aus sprachpolitischer Perspektive, sondern aus orthografischer und im Sinne der Verständlichkeit, Lehr- und Lernbarkeit.“

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