Der König von Wolfsburg machte die Deutschen zu einem Volk der Autofahrer.

Unter der Regie seines legendären Generaldirektors  Heinz Nordhoff stieg Volkswagen zu einem der erfolgreichsten Autohersteller Europas auf. „Das letzte Auto, das gebaut wird, wird ein Käfer sein“, war Nordhoff überzeugt. „Und ich bin überzeugt, dass Wolfsburg  jetzt einen  Nordhoff  gut gebrauchen könnte, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrennert Club Deutschland im UTR e.V.

Der König von Wolfsburg: Heinrich Nordhoff Bild:https://automotive-opinion.com
  • Der Motorjournalist Peter Groschupf würdigt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com  den König von Wolfsburg mit einem großartigen Beitrag von Harald Kaiser.

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Der König von Wolfsburg

Von: Peter Groschupf 25. November 2022

Es war ein Tag-und-Nacht-Höllenjob. Vor 75 Jahren, am 1. Januar 1948, trat Heinrich Nordhoff den Posten des VW-Generaldirektors an und lenkte das marode Werk mit nur einem Automodell an die Weltspitze.

Von Harald Kaiser

Am 6. August 1955 läuteten in Wolfsburg die Glocken. An jenem Samstag gab es in der Hauptstadt des Volkswagens ein Großereignis zu feiern, wofür dieser Rahmen angemessen war. Da ließen in der niedersächsischen Provinz die Ballettdamen des Pariser Moulin Rouge die Beine fliegen. Da sangen südafrikanische Chöre Spirituals, da stampften 32 schottische Tänzerinnen zu Dudelsack-Klängen und Schweizer Fahnenschwinger wirbelten ihre Standarten durch die Luft.

Die Besten der Besten hatten sich in der Hauptstadt des Volkswagens eingefunden. Eingeladen hatte das Volkswagenwerk, den millionsten Käfer zu feiern. Neben den Werksangehörigen und Vertretern der westlichen Automobilindustrie waren auch mehr als 1200 Journalisten aus dem In- und Ausland angereist. Der eigentliche Star der prunkvollen Feier hielt sich jedoch zunächst im Hintergrund. Denn nicht so sehr das blecherne Produkt auf vier Luftreifen sollte gefeiert werden, sondern vielmehr der Mann, der den Käfer zum Millionär machte und Wolfsburg dadurch zu einer Wohlstandsinsel: Heinrich Nordhoff, der Generaldirektor.

Der Millionste VW-Käfer Foto:https://automotive-opinion.com

Mit den Arbeitern und ihren Familien füllten mehr als 100.000 Menschen das Sportstadion der Stadt, in dem VW seinen Gästen internationale Attraktionen servierte. Dann aber – nach einem sorgfältig einstudierten Plan – tanzte sich auf der 250 Quadratmeter großen Holzbühne des Stadions jede Gruppe an einen bestimmten Platz. Sänger und Musikanten nahmen die vorher festgelegte Aufstellung ein. Alle Blicke waren erwartungsvoll auf die 15 Meter hohe Treppe zwischen Musikkapelle und Ehrentribüne gerichtet. Jeder ahnte: Gleich kommt der König. Mit einem mächtigen Paukenschlag vereinigten sich schließlich zwölf Musikkapellen zu einer Schlusshymne. Unter diesen Klängen schritt langsam, Stufe für Stufe, Heinrich Nordhoff die Bühne hinab. Tosender Beifall brandete auf. Der König hatte Einzug gehalten.

Nordhoffs Auftritt hätte kein Drehbuchautor besser erfinden können

ein kurzer Auftritt endete so effektvoll wie er begonnen hatte. Mit ausgebreiteten Armen trat er ans bereitgestellte Mikrofon und rief seinen jubelnden Zuhörern zu: „Unser Fest war ein Blick in die Welt, die der Volkswagen erobert hat und weiter erobern wird.“ Dramaturgisch glanzvoller und textlich genauer hätte sich Nordhoffs Auftritt kein Drehbuchschreiber ausdenken können. Mit der ihm eigenen Mischung aus Selbstbewusstsein und Selbstsicherheit nahm er die Huldigungen entgegen.

Die Verkaufszahlen gingen schnell nach oben Foto: https://automotive-opinion.com/

Seit diesem rauschenden Fest aus Anlass des millionsten Käfers, der einen Tag zuvor – goldfarben lackiert – in Wolfsburg vom Band lief, sind mehr als 21 Millionen Stück produziert worden. Am 30. Juli 2003 rollte das letzte Exemplar dieses legendären Automobils aus der Fabrikhalle – im Werk Mexiko. Die weltweit ungeheure Nachfrage nach diesem gleichermaßen buckligen wie auch ulkigen Automobil sorgte mit dafür, dass die Produktion dieses Wagens einen nicht zu knappen Anteil zum damals aufkeimenden Wirtschaftswunder Nachkriegs-Deutschlands beitrug.

Selbst Wolfsburger Kinder schätzten den „Onkel Generaldirektor“

Heinrich Nordhoff, der seinen Posten am 1. Januar 1948 angetreten hatte, starb etwas mehr als 20 Jahre später am 12. April 1968 im Alter von 69 Jahren nach einem Herzinfarkt. In den Jahren bis zur ersten Million und bis zu seinem Tod hat der König von Wolfsburg wie kaum ein anderer Wirtschaftsführer die Geschichte der noch jungen Bundesrepublik mit gestaltet. Damals wussten selbst die Kleinkinder Wolfsburgs, dass sie ihr Wohlergehen vor allem dem „Onkel Generaldirektor“ zu verdanken haben. Und dass die Wohlstandsinsel Wolfsburg am Südrand eines armen Moor- und Heidegebiets auf das Volkswagenwerk und seinen Chef zurückzuführen ist.

In den USA wurde der Käfer zum Kultmobil Foto:https://automotive-opinion.com/

Dass sein Wirken zu einer Erfolgsgeschichte werden würde, können die VW-Mitarbeiter, geplagt von Existenzsorgen, nicht ahnen. Schon 1946, zwei Jahre vor Nordhoffs Antritt, wird der erste Meilenstein gesetzt: Der 10.000ste Volkswagen rollt vom Band. Das Fahrzeug wird mit einer elementaren Forderung der Arbeiter beschriftet: „Mehr schmackhaftes Essen, sonst können wir vieles nicht vergessen“. In den folgenden drei Jahren wirken Restriktionen und äußere Ereignisse noch dem Aufbau entgegen. Lieferungen an Privatpersonen sind nicht gestattet. Der Mangel an Kohle führt 1947 zu einer vorübergehenden Stilllegung des Werkes. Aber die Richtung stimmt: 1948 gehören zur Belegschaft bereits 8.400 Mitarbeiter, die fast 20.000 Fahrzeuge bauen. Ihr Durchschnittsstundenlohn beträgt 1,11 Mark.

Nordhoff war in seinem Reich gleichermaßen Vaterfigur wie Mäzen. Er schenkte der Stadt damals das modernste Schwimmbad der Nation im Wert von einer Million Mark, ließ von der VW-eigenen Baugenossenschaft Siedlungshäuser hochziehen und ein gut ausgestattetes Ledigenheim errichten. „Stadt und Betrieb sind eins, und der Pass in Nordhoffs Territorium ist ein blauer Werksausweis“, schrieb der SPIEGEL im August 1955. Auf diesen Ausweis gab jeder Möbelhändler unbesehen 1000 oder 2000 Mark Kredit. Fasziniert kabelte der Korrespondent der Londoner Evening News damals heim: „Dieser Mann steht fast im Glanze eines überirdischen Gottes, der Wohltaten über sein Volk ergießt.“

Eigentlich hat Béla Barény den Käfer erfunden

Grundlage dafür war die relativ robuste Konstruktion dieses Autos, als dessen Erfinder sehr lange Professor Ferdinand Porsche galt. Richtig ist, dass Porsche den Wagen noch vor dem 2. Weltkrieg entwickelt und dem Nazi-Regime präsentiert hat. Richtig ist aber auch, dass der bis heute nahezu unbekannte österreichische Autoingenieur Béla Baréyni bereits 1926 die Idee zum „kommenden Volkswagen“ hatte. So nannte Baréyni seine Erfindung weitsichtig und legte damals schon zentrale Konstruktionsmerkmale fest: Boxermotor im Heck, Luftkühlung, die Motoranordnung hinter und die des Getriebes vor der Hinterachse.

Doch weltweit galt nach wie vor Porsche als Erfinder des Volkswagens. Das änderte sich nach zwei langwierigen Gerichtsverfahren. Ausgerechnet im Umfeld der Wolfsburger Millionärsfeierlichkeiten wurde Baréyni schließlich im Juli und Oktober 1955 mit zwei Entscheidungen höchstrichterlich die Erfinderehre des Käfers zuerkannt. Beklagte waren zwei Schriftsteller, die Baréynis Urheberschaft in einem Sachbuch und in einem Roman teils in höhnischem Ton als abwegig darstellten. Einer der beiden Schriftsteller verbarg seine Identität hinter einem Pseudonym. In Wahrheit war er der Leiter der Porsche-Presseabteilung.

Im entscheidenden Urteil des Landgerichts Mannheim (Patentkammer) hieß es: „…es ist als erwiesen anzusehen, dass der Kläger (Baréyni) bereits 1926, … also auf jeden Fall vor Prof. Dr. Porsche Konstruktionspläne ausgearbeitet hatte, die die Grundkonzeption über den Aufbau des Triebwerks, insbesondere auch die Triebwerksanordnung des späteren Volkswagens offenbarten.“ Dagegen wurde zwar eine Berufung vor dem Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe versucht, die jedoch abgewiesen wurde. Somit ist die Landgerichtsentscheidung als letztinstanzlich anzusehen. Im zweiten Fall kam es zu einem Vergleich vor dem BGH, in dem der Beklagte sich verpflichtete, Baréynis Käfer-Urheberschaft nie mehr in Abrede zu stellen. Wenngleich diese beiden Entscheidungen als epochal einzustufen waren und dadurch das Image von Porsche massiv ramponiert wurde, die breite Öffentlichkeit kümmerte der Streit um die Urheberschaft wenig. Die Deutschen fanden es viel wichtiger, dass sie nicht zuletzt mit Hilfe des kleinen Volkswagens massenhaft in Fahrt kamen und dass auch die Wirtschaft dadurch schnell an Drehzahl gewann. Rasch entwickelte sich dieses Auto zu einem nahezu konkurrenzlosen Markenartikel.

Nordhoff hatte viele Ideen auch sozialpolitischer Natur

Als ehrgeiziger Industrieller erkannte Nordhoff die Chancen schnell, die in dem Wagen steckten. Doch als er auf dem Sessel des Generaldirektors Platz nahm, herrschte zunächst allseits Chaos. Zum Beispiel waren die Fabrikhallen zu 65 Prozent zerbombt. Kälte, Schnee und Regen drangen anfangs beinahe ungehindert ins Gemäuer. Auch befanden sich die Produktionsbänder in einem beklagenswerten Zustand. Er wollte den Job nicht zuletzt auch, um seine sozialpolitischen Pläne umsetzen zu können, die im Laufe seiner Amtszeit tatsächlich Wirklichkeit wurden.

Der Käfer besteht aus ca. 5000 Einzelteilen Foto:https://automotive-opinion.com

Der Weg aufwärts erwies sich als ziemlich holprig. Bei seinem Amtsantritt meinte Nordhoff, er sei ein Mann, der nur eine Leidenschaft kenne: Autos zu bauen. Wörtlich sagte er: „Ich bin mit Haut und Haaren dabei … Es wird an uns liegen, aus dieser nun größten deutschen Automobilfabrik einen ausschlaggebenden Faktor der deutschen Friedenswirtschaft zu machen…“ Mit Automobilen hatte es der Bankierssohn aus Hildesheim schon länger. Seit er 1930 von den Bayerischen Motorenwerken zur General-Motors-Tochter Opel überwechselte, war er lange in amerikanischen Diensten gewesen. Aber die Amerikaner, deren Opel-Lkw-Werk er in Brandenburg zuletzt leitete, hatten für ihn direkt nach Kriegsende keine Verwendung mehr. Daraufhin griff der Diplom-Ingenieur zu, als ihm die englischen Besatzer den Job in Wolfsburg angeboten haben.

„Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“

Harte Arbeit, Ideen und ein unglaublicher Wille zum Durchhalten brachten schließlich den erhofften Erfolg. Dabei hatte Nordhoff in seinen 20 Jahren als Generaldirektor dem Käfer trotz dessen solider Grundkonstruktion jede Menge Kinderkrankheiten auszutreiben. Er prägte den Satz: „Der Volkswagen hat mehr Fehler als ein Hund Flöhe.“ In unzähligen Versuchen ließ Nordhoff jedes Teilstück des Wagens immer wieder verbessern. Bis so gut wie keines mehr in Güte, Form und Abmessung mit den ursprünglichen Teilen identisch war.

Auch die Werbung für den Käfer war legendär Foto: https://automotive-opinion.com/

Wie Nordhoff die Qualitätsverbesserungen bei gleichzeitiger Kostensenkung schaffte, macht folgende Szene aus seinem Anfangsjahr 1948 deutlich. In der Halle des noch halb zerstörten Werkes war die komplette Belegschaft versammelt, um vom neuen Boss zu hören, wie sehr sie sich alsbald ins Zeug zu legen haben. Nordhoff sagte: „Wir brauchen noch 400 Arbeitsstunden für den Bau eines Wagens. Wenn wir so weitermachen, können wir nicht mehr lange weitermachen. Wir müssen auf 100 Stunden pro Wagen kommen.“ Ein Raunen ging durch die Reihen der Arbeiter, die sich nicht vorstellen konnten, wie das gehen kann.

Doch es klappte. Langsam zwar, aber stetig. 1955, als die Million anstand, wurde sogar die 100-Stunden-Marke unterschritten. Was bedeutete, dass jeden Tag mehr als 1000 Käfer aus der Fertigungshalle rollten. Monatelang hat Nordhoff im Feldbett neben seinem Büro geschlafen, um jederzeit ansprechbar für Probleme sein zu können. Wirklich zur Ruhe kam er in der Phase allerdings nur selten. Oft sagte er: „Ich sehe das Ziel meines Lebens darin, dieses Werk zur ersten Automobilfabrik Europas zu machen.“ Und als sich genau das abzeichnete, wurde ihm mulmig und Mister Volkswagen gab die Losung aus: „Wir müssen aufpassen, dass wir nicht den europäischen Zusammenhang verlieren.“ Damit wollte er sagen, dass es zu schnell bergauf gehe, was in Europa nur Neid und Missgunst erzeuge.

Der Export war einer der wichtigsten Stützpfeiler bei VW

Einer der wichtigsten Stützpfeiler in Nordhoffs mehr oder weniger kalkuliertem Risikospiel war der Export. Um in seinem Reich auch während der im Autogeschäft flauen Wintermonate die Vollbeschäftigung zu sichern, brauchte er den Verkauf in Übersee-Gebieten, in denen Sommer ist, wenn in Deutschland Schnee liegt. Dass er mit diesem Ansatz richtig lag, zeigten die Zahlen. Als 1955 der Millionär beklatscht wurde, rollten von der Gesamtherstellung 400.000 Stück in 103 Länder. Und die VW-Werbeabteilung ließ zu dem ungeheuren Erfolg einen Slogan in vielen Sprache texten, der in Deutsch so lautete: „Es lohnt sich, auf den Volkswagen zu warten“. Wobei die Lieferzeit für Überseekunden bis zu zwei Jahren betragen konnte.

Fließbandproduktion 1955 Foto:https://automotive-opinion.com

Auch die Werbung für den Käfer war legendär

Nordhoff scheute auch keine hemdsärmeligen Methoden, wenn der VW an den Mann oder an die Frau gebracht werden sollte. So erzählte er gerne die Geschichte, wie er einst auf dem Genfer Autosalon den Vertriebschef von Chrysler auf die Seite nahm und ihn in überrumpelnder Manier fragte, ob dieser sich vorstellen könne, den Käfer als eine Art Lückenfüller in die glänzend eingespielte Verkaufsorganisation von Chrysler in Europa zu übernehmen. Chrysler verkaufte damals viel größere Straßenkreuzer, so dass man sich von der Modell-Konkurrenz ja nicht ins Gehege kommen konnte. Der Amerikaner war überrascht, stimmte aber spontan zu. Klar, dass Nordhoff stolz verkündete: „Damit hatten wir eine Export-Organisation, die uns keinen Pfennig kostete.“ Bald schon war es umgekehrt in Europa: Die Straßenkreuzer von Chrysler waren zum Lückenbüßer geworden. Nordhoff resümierte:  „Wir sind die Leute, die das Geld verdienen“

Am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft.

Ähnlich clever ging er auch in den USA vor. Nachdem sein ursprünglicher Verkaufschef dort vorausgesagt hatte, nur etwa 800 VW Käfer pro Jahr in dem riesigen Land verkaufen zu können, ersetzte er ihn durch zwei junge Männer, steckte sie in Jeans und gab ihnen die Anweisung mit, „auf die Dörfer zu gehen“. Nordhoff hatte ihnen zudem eingetrichtert: „Führt den Wagen jungen Händlern vor, die noch etwas werden wollen.“ Der Erfolg stellte ich zügig ein. Als Zweitwagen der Familie, als ein Auto, das in kleine Parklücken passte, in denen sich die US-Lulatsche Beulen holten, und vor allem als eines, das anders war als die anderen Ami-Autos. Schnell wurde der Käfer in den USA das meist verkaufte ausländische Modell. Ende 1955 schnurrten schon rund 35.000 Exemplare über die High- und Freeways. Und am 27. August 1971 wurde der fünfmillionste VW in die USA verschifft. Auch ein anderer Schachzug zahlte sich aus. Er bildete sogar eine wesentliche Grundlage für den weltweiten Erfolg des Käfers: Nordhoff hatte den strategischen Fehler anderer Hersteller vermieden, den Kundendienst mit Reparaturen und Ersatzteilen zu vernachlässigen und ihn nur schleppend aufzubauen. Es war umgekehrt. Ein ehemaliger Chef dieses Bereiches kommentierte Nordhoffs Maßgabe so: „Es geht kein Wagen vom Schiff, ehe nicht der Service in dem betreffenden Land steht. Nordhoff würde mich aufhängen, wenn ich es anders täte.“

Hinzu kam eine weitere Facette seines Charakters, die vielen anderen Bossen bis heute abgeht: Nordhoff war der geborene Menschenführer und Motivator, der es verstanden hat, aus den tausenden von Mitarbeitern, die es nach dem Krieg aus allen Himmelsrichtungen und gesellschaftlichen Schichten nach Wolfsburg verschlagen hat, eine verschworene Gemeinschaft zu formen. Er rief seinem Team zu, dass „der Erfolg des Werkes allein von der gemeinsamen Leistung aller abhängt“. So wurde relativ schnell aus dem Abhängigkeitsgefühl des Arbeitnehmers ein Zusammengehörigkeitsgefühl – vom Generaldirektor bis zum Bolzendreher. Er schaffte es, den Mitarbeitern zu vermitteln, dass das Werk gefühlsmäßig der Mannschaft gehörte. Der König von Wolfsburg erhob die gemeinschaftliche Leistung und der Wert der Leistung zum obersten Prinzip der Führung.

Nordhoffs Bürotür stand immer offen

Er zögerte aber auch nicht, die Belegschaft in „produktive“ und „unproduktive“ Mitarbeiter einzuteilen. Den „unproduktiven“ Angestelltenstab hielt er so gering wie möglich. Stellte er irgendwo Anzeichen von Bürokratie fest, forderte er die Mitarbeiter in jener Abteilung auf, sich von den Sesseln zu erheben und den Gang runter zu den Kollegen zu laufen, um mit ihnen direkt zu sprechen, anstatt ihnen Memos per Hauspost zu schicken. Nordhoff tauchte überall in dem Riesenbetrieb auf, sprach mit den Arbeitern, kontrollierte ihre Arbeitsabläufe, stellte fest, wie Handgriffe zu sparen oder nervenaufreibender Lärm zu dämpfen war. Stets stand die Tür zu seinem Büro offen, so dass zumindest jeder das Gefühl hatte, beim Boss vorsprechen zu können, wenn es Probleme gab. Die Methode, nach der er vorging, lässt sich auch als eine Art wirtschaftlicher Hattrick darstellen:

  • fortlaufende Kostensenkungen,
  • höhere Qualität
  • und zugleich ständige Lohnerhöhungen.

Nordhoff steigerte das Einkommen seiner Mitarbeiter schneller, als die Gewerkschaft es fordern konnte. Doch trotz der Erfolge begann ein Umstand am Wolfsburger Glück zu nagen, der die verwöhnten Verkaufsexperten umtrieb: Die Ein-Modell-Politik. Die VW-Händler drängten den großen Zampano, ein zweites und drittes Modell zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dabei ging es nicht allein um die Frage, ob die Schildkrötenform des Bestsellers langfristig die Bequemlichkeit im Innenraum beschränkt, sondern auch darum, ob es einen oder mehrere stärkere Motoren zu Auswahl geben sollte.

Nordhoff wies sein Entwicklerteam zwar an, mehrere Alternativen auf Räder zu stellen. Auch solche, die optisch keine Verwandtschaft zum Käfer hatten. Doch am Ende dieses Prozesses wischte er alle Pläne mit der Aussage an seine Kritiker vom Tisch: „Wenn Sie den Wagen 50 Zentimeter länger machen, heißt das 100 Kilo mehr Gewicht. Das aber bedeutet einen veränderten Brennstoffverbrauch. Vor allem aber brauchen Sie einen größeren Motor. Und damit kommen Sie in eine höhere Preisklasse. Solange man ein Modell so gut absetzen kann wie unseres, ist es klüger und wirtschaftlicher, dieses Modell weiter zu entwickeln.“ In einem Interview mit dem SPIEGEL im Herbst 1959 wurde er sogar unfreundlich. Die Reporter fragten, warum er an dem inzwischen 25 Jahre alten Entwurf des Wagens festhalten wolle. Er antwortete schroff: „Glauben Sie, ich schliefe?“ Und er legte nach: „Weil die Nachfrage nach diesem Wagen so stark ist, weil keine einzige europäische Automobilfabrik auch nur im entferntesten auf drei Millionen zufriedener Besitzer eines Typs hinweisen kann … Das ist alles, was ich zu diesem Thema noch zu sagen habe.“

Die Millionen-Erfolge wurden aufwändig gefeiert Foto: https://automotive-opinion.com

Die Wolfsburger verzichteten angesichts dieser Marschroute zwar zunächst auf einen echten Nachfolger, staffierten dafür den Käfer kontinuierlich aber besser aus, was noch einige Jahre Millionenstückzahlen bescherte. Die Modellpolitik Nordhoffs schien wie in Stein gemeißelt auf ewig richtig zu sein, obwohl der noch unangefochtene Macher 1961 eine zusätzliche Modellreihe auf Kiel gelegt hatte, die 1500/1600er-Baureihe mit vier Türen und Fließheck. Sie lief immerhin 12 Jahre, erreichte aber mit 2,5 Millionen Einheiten nie das Käferniveau. Im Juli 1973 war Ende.

Opel und Ford versuchten VW zu überholen

In der Zeit stellten Opel und Ford dem VW-Hauptumsatzbringer Konkurrenten entgegen, die nur wenig teurer waren, jedoch mehr Nutzraum und spürbar bessere Fahrleistungen boten. Das führte 1963 dazu, dass 57.000 weniger Käfer verkauft wurden. Doch weil in dem Jahr mit 306.468 Stück davon immer noch doppelt soviel Autos verkauft wurden als von irgendeinem Konkurrenzmodell, fühlte man sich in Wolfsburg weiter krisenfest. 1967 kam es allerdings schlimm. BILD sprach in großen Lettern davon: „VW hat geschlafen“. Und der damalige Bundesfinanzminister Franz-Josef Strauß wetterte: „Zwei glorreiche Buchstaben vorn am Wagen können fehlenden Komfort nicht ersetzen.“

In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Käfer vom Band

Nordhoff bekam die Quittung für seine starrsinnige Modellpolitik präsentiert. Die inzwischen ernstzunehmende Konkurrenz, steigende Benzinpreise und auch ein Prämienaufschlag bei der Haftpflichtversicherung um bis zu 12,5 Prozent sorgten 1967 für einen stark rückläufigen Automarkt. Diese Einschläge ins Kontor konnte Nordhoff nicht mehr autokratisch wegwischen. Sie drohten sogar so heftig zu werden, dass er einen Rückgang von bis zu 30 Prozent voraussagte. Und weil es schließlich tatsächlich zum Erdrutsch bei den Bestellungen kam, was übers Jahr ein Verkaufsminus von 120.000 Stück bedeutete, ordnete Nordhoff 42 Tage Kurzarbeit an. Seine Fließbandarbeiter, die in Boomjahren 1000 Mark netto in der Lohntüte nach Hause brachten, mussten nun mit 700 Mark klarkommen. In der VW-Stadt, in der jahrelang am 8., am 18. und am 28. jeden Monats die Preise wegen der VW-Zahltage erhöht wurden, kursierte bald ein bitterer Witz: „Was ist der Unterschied zwischen einem Volkswagen und einem Tennisschuh? Antwort: Keiner. Beide haben keinen Absatz.“ Dennoch: In Nordhoffs Ära liefen 14 Millionen Stück des buckligen Automobils in aller Welt von den Produktionsbändern. Der Wagen entwickelte sich vom zunächst belächelten Krabbeltier zum Verkaufsgiganten. Später kamen noch etwas mehr als sechs Millionen Exemplare hinzu, bis schließlich am 30. Juli 2003 der Letzte dieser Dinos aus dem Werk in Mexiko rollte.

Der von seinem Kräfte raubenden Job gesundheitlich angeschlagene Macher hatte inzwischen zwar die Zeichen der Zeit erkannt und er hat nach der 1500/1600er-Baureihe weitere Modelle entwicklen lassen. Doch den Wandel erlebte er nicht mehr. Zwei Wochen nach seinem Tod am 12. April 1968 kam es in der Zentrale zu einer vertraulichen Präsentation eines neuen Modells für VW-Importeure und Großhändler. Gezeigt wurde der Typ 411. Er war als Nordhoffs Vermächtnis gedacht. Wie schon die noch produzierte Schwester-Baureihe 1500/1600 besaß auch der 411 vier Türen, einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und einen großen Kofferraum. Der Wagen sah zwar etwas unförmig aus, sein 1,7-Liter-Motor sorgte mit 68 PS aber immerhin für eine ordentliche Beschleunigung und 145 km/h Spitze. Man könnte also meinen: Alle Zutaten für ein Erfolgsmodell. Doch die Masse der VW-Käufer hat ihn nicht gemocht. Nach sechs Jahren und nur 367.728 Exemplaren war 1974 Schluss.

In der Phase schwankte der Wolfsburger Riese. Auch die deutsche Volkswirtschaft geriet dadurch etwas außer Tritt. Kritiker formulierten griffig: Wenn VW erkältet ist, bekommt Deutschland Husten. Doch der Patient erwies sich am Ende als stabil. Nicht zuletzt, weil wirksame Arzneimittel dagegen in der Hausapotheke bereitstanden: Der VW Passat, der ab 1973 weltweit die Mittelklasse aufmischte, und vor allem der VW Golf, der ab 1974 die Kompaktklasse etablierte und seither als Bestseller den ganzen Konzern in der Erfolgsspur hält.

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Ist die EURO 7 Norm das wahre Ende der Autos mit Verbrennungsmotor?

Zum ersten klimaneutralen Kontinent will die EU-Kommission Europa machen.  Dieses Ziel soll 2050 erreicht sein. Die EU sieht den Verbrennungsmotor als Gefahr für die Erreichung dieses Ziels. Um diese Gefahr zu beseitigen hat die EU die  Abgasnorm Euro 7 eingeführt, wobei bereits ab 2025 diese verschärften Vorschriften gelten sollen. Damit ist das Ende des Verbrenners besiegelt!

Dabei könnten alle Verbrenner mit eFuels klimaneutral betrieben werden. Aber das ist politisch offenbar nicht gewollt. Bis 2025 dürfen nur noch Fahrzeuge in Betrieb genommen werden, die zu jedem Zeitpunkt ihres Betriebs nahezu emissionsfrei sind. Ob das technisch machbar ist, scheint offensichtlich niemand zuinteressieren.

Außerdem sind die modernen neuen Dieselmotoren bereits deutlich sauberer sind als vorgeschrieben. Laut Umweltbundesamt liegen die realen Emissionen eines Euro-6-Diesel-Pkw bei 40 mg/km – 50 % unter dem aktuellen NOx-Grenzwert. Damit liegen Neufahrzeuge deutlich unter den aktuellen EU-Luftreinhaltungszielen.

Das abrupte Ende des Verbrennungsmotors, bedeutet aber auch, dass die Entwicklung von CO2-neutralen Kraftstoffen auf Wasserstoffbasis für den Einsatz im Verbrennungsmotor endet. „Ohne die synthetischen Kraftstoffe, sind die EU-Klimaziele kaum  zu erreichen, da sich der vorhandene Fahrzeugbestand ja nicht einfach in Luft auflösen wird“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Wir haben uns einmal im Netz nach Meinungen zur Abgasnorm Euro 7 umgeschaut und sind auf zwei interessante Beiträge gestoßen, die wir hier wiedergeben:

 Beitrag 1 ist hier erschienen: https://www.newsy-today.com 

Die EURO 7 Norm hat Benzin- und Dieselautos getötet

Millionen von Autofahrern werden durch diesen Schritt in eine schlimme Situation geraten. Die Europäische Kommission hat einen weiteren Nagel in den Sarg geschlagen, es wird immer schlimmer.

Noch zwei Jahre und die EU gibt uns eine neue Norm, Euro 7, die für 2025 geplant ist. Neben anderen obligatorischen Kriterien für Neuwagen führt sie auch den Wechsel des Fahrmodus ein. Entscheidet das System also, dass „grünes“ Fahren nicht möglich ist, springt der Benzin- oder Dieselmotor einfach nicht an.

Wenn die EU entscheidet, springt das Auto nicht an!

Stellen Sie sich für eine realistischere Vorstellung vor, Sie möchten wie jeden Tag zur Arbeit gehen, Sie steigen ins Auto, aber es springt nicht an. Nicht weil die Batterie leer ist, nicht weil der Anlasser kaputt ist. Einfach weil man laut System nicht umweltfreundlich fahren kann. Du fährst per Anhalter mit einem glücklicheren Fahrer oder auf einem gemeinsamen Elektroroller zur Arbeit. Die EU denkt und entscheidet für Sie! Wie wäre es mit dem Regen und du trägst einen formellen Anzug?

Dies ist keine Szene aus einem postapokalyptischen Film. Keine lose Fortsetzung der Untertitel von Mad Max und Eco-Horror Union. Wenn gemäß den Empfehlungen der Europäischen Kommission neue Emissionsnormen verabschiedet werden, entscheidet ein Beamter in Brüssel über jede Ihrer Reisen. Darüber hinaus wird das Auto während seines gesamten Lebenszyklus unter solcher Aufsicht stehen, stellen Sie sich vor, was es mit den Gebrauchtwagen machen wird.

Nur Elektrofahrzeuge erfüllen die Anforderungen

Leider ist dies nicht nur eine düstere Zukunftsvision, sondern eine echte Bedrohung. Wenn die neue Abgasnorm Euro 7 gemäß den Empfehlungen der Europäischen Kommission angenommen wird, entscheidet Brüssel über Ihre nächste Reise. Schlimmer noch, das Auto muss während seines gesamten Lebenszyklus kontrolliert werden. Wenn jemand feststellt, wie sich der Zustand des Autos im Laufe der Zeit verändert, genauer gesagt verschlechtert hat, kann es passieren, dass Ihr zwölf Jahre alter Kombi eines Morgens einfach nicht mehr anspringt.

Nur ein Elektrofahrzeug kann die vorgegebenen Anforderungen erfüllen. Auf theoretischer Ebene. Es ist jedoch bereits klar, dass es sich um eine maßgeschneiderte Politik handelt. Autos und Verbrennungsmotoren sollen verdrängen, Elektroautos bekommen, egal ob sinnvoll, grünes Licht. Ein weiteres Beispiel: Das Hybridsystem wechselt gemäß den Anweisungen in den reinen Elektromodus, und der Fahrer wird absolut nichts dagegen tun. Der TDI schaltet einfach ab oder springt nicht an. Willst du das?

Ist es vorbei? Ja, das ist das wahre Ende der Autos …

Automobilhersteller müssen erkennen, dass diese strengen Vorschriften mit Verbrennungsmotoren nicht zu erfüllen sind. Die EU berücksichtigt dies jedoch nicht und besteht darauf, dass Europa bis 2050 emissionsfrei sein würde. Benzin- und Dieselautos werden vom Ural nach Osten fahren, aber wir werden abwarten, ob das Steuergerät es uns netterweise erlaubt mit einem Kind mit Fieber ins Krankenhaus gehen.

Quelle: https://www.newsy-today.com

Beitrag 2

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt dazu auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com 

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

VDA: „Euro 7 ist in dieser Form nicht machbar“ – EU-Kommission hält Versprechen nicht ein“

Von: Peter Groschupf 11. November 2022

Der Verband der Automobilindustrie hält die heute von der EU-Kommission verabschiedete Euro-7-Abgasnorm zeitlich für nicht umsetzbar. Sie soll für Pkw ab Juli 2025 gelten. Für technologisch kaum realisierbar hält der Branchenverband außerdem die Umsetzung bei schweren Nutzfahrzeugen bis Juli 2027.

„Der Vorschlag sieht eine Absenkung der Grenzwerte teils um über Faktor zehn bei gleichzeitiger deutlicher Ausweitung der Testbedingungen, der Dauerhaltbarkeit sowie der Einführung neuer Begrenzungen für Lachgas, Ammoniak und Bremsstaub vor. Damit geht die Kommission deutlich über vergleichbare internationale Emissionsgesetzgebungen hinaus“, beklagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

„Grenzwerte technologisch kaum machbar“

Brüssel setzt aus VDA-Sicht nicht auf Augenmaß und Machbarkeit, sondern „auf unrealistische Extremziele“. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge seien die Grenzwertsenkungen nominell zwar geringer, aber zeitlich zu ambitioniert. Eine Vorlaufzeit von nur einem Jahr nach dem erwarteten bindenden Beschluss sei schlichtweg zu kurz. Der VDA sieht zudem unrealistische Szenarien und Extremsituationen bei den Bedingungen für die Testfahrten. Hier würden künstlich „Worst-Case-Fahrten“ provoziert. Der Gesetzentwurf sehe zudem eine Angleichung der Gesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vor. „Damit sind leichte Nutzfahrzeuge doppelt von der Verschärfung der Gesetzgebung betroffen. Der vorgeschlagene N2O-Grenzwert stelle für Transporter über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht eine besondere Herausforderung dar. Das Versprechen der Kommission, dass Euro 7 kein faktisches Verbot des Verbrenners bedeutet, ist somit nicht eingehalten. Die angestrebten Grenzwerte liegen am äußersten Rand dessen, was technologisch machbar ist“, stellt Hildegard Müller fest. (aum)

Quelle: https://automotive-opinion.com  

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DOG-Jeep-Suite

Audi-Chef Duesmann hofft auf autofreie Tage wie in den 1970er Jahren.

Audi hat einen langen Ruf für technologische Innovation. Die Menschen verbinden die Marke mit Technologie und Stil. Der Autohersteller ist seit über einem Jahrhundert im Geschäft und blickt auf eine lange Geschichte der Präzisionstechnik und Zuverlässigkeit zurück.

Auf der Rennstrecke ist Audi längst ein harter Konkurrent. Ein Jahrzehnt lang dominierte Audi das Langstreckenrennen von Le Mans. Die Technologie, mit der diese Autos 24-Stunden-Rennbedingungen meistern, wird auch in Verbrauchermodellen verwendet.

Audi nutzt Motorsportdaten, um modernste Funktionen, Sicherheitseinrichtungen und zuverlässiges Design in seiner Fahrzeugpalette für den Alltagsfahrer zu entwickeln. Die Audi-Fahrer lieben den Sieger-Look ihres Fahrzeugs.

Nun kommt der Audi-Chef um die Ecke und plädiert für „autofreie Tage“ und ein Tempolimit.

„Hohe Spritpreise haben zu einem veränderten Fahrverhalten geführt“, sagt Audi-Chef Markus Duesmann.  „Um sich besser an die Situation und den Sparbedarf in Deutschland anzupassen, kommen vielleicht wieder autofreie Tage wie in den 1970er Jahren“, sagte er in einem der „Süddeutschen Zeitung“ erschienenen Interview.

Der Audi-Chef hält, im Gegensatz zu dem VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.,  Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen ebenso für eine gute Idee wie Tage, an denen Autos nicht frei fahren dürfen.

Persönlich würde Herr Duesmann von der positiven Wirkung eines Fahrverbots profitieren. „Wenn zum Beispiel Sonntag ist, fahre ich mit dem Rennrad auf der gesperrten Autobahn.“

„Autohersteller die sich einen Chef leisten, der seinen Kunden rät, das Auto in der Garage stehen  zu lassen und lieber auf das Fahrrad zu steigen, sollten demnächst auch nur noch grün lackierte Fahrzeuge verkaufen. Diese Lackierung wird von AUDI-Fahreren aber eher selten gewählt.“ sagt Hort Roosem, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der Motorjournalist Peter Groschupf schreibt auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com 

Autofreie Tage und Tempolimit? Harte Kritik an Audi-Chef Markus Duesmann

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Autofreie Tage und Tempolimit? Harte Kritik an Audi-Chef Markus Duesmann

Von: Peter Groschupf 31. Oktober 2022

„In unserer Industrie ist er unten durch“, schimpft der Vorstand eines Automobil-Zulieferers. Markus Duesmann habe sich dem grünen Mainstream unterworfen und „nicht nur seine Kollegen, sondern vor allem seine Kunden verraten“. Mit seinen Äußerungen zu einem Tempolimit und autofreie Tage hat sich der Audi-Chef viel Ärger eingehandelt.

Verbales Kopfschütteln sogar bei der Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, die sich dennoch bemühte, diplomatisch zu antworten. Fahrverbote als Reaktion auf steigende Energiepreise wie in den 70er Jahren lehne der Verband ab, in dem ja auch Audi Mitglied ist. Man müsse Eigenverantwortung fördern statt mit Verboten und Belehrungen abzuschrecken. Auch ein Tempolimit sei nicht notwendig. Es ist das erste Mal, dass sich der VDA zu einer solchen Reaktion gegenüber der Äußerung eines Mitglieds veranlasst sah. Weiterer Ärger für Duesmann ist programmiert. Auch bei den Kollegen herrscht „blankes Entsetzen“ (ein Autovorstand), „unserer Branche so in den Rücken zu fallen, nachdem diese Themen im VDA eigentlich längst abgehandelt sind“.

„Grüne Anbiederung“

Audi-Chef Markus Duesmann überrascht seine Kollegen in der Autoindustrie immer wieder mit seiner „grünen Anbiederung“, wie es der Vorstand eines bekannten Zulieferers artikuliert. „Mit dem blödsinnigen Gendern in der Kommunikation hat es angefangen, mit dem Plädoyer für Tempolimit und Sonntagsfahrverbote dürfte es allerdings nicht aufhören“, mutmaßt der Zulieferer-Vorstand.

„Ein Tempolimit und Sonntagsfahrverbote passen nicht zum gleichzeitig geplanten Formel-1-Einstieg“, kritisiert sogar ein Audi-Mann und sieht hier einen „schweren Fehler in der Kommunikation“. Es sei nicht anzunehmen, dass Duesmann in dem betreffenden Interview mit der Süddeutschen Zeitung nur „leichtfertigt dahergeredet habe“. Der Audi-Mann: „Tatsächlich ist unser Chef schon lange auf einem grünen Trip, das ist tatsächlich seine Meinung.“

„Tritt in den Hintern der Kunden“

Mit seinem neuesten PR-Coup hat Duesmann damit erneut nicht nur viele seiner Kollegen gegen sich aufgebracht, sondern auch Kunden verärgert. Denn der Audi-Chef plädiert auf einmal für ein Tempolimit und für autofreie Tage. „Damit tritt er seinen Kunden in den Hintern, die sportliche und leistungsstarke Audis gekauft haben und weiterhin kaufen sollen.“

Die Kritik an Audi geht noch weiter. „Dass das Unternehmen auf Teufel komm raus auch in der Werbung und der Kommunikation gendert, sich in allen Bereichen grünen Forderungen unterwirft, ist nicht auszuhalten. Duesmann scheut sich aber nicht, gleichzeitig anzukündigen, nach 2033 weiterhin Verbrenner in China zu bauen und mit Verbrenner in die Formel 1 einzusteigen. Die Rennwagen sollen zwar mit synthetischem Kraftstoff betrieben werden, aber der gesamte Formel-1-Zirkus wird auch künftig viel CO2 ausstoßen. Diese Doppelmoral ist unerträglich“, sagt der Zulieferer, der auch Audi beliefert und verständlicherweise nicht genannt werden möchte. Duesmanns Vorhaben, an autofreien Tagen mit seinem Rennrad auf der Autobahn zu fahren, „ist an Zynismus nicht zu überbieten“.

Fahrverbote und Formel 1 passen nicht zusammen

Duesmann wolle seine Kunden temporär das Recht entziehen lassen, ihre Audis an Wochenenden ohne Einschränkung fahren zu dürfen. Zu sagen, ein Tempolimit könne ein hilfreiches Symbol sein, „ist ja fast schon original grüner Sprech“. Und weiter: „Wenn es laut Duesmann notwendig ist, um Deutschland auf die Lage und die Notwendigkeit des Sparens auch mit Symbolik einzustimmen, dann sollten die Kunden gleich damit anfangen: und kein Geld für einen Audi mit 580 PS ausgeben.“

„Hohe Kraftstoffpreise sind kein Grund für ein Tempolimit. Insofern ist der Vergleich mit den 70igern nicht richtig. Damals war Sprit knapp, nicht der Preis zu hoch. Und wenn Duesmann so sehr auf Symbolik setzt, sollte er sich auch sagen: Tempolimit und Formel 1 passen nicht zusammen.

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Der UTR e.V.Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

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Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

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„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

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Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb sollen ab 2035 in der EU verboten sein.

Es sollen nur noch Neuwagen verkauft werden dürfen, die im Betrieb keine sogenannten Treibhausgase ausstoßen.

Das Elektroauto wird uns  als grün und umweltfreundlich aufgedrängt, obwohl diese grünen Wunder einen viel größeren ökologischen Fußabdruck mitbringen als unsere derzeitigen Fahrzeuge mit Verbrennermotor. Darüber hinaus sind E-Autos deutlich teurer als Benziner und Diesel, und sie werden auch teuer bleiben. Ohne Subventionen bleiben sie für den Massenmarkt unbezahlbar. Frau Merkel fantasierte dereinst, dass im Jahr 2020 eine Million E-Autos auf den Straßen fahren würden. Im Juli dieses Jahres fuhren nach Kraftfahrtbundesamtsdaten 618.000 Elektroautos auf den Straßen von insgesamt rund 60 Millionen Kfz.

E-Autos sind natürlich immer nur so sauber sein wie die Stromquelle, die den Strom erzeugt!

Sofern überhaupt genügend Strom vorhanden ist. Wenn der Strom aus Kohle oder Erdgas stammt, warum betreiben wir unsere Fahrzeuge dann nicht direkt mit Erdgas?  Das hätte den Vorteil, dass man keinen Strom nur für die Fortbewegung der schweren Batterien verschwenden müsste, denn Erdgasfahrzeuge fahren ohne solch Gewichtsmonster mitschleppen zu müssen. Über leichtere Fahrzeuge würden sich nicht nur unsere Straßen freuen, sondern auch die Autofahrer, welche auf leistungsfähigere Bremsen, aufwendigere Fahrwerke, stabilere Räder und spezielle Reifen verzichten könnten.

Logisch wäre es doch, wenn man Erdgas nicht erst in Strom umwandeln, sondern sofort  nutzen würde. Das wäre doch wesentlich effizienter! Zudem müssten keine Ressourcen für den Bau von Elektroautos verschwendet werden, da der vorhandene Fahrzeugbestand mit geringem Aufwand auf Erdgasbetrieb umgerüstet werden könnte. Außerdem hat Erdgas geringere Emissionen als Benzin.

Neue Technik hat alte immer dann abgelöst, wenn sie Vorteile versprach, also besser, schneller, ja und auch energiesparender war.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Deutschland hätte  kein Energieproblem, und könnte alle in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge ausrechend mit Energie versorgen, wenn die unter Deutschland liegenden riesigen Mengen an Erdgas genutzt würden. Nach Ansicht von Geologen könnte Deutschland damit  über Jahrzehnte versorgt werden. Aber grüne Ideologie macht es immer schwieriger – oder sogar unmöglich –, natürliche Ressourcen auszubeuten.

Im  Vergleich zum direkten Antrieb der  Autos mit Erdgas, ist die Stromerzeugung aus Erdgas für den Antrieb eines Autos viel komplizierter. Dies bedeutet eine ineffizientere Nutzung von Ressourcen, was bedeutet, dass mehr Ressourcen verbraucht werden, und mehr CO2-Emissionen. Genau das, was wir versuchen, zu verringern! Oder doch nicht, weil die Absichten ganz andere sind, fragt sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Techni|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. Die deutschen Energiereserven könnten durch Fracking erschlossen werden.

Doch die Bundesregierung hatte die Bohrtechnik 2017 verboten, obwohl wissenschaftliche Gutachten Fracking auch in Deutschland als praktikabel erwiesen hatten. Trotz Gaskrise besteht das Fracking-Verbot weiterhin.

Sollte es die EU 2035 wirklich noch geben und das Ende des Verbrenners Wirklichkeit werden, bedeutet das nicht, dass keine Verbrenner mehr gebaut würden. Die EU ist keineswegs der automobile Weltmarkt, die Autohersteller könnten ihre Fahrzeuge mit Verbrennermotor noch viel Jahre lang anderswo in der Welt verkaufen. Es wird Weltweit viele Verbraucher geben, die sich ein E-Auto finanziell nicht leisten können, oder ein E-Auto einfach den erforderlichen Ansprüchen nicht genügt. Autofahrer werden Ihre Verbrenne also so lange wie möglich fahren und das können leicht 30, 40, oder mehr Jahre sein. Das EU Verbrennerverbot wird die Lebenserwartung von Autos mit Verbrennungsmotor erheblich steigen lassen.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht Deindustrialisierung. Wer ist eher weg – Benziner, Diesel oder die EU?

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalis Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

Deindustrialisierung. Wer ist eher weg – Benziner, Diesel oder die EU?

Verbrennermotoren haben sich als Prinzip, Wärme in Kraft umzusetzen, bisher als am effektivsten bewährt. Ihre Energieversorgung ist mit Kohlenwasserstoffen deutlich effektiver als bei Batterien. Gerade deshalb sind sie schon über 130 Jahre alt – die EU nach Maastricht magere 30 Jahre. Die Frage ist, wer eher verschwindet.

Autos mit Benzin- oder Dieselantrieb sollen ab 2035 in der EU verboten sein. Es sollen nur noch Neuwagen verkauft werden dürfen, die im Betrieb keine sogenannten Treibhausgase ausstoßen. Darauf haben sich in der vergangenen Woche Unterhändler der EU-Staaten und des EU-Parlaments in Brüssel geeinigt. Im Jahr 2026 soll die Entscheidung überprüft werden können, hieß es schwammig. Geprüft werden solle möglicherweise, ob der Einsatz von sogenannten E-Fuels für Autos künftig in Frage kommen könnte. Darauf hatte in der Bundesregierung vor allem die FDP gedrängt. Sie hat sich jedoch nicht durchgesetzt.

Damit will die EU-Spitze jenes unheilvolle »Fit for 55«-Programm im Rahmen des »Green Deal« durchsetzen, jenes Deindustrialisierungsprogramm vor allem Deutschlands, über das niemand abgestimmt hat. Timmermans große Worte: »Diese Übereinkunft sendet ein starkes Signal an die Industrie und Verbraucher: Europa vollzieht den Übergang zu emissionsfreier Mobilität.« Keiner lacht über die unsinnigen Worte von der »emissionsfreien Mobilität« – als ob es die gäbe.

Neue Technik hat alte immer dann abgelöst, wenn sie Vorteile versprach, also besser, schneller, ja und auch energiesparender war. Energieeffizienz war bisher immer schon ein wesentlicher Antrieb für neue Entwicklungen. James Watts Dampfmaschine setzte sich durch, weil sie den Brennstoff Kohle besser in Kraft verwandelte als alle anderen Maschinen, die es seinerzeit gab. Sie brauchte keine Zwangsverordnung, eine andere Technik musste nicht eigens verboten werden. Dieses jetzt angestrebte Verbot des Verbrennerantriebes zeigt, dass etwas Ausgereiftes zerstört werden soll.

Jetzt sollen Automobile verboten werden, ohne dass eine neue Technik verfügbar ist.

Es gibt keine Infrastruktur. Elektrizitätsversorger lächeln milde, wenn sie erklären, was eigentlich getan werden müsste, um die Strommengen zu produzieren und zu verteilen: komplette Städte aufgraben, neue, dicke Leitungen verlegen – dann haben wir noch nicht über das weite Land geredet, in das auch die Energiemengen über Stromkabel transportiert werden müssten. Nicht verraten wurde bisher, wo die Fachkräfte sind, die dieses Jahrhundertwerk ausführen sollen.

Es ist auch nicht absehbar, woher die benötigten gewaltigen Strommengen kommen sollen. Geradezu lächerlich in einem Lande, in dem grüne Minister mit Begeisterung Kraftwerke abschalten und zum Stromsparen aufrufen, weil kein Strom vorhanden ist, und in dem Blackout-Planspiele mittlerweile gängig geworden sind.

E-Autos sind deutlich teurer als Benziner und Diesel, und sie werden auch teuer bleiben. Ohne Subventionen bleiben sie für den Massenmarkt unbezahlbar. Zur Erinnerung noch die lustige Ansage Merkels (war mal Bundeskanzlerin) aus dem Jahre 2013, im Jahre 2020 sollten eine Million E-Autos auf den Straßen fahren. Von diesem sozialistischen Planungsziel ist nichts übrig geblieben. Im Juli dieses Jahres fuhren nach Kraftfahrtbundesamtsdaten 618.000 Elektroautos auf den Straßen von insgesamt rund 60 Millionen Kfz.

Bei der Produktion des zentralen Bausteins, den Elektro-Batterien, handelt es sich letztlich um eine Materialschlacht, bei der es darum geht, so viele Rohstoffe wie möglich zu bekommen, zu vermischen und in Zellen abzupacken. 80 Prozent des Preises hängen von den notwendigen Rohstoffen ab, vor allem Lithium, Nickel, Kobalt. Die sind knapp, deren Preise steigen. China nimmt zudem eine entscheidende Position bei Rohstoffen und Produktion ein, und wird diese Industriemacht mit Sicherheit ausnutzen. Dagegen ist die Beteiligung an einem Hafenterminal unerheblich zu nennen.

Aus dem Fernen Osten werden auch die künftigen Benzin- und Dieselmotoren kommen. Bereits jetzt haben europäische Autohersteller in China große Autowerke errichtet, sie werden aus dem Mutterland der Autoentwicklung verschwinden. Denn nicht nur die Chemieindustrie verlagert ihre Produktion nach China.


Wohl nur selten wurde ein derartig irreales Unterfangen angeschoben, wie einem kompletten Kontinent die Mobilität drastisch einzuschränken und sie auf wenige zu beschränken, die sie sich leisten können.

Dies geschieht alles unter dem Narrativ »Klimakatastrophe«, einer Hypothese, mit der Menschen vor allem Angst gemacht werden soll, und die zur Rechtfertigung von nahezu allem dient. Dabei geht es um die Vernichtung der individuellen Mobilität. Freie Fahrt für Rennradfahrer wie Audi-Chef Duesmann jubelt. Der fordert mittlerweile auch autofreie Tage und ein Tempolimit in Deutschland. Duesmann führt ebenfalls eine sogenannte »Energie- und Klimakrise« an als Grund für ein sogenanntes Umdenken in der deutschen Verkehrspolitik.

Eigentlich wären verstopfte Straßen, marode und gesperrte Brücken, stillstehende und unpünktliche Züge in der Tat genügend Anlass schon seit langem gewesen für ein Umdenken in der Verkehrspolitik. Doch für den Audi-Chef fahren Leute sonntags aus purem Freizeitspaß herum. Bei einem Sonntagsfahrverbot würde er gerne mit seinem Rennrad über die gesperrte Autobahn fahren, hat er noch hinzugefügt. Intern hat er die Audi-Strategie an weltweite Trends angepasst. Dort ist keine Abkehr von Benzin- und Dieselantrieb zu sehen – im Gegenteil, den Menschen ist nicht klarzumachen, warum sie auf ihre wichtige Errungenschaft verzichten sollen, der individuellen Mobilität.

Audi steigt in die Formel 1 ein und wird ab 2026 mit dem Formel-1-Rennstall Sauber als Audi-Werksteam antreten. Der Rennwagen soll mit einem Hybridantrieb fahren, also einer Kombination aus Verbrenner und Elektroantrieb. Der ach so böse Verbrenner soll aber nur mit aufwendig hergestelltem synthetischen Sprit befeuert werden.


Außerdem hält er die Entscheidung, als erster Autohersteller auf Autos mit Verbrennungsmotoren verzichten zu wollen, für richtig. Wird der jüngste Beschluss der EU, »Autos weg!« wahr, muss er gleich auf sein Unternehmen in Deutschland ganz verzichten.
Er ist dann nicht mehr Audi-Chef – ebensowenig wie die Brüsseler Besatzung in ihren Ämtern sitzt. Sie müssen nichts ausbaden, was sie anrichten.
Das müssen die Menschen ausbaden – sowohl in der Autoindustrie, vor allem der deutschen, als auch diejenigen, die morgens noch zur Arbeit fahren müssen, ohne Bus oder Bahn, weil es sie nicht gibt.

Welchen Bestand der jetzige Beschluss haben wird, ist offen. Er muss noch Rat und Parlament passieren. Wenn sich der politische Wind in Europa dreht, ist ein solches Verbot schnell aufgehoben. Vor allem süd- und osteuropäische Länder müssten eine drastische Einschränkung der Mobilität ihren Bürgern klarmachen und sehen den Schritt entschieden kritischer. Die EU will Kritik dieser Länder offensichtlich mit altbewährten Mitteln stopfen: mit Milliarden bei Wohlverhalten. Immerhin hat Matteo Salvini in Italien wiederholt, was er im Wahlkampf schon sagte: Verbrennerverbot ist falsch.

Bleibt die Frage: Wer ist eher weg – Benziner oder Diesel oder die EU? Noch sind solche Beschlüsse vom EU-Bürger zu weit weg, um sie wahrzunehmen. Doch kaum auszumalen, was geschieht, wenn das Elend angesichts Hunderttausender entlassener Mitarbeiter aus der Autoindustrie sichtbar wird und die Gewerkschaftsbosse ihren »Kollegen« nicht mehr erklären können, warum sie keinen Arbeitsplatz mehr haben.

Verbrennermotoren haben sich als Prinzip, Wärme in Kraft umzusetzen, bisher als am effektivsten bewährt. Ihre Energieversorgung ist mit Kohlenwasserstoffen deutlich effektiver als bei Batterien. Gerade deshalb sind sie schon über 130 Jahre alt – die EU nach Maastricht magere 30 Jahre. Die Frage ist, wer eher verschwindet.

***

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

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Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

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Nach dem Willen der EU hat der Verbrennungsmotor keine Zukunft mehr.

Ab dem Jahr 2035. sollen nach der EU keine Neuwagen mehr mit Benzin- und Dieselmotoren verkauft werden. China dagegen fördert energiesparende Verbrennungsmotoren. Die EU jedoch verbietet den Verbrenner ab 2035.

Die Autoindustrie soll für 54 % der Treibhausgasemissionen im Energiesektor verantwortlich sein.

Nach den Vorgaben der Europäischen Union müssen die Emissionen von Neuwagen bis zum  Jahr 2030 um 55 % sinken und bis 2035 auf Null gehen. Die ab 2025 gültige Euro-7-Norm wird insbesondere Kleinwagen, wahrscheinlich  so teuer machen, dass sich dafür keine Käufer mehr finden lassen.

Deutschland möchte sich bei Verbrennungsmotoren den Weiterbetrieb mit synthetischem Kraftstoff

Offen halten. Auch viele Experten sind der Meinung dass Dekarbonisierung nicht gleichbedeutend mit Elektroantrieb sein muss.

Es gibt zum Glück noch Autohersteller die nach wie vor auf den Verbrennungsmotor setzen.

Sollte es die EU 2035 wirklich noch geben und das Ende des Verbrenners Wirklichkeit werden, bedeutet das nicht, dass keine Verbrenner mehr gebaut würden. Die EU ist keineswegs der automobile Weltmarkt, die Autohersteller könnten ihre Fahrzeuge mit Verbrennermotor noch viel Jahre lang anderswo in der Welt verkaufen. Es wird Weltweit viele Verbraucher geben, die sich ein E-Auto finanziell nicht leisten können, oder ein E-Auto einfach den erforderlichen Ansprüchen nicht genügt. Autofahrer werden Ihre Verbrenne also so lange wie möglich fahren und das können leicht 30, 40, oder mehr Jahre sein. Das EU Verbrennerverbot wird die Lebenserwartung von Autos mit Verbrennungsmotor erheblich steigen lassen.

Von Autoherstellern, die jetzt ausschließlich auf das Elektroauto setzen, dürften künftig keine automobilen Innovationen mehr zu erwarten sein, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der jetzt beginnende Weltweite Bau von Anlagen zur Herstellung von nahezu CO2-neutralem Kraftstoff (eFuel), lässt hoffen, dass die automobile Zukunft nicht nur elektrisch ist, sondern dem Verbrennungsmotor genügend Spielraum lässt.

Übrigens:

Der Volksmund sagt:  „Das Glück dieser Erde, liegt auf dem Rücken der Pferde…“

Kaiser Wilhelm II. wird das Zitat zugeschrieben:

„‚Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.“

Und Gottlieb Daimler soll gesagt haben:

„Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten  – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.“

Die Grünen sagen:

Das Autofahren mit Elektroautos sei CO2 Klimaneutral.

Heute wissen wir, das waren alles groteske Fehleinschätzungen.

Fazit:

Deutschland als Geburtsstätte des Automobils war schon immer das Zentrum der Automobilindustrie. Die Autoindustrie ist (noch) der größte Arbeitgeber Deutschlands. „Das Verbrenner-Verbot ab 2035 wird weltweite Auswirkungen haben“ befürchtet Horst Roosen Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.  und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutgschland im UTR e.V.

In ferner Zukunft werden unsere Nachkommen dereinst verwundert zur Kenntnis nehmen, wie eine Partei die sich „die Grünen nannte“ bis zu ihrem Untergang unter tatkräftiger Mithilfe grüner Interessenvertretungen (sogenannter NGO´s) Angst und Schrecken vor dem Automobil verbreiteten, die deutsche Autoindustrie ins wanken brachte und Deutschland in das Mittelalter zurückversetzte.

Nicht nur der blubbernde V8-Motor sondern auch der schnurrende Motor der deutschen Wirtschaft werden hier leichtfertig zu Grabe getragen.

Wie weit Deutschland schon Grün „durchseucht“ ist, zeigt sich an den ausbleibenden Protesten gegen das Verbrennerverbot. „Die Menschen haben offensichtlich noch nicht realisiert, welche drastische Veränderungen, auf sie zukommen werden“, befürchtet Horst Roosen,

Rund 800.000 Arbeitsplätze hängen vor allem im Südwesten an der Automobilindustrie.

Da verblüffte die schon recht frühe Aussage eines Autobosses, das Land Baden-Württemberg solle sich nicht mehr nur auf diesen Industriezweig verlassen: »Klar ist, dass Baden-Württemberg sicher gut beraten wäre, sich nicht die nächsten 100 Jahre nur auf die Automobilindustrie zu verlassen, was Wohlstand und industrielle Wertschöpfung angeht.« Offen sprach er die Standortfrage an: »Die Frage, wo die Wertschöpfung angesiedelt wird, ist wie seit Jahrzehnten völlig offen.«

Die Absetzbewegungen der Autohersteller dauern schon länger.

Nicht umsonst hat Daimler in China ein zweites Sindelfingen aufgebaut, eine zweite Konzernzentrale mitsamt Forschungszentrum. Fast alle Hersteller verlegen Produktionsstätten in andere Länder.

Sie bekommen gratis, was sie schon lange wollten:

Weniger teure Arbeitsplätze im Hochlohnland Deutschland, in dem die Energie sündhaft teuer ist, zu teuer und mittlerweile zu mangelhaft, Verlagerung in billigere Länder. Dies unter öffentlichem Beifall und betulichen Gewerkschaften, die dem Arbeitsplatzabbau tatenlos zusehen. Was kann es für einen Automanager Schöneres geben?

Baden-Württembergs nervöser Ministerpräsident (fährt selbst wohlweislich nicht mit Elektroauto, sondern noch mit Verbrennerantrieb) hat die drohenden Verwerfungen auf dem Schirm. Viele vor allem mittelständische Zulieferer sind bereits in der Krise, Hunderttausende in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel, da muss der grüne Kretschmann viel erklären. Er erklärte schon gereizt, notfalls wolle er die Übernahme von Mercedes durch chinesische Firmen verhindern. Die Beijing Automotive Group BAIC ist bereits mit einem Anteil von 9,98 Prozent größter Einzelaktionär, der chinesische Investor Li Shufu hält 9,69 Prozent, China gilt als der wichtigste Absatzmarkt.

China verstärkt seine Bemühungen zur Entwicklung energiesparender Verbrennungsmotoren, und wird deren Einsatz in den kommenden Jahren fördern, um Emissionen zu reduzieren:

So lautet eine vom Staatsrat herausgegebene Richtlinie:

Bis 2015 sollen energiesparende Verbrennungsmotoren 60 Prozent aller eingesetzten Motoren ausmachen, heißt es in der Richtlinie des chinesischen Kabinetts.

China werde die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beschleunigen sowie den Einsatz energiesparender und emissionsmindernder Verbrennungsmotoren fördern, hieß es in der Richtlinie. Der Richtlinie zufolge wird das Land ein einheitliches System zur Regulierung der Verbrennungsmotorenindustrie schaffen. Es sagte auch, dass China den Energieverbrauch von Verbrennungsmotoren bis 2015 um 6 Prozent bis 10 Prozent im Vergleich zum Niveau von 2010 reduzieren werde.

Durch die Ausweitung des Einsatzes energiesparender Produkte will China in diesem Zeitraum 20 Millionen Tonnen Kraftstoff einsparen, die Kohlendioxidemissionen um 62 Millionen Tonnen reduzieren und die Stickoxidemissionen um 10 Prozent senken.

Der jüngste Schritt erfolgte inmitten der wachsenden Betonung Chinas auf ein saubereres und gesünderes Wachstumsmodell, nachdem Jahre der rasanten Entwicklung die Ressourcen und die Umwelt des Landes stark in Mitleidenschaft gezogen hatten. Bis Ende 2015 wird China seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit gegenüber 2010 um 16 Prozent und seine Kohlendioxidemissionen pro BIP-Einheit um 17 Prozent senken, so der 12. Fünfjahresplan des Landes (2011-2015).

Chinas größter Hersteller von Elektrofahrzeugen BYD, gab bekannt, dass er seit letztem Monat die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingestellt hat und nur noch vollelektrische und stark elektrifizierte Plug-in-Hybridautos herstellt.

„BYD wird sich künftig auf reine Elektro- und Plug-in-Hybride im Automobilbereich konzentrieren“, sagte das Unternehmen in einer Erklärung, die am Sonntag an der Hongkonger Börse eingereicht wurde.

BYD wird die Produktion von Benzinmotoren nicht vollständig einstellen, da kleinere hocheffiziente Motoren weiterhin in Plug-in-Hybridautos verwendet werden. Sein Schritt ist eine Reaktion auf Pekings Versprechen, den Verbrauch grüner Energie zu steigern, um die CO2-Emissionen bis 2030 auf einen Höchststand zu bringen.

BYD gehört zu den sechs Autoherstellern – die anderen sind Volvo, Ford, General Motors, Mercedes-Benz und Jaguar Land Rover – die sich einer globalen Kampagne zum Ausstieg aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bis 2040 angeschlossen haben.

BYD verkaufte im März 104.878 Einheiten von New Energy Vehicles (NEV), ein Anstieg von nur 24.218 Einheiten im gleichen Monat des Vorjahres, und markierte den höchsten monatlichen Absatz aller Zeiten. Die Verkäufe des letzten Monats umfassten 53.664 reine Elektroautos und 50.674 Plug-in-Hybridautos sowie 540 kommerzielle NEV-Autos. Das Unternehmen sagte in der Erklärung auch, dass es weiterhin umfassende Dienstleistungen und Lieferungen von Ersatzteilen während des gesamten Lebenszyklus für bestehende Kunden von Kraftstofffahrzeugen anbieten werde.

Auch sogenannte synthetische Kraftstoffe soll es in der EU nicht mehr geben.

Es sollen nach dem Diktum der EU nur noch Elektroautos gefahren werden dürfen. Maßgeblich an dieser unseligen Entscheidung mitgewirkt hat natürlich Deutschland. Bundumweltministerin Steffi Lemke hatte schon im März zugesichert, „die Ampel-Regierung unterstütze die Abschaffung des Verbrennungsmotors bei Autos und Transportern.“

Mit diesem von grüner Ideologie getriebenen Aus für den Verbrenner wird der technische Fortschritt auch für Bio- und synthetische Kraftstoffe, sogenannte „reFuels”, brutal abgewürgt.

Die EU will demnach keine Wasserstoff-Motoren und auch keine CO2-neutralen Kraftstoffe.

Die rund 46 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland könnten mit E-Fuels klimaneutral angetrieben werden. Das Tankstellennetz ist vorhanden.

Die sich im Klima-Rettungs-Hype total verirrte grün dominierte Planwirtschaft  will den Wechsel auf das E-Auto, koste es was es wolle. Das Konzept, wenn es genügend E-Auto Angebote gibt, wird die Verkaufszahl nach oben schnellen, wird, wie sich nun zeigt, auch mit einer fetten Kaufprämie nicht aufgehen. Die Menschen  vertrauen lieber einer bewährten Technologie für die auch die notwendige Infrastruktur vorhanden ist und die Deutschland auch Wohlstand beschert hat.

Statt einen ganzen Industriezweig zu zerschlagen um ein Auto auf die Straße zu bringen, wo noch nicht einmal gewährleistet ist, dass dafür bei Bedarf auch jederzeit ausreichend und bezahlbarer Strom vorhanden ist, wäre es einfach nur logisch, das Know-How unserer Ingenieure dafür zu nutzen den Verbrennungsmotor noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. Deutsche Autos haben weltweit den besten Ruf. Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge.

Mit grüner Planwirtschaft wird eine bewährte Technologie zerstört und das Rad des Fortschritts zurück gedreht.

Mit Rücksicht auf das Klima ist es durchaus sinnvoll ein Fahrzeug mit Dieselmotor  zu kaufen“, rät Horst Roosen. Die neuen Dieselmotoren schlucken nämlich mehr Feinstaub als sie selbst ausstoßen. Wenn dieser Diesel dann auch noch mit Ökosprit betankt werden kann, haben wir die derzeit mögliche umweltfreundlichste Art der individuellen Mobilität erreicht.

In einer Demokratischen Gesellschaft jedoch sollte der Autokäufer die Wahlfreiheit der Antriebsform seines Autos haben. Nur er kann entscheiden was für seine Bedürfnisse, seinen Geldbeutel und seinen Besitz das am besten geeignete Auto ist. Das haben sogar die Chinesen verinnerlicht.

Ab 2035 wenn bei uns keine Verbrenner mehr verkauft werden dürfen, steht China mit neu entwickelten sparsamen Verbrennermotoren lieferbereit schon in den Startlöchern. „es ist zum grün Ärgern!“

Zigaretten rauchen ist schädlich für die Gesundheit. Auch wer die Zigarettenmarke wechselt, ändert daran nicht. Genau so ist es mit dem Auto. Durch den Wechsel vom Benzin- oder Diesel Auto auf ein Elektroauto ändert sich nichts.

Das Verkehrsaufkommen bleibt das gleiche, die Stunden im Stau bleiben gleich hoch, und schlussendlich ist die Umweltverschmutzung unter Berücksichtigung aller Faktoren nicht geringer. Der Stressfaktor bei Fahrern von E-Autos ist jedoch wesentlich höher als bei Fahrern von Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Wer bei 35-Grad Außentemperatur im Stau steht, wird kaum die Klimaanlage ausschalten. Wer bei 15-Grad Minus im Stau steht, wird auch nicht auf die Heizung verzichten.  In beiden Fällen wird der Akku entladen, so dass der Fahrer ständig die noch verbleibende Ladung im Auge behalten muss.

„Wer dann liegen bleibt, kommt unweigerlich zu dem Schluss, dass er einer der vielen grünen  Hightech-Illusionen aufgesessen ist“, vermutet Horst Roosen,

Die Wahl des Fahrzeugs ist das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage gelten. Da wollen sich die Autokäufer auch nicht vom Staat hineinreden lassen.

***

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

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Der Münchner Stadtrat hat die Einführung eines Diesel-Fahrverbots in München beschlossen.

Die grün-rote Stadtregierung von München hat am Mittwoch beschlossen, Dieselfahrzeuge in München zu verbieten. Ab Februar des kommenden Jahres dürfen keine Dieselfahrzeuge bis zur Euro-4-Norm in den Innenstadtbereich und den mittleren Ring fahren. Das sind Dieselmotoren, die bereits relativ strenge Abgasnormen einhalten müssen und auf der Windschutzscheibe eine grüne Umweltplakette haben. Zunächst gilt das Fahrverbot nur für Euro-4-Norm-Dieselautos, ab Oktober 2023 dann auch für neuere Euro-5-Norm-Fahrzeuge.

Betroffen sind jetzt mindestens 140.000 Dieselautos aus München – wie viele aus der Region von dem Fahrverbot berührt sind, weiß die rot-grüne Stadtregierung nicht. Sie führt eine angebliche Gesundheitsgefährdung an.

Fachleute haben Zweifel daran, dass die Behauptung „der Diesel sei an hohen Schadstoffwerten in den Städten verantwortlich, richtig ist. Der Lockdown mit extrem reduziertem Verkehrsaufkommen hat es bewiesen: Die Schadstoffe stammen überwiegend aus anderen Quellen. „Diesel-Fahrverbote sind der falsch Weg“, befindet Horst Roosen, Vorstnd des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Der Widerstand aus Politik, Wirtschaft und von betroffenen Dieselfahrern gegen das Diesel-Fahrverbot ist noch sehr überschaubar. Das dürfte dem Umstand geschuldet sein, dass derjenige, welcher bei der Stickoxyd- und Feinstaub Debatte  nicht dem grünen Zeigefinger und den grünen Horrorszenarien folgt, schnell als Klimaleugner stigmatisiert wird.

Den Münchner Oberen ist es offensichtlich nicht klar, welch enormen wirtschaftlichen Schaden ihr Diesel-Fahrverbot anrichtet. In der Stadt München angesiedelte Unternehmen sind, durch das Dieselverbot, teilweise in ihrer Existenz bedroht. Eine Modernisierung des Fuhrparks ist für viele Unternehmen nicht finanzierbar.

Der Münchener OB Reiter sagte in einem Zeitungsinterview mit der SZ „Es geht immer um eine Interessenabwägung, dabei ist mir die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger das Wichtigste.

Heute sind Automobile Objekte von heftigen Anfeindungen, ärgert man sich beim UTR e.V. Sogar Tausende von erfundenen Toten müssen herhalten, um ihre Gefährlichkeit zu belegen. Grüne, NGO´s und Heerscharen von „Umweltschützern“ und jetzt auch Stadtparlamente bekämpfen Otto- und Dieselantrieb bis aufs Blut. „Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos haben könnten.

In vielen Städten werden bereits Fakten zur innovativen Fahrzeugtechnologie geschaffen. Das Motto: „Fahrrad vor Auto“. Den Autos wird zu Gunsten des Fahrrads immer mehr Platz weggenommen. Abgesehen davon, dass lediglich der Autostau durch den Fahrradstau getauscht wird, sollte man den Bürgern schon die Wahl der Verkehrsmittel überlassen. Gerade in einer immer älter werdenden Gesellschaft ist das Fahrrad nicht unbedingt das geeignete Fortbewegungsmittel.

Statt Fahrverbote zu verhängen, wäre es doch viel zielführender, Anreize für umweltfreundliche Technologien zu schaffen. Stattdessen wird die Umgestaltung des freiheitlichen Rechtsstaates in einen „starken gestaltenden Ökostaat“ immer sichtbarer. Die Fahrverbote dienen in Wahrheit lediglich zur Verwirklichung des Zieles der „Entkarbonisierten Gesellschaft“. Die Bevölkerung soll zu einem „veränderten Lebensstil“ und zu einer „verschlankten Nachfrage“ erzogen werden. „Die staatstragende Ideologie ist schon jetzt der „Klimaschutz“, sagt Horst Roosen. Wer sich mittlerweile noch wagt, von der „öffentlichen Meinung“ abzuweichen, wird postwendend zum Verschwörungstheoretiker erklärt.

Trotzdem erlaube ich mir die Frage zu stellen: „Der ehemals „grüne“ Kraftstoff Diesel  wurde in den letzten 20 Jahren von Autoherstellern und Regierungen in Europa als kohlenstoffarmer Kraftstoff gefördert, weil er 20 Prozent effizienter verbrennt als Benzin. Wer hat jetzt plötzlich Interesse an einem raschen Zusammenbruch des Dieselmarktes in Deutschland als Folge lokaler Fahrverbote?“

Diese Frage stell sich umso mehr, wenn man berücksichtigt, dass die Wirksamkeit von Dieselfahrverboten sowohl aus politischer als auch aus ökologischer Sicht von vielen Experten in Frage gestellt wird.

Lesen Sie hier bei uns den Bericht „Unverhältnismäßig“ Automobilclub protestiert gegen Diesel-Fahrverbot in München

Der Autor ist der Wissenschafts- und Technikjournalis Holger Douglas, der schon  seit langem Dokumentationen mit Schwerpunkt »Wissenschaft und Technik«. produziert und früher für die öffentlich-rechtlichen Anstalten arbeitete, als die noch Etats und einen Sinn dafür hatten. Heute arbeitet Douglas für Sender auf dem weltweiten Markt, darunter das erste wöchentliche Wissenschaftsmagazin »An Kathab« für den arabischen Sender Al Jazeera.

„Unverhältnismäßig“ Automobilclub protestiert gegen Diesel-Fahrverbot in München

Der Münchner Stadtrat hat die Einführung eines Diesel-Fahrverbots in München beschlossen. Der Präsident des Automobilclubs „Mobil in Deutschland e.V. “, Michael Haberland, kritisiert das.

Die grün-rote Stadtregierung von München hat am Mittwoch beschlossen, Dieselfahrzeuge in München zu verbieten. Ab Februar des kommenden Jahres dürfen keine Dieselfahrzeuge bis zur Euro-4-Norm in den Innenstadtbereich und den mittleren Ring fahren. Das sind Dieselmotoren, die bereits relativ strenge Abgasnormen einhalten müssen und auf der Windschutzscheibe eine grüne Umweltplakette haben. Zunächst gilt das Fahrverbot nur für Euro-4-Norm-Dieselautos, aber Oktober 2023 dann auch für neuere Euro-5-Norm-Fahrzeuge.

Betroffen sind jetzt mindestens 140.000 Dieselautos aus München – wie viele aus der Region von dem Fahrverbot berührt sind, weiß die rot-grüne Stadtregierung nicht. Sie führt eine angebliche Gesundheitsgefährdung an.

 Der Automobilclub »Mobil in Deutschland e.V.« weist daraufhin, dass 2022 Messstellen in genau noch zwei Straßen – der Tegernseer Landstraße und der Landshuter Allee – höhere Werte als die bereits sehr niedrigen Stickoxidgrenzwerte auswiesen. Der Club beklagt weiterhin, dass München seit vielen Jahren Stau-Hauptstadt in Deutschland ist: »Nach einer Studie des Verkehrsinformationsanbieters INRIX verloren 2021 Autofahrer in München im Schnitt 79 Stunden im Stau. Das kostet viel Geld, Zeit und erzeugt unnötige Emissionen.«

Mobil in Deutschland hat bereits mehrere erfolgreiche Petitionen ins Leben gerufen. Jetzt startete der Automobilclub die Petition „Nein zum Diesel-Fahrverbot in München“ und erhielt innerhalb weniger Tage über 1.500 Unterschriften. Die Petition richtet sich an den Bayerischen Landtag und seine Ausschüsse.

Die vermeintlich dramatischen Schadstoffwerte, die die argumentativen Grundlagen für Fahrverbote lieferten, waren schon in mehreren Fällen manipulativ. Der Automobilclub führt die gemessenen Mittelwerte der Stadt München an 44 Straßen im 1. Halbjahr 2022 an, die einen Stickstoffdioxid-Wert von durchschnittlich rund 25 µg/m² ergaben. Der Grenzwert in Deutschland liegt übrigens bei 40 µg/m², in den USA gelten Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen von 100 µg/m², am Arbeitsplatz in Deutschland ist mit 950 µg/m² eine deutlich höhere Konzentration als auf der Straße zugelassen. Arbeitnehmer dürfen diese Luft pro Woche 40 Stunden lang einatmen – und das ein ganzes Arbeitsleben lang.

Michael Haberland, Präsident des Automobilclubs Mobil in Deutschland, kritisiert diese Entscheidung der Stadt München scharf: „140.000 Autobesitzern wird quasi die Nutzung ihres Eigentums versagt. Von heute auf morgen. Diesel-Fahrverbote sind unverhältnismäßig und nicht sozial verträglich. Ein Milliardenschaden für viele Menschen in München und Umgebung.

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Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

Der Verein ist zur Finanzierung seiner Projekte und Aktivitäten  auf Ihre finanzielle Unterstützung angewiesen.

Eine finanzielle Zuwendung an den UTR ist die einfache und unbürokratische Form, sich gesellschaftlich zu engagieren, gibt Ihrem Engagement eine Stimme und trägt zur Finanzierung der UTR Projekte bei.

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Der UTR e.V. dient dem Gemeinwohl und verzichtet ganz bewusst  auf das steuerliche Privileg der „Gemeinnützigkeit“. Dadurch muss er keine Rücksicht auf die Hand, die ihn füttert  nehmen.

Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

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„ mobil, gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

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Geblitzt in Groß-Umstadt, OT Klein-Umstand, Kleestädter Straße, FR ortsauswärts?

Diese Messstelle ist laut Veröffentlichungen im Internet bereits bekannt. Tenor: Dieses Messgerät verursacht Messfehler.

Am meisten überwacht, am schnellsten sanktioniert und abkassiert, das ist der deutsche Autofahrer.

GEMESSEN? GEBLITZT? BUSSGELD? PUNKTE? FAHRVERBOT? FÜHRERSCHEIN? UND JETZT?

Oberstes Gebot: Penibel die Verkehrsregeln beachten. Wenn trotz alledem ein Bußgeldbescheid ins Haus flattert, sorgfältig prüfen ob die darin aufgestellten Vorwürfe haltbar sind. In gravierenden Fällen unbedingt einen sachkundigen Rechtsanwalt kontaktieren.  

Verkehrsverstösse die aufgrund von Messungen festgestellt werden, sind oft nicht so eindeutig wie dem Verkehrssünder  im amtlichen Schreiben suggeriert wird. Ob der Vorwurf zu Recht besteht, ist in vielen Fällen keine juristische sondern eine technische Frage. Die Frage nach einem korrekten Messergebnis kann der Verteidiger in der Regel daher nicht ohne einen Sachverständigen beantworten.

Ein Gerichtsverfahren wird auf einer völlig anderen Grundlage geführt, wenn schon zu Beginn ein Gutachten vorliegt. Dieses bringt einen wertvollen Vorsprung.  Es gibt im Verkehrsrechts-Verfahren oftmals technische Dinge, die für einen Nicht-Wissenschaftler schwer nachvollziehbar sind. Wenn dem Verteidiger aber etwas unklar ist, werden Verfahren zäh, unberechenbar und kosten Zeit und Geld. Warum den Unwägbarkeiten des Gerichtsverfahrens weitere selbst gemachte hinzufügen?

Irren ist menschlich und manchmal sogar technisch.

Fehler lauern überall. Das standardisierte Messverfahren wird nicht immer fachgerecht durchgeführt oder die technischen Voraussetzungen dafür sind nicht gegeben. Sachverständige schauen akribisch genau hin und finden heraus, wenn etwas nicht zusammen passt. Denn warum sollen fehlerhafte Verfahren zur Verurteilung führen?

Wenn ein Gericht sieht, dass bekannte Gutachter das Gutachten erstellt haben, wird das Verfahren immer öfter direkt eingestellt. Wenn ein Verfahren aber erst einmal ganz anders läuft als erwünscht, kann es für das Gutachten zu spät sein.  Wissen um den tatsächlichen Sachverhalt sollte also  möglichst früh vorhanden sein, damit das Verfahren gleich richtig läuft.

Bei schwerwiegenden Fällen sollten Betroffene auf alle Fälle auf einem Gutachten bestehen. Auch dann wenn der Anwalt meint, man könne sich diese Kosten sparen, da er alles im Griff habe.

Jedem Teilnehmer im Straßenverkehr, kann es passieren, dass er einmal eine Geschwindigkeitsbegrenzung übersieht und zu schnell unterwegs ist. Genau dann wird man geblitzt! Oft Wochen später, man hat den Vorfall längst vergessen, flattert der Bußgeldbescheid herein.

Das ist dem Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V., Horst Roosen,  im August dieses Jahres passiert.

Mit Datum vom 15.08.2022 erhielten wir vom Bürgermeister der Stadt Groß-Umstadt einen Zeugenbefragungsbogen. Darin wurde uns vorgeworfen mit dem PKW Di-xx-xx am 06.08. 2022 um 16,25 Uhr in Groß-Umstadt, OT Klein-Umstadt, Kleestädter Straße, FR ortsauswärts innerhalb der geschlossenen Ortschaft die Höchstgeschwindigkeit um 7 km/h überschritten zu haben. Der Zeugenbefragungsbogen muss nicht zurückgesandt werden, wenn man einen Betrag von 30,00 Euro an die Stadtkasse Groß-Umstadt  überweist.

Was tun? In der Regel kann man anhand eines solchen Bescheids  nicht feststellen ob der Tatvorwurf und das Strafmaß stimmen.

Wir haben dem Ordnungsamt Groß- Umstadt mit Schreiben vom 18.08.2022 mitgeteilt, dass wir die zu Last gelegte Geschwindigkeitsübertretung von 7 km/h so lange bestreiten, bis uns folgende Fragen vollumfänglich  beantwortet werden:

1.Da viele Messungen stationärer Messanlagen infolge fehlender (nicht gespeicherter) Daten eigentlich nicht verwertbar sind, bitten wir um Bekanntgabe des Geräteherstellers und der Gerätebezeichnung. Da wir als Betroffenen ein Grundrecht auf Verteidigung haben, sind die erforderlichen Messwerte für uns wichtig. Es ist für uns also zu prüfen, ob die hier angesprochene Blitzanlage die erforderlichen Daten auch speichern kann.

2. Da Sie als Zeuge für den Geschwindigkeitsverstoß die stationäre Messanlage benennen, bitten wir zu diesem „Zeugen“ um weitere Angaben: Welche Person kann bezeugen, dass die Messanlage ordnungsgemäß aufgestellt und gewartet wurde und auch den rechtlichen Voraussetzungen genügt. Bitte nennen Sie uns Name und Anschrift dieser Person. Diese fragliche Person soll uns auch Angaben darüber machen, wann das Gerät zuletzt geeicht wurde und ob es Fehler in den Messungen Gab.

Die Antwort des Ordnungsamtes:

Hierzu teile ich mit, dass die Messungen ordnungsgemäß mit allen rechtlichen notwendigen Unterlagen durchgeführt wurden. Die von Ihnen gewünschten Antworten würden sehr wahrscheinlich nur weitere Fragen aufwerfen und können den hier vorliegenden Unterlagen entnommen werden. Sie können entweder einen Termin zur Einsichtnahme in meiner Dienststelle vereinbaren oder Sie können einen Rechtvertreter Ihrer Wahl beauftragen Akteneinsicht anzufordern. Die Unterlagen würden dann zu diesem gesandt, Ihnen selbst bleibt dieses Recht leider verwehrt.

Wir haben dem Ordnungsamt geantwortet:

Es ist für uns nicht nachvollziehbar, warum es Ihnen nicht möglich sein sollte unsere Fragen schriftlich zu beantworten. Einen Termin in Ihrer Dienststelle werde ich nicht wahrnehmen. Wir alle, auch Ihre Behörde, ist gehalten, in der Pandemie persönliche Kontakte möglichst zu vermeiden. Aufgrund meines Alters gehöre ich zu der besonders gefährdeten Risikogruppe.

Ich bitte Sie nochmals, meine an Sie gerichteten Fragen, schriftlich zu beantworten.

Antwort des Ordnungsamtes:

Hierzu teile ich mit, dass ich mich nicht verweigere Ihre Fragen zu beantworten. Sie erhalten folgende Aussagen zur rechtmäßigen und einwandfreien  Geschwindigkeistmessung.

  • Die gegenständliche Geschwindigkeitsmessung erfüllt alle einzuhaltenden gesetzlichen Voraussetzungen
  • Das Messgerät besitzt eine gültige Eichung und arbeitet einwandfrei, damit auch die Messwertbildung
  • Die damit betrauten Personen besitzen alle nötigen Ausbildungen

Die Verwarnung mit Verwarnungsgeld bleibt bestehen. Das Verwarnungsgeld in Höhe von 30,00 Euro ist bis zum 30 September 2022 auf das Konto der Stadtkasse Groß-Umstadt einzuzahlen. Andernfalls wird das Verfahren ohne weitern Schriftverkehr zur Entscheidung an das Regierungspräsidium in Kassel abgegeben.  Bei einet Weiterverfolgung durch das RP können weitere Kosten entstehen.

Wir stellen fest:

Wir haben zu keinem Zeitpunkt um eine Niederschlagung des Vorgangs gebeten. Was soll das Regierungspräsidium Kassel denn eigentlich entscheiden?

Das ist uns aufgefallen:

In allen erhaltenen Antwortschreiben des Ordnungsamtes wird nicht der Vorname des Verfassers genannt, sondern nur Herr „xxxx“ Auch eine Dienst oder Tätigkeitsbezeichnung fehlt.  Sich selbst als „Herr“ zu bezeichnen ist im Deutschen unüblich. Es sei denn, man verbindet damit ganz bewusst eine  Standesbezeichnung oder einen Herrschaftstitel. Wir wissen somit nicht mit wem wir hier Schriftverkehr führen. Ist es der Hausmeister, oder eine dem Fachkräftemangel geschuldeten, gerade in der Ausbildung befindliche erst kürzlich zugereiste Fachkraft?

Eine Analyse:

Der „Herr“ vom Ordnungsamt in Groß-Umstadt gibt uns mit seinen (Nicht)-Antworten Einblick in sein Rechtsdenken.  Wer mit vormoderner Herrschaftsform und klassischem Obrigkeitsdenken, auf die Schraubzwingen des Obrigkeitsstaats setzt, arbeitet gegen seine Bürger. Wer so mit den Bürgern umgeht, muss sich nicht wundern. wie es tatsächlich mit der Akzeptanz von Blitzern bei den Bürgern aussieht.

Der „Geblitzte“ muss prüfen können ob die fragliche Messung korrekt vorgenommen wurde.

Das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe hat mit Beschluss vom 12.11.2020, 2 BvR 1616/18 entschieden, dass ein Betroffener, der wegen einer angeblichen Geschwindigkeitsüberschreitung geblitzt worden ist, einen Anspruch darauf hat, dass er Einsicht in alle Messdaten der betreffenden Geschwindigkeitsmessung erhält.

  • Es reicht nicht, wie es der Herr aus Groß-Umstadt sieht, zu versichern, dass die gegenständliche Geschwindigkeitsmessung alle einzuhaltenden gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt.

Nach dem Urteil ist Auskunft zu erteilen über die gültige Eichung des Messgerätes, das vollständig ausgefüllte und unterschriebene Messprotokoll in dem eingetragen wird, welches Messgerät mit welcher Gerätenummer und Softwareversion verwendet wird, wann und wo die Messung war und wer die Messung vorgenommen hat sowie die Schulungsnachweise des Messpersonals.

Nur mit diesen Informationen kann der Geblitzte die Messung in vollem Umfang überprüfen bzw. überprüfen lassen. Der Herr aus Groß-Umstadt setzt sich in selbstherrlicher Weise über den Urteilssspruch der Karlsruher Richter hinweg indem er die Herausgabe der Daten unberechtigt und hartnäckig verweigert. Wir gehen davon aus, dass ihm eventuell die Mängel der betreffenden Messstelle bekannt sind und eine Überprüfung durch versierte Sachverständige  auf alle Fälle verhindert werden soll.

Gerade dieses Verhalten, einer Behörde trägt dazu bei, dass sich die Akzeptanz von Blitzern bei der Bevölkerung in engen Grenzen hält. Der Verkehrssicherheit erweist man damit einen Bärendienst.

Wie es tatsächlich mit der Akzeptanz von Blitzern aussieht?  Zu diesem Thema schreibt die Lausitzer allgemeine Zeitung: ogy.de/f09b  

Die staatlichen Stellen bringen in regelmäßigen Abständen diverse Umfragen über die Akzeptanz von Blitzern heraus. Doch abseits dieser – zu erwartenden Ergebnisse –  spiegeln die realen „Taten“ ein ganz anderes Bild der Lage wider: Die vermeintlich so geliebten „Starenkästen“ werden angezündet, mit Farbe beschmiert und manchmal sogar mit Sprengstoff attackiert. Die Beliebtheit dieser Messstationen scheint sich doch wohl in engen Grenzen zu bewegen.

Zwar sollte niemand solche Taten gutheißen, allerdings wäre eine Debatte über Verkehrssicherheit – jenseits der Geschwindigkeitsverstöße – mehr als Dringend angebracht. Aber davon ist wohl kaum auszugehen: Was das verengte Weltbild so manchen Staatsbeidiensten recht deutlich zeigt.

Andersherum gefragt: Wie sieht es eigentlich bei der Nicht-Einhaltung von Gesetzen, Vorschriften–und Urteilen bei den Ausstellern der Verwarnungsgeldbescheide aus? Mit welchen Sanktionen, wegen unberechtigter Verweigerung von relevanten Informationen,  hat zum Beispiel der „Herr“ vom Ordnungsamt aus Groß-Umstadt zu rechnen?

Dem „Herrn“ vom Ordnungsamt in Groß-Umstadt möchten wir hier an dieser Stelle  die Betroffenenrechte im OWi-Verfahren in Erinnerung rufen.


Bundesverfassungsgerichts (Beschluss v. 12.11.2020, Az.: 2 BvR 1616/18) und des Verfassungsgerichtshofs aus Baden-Württemberg (Urteil v. 14.12.2020, Az.: 1 VB 64/17)

Das BVerfG führt logisch nachvollziehbar und einfach verständlich aus, warum und v. a. auch wann dem Betroffenen Einsicht in alle von ihm begehrten Unterlagen zu gewähren ist. Das Überzeugende an dieser Entscheidung liegt insbesondere auch darin begründet, dass sie nicht über das Ziel hinaus schießt.

Vielmehr stellt sie genau den Verfahrensablauf vor, den nicht nur seriöse Verteidiger, sondern auch wir (hier am 11.06.2018hier am 19.07.2017, hier am 13.12.2016) seit langer Zeit fordern.

Der Betroffene hat sich frühzeitig um die für seine Verteidigung notwendigen Informationen zu bemühen (nämlich im behördlichen Vorverfahren), notfalls auch mit gerichtlicher Hilfe (Antrag nach § 62 OwiG).

Findet er (sofern ihm alle geforderten und mit der Messung im Zusammenhang stehenden Informationen auch vorgelegt wurden) keine Anhaltspunkte für etwaige Messfehler, so darf sich der Tatrichter weiterhin auf die Beweis- und Begründungserleichterungen des standardisierten Messverfahrens verlassen.

Beweis(ermittlungs)anträge (v.a. auch die „ins Blaue“), die erst in der HV gestellt werden, kann der Tatrichter also weiterhin guten Gewissens (§ 77 OWiG) „abbügeln“.

Das Gebot des fairen Verfahrens träfe nämlich nicht nur Gerichte, sondern auch die anderen staatlichen Organe, die an der Straf- bzw. OWi-Verfolgung beteiligt sind.

Eine ausdrückliche Verpflichtung zur Abspeicherung von Rohmessdaten ist in diesem Zusammenhang im Urteil zwar nicht erwähnt, war aber auch nicht Gegenstand der Verfassungsbeschwerde. In der Gesamtschau der Urteilsgründe kommt man jedoch nicht daran vorbei, auch eine solche „Vorhaltepflicht“ zu bejahen.

So heißt es im Urteil etwa:

„Der Beschuldigte hat deshalb ein Recht auf möglichst frühzeitigen und umfassenden Zugang zu Beweismitteln und Ermittlungsvorgängen und auf die Vermittlung der erforderlichen materiell- und prozessrechtlichen Informationen, ohne die er seine Rechte nicht wirkungsvoll wahrnehmen könnte.“​

Hierbei ist in Sachverständigenkreisen (und auch von der PTB in der Verhandlung vor dem SaarVerfGH unwidersprochen) unumstritten, dass für eine Überprüfung (nicht Plausibilisierung) des vorgeworfenen Messwertes die Rohmessdaten fundamental sind.

Dass gerade auch die Rohmessdaten von den vom BVerfG angesprochenen Beweismitteln erfasst sind, ergibt sich auch daraus, dass der Betroffene „[…] grundsätzlich auch das Recht hat, Kenntnis von solchen Inhalten zu erlangen, die zum Zweck der Ermittlung entstanden sind, aber nicht zur Akte genommen wurden.“

Gerade die Rohmessdaten* sind dabei denklogisch der elementarste Bestandteil dieser Ermittlungsinhalte, beruhen auf ihnen doch die messgeräteinterne Selektion und Berechnung des vorgeworfenen Geschwindigkeitswertes.

Die gleiche Datengrundlage wie das Messgerät – nämlich das Abbild des physischen Geschehensablaufs beim Messvorgang wie das Gerät ihn „sieht“ – benötigt der Sachverständige für eine unabhängige und eigenständige Überprüfung des Messergebnisses. Nur so kann die vom BVerfG geforderte „Waffengleichheit“ hergestellt werden.

Dass die eingesetzten Messgeräte PTB-geprüft sind und damit in aller Regel korrekte Ergebnisse liefern, steht diesen Aufbewahrungs- und Herausgabepflichten der staatlichen Verfolgungsbehörden nicht entgegen, denn das BVerfG führt weiter aus:

„Dadurch werden seine Verteidigungsmöglichkeiten erweitert, weil er selbst nach Entlastungsmomenten suchen kann, die zwar fernliegen mögen, aber nicht schlechthin auszuschließen sind.“

und

„Es besteht im Hinblick auf Geschwindigkeitsmessungen insbesondere kein Erfahrungssatz, dass die eingesetzten Messgeräte unter allen Umständen zuverlässige Ergebnisse liefern.“

Vielmehr lasse die

„Komplexität […] das Bedürfnis der Betroffenen am Zugang zu weiteren die Messung betreffenden Informationen […] nachvollziehbar erscheinen.“

Und auch eine eventuelle Überlastung der Gerichte kann diesem Vorgehen nicht entgegen gehalten werden, wie das BVerfG treffend ausführt, denn diese Informationsweitergabe und -auswertung ist dem gerichtlichen Verfahren vorgelagert.

Das zweite Verfassungsurteil aus Baden-Württemberg postuliert (endlich) die Tatsache, dass die von den OLG seit langem praktizierte Nichtvorlage an den BGH ein Vorenthalten des gesetzlichen Richters darstellt. Eine lang überfällige Feststellung, die von den Verfahrensbeteiligten immer wieder angeführt und kritisiert wurde.

Quelle: VUT Verkehr https://vut-verkehr.de/aktuelles/65/bverfg-stellt-klar–falldateien-sind-im-vorverfahren-herauszugeben

  • Grundsätzlich kann man also davon ausgehen, dass die Verkehrsüberwachung in vielen Fällen nicht so seriös, neutral und korrekt ist, wie man es glauben mag. Oft sind es die Messungen selbst, aber auch die Datenschnittstellen waren in der Vergangenheit oft mangelhaft.

Sie wurden geblitzt oder Sie treffen auf einen wie vorstehend beschriebenen „Herrn“

Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. bietet Betroffenen über seine Anwälte und ein leistungsfähiges Sachverständigenbüro auf Basis Ihrer Daten zum Ort des Vorfalls, Messgerät und Tatvorwurf eine grobe Einschätzung, ob es sich für Sie lohnt, sich gegen das Strafmaß zu wehren. Dies ist keine gutachterliche Leistung, sondern eine reine Datenabfrage. Es wird in dieser Phase auch nicht geprüft, ob die Angaben der Behörde korrekt sind. Diese Leistung wird kostenlos erbracht. Denn unser Ziel ist Gerechtigkeit. Sie sollen die Chance bekommen, sich zu verteidigen, wie es das Bundesverfassungsgericht Ihnen zugesteht.

Warum betonen wir das so stark?  Wir möchten Ihnen Hoffnung machen, sagen aber auch ganz klar: Wenn Sie zu schnell gefahren sind und die Verkehrsüberwachung korrekt war, können und werden die Sachverständigen nichts für Sie tun. Die Sachverständigen sind unabhängig und unbestechlich.

Sehen die Sachverständigen jedoch eine Chance für Sie, können Sie den UTR Vertragsanwalt beauftragen, der Sie wirklich entschlossen und erfahren durch den Prozess führt.

Das vom UTR e.V. empfohlene Sachverständigenbüro hat schon Tausenden zum Erfolg verholfen. Das bedeutet: kein Bußgeld, kein Fahrverbot. Weil beim Messungsvorgang irgendetwas nicht korrekt war.

Das Sachverständigenbüro arbeitet den Anwälten das aus, was in der Verhandlung den Unterschied macht. Denn diese umfangreiche Erfahrung und Expertise hat sonst Niemand. Für  notwendige Gutachten können diese Sachverständigen außerdem auf ihre internen Datenbanken für Messgeräte sowie Messstellen zurückgreifen.In der Vergangenheit war dieses Sachverständigenbüro für die Betroffenen „unsichtbar“, denn der Anwalt berät und begleitet seinen Mandanten. Das ist auch richtig so. Nun jedoch möchten diese Sachverständigen Ihnen die Möglichkeit geben, aktiv bei Ihrem Anwalt das beste Gutachten für Sie einzufordern. Und nicht das, was Ihnen die Versicherung nahelegt (denn dies ist oft günstig und oberflächlich – wenig hilfreich in Ihrer Sache).

Sie wurden geblitzt? Dann sollen Sie jetzt kostenfrei Ihre Chancen auf Freispruch ausloten.

Mehr als 45.000 Gutachten haben dieses Sachverständigenbüro gelehrt: Glaube erst einmal keinem amtlichen Bußgeld-Bescheid.

Die Sachverständigen geben Ihnen auf Basis Ihrer Daten zum Ort des Vorfalls, Messgerät und Tatvorwurf eine grobe Einschätzung, ob es sich für Sie lohnt, sich gegen das Strafmaß zu wehren. Dies ist keine gutachterliche Leistung, sondern eine reine Datenabfrage. Es wird in dieser Phase auch nicht geprüft, ob die Angaben der Behörde korrekt sind. Dieser Service ist kostenfrei und verpflichtet Sie zu nichts. Sie erhalten eine Antwort binnen 48 Stunden.

Mit Diesem Service bieten wir Ihnen eine Dienstleistung, die in vielen Fällen von unschätzbarem Wert für Ihren Fall ist. Dies ist keine gutachterliche Tätigkeit, der Wert ergibt sich aus der Erfahrung von 45.000 Fällen und der Registrierung nahezu aller auf dem Markt befindlicher Messgeräte und deren Besonderheiten.

Betroffene mailen bitte an vcd-verbrenner-club@posteo.de

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das „Tatfahrzeug“

Sie wurden geblitzt? Dann sollen Sie jetzt kostenfrei Ihre Chancen auf Freispruch ausloten.

Jedem Teilnehmer im Straßenverkehr, kann es passieren, dass er einmal eine Geschwindgkeitsbegrenzung übersieht und zu schnell unterwegs ist. Genau dann wird man geblitzt! Oft Wochen später, man hat den Vorfall längst vergessen, flattert der Bußgeldbescheid herein.

Was tun? In der Regel kann man selbst nicht entscheiden ob der Tatvorwurf und das Strafmaß stimmen.

Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass die Verkehrsüberwachung in vielen Fällen nicht so seriös, neutral und korrekt ist, wie man es glauben mag. Oft sind es die Messungen selbst, aber auch die Datenschnittstellen waren in der Vergangenheit oft mangelhaft.

Für das weitere Vorgehen ist jetzt fachkundiger Rat notwendig.

Der VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. bietet Betroffenen über seine Anwälte und ein leistungsfähiges Sachverständigenbüro auf Basis Ihrer Daten zum Ort des Vorfalls, Messgerät und Tatvorwurf eine grobe Einschätzung, ob es sich für Sie lohnt, sich gegen das Strafmaß zu wehren. Dies ist keine gutachterliche Leistung, sondern eine reine Datenabfrage. Es wird in dieser Phase auch nicht geprüft , ob die Angaben der Behörde korrekt sind. Diese Leistung wird kostenlos erbracht. Denn unser Ziel ist Gerechtigkeit. Sie sollen die Chance bekommen, sich zu verteidigen, wie es das Bundesverfassungsgericht Ihnen zugesteht.

Warum betonen wir das so stark?  Wir möchten Ihnen Hoffnung machen, sagen aber auch ganz klar: Wenn Sie zu schnell gefahren sind und die Verkehrsüberwachung korrekt war, können und werden die Sachverständigen nichts für Sie tun. Die Sachverständigen sind unabhängig und unbestechlich.

Sehen die Sachverständigen jedoch eine Chance für Sie, können Sie den UTR Vertragsanwalt beauftragen, der Sie wirklich entschlossen und erfahren durch den Prozess führt.

Das vom UTR e.V. empfohlene Sachverständigenbüro hat schon Tausenden zum Erfolg verholfen. Das bedeutet: kein Bußgeld, kein Fahrverbot. Weil beim Messungsvorgang irgendetwas nicht korrekt war.

Das Sachverständigenbüro arbeitet den Anwälten das aus, was in der Verhandlung den Unterschied macht. Denn diese umfangreiche Erfahrung und Expertise hat sonst Niemand. Für  notwendige Gutachten können diese Sachverständigen außerdem auf ihre internen Datenbanken für Messgeräte sowie Messstellen zurückgreifen.

In der Vergangenheit war dieses Sachverständigenbüro für die Betroffenen „unsichtbar“, denn der Anwalt berät und begleitet seinen Mandanten. Das ist auch richtig so. Nun jedoch möchten diese Sachverständigen Ihnen die Möglichkeit geben, aktiv bei Ihrem Anwalt das beste Gutachten für Sie einzufordern. Und nicht das, was Ihnen die Versicherung nahelegt (denn dies ist oft günstig und oberflächlich – wenig hilfreich in Ihrer Sache).

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Mehr als 45.000 Gutachten haben dieses Sachverständigenbüro gelehrt: Glaube erst einmal keinem amtlichen Bußgeld-Bescheid.

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ein schöner Rücken kann auch entzücken..

Kalifornien verbietet ab 2035 den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor

Kalifornien hat den Clean Cars II Act erfolgreich verabschiedet, der den Verkauf aller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ab 2035 verbietet.

Kalifornien stellt den bedeutendsten Automarkt und die bedeutendste staatliche Volkswirtschaft der USA dar. Im internationalen Vergleich hat allein Kalifornien die fünftgrößte Volkswirtschaft der Welt und rangiert direkt hinter Deutschland. Die Auswirkungen dieser Entscheidung werden auf der ganzen Welt zu spüren sein, da die Hersteller auch weiterhin Autos in Kalifornien verkaufen wollen.

Bis 2026 müssen 35 % der Neuwagen zu 100 % emissionsfrei sein, bis 2028 zu 51 % Bis 2030 68 % und dann mit 100 % bis 2035.

Kalifornier, die Verbrenner-Autos besitzen,  dürfen sie behalten, und der Gebrauchtverkauf darf wie gewohnt fortgesetzt werden. Der Staat hofft, dass die Anreize bei dem Kauf  für E-Autos dazu führen, dass alle auf ihre Benzinfahrzeuge verzichten.

Das Gesetz ist zweigleisig. Erstens setzt es auf eine wachsende Zahl emissionsfreier Fahrzeuge, die auf fortschrittlichen Technologien beruhen. Die Erklärung umfasst die drei Vorläufer des sauberen Antriebs: batterieelektrische Fahrzeuge, Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge. Dieser Vorstoß soll dem Staat helfen, sein Ziel von Null-Emissionen bis 2035 zu erreichen.

Man erwartet von dem Verbrenner Verbot  „dass Luftschadstoffe, die die öffentliche Gesundheit bedrohen und den Klimawandel verursachen, erheblich reduziert werden.

Als Teil des Gesetzes soll es neue Mindestgarantie- und Haltbarkeitsanforderungen, eine verbesserte Wartungsfreundlichkeit und eine klarere Lade- und Batteriekennzeichnung geben. Die Menschen sollen ein emissionsfreies Auto erwerben können, ohne befürchten zu müssen, dass es nicht lange hält. „Das würden sich auch deutsche Autokäufer wünschen!“, sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Bisher haben mehrere Hersteller auf die neue Gesetzgebung reagiert. Vor der endgültigen Abstimmung gab Bob Holycross, Chief Sustainability Officer bei Ford, folgende Erklärung ab:

„Bei Ford hat die Bekämpfung des Klimawandels eine strategische Priorität, und wir sind stolz auf unsere Partnerschaft mit Kalifornien für strengere Emissionsstandards für Fahrzeuge, die in einer Zeit geschmiedet wurde, in der der Klimaschutz angegriffen wurde. Wir haben uns dem Aufbau eines emissionsfreien Transports verschrieben Zukunft, die alle einschließt, unterstützt durch unsere eigenen Investitionen von mehr als 50 Milliarden US-Dollar bis 2026 in Elektrofahrzeuge und Batterien. Die CARB Advanced Clean Cars II-Regel ist ein wegweisender Standard, der sauberen Transport definieren und ein Beispiel für die Vereinigten Staaten setzen wird.“

Honda – eine Marke, die in den USA noch kein Elektrofahrzeug zum Verkauf anbietet, aber in den kommenden Jahren den Prologue EV  anbieten wird – antwortete ebenfalls:

„Kaliforniens vorgeschlagene Anforderungen an Elektrofahrzeuge stellen einen ehrgeizigen, aber wichtigen Meilenstein in der Zukunft der sauberen Mobilität dar. Das Erreichen dieser Ziele erfordert eine durchdachte Zusammenarbeit zwischen allen Parteien in einer Reihe von Schlüsselbereichen, einschließlich des Ausbaus der Infrastruktur, der Entwicklung robuster Lieferketten und der Politik Marktanreize. Und obwohl wir die Ziele der kürzlich überarbeiteten Bundessteuergutschrift für Elektrofahrzeuge voll und ganz teilen, sieht die Realität so aus, dass sehr wenige bis gar keine Elektrofahrzeuge kurzfristig für diesen entscheidenden Anreiz in Frage kommen werden. Die heutige Aktion Kaliforniens macht es wichtiger als jemals für politische Entscheidungsträger, um ergänzende Richtlinien zu erlassen, die die Einführung von Elektrofahrzeugen beschleunigen – nicht verlangsamen. Honda hat eine lange Geschichte der Zusammenarbeit mit dem Bundesstaat Kalifornien,und wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit mit dem Staat und anderen Interessengruppen, um herauszufinden, wie wir unsere gemeinsamen Klimaziele am besten erreichen können.“

Für Kalifornien bedeutet das Verbrenner Verbot für genügend zuverlässige Strom- und Ladestationen zu sorgen. Kalifornien hat jetzt etwa 80.000 Stationen an öffentlichen Orten, weit weniger als die 250.000, die  bis 2025 geplant sind. Drüber hinaus gibt es einen Mangel an Materialien die zur Herstellung von Batterien benötigt werden, und wie in Deutschland auch große Probleme in der Lieferkette. Ob Kalifornien so seinen Zeitplan einhalten kann, bleibt abzuwarten.

Ein Schlupfloch für Verbrennungsmotoren bleibt jedoch: Es sind Ausnahmen für sogenannte Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge vorgesehen – sie kombinieren einen batterieelektrischen Antrieb mit einem Verbrennungsmotor. Dadurch werden die neuen Vorschriften verwässert und es können auch nach 2035 weiter Verbrennungsmotoren auf die Straßen gelangen. Denn auch nach 2035 dürfen die Hersteller 20 Prozent der Neufahrzeuge mit Plug-in-Hybriden decken. Diese müssen mindestens 50 Meilen (mehr als 80 Kilometer) rein elektrisch zurücklegen können. Sind die Akkus leer, fahren diese Fahrzeuge mit Benzin oder Diesel weiter.

***

Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leistet mit Nachrichten auf seinen Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

Auf den UTR e.V. Internetseiten schreiben Journalisten die ohne  Unterstellungen, unbelegte oder falsche Behauptungen arbeiten. Die im Internet leider weit verbreitete Unsitte tendenziöser Wortwahl und abwertenden Formulierungen, sind auf den UTR Seiten verpönt. Diffamieren, Diskreditieren oder Verhöhnen ist ein No Go!

Der UTR e.V. Gendert nicht, bemüht sich aber, so zu schreiben, dass ein bestimmtes Geschlecht, soziales Geschlecht oder eine Geschlechtsidentität nicht diskriminiert wird.

Werden Sie ehrenamtlicher Gastautor/in des UTR e.V.

Der Verein verbreitet seine Botschaften in ganz besonderem Maße durch die Autorenschaft externer interessierter Bürger und Experten. Wir freuen uns über jeden Beitrag.

Du und Ich, wir alle sind nur zeitlich begrenzte Gäste unseres Ökosystems Erde und wollen uns verantwortlich und positiv gegenüber unserem Gastgeber, der Umwelt verhalten.

Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

Der UTR e.V. bildet ein Netzwerk bzw. ein Fundament für Glück und Gesundheit. Dazu stehen unbegrenzte Energiemengen zur Verfügung.  Der UTR e.V. ist eine Non-Profit-Organisation, die den Zugang zum Glück für die Menschen deutlich verbessert. Ihre Anliegen Ihre Gesundheit und Ihr Glück stehen grundsätzlich im Mittelpunkt der Tätigkeit aller mit dem UTR-Netz verbundenen Personen und Unternehmen.

Als Fördermitglied des UTR e.V.- sollten Sie es wie Voltaire halten, der gesagt haben soll:

„Da es förderlich für die Gesundheit ist, habe ich beschlossen, glücklich zu sein.“

Immer wenn Sie an den UTR e.V. Geld spenden, zaubern Sie sich selbst ein Lächeln auf Ihr Gesicht.

Glückliche Menschen wissen es schon lange: „Für den Weg zum Glück ist es besser zu geben als zu empfangen“. Glück ist sehr subjektiv und die Menschen haben unterschiedliche Vorstellungen davon. Menschen für die „Glück“ ein wichtiges Thema ist und die  sich auch darauf  konzentrieren leben gesünder, zufriedener und erfüllter.

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Die Meinungsfreiheit ist das Fundament der Selbstverwirklichung, die es zu bewahren und zu schützen gilt.  Daher sind alle Meinungen bzw. Standpunkte aus Umwelt,Technik, Recht, Finanzen, Politik und Gesellschaft auf den UTR e.V. Internetseite https://www.ad-infinitum.online  https://verbrenner.club willkommen.

Das Ausmaß, in dem sich die Menschen mit dem UTR e.V. Slogan

„mobil gesund und glücklich in einer intakten Umwelt  leben“

persönlich  verbunden fühlen,  ist für das eigene Glück entscheidend.

Mit Ihrer Zuwendung unterstützen Sie nicht nur die Arbeit des UTR e.V.
sondern Sie machen sich selbst zu Ihres eigenen Glückes Schmied!

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Technologieoffenheit ist der Schlüssel zum Fortbestand des Verbrennungsmotors

An der Effizienz und der Leistung des Verbrennungsmotors feilen, verbessern und optimieren Generationen  unsere Ingenieure. Audi, Mercedes, BMW, Porsche und VW das sind weltweit klangvolle bekannte Namen deren Autos bei Autoliebhabern beliebt und begehrt sind. „Es darf einfach nicht sein, dass eine so ausgereifte Technologie einer politischen Ideologie, welche die Elektromobilität als einzige Antriebsquelle durchsetzen möchte, zum Opfer fällt“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

Synthetische Kraftstoffe können den Fortbestand der Verbrennungsmotoren ermöglichen.

Bei der Verbrennung von E-Fuels entstehen keine zusätzlichen CO2-Emissionen. Außerdem besteht bei synthetischen Kraftstoffen keine Notwendigkeit für eine neue Infrastruktur oder gar Ladestationen wie für Elektrofahrzeuge, noch Änderungen an unserer regelmäßigen Betankungsroutine. Synthetische Kraftstoffe haben die gleiche Form wie normales Benzin und Diesel und können somit über unser bestehendes Tankstellennetz vertrieben werden. Der Aufbau einer gesonderten Infrastruktur wie für das E-Auto ist also nicht notwendig.

Zur Freude vieler Verbrennerfreunde  weht nun auch bei VW der Wind in Richtung Technologieoffenheit

Der Motorjournalist Peter Groschupf befasst sich auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com mit  der E-fuel-Wende bei VW.

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie seinen Bericht hier bei uns lesen.

Neuer VW-Chef Oliver Blume leitet die E-fuel-Wende ein

on: Peter Groschupf 24. August 2022

Ohne synthetische Kraftstoffe würden sich die Pariser Klima-Ziele nicht einhalten lassen. Diese deutliche Ansage macht jetzt der designierte Volkswagen-CEO Oliver Blume. Damit widerspricht er vehement seinem Vorgänger Herbert Diess, der E-fuels als Illusion bezeichnet hat.

War der eindimensionale Technologie-Alleingang in Richtung Elektromobilität der wahre Grund für den Rauswurf Herbert Diess`? Und wer jetzt meint, dies sei kein Rauswurf gewesen, sondern die übliche als solche kommunizierte „einvernehmliche Entscheidung“, ist falsch informiert. Im Aufsichtsrat – so unsere Informationen – grummelte es schon lange, dass die „nachgerade narzisstische Selbstdarstellung und die fehlende Realisierung wichtiger Ziele, riesige Baustellen im IT-Bereich und unkooperatives Verhalten“ des Herrn Diess diesen Schritt unausweichlich gemacht hätten. Diess habe sich wichtigen Diskussionen entzogen und sich als „völlig beratungsresistent“ erwiesen. Dies gelte nicht nur in der Auseinandersetzung mit der Betriebsrätin Cavallo, sondern auch im technischen Bereich. „Diess wusste immer alles besser“, sagt ein leitender Mitarbeiter. „Er war und ist unfähig, Fehler einzugestehen und anderen Recht zu geben.“

Aber es gibt auch andere Meinungen: „Diess hatte Recht, stur zu sein. Volkswagen braucht eine klare Ansage, sonst verschwimmt jede Strategie ins Ungefähre.“ Der leitende Mitarbeiter sagt uns am Telefon: „Auch Martin Winterkorn hatte eine Art Sturheit an den Tag gelegt und duldete keine Fehler. Das hat schließlich zu einer verängstigten Mannschaft geführt, die sich bei den Abgasregeln nur damit zu helfen wusste, eine Betrugssoftware zu entwickeln, um nicht vor Wiko mit der Botschaft hintreten zu müssen, die Abgase ohne teure Reinigung nicht gesetzeskonform zu bekommen.“

Wie in der Wolfsburg zu hören ist, gibt es jetzt viele, die sagen, nur Technologieoffenheit werde langfristig erfolgreich sein. „Oliver Blum ist der richtige Mann zur richtigen Zeit, weil er weitsichtig genug war, in Chile mit der Produktion von synthetischen Kraftstoffen zu beginnen. Diess hat jeden Tag über diese Entscheidung gelästert, konnte aber nichts dagegen machen, weil Blume den Aufsichtsrat hinter sich wusste.“ Blume werde das Rad jetzt eindeutig Richtung Synfuels drehen, „nicht nur um seine 911er als Verbrenner zu retten, sondern auch um VW-Verbrenner langfristig in aller Welt in Bewegung zu halten“.

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Der UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V. und der VCD Verbrenner Club Deutschland leistet mit Nachrichten auf seinen Internetseiten https://verbrenner.club  und https://www.ad-infinitum.online  einen wichtigen Beitrag zur öffentlichen Meinungsbildung durch umfassende, vielfältige und sachgerechte Information insbesondere über politische, wirtschaftliche, soziale Zusammenhänge und natürlich über Auto, Verkehr und Technik so wie Umwelt und Klimapolitk.

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Die Gesellschaft ist sich zunehmend bewusst, dass Umweltprobleme nicht allein von der Regierung gelöst werden können. Allmählich erkennen immer mehr Menschen die Notwendigkeit, sich zu organisieren und kollektiv zu agieren. Aus diesem Grunde hat sich der Verein UTR |Umwelt|Technik|Recht| mit Sitz in Dieburg gegründet. Eines der Leitziele des Vereins UTR ist es, Veränderungen in Haltung und Verhalten zu fördern und informierte Aktionen zum Schutz des Lebens auf der Erde zu fördern.

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Foto: VW AG