Die grüne Politik versucht den Klimawandel auf ein Emissionsproblem zu reduzieren und fantasiert von „emissionsfreien“ und „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Eine Welt ohne Emissionen ist das überhaupt möglich oder gar wünschenswert? Weder Elektrofahrzeuge noch „erneuerbare“ Energietechnologien sind wirklich emissionsfrei. Die Herstellung einer Lithium-Ionen-Batterie hat doppelt so viel Treibhauspotenzial wie ein Auto mit fossilen Brennstoffen.

Von wegen Nachhaltig! Umweltzerstörung, Ausbeutung, Kinder- und Sklavenarbeit, Giftmüll,  Grundwasser- und Boden-Verseuchung, Austrocknung und Vertreibung, das sind die Stichworte zur  Batterieproduktion unserer „umweltfreundlichen“ Elektroautos.

Die grünen Truppen feiern ihre Erfolge bei der Deindustrialisierung Deutschlands.

Das Elektroauto als Klimaretter ist in Wahrheit eine Nachhaltigkeitsfalle.

Das erste Opfer der grünen Krieger war die Atomkraft. In der Rückschau eine taktische Meisterleistung. Immerhin musste die damalige  Bundeskanzlerin – die ja bekanntlich eine große Verfechterin der Atomkraft war – auf grünen Kurs gebracht werden.

Ein weiteres beklagenswertes Opfer des grünen Feldzugs ist der Diesel. Eine zweite Front kämpft gegen die Kohle.

Die grünen Siege kommen uns alle teuer zu stehen.

Das Aus für die Atomkraft brachte den verstärkten Einsatz der Kohle zur Stromerzeugung.  Wenn die Kohle besiegt ist, kein Wind weht und die Sonne nicht scheint, gehen entweder in Deutschland die Lichter aus, oder es kommt die Kohle unserer europäischen Nachbarn zum Einsatz.

Die deutschen Steuerzahler müssen für den grünen Kreuzzug den Planeten zu retten tief in die Tasche greifen.

Außerdem sind die Arbeitsplätze gefährdet. Dazu das politische Statement: „Wenn nicht wir – wer sonst“? Da ist es natürlich auch notwendig im Namen der EU-Solidarität den Exportweltmeister in Rente zu schicken.

Die Landschaft wird mit Windrädern zerstört und die Menschen in ihrer Gesundheit beeinträchtigt.

Die Bürger mit Verboten und Enteignungsphantasien den höchste Strompreisen in Europa und einer sich verselbständigten Inflation  konfrontiert, Grüne mit Steuergeld gefütterte Vereine setzen alles daran, Deutschland in das vorindustrielle Zeitalter zurück zu versetzen.

Da war der 1944 vom damaligen US-amerikanischen Finanzminister Henry Morgenthau ausgearbeitete Plan, Deutschland in einen Agrarstaat zu verwandeln im Vergleich zu den grünen Plänen noch relativ moderat, denn die Grünen haben die Landwirtschaft bekanntlich als Umweltschmutzfink entlarvt.  Der Morgenthauplan sollte verhindern, dass Deutschland je wieder einen Angriffskrieg führen könne.

„Die Grünen Pläne sollen verhindern, dass es in Deutschland jemals wieder ein Wirtschaftswunder geben könnte und die Menschen eventuell sogar Freude an deutschen Autos, wie zum Beispiel dem BMW M340d xDrive einem Diesel PKW der Spitzenklasse haben könnten. Im Gegensatz zu den grünen E-Autos ist dieser Wagen Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet.  Es ist durchaus möglich, dass selbst so ein Super-Diesel der grünen Klimareligion zum Opfer fällt, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Waldbrände, Gletscherschmelze und Hitzerekorde – jeder sieht ja scheinbar, wie dramatisch es um unseren guten Planeten Erde bestellt ist.

Diese »Katastrophen« könne man nur verhindern, so eine verbreitete Ansicht, indem die Deutschen kein Auto mehr fahren. Obwohl für die meisten Menschen das Auto immer noch das wichtigste Instrument zur Fortbewegung und Ersatz vor allem außerhalb der Städte nicht wirklich vorhanden ist, wird ein Kampf gegen das Auto geführt. Wie lange man sich auf die Politik verlassen kann, die einst auf den Dieselmotor setzte und nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Der Dieselmotor galt hauptsächlich wegen seines deutlich geringeren Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Otto Motor, lange Zeit als ein Beitrag zum Energiesparen, zum Umwelt- und Klimaschutz.

Im Jahr1950 lag der Preis für einen Liter Diesel bei 30 Pfennig. Die Bundesregierung entschied 1973 den Dieselmotor durch eine geringere Mineralölsteuer gegenüber dem Benzinmotor zu fördern. Was von der Regierung dereinst gefördert wurde, wird heute von einer Grünen Politik als Klimakiller verteufelt. Elektrisch ist heute der Favorit. Wie lange  man sich da auf die Politik verlassen kann, die nunmehr batteriebetriebene Elektroautos fördert und fordert, steht in den Sternen.

Bekanntlich interessiert Politiker ihr Geschwätz von Gestern nicht.

Wer sagt also, dass es den Käufern von batteriebetriebenen Elektroautos nicht genau so geht, wie den Dieselfahrern? Kalte Enteignung durch Fahrverbote und hohe Wertverluste.

Offiziell behaupten die Autohersteller, dass die Zukunft der Branche elektrisch ist.

Intern werden aber den Brennstoffzellen-Wasserstofffahrzeugen die größeren Chancen eingeräumt. Wegen des EU regulatorischen Umfelds werden Milliarden in die E-Autotechnik investiert. Die nähere Zukunft wird uns die Gewinner und Verlierer dieser Technik-Pokerpartie präsentieren.  „Die Verbraucher werden dann ein Teil der Zeche zu bezahlen haben“, befürchtet Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|technik|Recht| e.V.

Der Verbrenner-Motor steht im Gegensatz zum Elektroauto für individuelle Freiheit.

Wer in den 50-er oder 60-er Jahren im Winter mit einem Käfer unterwegs war, erzählt noch heute von der „Klimaanlage“ dieses Autos. Da wurde nämlich der Gasfuß gegrillt und die Frontscheibe vereiste von innen und außen. Also Fenster runtergekurbelt, langen Arm gemacht und gekratzt. Reichweiteprobleme gab es trotz fehlender Tankanzeige nicht. Haube auf, Tankverschluss aufdrehen, gucken was noch drin ist. War es zu wenig, Kanister raus und reingekippt. Fertig!  Und was heute noch Kult ist: er läuft… und läuft… und läuft….

Es kommt alles wieder“ dieser Spruch ist oft in der Modebranche zu hören. Jetzt trifft das allerdings auch auf die Automobilbranche zu.

Bereits  um die Jahrhundertwende hatten Elektrofahrzeuge in den USA ihre Blütezeit und machten rund ein Drittel aller Fahrzeuge im Straßenverkehr aus.

Zu Ende war der  Boom der E-Autos erst, als das erste Serienauto mit Verbrenner-Motor auf den Markt kam. Das T Modell des Henry Ford war für jeden erschwinglich, hatte eine ordentliche Reichweite und als 1912 der Elektrostarter eingeführt wurde, schnellten die Verkaufszahlen schnell nach oben.

Damals fand der Wechsel von E-Autos auf Verbrenner ohne Eingriff des Staates statt.

Der Wechsel war das Ergebnis eines freien Marktes in dem die Spielregeln von Angebot und Nachfrage galten. Heute im Klima-Rettungs-Hype will eine grün dominierte Politik den Wechsel, koste es was es wolle, in Umgekehrter Richtung durch Planwirtschaft erreichen. Die Entwicklung und Nutzung von Technologie wird in einem demokratischen Land von der Gesellschaft bestimmt und nicht durch Gebote und Verbote grüner Politik.

Mit Gesetzen, Vorschriften, Anordnungen, neue Steuern aber auch mit Kaufprämien soll das Elektroauto nach dem Schema ‚Alles Gute kommt von oben’“ durchgesetzt werden.

Die Zeigefinger-Politik der Grünen zwingt Fahrzeugkäufern Autos auf, die diese bisher überhaupt nicht haben wollten.

Die Grüne Verbotstrategie hat in Deutschland zu einer gesellschaftlichen Spaltung und zu einer wirtschaftlichen Talfahrt geführt. „Offensichtlich haben die Deutschen ein Talent dafür, den falschen Propheten zuzujubeln und hinterher zu laufen“, konstatiert Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. un Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.

„Es ist im Klimawandel-Deutschland schwierig geworden seine Autobegeisterung mit einem -Verbrenner ohne schlechtes Gewissen öffentlich zu präsentieren.

Die Autobegeisterung der Deutschen kocht nur noch auf Sparflamme. Deutsche Autos haben zwar weltweit immer noch den besten Ruf und Mercedes Stern, AUDI, BMW und VW Logo sind in vielen Ländern bekannter als die deutsche Flagge, aber mit  dem hysterischen Hinweis auf den Klimawandel wird jede Begeisterung im Keim erstickt.

Wichtige Umwelt- und Verkehrspolitische Fragen überlässt die Politik dubiosen teilweise mit Steuergeld finanzierten Vereinen, die mit Gerichtsprozessen ihre Kassen füllen und dazu beitragen die Autofahrer durch Fahrverbote zu enteignen.

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

„Deutschland verdankt hauptsächlich der Automobilindustrie seinen Wohlstand“ erinnert Roosen.  Deutschlands Automobilindustrie liefert (noch) Fahrzeuge der Spitzenklasse, Langstreckentauglich, luxuriös und mit einem Höchstmaß an automobilem Intelligenzquotienten ausgestattet. „Das Hightech-Highlight traditioneller Verbrenner-Kultur lässt keinen Zweifel daran, dass der Diesel allen Unkenrufen zum Trotz eigentlich die besten Tage noch vor sich hat.

Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Verbrenner leistet.

Die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau, die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess ist nicht in Sicht.  Der Wirkungsgrad kann immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war übrigens für Fritz Indra, Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, der lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet hat ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«

Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht.

Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr.

Der Motorjournalist Peter Groschupf hat auf seiner Internetseite https://automotive-opinion.com ein fiktives Interview mit dem CEO XY im Jahr 2035 zur Elektro-Mobilität geführt

Mit freundlicher Empfehlung des Autors Peter Groschupf können Sie das Interview hier bei uns lesen.

Fiktives Interview mit dem CEO XY im Jahr 2035 zur Elektro-Mobilität:

„Die E-Mobilität war allein ideologisch getrieben – und wir haben unkritisch und fern der Realität mitgemacht“

Wie könnte sich die „Mobilitätswende“ im Jahr 2035 darstellen? Peter Groschupf hat das in einem fiktiven Interview antizipiert. Der befragte CEO möchte allerdings ungenannt bleiben. Ähnlichkeiten mit lebenden Personen sind nicht beabsichtigt und unvermeidbar zufällig.

Herr XY, Sie haben ein Autounternehmen als CEO übernommen, das sich schon früh und sehr konsequent der Elektromobilität mit Batterie verschrieben hat. Die hochfliegenden Pläne haben sich nicht erfüllt. Nach wie vor verkaufen Sie mehr Verbrennungsmotoren als Batterie-Autos. Was ist schiefgelaufen?  

Herr XY, Sie haben ein Autounternehmen als CEO übernommen, das sich schon früh und sehr konsequent der Elektromobilität mit Batterie verschrieben hat. Die hochfliegenden Pläne haben sich nicht erfüllt. Nach wie vor verkaufen Sie mehr Verbrennungsmotoren als Batterie-Autos. Was ist schiefgelaufen?

CEO XY: Was heißt da schiefgelaufen. Schieflaufen kann eigentlich nur etwas, was richtig war, aber falsch umgesetzt wurde. Die Entscheidung, allein und konsequent auf Batterie-Mobilität zu setzen, war aber grundfalsch. Sie war allein ideologisch getrieben und von der grünen Politik und vielen Medien als allein selig machende Technologie vorgegeben. Die Politik selbst wurde ja massiv von der damaligen Fridays-Bewegung bedrängt.

Fast alle Autohersteller haben unkritisch mitgemacht, anstatt die Sinnhaftigkeit und Realisierbarkeit zu hinterfragen. Aus Angst vor Brüsseler Vorgaben haben wir im vorauseilenden Gehorsam die Weichen falsch gestellt. Wenn man vor zehn, fünfzehn Jahren einen Ingenieur gefragt hat, ob die Batterie die richtige Richtung ist, haben die meisten nur mit dem Kopf geschüttelt. Aber sie trauten sich nicht, ihre Chefs davon zu überzeugen, dass der Verbrenner noch für lange Zeit die optimale Antriebslösung sein würde und Batterie-Mobilität nicht für die Massenmobilität taugt. Die Manager hatten keinen Mumm, gegen den öffentlichen Mainstream anzugehen.

Warum wurde damals nicht auf breiter Basis für Technologie-Offenheit geworben, wie es BMW gemacht hat und heute Dank synthetischer Kraftstoffe nach wie vor erfolgreich Verbrenner verkauft wie andere Hersteller auch, nachdem E-fuels preislich und in Bezug auf Kosten und Verfügbarkeit mit fossilen Kraftstoffen gleichgezogen haben.

CEO XY: Ich muss jetzt, allerdings ungern, die banale Weisheit erwähnen, dass man nachher immer klüger ist als vorher. Aber dieser Satz ist nun mal in Beton gegossen und hat ewige Gültigkeit. Wir wollten uns einfach auch aus finanziellen Gründen konsequent auf das Batterie-Auto konzentrieren und uns mehrgleisige Entwicklungen sparen. Die Signale aus dem Hauptquartier des „Green Deals“ in Brüssel schienen darauf hinzudeuten, dass jeglicher Verbrenner verboten und nur das Batterie-Fahrzeug Zukunft haben würde. Unsere E-Philosophie war also nicht faktenbasiert, sondern politisch oktroyiert.

Wieso haben sich die Ingenieure bzw. Konzernstrategen nicht durchgesetzt bzw. wieso haben sie also wissentlich die Weichen falsch gestellt?

CEO XY: Die Entwickler mussten natürlich umsetzen, was die Konzernleitung vorgegeben hatte. Wie in der Politik der Kanzler oder die Kanzlerin die Richtlinien bestimmt, bestimmt bei uns der CEO zusammen mit dem Aufsichtsrat  die Richtlinien der Firmen-Politik. Dazu kam die banale Furcht, den Arbeitsplatz zu verlieren, wenn sich ein Ingenieur gegen den Batterie-Hype positioniert hätte. Auch in der Autoindustrie gab es vordergründig eine Art Mainstream, gegen den sich kaum jemand aufzulehnen traute. Auch die Medien bejubelten ja die E-Pläne der Hersteller und machten in diese Richtung zusätzlich Druck. Ich erinnere mich daran, dass beim Car-of-the-year-Kontest 2022 im Finale nur noch Batterieautos zur Wahl standen bzw. gewinnen konnten.

Aber Ihre Marketing-Experten hätten doch schon Anfang der zwanziger Jahre erkennen können, dass es zu wenige Ladesäulen gab, der Ausbau viel zu langsam vorankam, die Energie-Krise elektrischen Strom extrem verteuerte. Da war doch längst abzusehen, dass Verbrenner noch lange der Antrieb Nummer 1 bleiben würden. Dazu kam, dass immer mehr Batterie-Kunden beklagten, dass ihre Mobilität eingeschränkt und der Verkauf ihres gebrauchten E-Modells nur mit erheblichen Abschlägen möglich war.

CEO XY: Der Batterie-Hype hatte alle vernünftigen Überlegungen und jede Sachlichkeit in der Diskussion obsolet gemacht. Als 2021 auch noch die Grünen in die Regierung kamen, war kritische, d.h. sachliche Distanz zum E-Modell nicht mehr möglich. Der Krieg in der Ukraine und die Folgen haben zwar einen Realitäts-Schub erzeugt, aber es dauerte noch sehr lange, bis der Druck von den Kunden kam, die wieder mehr Verbrenner gekauft haben. Dass der Markt der E-Mobilität in Deutschland bei 30 Prozent stagniert, ist doch der Beweis, dass das Stromern Grenzen hat. Zwar ist die Reichweiten-Angst überwunden worden, aber es ist zumal in der Großstadt nach über zehn Jahren noch immer lästig, eine funktionierende und freie Ladestation suchen zu müssen. Sind wir doch froh, dass die E-Fahrer glücklich sind und ihr Gewissen beruhigen. Dass wir aus der Marktforschung wissen, dass von denen gut 60 Prozent noch zusätzlich einen Verbrenner in der Garage haben, zeigt doch, wie die Realität aussieht. Apropos Gewissen: Dass die Autoindustrie mit dem Segen der EU-Richtlinien die Elektrokäufer gnadenlos belügen durfte, ist für mich auch heute noch irgendwie irre.

Was meinen Sie mit belügen?

 CEO XY: In jeder Anzeige zu einem Batterie-Auto wurde doch der CO2-Austoß mit 0 Gramm angegeben, obwohl der Strom immer noch zum größten Teil mit Kohle erzeugt, das CO2 also schon bei der Stromerzeugung emittiert wurde. Wenn das keine Lüge war, weiß ich nicht. Zumal weil es jedem verantwortlichen Politiker absolut bekannt und bewusst war. Die Autoindustrie hat dabei kein schlechtes Gewissen gehabt und immer auf die EU verwiesen, die genau diese Unwahrheiten zugelassen hat.

Energie-Experten waren sich schon im Jahr 2020 einig, dass die Energie-Wende Richtung so genannter erneuerbarer Energien (physikalisch eigentlich ein Unwort) nicht funktionieren würde, weil Strom aus Wind und Sonne nicht grundlastfähig ist. Das war rein physikalisch-mathematisch glasklar erwiesen. Warum wurde das nicht berücksichtigt?

CEO XY: Aus heutiger Sicht lässt sich das leicht kritisieren. Aber der politische Druck war besonders nach der Bundestagswahl 2021 durch die Ampel-Regierung geradezu brutal. Schon als die damalige EU-Kommissions-Präsidentin von der Leyen nebulös einen „Green Deal“ proklamierte, war die Autoindustrie zwar „hinter vorgehaltener Hand“ auf der Zinne, aber die Konsequenzen wollte niemand kommunizieren. Leider ist es doch so gewesen, dass sich die führenden Manager unserer Branche nicht mit der Merkel-Regierung und der folgenden Ampel anlegen wollten.

***

Gab es das in der Geschichte der Menschheit schon einmal, dass politische Abenteurer glaubten, folgenlos eine dieser wichtigsten Kraftquellen abschalten zu können?

Der UTR |Umwelt|Technik|Rec hat| e.V. hat ein völlig unverkrampftes Bild vom Auto. „Allerdings sollte man es den Mensche überlassen wie sie ihre eigene Mobilität gestalten wollen. Aber das scheint im  „klimahysterische Deutschland“ nicht mehr  möglich zu sein“ sagt Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.

Mit 9.000 Euro pro Auto bezahlt Deutschland den höchsten Zuschuss für Elektroautos in ganz Europa. Gleichzeitig wird der zukünftige Elektroauto-Fahrer mit den höchsten Strompreisen in Europa konfrontiert.

Für den UTR |Umwelt|Technik|Recht| e.V.und den VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V.  ist die Fokussierung auf das Batterie-Auto ein schwerer Fehler. Eine über 100 Jahre alte sehr erfolgreiche Technologie, die sich im Gegensatz zum Elektroauto auch jeder leisten kann, einfach auf den technischen Müllhaufen zu werfen, wird sich bitter rächen. Die Autos mit Verbrennungsmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie gilt in vielen Ländern noch für sehr sehr lange als zukunftsfähig.

„Die Autos mit Dieselmotor sind sehr sparsam und darüber hinaus auch sehr sauber geworden. Diese Technologie ist noch für sehr, sehr  lange Zeit  zukunftsfähig“ ,, ist sich Horst Roosen, Vorstand des UTR |Umwelt|Technik|Recht|e.V. und Initiator des VCD Verbrenner Club Deutschland im UTR e.V. sicher.

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